География транспортного машиностроения

Оглавление Оглавление Введение Факторы размещения подотраслей Общие принципы, влияющие на размещение транспортного машиностроения Особенности размещения подотраслей
Влияние факторов размещения на географию транспортного машиностроения Современная география транспортного машиностроения Основные тенденции изменений в географии автомобилестроения Заключение Список использованной литературы
Введение Целью курсовой работы является изучение актуальных проблем формирования и эффективного развития отраслевого рынка транспортного машиностроения и каждой из его подотрасли (автомобилестроения, вагоностроения и локомотивостроения, которые можно объединить в общую группу железнодорожной техники, судостроения, авиационной и ракетно-космической промышленностей). В первой (теоретической) части будут перечислены основные факторы размещения производственных сил транспортного машиностроения и выделены особенности размещения для каждой подотрасли. В начале второй части будет дана характеристика географии мирового транспортного машиностроения. В дальнейшем работа будет посвящена рассмотрению тенденций и закономерностей размещения производственных сил на примере автомобилестроения – одной из ключевых, системообразующих отраслей мировой экономики, определяющих ее состояние и перспективы дальнейшего развития. Актуальность темы подтверждается активными изменениями происходящими в географии транспортного машиностроения во многих странах мира, включая Россию. Помимо того, исследование позволяет увязать разносторонние знания по смежным дисциплинам и сформировать целостное представление о проблемах организации и регулирования.
Факторы размещения подотраслей Общие принципы, влияющие на размещение транспортного машиностроения Факторы размещения производительных сил – это условия, оказывающие решающее воздействие на РПС, создающие или исключающие возможность размещения тех или иных экономических объектов на определенной территории. В связи с многочисленностью производств и многообразным характером производственного процесса, с одной стороны, и универсальным значением транспортного машиностроения – с другой, его размещение определяется сложным переплетением различных факторов. Среди них решающую роль играют социально-экономические: I. Уровень развития науки. В эпоху научно-технической революции развитие машиностроения немыслимо без широкого внедрения научных разработок. Поэтому производства продукции наукоемких отраслей все более ориентируется на районы, обладающие высокоразвитой научной базой. Производство наиболее прогрессивной техники концентрируется в районах с развитой научной базой – крупными НИИ, конструкторскими бюро и т.д. II. Фактор наличия трудовых ресурсов. Выпуск машиностроительной продукции транспортного машиностроения требует гораздо больших затрат рабочего времени, чем в других отраслях, поэтому высока трудоемкость отрасли. Во-первых, на РПС влияет наличие дешевой рабочей силы. Во-вторых, – уровень квалификации трудовых ресурсов. Производство тяготеет к районам или крупным промышленным центрам, обладающим квалифицированными рабочими и научно-техническими кадрами. III. Специализация и кооперирование. Специализация и кооперирование двойственно воздействуют на организацию промышленного производства. С одной стороны, они усиливают пространственную централизацию производства, с другой – увеличивают эффективность малых и средних предприятий, что стимулирует свободу их размещения. Данные особенности связаны с наличием трех видов специализации: предметной, подетальной, технологической. Увеличение роли небольших предприятий отражает общую тенденцию к развитию специализации в машиностроении, характерную для рыночных условий. Размеры кооперированных поставок и их географическая широта имеют тенденцию к увеличению. IV. Сырьевой фактор. Основным сырье для предприятий транспортного машиностроения являются металлы. Предприятия транспортного машиностроения часто ориентируются на ее центры. Но в эпоху НТР ориентация заводов на