Тенденции развития современного мирового рынка легковых автомобилей

Содержание Введение
1. Мировой рынок легковых автомобилей
1.1 «Большая тройка» 1.2 Европейский автомобильный рынок 1.3 Азиатский автомобильный рынок 2. Автопромышленность в России 2.1 Продажа автомобилей в России 2.2 Автомобильный парк России 2.3 Производство автомобилей в России Заключение Список литературы Приложение














Введение В настоящее время автомобилестроению принадлежит самая ведущая роль в развитии и машиностроения вообще, и транспортного машиностроения в частности. Автомобильная промышленность мира – это емкий и весьма значительный сектор мировой экономики и международного бизнеса, ведь это не только собственно автомобили, но и разнообразные товары по обслуживанию автомобиля, а также, в значительной мере, рынок производства и продажи автозапчастей. Рынок автомобилей имеет ряд смежных рынков и отраслей: от наиболее тесно прилегающих (рынка деталей и блоков автомобилей и нефтедобывающей промышленности) до менее очевидных (строительство дорог, производство аксессуаров для автомобилей и т.п.). Автомобиль обеспечивает высокую мобильность человека, эффективность труда, определяет современный образ жизни общества. Он является показателем уровня обеспеченности материальными средствами как отдельного человека (его владельца), так и общества или государства в целом (в данном случае речь идет об автообеспеченности населения страны). Важной особенностью автомобилей являются их адаптационные возможности в том, что касается, в частности, интеграции в едином процессе перевозки с другими видами транспорта: водным (паромы, суда для горизонтальной погрузки и разгрузки грузов и т.д.), железнодорожным (платформы, трейлеры), авиационным (большегрузные самолеты). При этом используется перевозка не только колесной техники, но и контейнеров, также других видов «юнитизированных» грузовых мест. В результате клад автомобильного транспорта в формирование единой мировой транспортной системы весьма велик. По сочетанию конструкционно-технологической сложности каждого изделия с массовыми масштабами производства автомобилестроение не имеет аналогов среди других отраслей современного машиностроения. С этой особенностью связана высокая степень концентрации капиталов в автомобильном производстве, а также быстрое сокращение числа фирм – самостоятельных продуцентов. Автомобилестроение уже давно стало неким двигателем экономики индустриальных стран и даже в некоторой степени – показателем успешности хозяйственной конъюнктуры. Оно как бы объединяет в себе два полюса. На одном – производство легковых автомобилей, наиболее массовое, и в силу этого играющее роль «паровоза» в экономике любой развитой страны; на другом – грузовики, являющиеся средством производства. В своем реферате я буду рассматривать только рынок легковых автомобилей, так как на мой взгляд эта область машиностроения достойна наибольшего внимания и подробного рассмотрения.



















