Расчетно-графическая работа по курсу «Промышленная экология»
Министерство образования и науки РФ
Федеральное агентство по образованию
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
новосибирский государственый технический университет
______________________________________________________________________________
Кафедра газодинамических импульсных устройств
реферат
по дисциплине
«Природные и техногенные катастрофы»
длястудентов 4-го курса д/о направления 280200 – Защита окружающей среды»
Тема:
Катастрофы на море
Выполнил: Проверил:
студент ФЛА группы СЭ-41 преподаватель
Никитин П.Л. БалаганскийИ.А.
Ф.И.О. «_______» ___________
оценка подпись
«___»_______ 2007 г.
Новосибирск
2007
Оглавление
Стр.
Виды наиболее распространенных морских катастроф и аварий
3
Часть 1. Загрязнение океанов и морей. Введение
4
1. Экологические катастрофы
4
2. Сточные воды
5
3. Металлы и химикаты
5
4. Воздействие на экосистемы
6
5. Цветение воды
7
6. Опасность для человека
7
Часть 2. Кораблекрушения. Введение
9
1. Наиболее страшные катастрофы пассажирских судов ХХ века
10
1.1. Гибель лайнера «Титаник». Причины катастрофы. Масштаб трагедии
10
1.2. Гибель теплохода «Армения». Причины катастрофы
14
1.3. «Адмирал Нахимов». Причины трагедии. Факты халатности
16
2. Наиболее страшные катастрофы военных судов ХХ и ХХI веков
22
2.1. Нападение на Перл-Харбор
22
2.2. Гибель атомохода «Курск». Вероятные причины взрыва
23
Выводы
26
Список использованной литературы
27
Виды наиболее распространенных морскихкатастроф и аварий
Начало активногосудоходства породило множество проблем и рисков, связанных с безопасностью наводе и экологией вод Мирового Океана. Кораблекрушения, особенно нефтяныхтанкеров, приводят к загрязнению воды мазутом, бензином и другими продуктами переработкинефти. Это негативно влияет на экосистемы Мирового Океана, губит его флору ифауну, нарушает энергобаланс воды.
Опасности,поджидающие суда в океане и в прибрежной шельфовой зоне это:
·
·
Отдельным предметом опасности вморе является человеческий (антропогенный) фактор: ошибки навигации, теракты,халатность со стороны экипажа судов и т.д.
Основные катастрофыв море – это загрязнение вод Мирового Океана и кораблекрушения. Виды загрязненийвод морей приведены в первой части, а факты о наиболее значительных трагедийприведены – во второй.
Часть 1. Загрязнениеокеанов и морей. Введение
Загрязнение вод Мирового Океана происходит, в основном, в бухтах, врейсах морских судов при столкновениях со скалами, отмелями и другими судами, атакже из-за грозы, шторма или урагана. Однако, при нынешнем техническомсостоянии морских судов потопляемость судна в случае стихийного бедствия, приграмотном действии экипажа, мала.
Часто загрязнителем являются нефть и продукты нефтяной перегонки – бензин, керосин, различные нефтяные масла,моторные масла и т.д. Часть масла, вытекшая из двигателей судна, при крушениитакже загрязняет воду.
Загрязнение океанов Земли происходить не только из-за кораблекрушений, нои при нарушении технологического цикла очистных сооружений городов и фабрик,преступном сливе отходов в прибрежную зону. Ярчайший пример – загрязнение озераБайкал целлюлозно-бумажным комбинатом, построенным на берегах озера.Экологические катастрофы
Все серьёзные случаи загрязнения океана связаны с нефтью. В результатешироко распространённой практики мытья трюмов танкеров в океан ежегодносознательно сбрасывается от 8 до 20 млн баррелей нефти.Раньше такие нарушения часто оставались безнаказанными, но сегодня спутникипозволяют собрать необходимые улики и привлечь виновных к ответственности.