металл значительно снизилась, за счет увеличения трудоемкости и наукоемкости. Транспортное машиностроение все больше становится отраслью повсеместного распространения. V. Транспортный фактор. Он воздействует как на осуществление кооперационных поставок, так и на обеспечение потребителей готовой продукцией. Поскольку перевозка машин или их деталей обычно осуществляется на большие расстояния и в разных направлениях, машиностроительные предприятия размещаются на транспортных магистралях. При этом надо учитывать, что затраты на транспортировку готовой продукции, как правило, превышают затраты на транспортировку металла для ее производства. VI. Потребительский фактор. Этот фактор определяется масштабом, структурой и географией потребления продукции. Государственная политика. Помимо чисто экономических факторов на размещение транспортного машиностроения огромное влияние оказывают социально-политические факторы. Так, например, на разных этапах развития СССР реализовывались, в частности, следующие основные принципы государственной политики РПС: · выравнивание социально-экономического развития регионов; · формирование территориально-производственных комплексов; · размещение производства с учетом обороноспособности страны; · сдвиг народного хозяйства на восток; освоение природно-ресурсного потенциала северных территорий; · ограничение роста крупных и крупнейших городов; · активизация развития малых и средних городов; · принцип налогового регулирования РПС (при создании свободных экономических и оффшорных зон, наукоградов). Основные принципы государственной политики в сфере размещения производства разрабатываются и реализуются каждым государством на определенном этапе развития с целью решения конкретных задач и проблем размещения производительных сил. С изменением социально-экономической и политической ситуации в обществе принципы могут существенной трансформироваться или прекращать действие. Тенденции глобализации автомобилестроения и консолидации производителей. В последние несколько десятилетий этот фактор становиться особенно важным для мировой географии производства. Более подробно мы рассмотрим его влияние на РПС ниже. Особенности размещения подотраслей Транспортное машиностроение отличается крайней неоднородностью, каждая подотрасль обладает исключительным набором особенностей. Исходя из этого, факторы РПС для каждой подотрасли необходимо рассматривать отдельно. На географию автомобилестроения влияют следующие факторы: · уровень квалификации трудовых ресурсов (оно ориентировано на районы, отличающиеся высокой технической культурой производства); · транспортный фактор (для нормального функционирования и снижения издержек автомобилестроению необходима развитая сеть путей сообщения),
· фактор специализации и кооперирования (удобное географическое положение в отношении многочисленных предприятий-смежников-поставщиков различных узлов, деталей, запасных частей, материалов (моторы, электрооборудование, приборы, пластические массы, технические ткани, шины и др.)
Авиационная и ракетно-космическая промышленности – очень наукоемкие и включают в себя большое количество различных производств. Определяющим для размещения является уровень квалификации трудовых ресурсов. Локомотивостроение, вагоностроение, судостроение относятся к металлоемким отраслям машиностроения – определяющим является сырьевой фактор. Вагоностроение – крупный потребитель не только металла, но и пиломатериалов. По этой причине производство вагонов большое развитие получило в районах, хорошо обеспеченных металлом и древесным сырьем. Еще более значителен отрыв от металлургических баз предприятий судостроительной промышленности (хотя они и потребляют большое количество металла). Для этой подотрасли важен транспортный фактор, поэтому судостроение, которое делится на морское и речное, представлено своими верфями на побережьях морей и речных магистралей. На РПС остальных подотраслей транспортного машиностроения за исключением судостроения, транспортный фактор не оказывает большого влияния.
Влияние факторов размещения на географию транспортного машиностроения Современная география транспортного машиностроения В эпоху НТР транспортное машиностроение возникло и стало быстро развиваться в десятках новых стран, поэтому ни одна другая отрасль промышленности не может сравниться с ним по распространенности в мире. И, тем не менее, различия между отдельными странами достаточно велики. В территориальной структуре мирового машиностроения выделяют четыре главных региона – Северную Америку, Западную Европу, Восточную и Юго-Восточную Азию и Восточную Европу. На Северную Америку (США, Канада, Мексика) приходится примерно 1/4 стоимости продукции транспортного машиностроения. В международном разделении труда регион выступает как крупнейший производитель и экспортер машин высокой сложности и наукоемких отраслей. Так, в США большая роль принадлежит авиаракетно-космическому машиностроению, военному кораблестроению и др. На страны западной Европы также приходится около 1/4 продукции мирового машиностроения. Регион представлен транспортным машиностроением всех видов (автомобилестроением, авиастроением, судостроением). Лидер европейского машиностроения ФРГ – крупнейший экспортер в регионе и мире. Регион, включающий страны Восточной и Юго-Восточной Азии, развивающийся в настоящее время наиболее быстрыми темпами, стремительно обгоняет исторически сложившиеся центры транспортного машиностроения и создает примерно треть продукции мирового транспортного машиностроения. Основной стимулирующий фактор в развитии машиностроения в странах региона – относительная дешевизна рабочей силы. Лидер региона – Япония – вторая машиностроительная держава мира, крупнейший экспортер изделий наиболее квалифицированных отраслей (авиа-техника). Другие страны – Китай, Республика Корея, Тайвань, Таиланд, Сингапур, Малайзия, Индонезия и др. производят трудоемкую, но менее сложную продукцию (производство автомобилей, морских судов) и также весьма активно участвуют в работе на внешний рынок. За пределами главных машиностроительных районов расположены достаточно крупные по масштабам и сложности структуры производства центры машиностроения — Индия, Бразилия, Аргентина. Их производство в основном пока работает на внутренний рынок. Вывозят эти страны автомобили, морские суда, велосипеды. Россия, несмотря на огромные возможности развития машиностроения (значительный производственный, научно-технический, интеллектуальный и ресурсный потенциал, емкий внутренний рынок, предъявляющий большой спрос на разнообразную продукцию и пр.), в международном разделении труда выделяется лишь производством вооружения и новейшей космической техники и вынуждена даже импортировать много видов продукции. В то же время по ряду отраслей, особенно наукоемких, отмечается серьезное отставание. Таблица 1. Среди отраслей транспортного машиностроения наиболее динамично развивается автомобилестроение. Ареал его пространственного распространения постоянно растет и включает в настоящее время, наряду с традиционными, главными производителями автомобилей (Япония, США, Канада, ФРГ, Франция, Италия, Великобритания, Швеция, Испания, Россия и др.), сравнительно новые для отрасли страны: Китай, Южная Корея, Бразилия, Аргентина, Турция, Индия, Малайзия, Польша. Доли регионов в автомоблестроения показаны на таблице 1 (по материалам БИКИ ВНИКИ). География судостроение и производства подвижного состава железных дорог испытала значительные изменения. Доли регионов в производстве железнодорожной техники показаны на таблице 2 (по материалам БИКИ ВНИКИ). Судостроение из развитых стран переместилось в развивающиеся. Крупнейшими производителями судов стали Южная Корея (опередила Японию и вышла на первое место в мире), Бразилия, Аргентина, Мексика, Китай, Тайвань. В то же время США, страны Западной Европы (Великобритания, Германия и др.) в результате сокращения производства судов перестали играть заметную роль в мировом судостроении. Таблица 2. Авиационная промышленность сконцентрирована в странах с высоким уровнем науки и квалификации рабочей силы – США, России, Франции, Великобритании, ФРГ, Нидерландах. Основные тенденции изменений в географии автомобилестроения В последние десятилетия география мирового транспортного машиностроения претерпевает революционные изменения. Рассмотрим основные тенденции этих изменений на примере автомобилестроения. География размещения производства автомобилей показана на рисунке 1 (по данным журнала «Automobile Revue»). Рисунок 1. В автомобилестроении мира исторически сложился круг развитых стран, занимающих доминирующее положение на рынке, – страны Триады: США, Япония, ФРГ, Франция, Великобритания, Италия, Канада. Анализируя историю автомобилестроения стран Триады можно выявить общие механизмы формирования глобальной системы мирового автомобилестроения и движущие силы территориально-производственной организации. Консолидация отрасли.Консолидация мировой автомобильной промышленности и создание стратегических концернов выражается в снижении количества независимых автопроизводителей. В 1980-х гг. можно было выделить до 30 независимых крупных компаний, в то время как на текущий момент их насчитывается 10 и прогнозируется снижение до 6-7 в будущем. Состав групп, образованных автомобилестроительными компаниями, представлен в таблице 3.