В 1989 г.танкер «Экссон Вальдес» сел на мель в районе Аляски,и нефтяное пятно в результате разлива почти 11 млнгаллонов (ок. 50 тыс. т) нефти растянулось на 1600 км вдоль побережья.Только по делу об уголовной ответственности суд обязал владельца судна — нефтянуюкомпанию «Экссон мобил» — выплатить штату Аляска 150 млн долл., самый крупный экологический штраф в истории. Изэтой суммы суд простил компании 125 млн в признаниееё участия в ликвидации последствий катастрофы, но ещё 100 млн«Экссон» заплатил за ущерб природе и 900 млн втечение 10 лет по гражданским искам. Хотя последняя выплата федеральным и аляскинским властям состоялась в сентябре 2001 г. до 2006 г. правительство можетподать иск ещё на сумму до 100 млн, если обнаружатсяэкологические последствия, которые нельзя было предусмотреть во время суда.Огромную сумму составляют также претензии компаний и частных лиц, по многим изкоторых тяжба длится до сих пор.
«Экссон Вальдес» — один из самых известных, но,тем не менее, многих случаев разлива нефти в море. Океан остаётся местомбольших и малых экологических бедствий, связанных с перевозкой крайне опасныхгрузов. Так было с судами «Кэрен Би» (1987), наборту, которого находилось 2000 т токсичных отходов, и «Акацуки-мару» (1992),везшим большую партию радиоактивного плутония из Европы в Японию дляпереработки.Сточные воды
Помимо нефти к наиболее вредным отходам относятся сточные воды. В малыхколичествах они обогащают воду и способствуют росту растений и рыб, а в больших— разрушают экосистемы. В двух крупнейших в мире местах сброса стоков — вЛос-Анджелесе (США) и Марселе (Франция) — специалисты занимаются очисткойзагрязненных вод уже более двух десятилетий. На снимках со спутника чётко виднорастекание сбрасываемых выпускными коллекторами стоков. Подводные съёмкисвидетельствуют о вызванной ими гибели морских организмов (подводные пустыни,усеянные органическими остатками), но принятые в последние годывосстановительные меры позволили значительно улучшить ситуацию.
Усилия по разжижению канализационных стоков направлены на снижение их опасности;при этом солнечный свет убивает некоторые бактерии. Такие меры оказались эффективнымив Калифорнии, где в океан сбрасываются бытовые стоки — результат жизнедеятельностипочти 20 млн жителей этого штата.Металлы и химикаты
В последние годы уменьшилось содержание в водах океанов металлов, ДДТ иПХД (полихлордифенилов), а вот количество мышьяканеобъяснимо возросло. ДДТ (долго сохраняющийся в природе токсичный пестицид наоснове хлорорганического соединения) запрещен в большинстве развитых стран, нопо-прежнему используется в некоторых районах Африки.
К опасным химическим веществам, способным нарушить экологический баланс,относятся и такие тяжёлые металлы, как кадмий, никель, мышьяк, медь, свинец,цинк и хром. Согласно подсчетам только в Северное море ежегодно сбрасывается до50 000 т этих металлов. Ещё большую тревогу вызывают пестициды — альдрин,дильдрин и эндрин, — накапливающиеся в животных тканях. Пока неизвестны отдалённыепоследствия применения таких химикатов.
Губителен для морских обитателей и ТБТ (трибутилтин), широко применяемыйдля покраски килей кораблей и препятствующий их обрастанию ракушками иводорослями. Доказано, что ТБТ изменяет пол самцов трубачей (вид ракообразных);в результате вся популяция состоит из женских особей, что исключает возможностьразмножения. Есть заменители, не оказывающие пагубного воздействия на живуюприроду — например, соединение на основе меди в 1000 раз менее токсично дляживотных и растений.Воздействие на экосистемы
От загрязнения страдают все океаны, но загрязненность прибрежных вод выше,чем в открытом океане, из-за намного большего числа источников загрязнения: отбереговых промышленных установок до интенсивного движения морских судов. ВокругЕвропы и у восточных берегов Северной Америки на мелководных континентальныхшельфах устраивают садки для разведения устриц, мидий и рыб, уязвимых длятоксичных бактерий, водорослей и загрязнителей. Кроме того, на шельфах ведётся нефтеразработка, что увеличивает риск разлива нефти изагрязнения.
Воды Средиземного моря полностью обновляются раз в 70 лет Атлантическимокеаном, с которым оно сообщается. До 90 % сточных вод поступало сюда из120 прибрежных городов, а другие загрязнители приходятся на долю 360 млн людей, живущих или проводящих отпуск в 20средиземноморских странах. Это море превратилось в громадную загрязненнуюэкосистему, куда ежегодно поступает около 430 млрд тотходов. Наиболее загрязнены морские побережья Испании, Франции и Италии, чтообъясняется наплывом туристов и работой предприятий тяжёлой промышленности.
Из местных млекопитающих хуже всех пришлось средиземноморскимтюленям-монахам. Они стали редко встречаться из-за возросшего потока туристов,а отдалённые места их обитания на островках теперь достижимы для быстроходныхкатеров и аквалангистов. Кроме того, все больше тюленей погибает, запутавшись врыболовных сетях.
Зелёные морские черепахи обитают во всех океанах, где температура воды неопускается ниже 20 °C,но их гнездовья находятся под угрозой как в Средиземном море (в Греции), так ив океане. На острове Бали (Индонезия) у пойманных черепах отбирают яйца, чтобыдать возможность молодым черепашкам подрасти, а затем выпускают их на волю,когда у них будет больше шансов выжить в загрязненных водах.Цветение воды
Другой распространённый вид загрязнения океанов — цветение воды из-замассового развития водорослей или планктона. Буйное цветение вод Северного моряу берегов Норвегии и Дании было вызвано разрастанием водорослей Chlorochromulina polylepis, врезультате чего серьёзно пострадал промысел лосося. В водах умеренного пояса такиеявления известны уже довольно давно, но в субтропиках и тропиках «красныйприлив» был впервые замечен вблизи Гонконга в 1971 г. Впоследствии такиеслучаи часто повторялись. Считают, что это связано с промышленными выбросамибольшого количества микроэлементов, действующих как биостимуляторы ростапланктона.
Устрицы, как и другие двустворчатые моллюски, играют важную роль вфильтрации воды. Раньше устрицы за восемь дней полностью фильтровали воду вчасти Чесапикского залива, относящейся к штату Мэриленд. Сегодня онизатрачивают на это 480 дней из-за цветения и загрязнения воды. После цветенияводоросли умирают и разлагаются, способствуя размножению бактерий, поглощающихжизненно важный кислород.
Все морские животные, добывающие пищу путём фильтрации воды, очень чувствительнык загрязнителям, которые накапливаются в их тканях. Кораллы, состоящие из гигантскихколоний одноклеточных организмов, плохо переносят загрязнение. Над этими живымисообществами — коралловыми рифами и атоллами — нависла серьёзная угроза.Опасность для человека
Содержащиеся в сточных водах вредные организмы плодятся в моллюсках и вызываюту человека многочисленные болезни. Самая распространённая бактерия —Escherichia coli — является индикатором заражения.
Безопасное содержание Escherichia Coli — неболее 230 бактерий на 100 гткани. Другие опасные для человека микроорганизмы включают бактерии Salmonella и Staphyloccus,поражающие ракообразных, бактерия Vibrio parahaemolyticus. ПХД накапливаются в морских организмах(имеют кумулятивное воздействие). Эти промышленные загрязняющие вещества — яддля животных и человека. Как и другие загрязнители океанов, например применяемыйв пестицидах и антисептиках для древесины ГХГ (гексахлоциклогексан), они являютсястойкими хлорсодержащими соединениями.
Эти химикаты выщелачиваются из почвы и попадают в море, где проникают вткани живых организмов. Рыб с ПХД или ГХГ могут съесть люди или другие рыбы,которых потом поедают тюлени, а те в свою очередь становятся пищей длянекоторых видов китов или белых медведей. Каждый раз, когда химические веществапереходят с одного уровня пищевой цепи на другой, их концентрация растёт.Ничего не подозревающий белый медведь, съедающий дюжину тюленей, поглощаетвместе с ними токсины, содержавшиеся в десятках тысяч зараженных рыб.
Считают, что загрязняющие вещества виновны и в повышении восприимчивостиморских млекопитающих к чумке, поразившей Северноеморе в 1987-88 гг., когда погибли не менее 11 тысяч обыкновенных и длинномордыхтюленей. Вероятно, металлические загрязнители в океане стали также причинойпоявления кожных язв и увеличения печени у рыб, включая камбалу, 20 %популяции которой в Северном море поражено этими болезнями.