General Motors
Volkswagen
Ford
Daimler Chrysler
Toyota
Opel/Vauxhall
VW
Ford
Mercedes
Toyota
Saab
Skoda
Volvo
Smart
Lexus
Chevrolet
Audi
Jaguar
Chrysler
Daihatsu
Pontiac
Seat
Mercury
Jeep
Oldsmobile
Rolls Royce
Lincoln
Plymouth
Saturn
Bentley
Mazda
Dodge
Buick
Bugatti
Kia
Cadillac
Lamborghini
GMC
Holden
Isuzu Таблица 3. Основным мотивом этих процессов является синергия, достигаемая благодаря действию следующих факторов: · минимизации (сокращение) издержек; · расширению масштабов деятельности; · доступу на новые рынки;
· интеграции технологии. «Стратегия платформ».В 1990-х гг. начала активно развиваться «стратегия платформ». Сущность ее заключается в производстве нескольких моделей на базе единой платформы (сборочной рамы, на которую монтируются все узлы и детали). Яркой иллюстрацией «стратегии платформ» являются примеры концернов General Motors и Volkswagen. GM использует одну платформу для производства «Silverado», «Suburban», «Sierra», «Escalade» и пикапа «Tahoe». Volkswagen разработал целый ряд новых автомобилей на базе общей платформы VW Golf пятого поколения. Часть из них появилось под маркой Volkswagen, а часть – под марками Audi, Seat и Skoda. Данная политика не только существенно сократила издержки путем унификации, но и способствовала повышению качества продукции, гибкости производства, скорости разработки и обновления модельного ряда. Появление гибких производств в автомобилестроении. Создание больших автомобильных заводов и достижение классической экономии на масштабе было эффективным решением для рынка США или Европы в прошлом, но изменение потребностей автовладельцев привело к необходимости постоянного обновления модельного ряда. Быстрота обновления стала ключевым фактором успеха на рынке. Старая организация производства не могла обеспечить этого, и вместе со «стратегией платформ» потребовалась организация производств нового типа – гибких сборочных заводов. Идея простая. Не требуется полностью автоматизированных линий, роботов и большой площади. Не требуется больших мощностей и существенных инвестиций. Достаточным является компактное производство, способное выпускать различные модели компании. Плохо продается модель «А» – достаточно поставить комплекты для модели «Б», которая продается прямо с конвейера. Активнее всех из мировых автопроизводителей эту идею в последние годы реализовывала компания Honda. Если в 1999 г. лишь 10% всех заводов Honda функционировали на принципах гибкого производства, то на сегодняшний день это 100% всех заводов. Учитывается и возможность расширения производства, в результате компания получает возможность быстро реагировать на изменение спроса и специфику рынка. Модульная сборка. Логическим продолжением «стратегии платформ» конца 1980-х гг. стало развитие модульной сборки. На конвейер поставляются готовые к сборке модули, включающие в себя большое число простых компонентов и деталей. Компании Volvo, например, удалось в последние годы снизить число используемых для производства грузовиков компонентов в два раза – с 44 тыс. до 22 тыс. шт. Модульная сборка в автомобилестроении привела к появлению новых организационных принципов. Так, например, в 1997 г. в бразильском городе Резенде концерн Volkswagen организовал первый в мире парк поставщиков для производства грузовиков на принципах модульного консорциума. Отличительные особенности это модульного консорциума: · 9 поставщиков-партнеров производят под одной крышей готовые к сборке модули; · все 1365 рабочих наняты поставщиками; · из общего объема инвестиций на поставщиков приходится 1/5; · VW отвечает за дизайн, контроль качества и НИОКР. Обобщая эти данные, можно сказать, что Volkswagen контролирует своих поставщиков не факторами производства (такими, как капитал и труд), а через использование самого брэнда Volkswagen. Несмотря на то что производство автомобиля – это результат объединенных усилий независимых компаний, производство функционирует как единая фирма. Аутсорсинг производства компонентов.