Попадающие в океан токсичные вещества могут оказаться вредными не длявсех организмов: некоторые низшие формы даже процветают в таких условиях.Многощетинковые черви (полихеты) живут в относительно загрязненных водах ичасто служат экологическими индикаторами относительной загрязненности.Продолжается изучение возможности использования морских нематод для контролясанитарного состояния океанов.
Часть 2.Кораблекрушения. Введение
Кораблекрушение — катастрофа, произошедшая с судном,обычно приводящая к его сильному разрушению или гибели. Под кораблекрушениемпонимают полное или частичное затопление судна, повреждение значимых частейсудна или нарушение плавучести, которые произошли в результате воздействиявнешних и внутренних факторов или объектов.
Рис. 1 Судно SS American Star, потерпевшее кораблекрушение
В результате кораблекрушения судно не может использоваться по назначению,без существенных ремонтных работ.
ООНприводит статистику о более чем трех миллионах кораблекрушений, произошедших втечении истории развития нашей цивилизации.
Причины кораблекрушений:
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
Крупныекораблекрушения:
·
·
·
·
· Наиболее страшные катастрофы пассажирских судов ХХ века
1.1. Гибель лайнера «Титаник». Причиныкатастрофы. Масштаб трагедии
Состав погибших и выживших:
В первые дни газеты сообщали неверную информацию о числе жертв,основанную на противоречивых слухах
Спаслись почти все женщины и дети из кают 1 и 2 классов. Больше половиныженщин и детей из кают 3 класса погибли, поскольку им было трудно найти путьнаверх через лабиринты узких коридоров. Погибли также почти все мужчины.
Уцелело 323 мужчины (20 % всех взрослых мужчин) и 331 женщина(75 % всех взрослых женщин), в том числе Виолетт Джессоп.
В мае 2006года в возрасте 99 лет умерла последняя американка, выжившая при крушении«Титаника». Об этом сообщило бостонское похоронное бюро. Она скончалась наканунев своём доме. Шведка по происхождению Лиллиан Гертруд Асплунд (Lillian Gertrud Asplund), которой во время катастрофы было пять лет,потеряла в ней отца и трех братьев. Выжили ее мать и брат, которому тогда былотри года. Они были пассажирами третьего класса и спаслись в шлюпке № 15. Асплунд была последней, кто помнил о том, как произошлатрагедия, однако она избегала публичности и редко говорила об этом событии.
В настоящее время (2006 год) в мире живут ещё по меньшей мере двепассажирки «Титаника», однако они были слишком малы, чтобы помнить его крушение— англичанкам Барбаре Джойс и Элизабет Глэдис на тот момент было одной 10месяцев, другой — два.
Таблица 1 – Распределение жертв взависимости от социального статуса
Принадлежность
Общее количество
Спасенные
Спасенные в %
Жертвы
Жертвы в %
I класс
329
199
60,5
130
39,5
II класс
272
119
43,8
153
56,2
III класс
710
174
24,5
536
75,5
Команда
897
212
23,6
685
76,4
Итого
2208
704
31,9
1504
68,1
Спорные теории по поводу причин аварии:
Обшивка. В 1994 г. кусок корабельнойобшивки, найденный экспедицией учёных во главе с канадцем С. Бласко, былпередан в лабораторию канадского министерства обороны в Галифаксе. Работники лабораториирешили подвергнуть его так называемому тесту Шарпа,определяющему хрупкость стали. Суть теста состоялa вследующем: опытный образец, закреплённый в специальном зажиме, должен был выдержатьудар 30-килограммового маятника. Компанию обломку составил кусок стали,используемой в современных судах — он был взят для сравнения. Перед испытаниемоба образца держали в спиртовой ванне температурой 1,7 °C (такой же былатемпература морской воды в месте гибели лайнера). Современная сталь выдержалапроверку с честью: в результате удара металлическая пластина лишь V-образносогнулась, a фрагмент «Титаника» был разбит на две части. Возможно, он стал такимхрупким, пролежав 82 года на дне Атлантики? Канадским исследователям удалось достатьобразец 80-летней стали с белфастской судоверфи, где в своё время строился «Титаник».Тест Шарпа он перенёс не лучше своего затонувшегособрата.
Заключение специалистов гласило: сталь, использованная для обшивкикорпуса «Титаника», была низкокачественной, с большой примесью серы, что делалоеё очень ломкой. По мнению канадских учёных, это сыграло роковую роль в ночь на15 апреля. Если бы обшивку изготовили из качественной, вязкой стали с низкимсодержанием серы, она бы в значительной мере смягчила силу удара. Металлическиелисты просто вогнулись бы внутрь и повреждения корпуса оказались бы не стольсерьёзными. Возможно тогда «Титаник» был бы спасён или, по крайней мере,оставался бы на плаву в течение долгого времени, достаточного для эвакуациибольшей части пассажиров.
С другой стороны, этот тест доказывает лишь, что современная стальгораздо лучше той, что использовалась в начале XX века. Он не доказывает, чтосталь, которая использовалась для постройки «Титаника», была низкокачественной(или не лучшей) для своего времени.
Кроме того, ледокол «Красин» был построен из той же стали — и прослужил счестью без малого сто лет, ломая лёд, а «Олимпик» в годы Первой Мировой войныпотопил таранным ударом немецкую подводную лодку U-103 без каких-либо серьёзныхповреждений для себя. Сталь, которая была бы способна выдержать столкновениеТитаника с айсбергом, при сильном шторме попросту бы прогнулась так сильно, чтопоставила его бы в не менее сложное положение.
Радисты. Внутренняя система связи лайнера былакрайне неудовлетворительной, прямой связи с капитаном не было — все сообщенияему необходимо было докладывать устно. Причина заключалось в том, что,радиотелеграфная станция, как например зимний сад или детские песочницы,считалась роскошью, и основная задача телеграфистов состояла в обслуживанииособо состоятельных пассажиров — известно, что только за 36 часов работырадисты передали более 250 телеграмм. Оплата за телеграфные услугипроизводилась на месте, в радиорубке, и по тем временам была весьма не малой ичаевые при этом текли рекой.
К сожалению, радиожурнал с «Титаника» не уцелел, но по сохранившимсязаписям с различных судов, имевших связь с лайнером, удалось более или менеевосстановить картину работы радистов. Сообщения о дрейфующих льдах и айсбергахначали поступать уже утром рокового числа — 14 апреля, указывались точныекоординаты зоны повышенной опасности. Но «Титаник» продолжал гнать дальше, несворачивая с курса и не снижая скорости. В 19:30 пришла в частности телеграммас транспортного судна «Месаба»: «Сообщаю о льдах от42 градусов до 41 градуса 25 минут северной широты и от 49 градусов до 50 градусов30 минут западной долготы. Видел большое количество айсбергов, ледяные поля». Вэто время старший офицер связи «Титаника» Джон Филипс трудился на благопассажиров, передавая на станцию мыса Рас неиссякающийпоток посланий, тогда как самое важное сообщение так до капитана и не дошло,затерявшись в бумажном ворохе — радист «Месабы» забылпометить сообщение как «Ice Report»c префиксом MSG, что значило «лично капитану».Эта маленькая деталь с лихвой перекрыла самоотверженную работу Филипса.
С другой стороны, 14 апреля было получено несколько предупреждений обайсбергах с разных кораблей, а не только это одно. Капитан принял определённыемеры, в частности, офицеры были устно и письменно предупреждены об опасности, авперёдсмотрящим было приказано искать льдины. Поэтому нельзя сказать, чтобы капитанСмит не знал о льдинах.
Айсберг.Некоторые критикуют отсутствие бинокля у вперёдсмотрящего (по многим свидетельскимпоказаниям, бинокли были только на отрезке Белфаст-Саутгемптон, после этой остановкиХогг по приказу капитана почему-то сложил их в егокабине). Есть мнение, что имея бинокль, вперёдсмотрящий, несмотря на безлуннуюночь, заметил бы айсберг не за полмили (926 м), а за 2 или 3 мили (4—6 км). С другойстороны, бинокль сужает поле обзора, поэтому его используют лишь послетого как вперёдсмотрящий что-то заметил.