Под аутсорсингом понимается передача разработки, дизайна и сборки компонентов и модулей от производителей автомобилей производителям автокомпонентов. Производитель автомобиля осуществляет разработку автомобиля и формулирует требования по техническим характеристикам. Далее производственный процесс переходит к поставщикам компонентов до стадии сборки автомобиля на конвейере. НИОКР, непосредственное производство компонентов, включая отношения с поставщиками деталей, создание, разработка и сборка модулей определяются производителями компонентов первого уровня – наиболее крупными игроками на рынке автокомпонентов. Аутсорсинг позволяет снизить общие издержки, выбрать глобальных поставщиков, обеспечивающих наивысшее качество и минимальные закупочные цены на узлы и модули. Таблица 4. Вплоть до возникновения тенденций глобализации автомобилестроения и консолидации автопроизводителей национальные автомобильные отрасли развивающихся стран играли роль незначительных локальных производств. В 1990-е гг. совокупность факторов, оказавших влияние на тенденции мирового автомобилестроения, привела к развитию автомобильных отраслей в этих странах. Ужесточение конкуренции, рост экологических требований к производству и автомобилям, медленные или отрицательные темпы роста на основных рынках, с одной стороны, и рост спроса, относительно низкая стоимость ресурсов, возможность получения льготных условий на развивающихся рынках – с другой стороны, создают реальные стимулы для частичного вывода производства мировых автомобильных компаний на рынки развивающихся стран. На сегодняшний день автомобилестроение в развивающихся странах сильно продвинулось в своем развитии. Лидеры по производству автомобилей из числа развивающихся стран – Китай, Бразилия, Индия, Мексика, Россия, Таиланд, Чехия и Южная Африка. Отношение долей крупнейших стран-изготовителей продукции автомобилестроения по данным 2006 года представлено на таблице 3 (по материалам БИКИ ВНИКИ). Каковы же основные причины и тенденции изменений в размещении автомобилестроения этих стран? Вывод производственных процессов в развивающиеся страны.Главным конкурентным преимуществом развивающихся стран являются дешевые ресурсы (таблица 5). Например, цена легкового автомобиля, произведенного в Индии и доставленного в Японию, будет составлять 77-78% от его продажной цены в случае производства в Японии (источник – McKinsey Quarterly). Кроме того, производители автомобилей выносят в другие страны инжиниринг автомобилей и процессы НИОКР. Таблица 5. Прямые иностранные инвестиции в автомобильные отрасли.Наиболее привлекательным из числа развивающихся автомобильных рынков является Китай – это обусловлено ростом рынка и подтверждается объемами инвестиций в автопромышленность. Среднегодовой темп роста объем китайского автомобильного рынка составил 28%. За последние 15 лет автомобильная отрасль Бразилии привлекла более 20 млрд долл. прямых иностранных инвестиций. Это привело к увеличению производства и продаж автомобилей на внутреннем рынке в два раза. Интересным примером может послужить автомобильный рынок Польши. Только за период 1999-2003 гг., когда наблюдался спад в отрасли в целом, было инвестировано 2 млрд долл Объем продаж легковых автомобилей в 2003 г. По сравнению с 1998 г. снизился почти вдвое, при этом локальное производство в том же году по отношению к предшествующему выросло до почти в полтора раза. На первый взгляд, поведение инвесторов представляется нерациональным: зачем инвестировать деньги в рынок с падающим объемом спроса? Причина кроется в структуре производства и продаж. Доля импорта за рассматриваемый период выросла с 37 до 95%, при этом рост импорта был полностью обеспечен за счет увеличения доли импорта новых автомобилей, а производящиеся в Польше автомобили в основном поставлялись на экспорт. Основные же инвестиции тех лет были направлены в организацию производств запасных частей и аксессуаров.
В целом за рассматриваемый период крупные инвестиции были сделаны в автомобильные отрасли многих развивающихся стран. По официальным прогнозам МЭРиТ, к 2010 г. в России продажи только легковых автомобилей составят от 2,2 до 2,5 млн. единиц в год. Рост продаж автомобилей, а в особенности бурный рост продаж новых иномарок очевиден. Положительные примеры создания сборочных производств в России (прежде всего завод Форда во Всеволжске) демонстрируют возможность развития успешного бизнеса и создают предпосылки для формирования производств запасных частей и компонентов на территории РФ. На этом фоне текущие иностранные инвестиции в автомобильную отрасль России – всего менее 2 млрд долл. – следует рассматривать как пробные.
Новые глобальные цепочки поставок.Возникновение сборочных производств в развивающихся странах делает еще более целесообразной организацию производств автокомпонентов, узлов и автоаксессуаров в данных странах, при условии соблюдения качества выпускаемой продукции. При этом возникают новые цепочки глобальных поставок. Для развивающихся стран это обусловливает возможность выхода на международные рынки. Новые цепочки могут связать локальные производства с рынками Триады или рынками «неавтомобильных» стран. К примеру, в 1990-е гг. в Индии организовали производства многие автопроизводители, а также их поставщики первого уровня Delphi, Visteon и прочие. Скорость роста отрасли производства автокомпонентов в Индии составляла 20% ежегодно в течение последних восьми лет, а доля экспорта за этот же период не опускалась ниже 10% от общего объема производства. В Польше, Чехии, Словакии компании Volkswagen, Fiat, Peugeot-Citroen, Toyota организовали ряд производств деталей и запасных частей, включая производства двигателей. Центральноевропейские страны располагают высококвалифицированными рабочими, инженерами и менеджерами, что делает возможным не только создание комплексных производств в регионе, но также экспериментирование с новыми системами производства (в качестве примера приведем развитие модульного производства на заводах Skoda). В Мексике представлены заводы всех мировых производителей, но лидирующие позиции занимают американские концерны General Motors, Ford, Daimler Chrysler. На текущий момент можно говорить о формировании в автомобильной промышленности региональных географических производственных альянсов «Мексика – Северная Америка» и «Западная Европа – Центральная Европа». Формирование национальных автопромышленных кластеров.Кластер – обусловленное географически сообщество людей, имеющих схожие экономические интересы, и это особенно актуально для автомобильной промышленности. Классический пример формирования кластера – стихийное развитие автомобильного Детройта в США. Но если полагаться исключительно на процесс саморазвития, этот процесс в лучшем случае может растянуться на годы, а в худшем кластер исчезнет, не выдержав международной конкуренции. Поэтому создание и развитие автомобильных кластеров обычно имеет широкую государственную или муниципальную поддержку. Если до недавнего времени автомобильные кластеры были привилегией развитых стран, то в последние годы наблюдается их создание в развивающихся государствах. Например, автомобильные кластеры уже сложились в Словении и Венгрии. В Словении в 1999 г. была принята государственная программа развития кластеров, в том числе и автомобильного. Правительство оплачивало 40% расходов на кластерные инициативы, 60% вносили заинтересованные компании – в основном в форме предоставления человеческих ресурсов. При этом правительство не вмешивалось в операционную деятельность. Таблица 6. Бурный процесс образования кластеров происходит в развивающихся странах Юго-Восточной Азии. В 1998-1999 гг. в качестве регулирующего органа, способствующего развитию национальной автомобильной промышленности и созданию научно-производственной базы, был создан Таиландский автомобильный институт. Схема создаваемого в Таиланде автомобильного кластера представлена на таблице 6. Данная схема отражает логику взаимоотношений внутри создаваемых кластеров во многих развивающихся странах. В Китае в провинции Гуандун автомобильный кластер формируется вокруг автосборочных производств, размещаемых японскими компаниями Toyota, Honda и Nissan. Китайское правительство планирует инвестировало 6 млрд долл. в создание и развитие эксклюзивного «индустриального города по производству автокомпонентов», который уже назван журналистами «китайским Детройтом». Сегодня в Поволжье формируется автомобильный кластер, объединяющий несколько автомобилестроительных заводов («АВТОВАЗ», «ИжМашАВТО», «РосЛада»), крупнейших производителей комплектующих, группу банков, тесно взаимодействующих с заводами, ряд устойчиво работающих профессиональных консалтинговых и инжиниринговых компаний. Создание индустриального парка поставщиков руководство «АВТОВАЗа» рассматривает как действенный механизм стимулирования создания Второй кластер сформировался в Санкт-Петербурге. Совсем недавно руководство «Hyundai Motor» подписала договор с правительством города о cтроительстве автозавода, состоялось