Если бы на море было хоть небольшое волнение или зыбь, он увидел бы белыебарашки у «ватерлинии» айсберга. Как позже стало известно, «Титаник» столкнулсяс «чёрным» айсбергом, то есть с таким, который недавно перевернулся в воде.Обращённая к лайнеру сторона имела тёмно-синий цвет, из-за этого не былоотблеска (нормальный, белый айсберг при подобном условии мог быть замечен замилю).
Маневрирование.Существует мнение, что если бы Мэрдок не отдал приказ дать заднийход сразу же после команды «право на борт», «Титаник» наверняка избежал бы столкновения(потому что реверс влияет на эффективность руля). При этом упускается из вниманиявремя, необходимое на выполнение команды. На это требуется не менее 30 секунд икоманда наверняка была принята с задержкой — в пути команды для машинногоотделения редки (последняя была отдана за три дня до этого), так что умашинного телеграфа никто не стоит. Команду просто не успели выполнить, иначе«Титаник» испытал бы сильную вибрацию, но о ней никто не упоминает.
Что было бы, если бы руль не был переложен? «Вайлдинг,кораблестроитель из Белфаста, вычислил, что нос судна при этом вмялся бы на 25-30 метров, но судно бы непогибло. Это была бы мгновенная смерть для тех, кто в это время находился вносовой части судна, но погашение инерции хода было бы довольно медленным, сравненимым с едущим на такой скорости автомобилем, укоторого мгновенно выжали до упора тормоза» — сообщает Барнаби.Но Мэрдок не располагал возможностью измерить расстояние до айсберга и не могзнать, что предпринятый им манёвр не удастся, вряд ли его можно упрекать в том,что он не отдал команду, заведомо убившую большое количество людей.
Причины трагедии:
Субъективныепричины. Главнойсубъективной причиной гибели людей были устаревшие правила Британского кодексаторгового мореплавания, ставившие количество спасательных шлюпок в зависимостьот тоннажа судна, а не от количества пассажиров. Правила были установлены в1894 году, когда тоннаж пассажирских судов не превышал 12952 тонн тонн, и все суда водоизмещением 10000 тонн и выше попали водну категорию. Для таких судов правила требовали, чтобы в спасательных шлюпкахбыло достаточно места для 962 человек. Тоннаж Титаника составлял 46328 тонн.Владельцы «Титаника», формально выполнив (и даже слегка перевыполнив: в шлюпках«Титаника» было 1178, а не 962, места) инструкции, снабдили судно недостаточнымколичеством шлюпок. Несмотря на то, что спасательных шлюпок было достаточно дляпосадки 1178 человек, спаслось лишь 704. Второй помощник капитана Лайтоллер, командовавший спуском шлюпок у левого борта,выполнил приказ капитана Смита «сначала женщины и дети» буквально: он позволялмужчинам занимать места в шлюпках, только если нужны были гребцы и ни при какихдругих обстоятельствах. Капитан Смит не проследил за тем, чтобы все шлюпки былизаполнены.
Объективныепричины. Причинойстолкновения стало сочетание неблагоприятных факторов:
·
·
·
1.2. Гибель теплохода «Армения». Причиныкатастрофы
В последний рейс «Армению» вёл капитан Владимир ЯковлевичПлаушевский.
Около 17:00 6 ноября 1941 года «Армения» вышла из порта Севастополя, эвакуируя военный госпиталь ижителей города, по разным оценкам количество пассажиров было от 4,5 до 7 тыс. В2:00 7 ноября судно прибыло в Ялту,где взяло на борт ещё несколько сотен человек. В 8:00 судно вышло из порта в Чёрном море, и пройдя на несколько десятков километров,дошло до Южного берега Крыма. Здесь оно было атаковано немецкимсамолётом-торпедоносцем «Хейнкель He-111»,принадлежавшим к 1-й эскадрилье авиагруппы I/KG28, несмотря на то, чтотранспорт имел отличительные знаки санитарного судна. В то же время, внарушение статуса санитарного судна, «Армения» была вооружена четырьмя 45-мм пушками,кроме раненых и беженцев, на ее борту находились военнослужащие и сотрудники НКВД,кроме того, корабль шел в эскорте двух вооруженных катеров и двух истребителей И-153. Таким образом, «Армения» в соответствиис международным правом являлась законной военной целью.