открытие автозавода Toyota Motor Corporation, а до конца 2007 года планируется официальное подписание документов о строительстве сборочного производства Mitsubishi. Петербургский кластер, объединяющий шесть сборочных производств грандов мирового автопрома (будущие заводы General Motors, Nissan, Mitsubishi, Suzuki и Toyota – непосредственно в Санкт-Петербурге, а также работающий Ford в Ленинградской области), станет реальностью в ближайшей перспективе. Под его влиянием в регионе набирает силу процесс формирования сопутствующего автосборке производства автокомпонентов. Пока это в основном простые металлические и пластиковые элементы кузова и салона. Учитывая планируемые объемы выпуска автомобилей, это нормальное с точки зрения экономики решение, которое к тому же позволит выполнить условие промышленной сборки – требуемый уровень локализации производства по количественным показателям. Государственное регулирования отрасли в развивающихся странах Первоначально страны вводят требования по обязательному соотношению импортируемых и локально произведенных компонентов от общего объема собираемых автомобилей, рассчитывая, что это побудит автопроизводителей создавать локальные предприятия по производству компонентов. В дальнейшем, когда качество локально собираемых автомобилей достигает конкурентного уровня, государству более выгодно регулирование баланса импорта-экспорта. На этом этапе требования по локальной составляющей производств отменяются. В последние пять лет подобные изменения затронули законодательства Бразилии, Таиланда, Индии, Китая. В Индии в 2002 г. были отменены требования по объему первоначальных инвестиций в организацию производства для новых игроков, а разрешенная доля прямых иностранных инвестиций повысилась до 100%. В Таиланде с 2000 г. отменено требование определенной доли локально произведенных компонентов от общего объема выпуска.
Сформулированная в 1994 г. китайская политика развития автомобильной отрасли (The Automotive Industry Policy) так и не была оформлена законодательно, однако если сравнивать все развивающиеся страны, то государственное регулирование автомобильной отрасли в Китае является наиболее протекционистским. Из всех развивающихся стран именно в Китае выдвигались повышенные требования к совместным предприятиям (СП) с зарубежными партнерами:
· создаваемые СП должны иметь свою собственную базу НИОКР. · производимые продукты должны соответствовать международным техническим стандартам. · СП должны независимо регулировать свои обменно-валютные операции. · СП должны предпочитать производственные компоненты китайского производства. · китайский партнер должен иметь не менее 50% собственности СП. Последний пункт характерен только для китайских СП. Во всех других развивающихся странах контрольные пакеты создаваемых в автомобильной отрасли СП принадлежат преимущественно иностранным партнерам. Правительство России предоставляет пятилетние льготы автопроизводителям, организующим выпуск автомобилей в нашей стране, в обмен на обязательство обеспечить в течение пяти лет производство по меньшей мере 50% комплектующих в России. Однако, пример компания Ford, получившая льготы на производство автомобилей «Форд-Фокус», показывает, что из-за отсутствия российских производителей, производящих компоненты, соответствующие «фордовским» стандартам качества, материнской компании остается либо развивать производство комплектующих в РФ, либо отказывать от использования льгот. Развитие национальных автомобильных брэндов в развивающихся странах в долгосрочной перспективе возможно только в альянсе с мировыми производителями легковых автомобилей. Существует несколько примеров удачного взаимодействия мировых и национальных автопроизводителей развивающихся стран: · индийский автопроизводитель – компания Tata Motors. В 1994 г. было образовано совместное предприятие с корпорацией Daimler-Benz. В 2001 г. Tata Motors разрывает отношения с Daimler-Benz (Daimler Chrysler). На данный момент оборот Tata Motors составляет 1,8 млрд долл., и компания продолжает успешно развиваться; · покупка части акций Skoda концерном Volkswagen в кризисный для компании момент. На сегодняшний день автомобили марки Skoda являются одними из самых продаваемых в Европе; · совместные предприятия «МАЗ – МАН» и «УралАЗ – IVECO». Успешным примером альянса российского и зарубежного автопроизводителя в