В 11 ч 25 мв точке с координатами 44°15′ с.ш. 34°17′ в. д.(координаты приблизительные; по некоторым данным, они сознательно искажены) вносовую часть транспорта попала одна их двух выпущенных самолетом торпед.Через 4 минуты судно затонуло.
На теплоходе находились несколько тысяч раненых бойцов, а такжеэвакуируемых граждан. Также на судно был погружен персонал главного госпиталяЧерноморского флота и ряда других военных и гражданских госпиталей (всего 23),руководство пионерлагеря «Артек» и часть партийного руководства Крыма. Погрузкашла в полном беспорядке, никто не только по фамилиям не переписывал садившихсяна теплоход, не было даже точно известно их число. Официально в советское времясчиталось что погибли около 5 тыс. человек, теперь оценки увеличены до 7-10тысяч человек. Спасли удалось только восьмерых. Катастрофа «Армении» по числу жертвявляется одной из самых страшных в мировой истории.
Существует версия, что причиной катастрофы стали преступныеошибки командования Черноморского флота. Переполненный теплоход,вместо того, чтобы совершить переход к Кавказскому побережью в темное времясуток в относительной безопасности, был отправлен командованием в Ялту, хотя вСевастополе находились десятки менее ценных судов, которые бы могли произвестиэвакуацию из этого города. В результате погрузка затянулась на всю ночь икапитан был вынужден выйти в море из Ялты в 8.00. Решение капитана оправданно,поскольку Ялта не имела никаких средств противовоздушной обороны, кроме того, влюбой момент она могла быть захвачена наступавшими немецкими частями; этомслучае «Армения» была бы просто расстреляна полевой артиллериейвермахта. В море же теплоход имел возможность уклоняться от атак маневрированием.
В Ялте на теплоход сотрудниками НКВД было погружено несколькодесятков ящиков. Существует предположение, что в них находились золото и ценности из Крымскихмузеев. В 2000-х годах Департамент морского наследия Украины начал поисковыеработы на месте гибели судна, которые не привели к успеху. В 2006 году кработам по просьбе украинской стороны подключился Институт океанографии иокеанологии США по руководством Роберта Балларда.Американцы нашли в предполагаемом районе гибели судна множество интересныхобъектов, однако «Армения» так и не была найдена.
1.3.«Адмирал Нахимов». Причины трагедии. Факты халатности
31 августа 1986 года пароход «АдмиралНахимов» в соответствии со своим круизным расписанием, прибыв из порта Ялта,ошвартовался в 14:00 у пассажирского 34 причала порта Новороссийск. Согласнорасписанию, судну предстояло стоять в Новороссийске до вечера.
Рис. 2 Пароход «Адмирал Нахимов», 31 августа 1986 г.,Новороссийск
В 22:00, приняв пассажиров на борт, пароход отдал концы и медленноотвалил от причальной стенки, сопровождаемый двумя буксирами. Всего на его борту в этот момент находилось 1243(по официальной версии) человека: 346 членов экипажа и 897 (по учету выданныхпутевок) пассажиров, включая начальника управления КГБ по Одесской областигенерал-майора А.Крикунова и его семьи, прибывших котходу судна из Новороссийска и поселившихся в каюте-люкс№ 9, в носовой части палубы А [1], на правом борту.
Во время разворота судна в акватории порта капитан парохода В. Г. Марков запросил по УКВу поста регулирования движения судов (ПРДС) информацию об обстановке на створахи на рейде.
Пост ответил, что на пути судна и на рейде движения в настоящее времянет. Единственное судно, которое подходит со стороны Босфора — это сухогруз «Пётр Васёв», следующий в порт подвыгрузку канадского ячменя. «Пётр Васёв» предупреждён о выходе пассажирскогопарохода и обещал пропустить «Адмирал Нахимов» на выходе из бухты. Пароходпрошёл ворота порта, вышел на курс 154,2 и стал следовать по направлению к буямПенайских банок, которые находились на выходе избухты. Постепенно набирая обороты, «Адмирал Нахимов» шёл со скоростью около 9 узлов. На палубах парохода в это вечернеевремя было оживлённо — в кормовой части открытой палубы шёл концер