России можно считать ЗАО «Дженерал моторс – АВТОВАЗ». Перспективы роста российского производства легковых автомобилей связаны именно с российскими модернизированными моделями (такими как Chevrolet Niva, Chevrolet Viva и др.). АВТОВАЗ считает, что производство более 150 тыс. автомобилей Chevrolet Niva и более 150 тыс. автомобилей Chevrolet Viva автоматически сделает центром прибыли АВТОВАЗа совместное предприятие ЗАО «Дженерал моторс – АВТОВАЗ» (при условии увеличения доли АВТОВАЗа в ЗАО до 50%). В декабре руководство АВТОВАЗа объявило о союзе с еще одним крупным мировым производителем – альянсом Renault-Nissan. В будущем году иностранный концерн получит блок-пакет акций АвтоВАЗа, предоставив взамен современные технологии. Возможно, кооперация с мировым производителем и послужит тем шагом, который обеспечит выживание автопрома России в будущем. Развитие автомобильного рынка России, несмотря на некоторые особенности, в целом соответствует вышеописанным тенденциям на развивающихся рынках. Остается надеяться, что интеграция национального автопрома в мировой автомобильный рынок будет происходить по наиболее благоприятному для России сценарию. Согласно прогнозу компании «PriceWaterhouseCoopers», в конце текущего десятилетия ожидается повышение коэффициента загрузки производственных мощностей мирового автомобилестроения (до 81,7% в 2010 г. и 83% в 2011 г.). До 2011 г. наиболее перспективными регионами по темпам роста продукции автомобилестроения являются Восточная Европа, Южная Америка и Азиатско-тихоокеанский регион, а среди отдельных стран – КНР, Индия, Бразилия и Россия. В соответствии с теми же мировыми тенденциями, но менее быстро, развиваются и остальные подотрасли транспортного машиностроения. Это обусловлено внешними факторами и действиями мировых производителей.
Заключение При развитии отрасли, необходимости выходов на внешние рынки, на размещение производства влияют механизмы формирования глобальной системы мирового автомобилестроения и движущие силы территориально-производственной организации: · консолидация отрасли; · «Стратегия платформ»; · появление гибких производств в автомобилестроении; · модульная сборка; · аутсорсинг производства компонентов. Стремительные изменения в географии транспортного машиностроения связаны с продвижением в развивающиеся страны. К основным причинам этих изменений можно отнести: · вывод производственных процессов в развивающиеся страны; · прямые иностранные инвестиции в автомобильные отрасли; · новые глобальные цепочки поставок; · формирование национальных автопромышленных кластеров; · государственное регулирования отрасли в развивающихся странах. К основным факторам размещения производственных сил на современном этапе развития транспортного машиностроения можно отнести: · наличие потенциального спроса; · невысокая стоимость рабочей силы; · необходимость в приобретении научно-технических разработок; · государственное регулирование. Последний фактор особенно важен, так как государство в состоянии влиять на всю совокупность первых. Вопреки расхожему представлению об уменьшении значения государства в современной экономике, его роль, во многом, остается определяющей в регулировании притока иностранных инвестиций и защиты внутренних производителей. Как основную тенденцию в размещении транспортного машиностроения нашего времени можно выявить выравнивание географии производства в мировом масштабе и формирование крупных промышленных кластеров на уровне регионов.
Список использованной литературы 1. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков. Учебник. - М.: ИЧП "Издательство Магистр", 1998. - 320 с. 2. Желтиков В.П. Экономическая география. Ростов н/Д: Феникс, 2001. - 384 с. 3. Ломакин В.К. Мировая экономика: Учебник для вузов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. - 735 с. 4. Кудеркин Д., Скачков И. Интеграция развивающихся стран в мировое автомобилестроение. Корпоративный менеджмент, http://www.cfin.ru 5. Мимясов М.Н., Селищев Е.Н Отраслевые приоритеты российской экономики. www.yspu.yar 6. Постников А., Стёпин А. Анализ тенденций на мировом и российском автомобильных рынках. Корпоративный менеджмент, http://www.cfin.ru 7. Страница Статкомитета СНГ . http://www.cisstat.com/rus/index.htm 8. История института НАМИ. http://www.nami.ru/about.htm 9. Центр анализа данных ИИР ГУ-ВШЭ. http://stat.hse.ru/hse/index.html