1. Мировой рынок легковых автомобилей Важная экономическая особенность автомобилестроительной отрасли – это относительно низкая норма прибыли. Она, а также существование таможенных барьеров, жесточайшая конкуренция цен и качества делают этот рынок труднодоступным для вхождения в него новых участников. Мировой рынок автомобилей в настоящее время представлен ограниченным числом фирм и фактически сформировался. Еще несколько лет назад 70% мирового авторынка контролировали полтора десятка компаний, а сегодня ведущих игроков осталось всего шесть: американские General Motors и Ford, немецкая Volkswagen, японская Toyota, немецко-американская DaimlerChrysler и франко-японская Renault-Nissan. Даже крупные компании второго эшелона, такие как PSA, Fiat, южнокорейская Hyundai или японские Honda и Mitsubishi, на долю каждой из которых приходится от 3 до 5% мирового рынка, могут в ближайшее время быть куплены компаниями первого эшелона. Например, для DaimlerChrysler, подыскивающей партнера для производства небольших автомобилей, идеальным мог бы стать альянс с Peugeot или Fiat. Подобные сделки способны привести к некоторому переделу рынка, но принципиальная структура автомобильной промышленности уже сложилась.[1] На данный момент автомобилестроение является одной из наиболее динамично развивающихся и востребованных отраслей мирового хозяйства. Масштабы отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автомобилестроения составляет примерно $1,5 трлн., в том числе (млрд. дол.): в США — 288 (2002 г.) и более 170 - запчасти и принадлежности, в Японии — 342 (2000 г., включая комплектующие, что составило 13,4% промышленного производства страны) в ФРГ — 172 (2001 г.). О социально-экономической значимости автомобилестроения в жизни современного общества говорит то, что в нем непосредственно занято: в США — свыше 1 млн., в ФРГ — 775 тыс. человек. Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные цифры.[2] В настоящее время в автомобильной промышленности продолжается процесс изменения региональной структуры, начало которого было очевидно в 80-х годах. Это процесс включает в себя как перераспределение доли между ведущими центрами капиталистического производства, так и возрастание доли экономически развивающихся стран, в которых под влиянием крупных мировых автомобильных компаний происходит интенсивное развитие автомобильного производства.
Можно считать завершившимся процесс формирования максимально возможных автоматизированных заводов, на которых труд человека упрощен или автоматизирован, а на большей части конвейерной линии операции выполняются роботами. Исключения составляют лишь устаревшие заводы стран третьего мира, а также мелкосерийные и штучные производства, в которых ручной труд является традицией и очень ценится.
Для современного автомобильного мира также характерна высокая степень специализации. Существует целый ряд крупнейших корпораций, специализирующихся на выпуске конкретных деталей и блоков автомобилей (моторы, трансмиссии, покрышки, глушители, автоприборы и т.д.). Такое разделение труда было вызвано борьбой за максимальную оптимизацию использования имеющихся средств и достижения максимальных технических и эксплуатационных показателей продукции. В начале ХХI в. мировая автомобильная промышленность характеризуется двумя тенденциями: усилением конкуренции и распространением влияния глобализации. Возросшая конкуренция побуждает производителей автомобилей улучшать качество выпускаемой продукции и совершенствовать технологию, снижать производственные издержки и активнее выходить на мировой рынок. Таким образом, конкуренция все более переносится на международный уровень. Основными движущими силами и мотивами размещения филиалов автомобильных корпораций за рубежом в настоящее время служат: завоевание перспективных рынков сбыта, развитие международной специализации и кооперирования производства, использование относительно дешевой рабочей силы в зарубежных странах, более расширяющийся процесс межфирменных слияний и поглощений, идущих поверх национальных границ. Другой важной чертой автомобилестроения является внутренняя и межфирменная кооперация. В настоящее время нет ни одной крупной автомобилестроительной компании, которая не имела бы межфирменных соглашений о взаимных поставках отдельных компонентов, а также совместной разработке или выпуске продукции. Это связано с ужесточением на мировом рынке конкурентной борьбы над природными ресурсами и информационным пространством. Однако следует отметить, что существуют мелкие компании, которые в меньшей степени вовлечены в этот процесс. Автомобильная промышленность мира — наиболее монополизированная отрасль мировой промышленности. Всего 10 ведущих авто мобильных компаний пяти стран обеспечивают около 80% мирового производства, что обусловило исключительно острую конкуренцию на мировом рынке. Кроме того, характерной тенденцией 90-х годов прошлого столетия стало то, что деятельность автомобильных компаний все больше происходит вне государственных границ. Затраты на приобретение и последующую эксплуатацию автомобилей — важная статья потребительских расходов населения развитых стран. В США на эти цели тратится около 15% потребительского бюджета, т.е. примерно столько же, сколько на питание. Показатели мирового автопарка в расчете на 1000 жителей за 90-е годы ХХ в. выросли почти в 1,5 раза. В начале нового столетия во многих промышленно развитых странах эти показатели достигли уровня 400—500 легковых автомобилей, т.е. примерно 1 автомобиль на два человека; всего 8% американских семей вообще не имеют автомобилей. И хотя в густонаселенных развивающихся странах с низкой платежеспособностью автообеспеченность оставалась на душевом уровне в 50—100 раз ниже, в мире стало все более явственно ощущаться насыщение рынка автомобилей. В ряде стран (США, Канада и др.) даже наметилась тенденция к снижению автообеспеченности. Европа занимает одну из лидирующих позиций в мировом автомобилестроении. В целом Западноевропейский регион произвел в 2003 г. 19,1 млн. автомобилей и занял первое место в мире, а Северная Америка (США, Канада и Мексика) оказалась на втором месте (15,8 млн. автомобилей). На третьем месте — Азиатский регион. Совокупное производство автомобилей в Японии и Южной Корее составило около 12,3 млн. Вне трех указанных регионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бразилия и Аргентина произвели около 1,7 млн. автомобилей), Россия (1,1 млн.) и Китай (2,8 млн.). Вне этих стран есть относительно крупные автопроизводители в Турции (421 тыс., автомобилей), ЮАР (430 тыс.), Таиланде (768 тыс.), а также автосборочные заводы во многих других странах мира.[3] Огромные деньги тратят мировые автопроизводители на разработку новых автомобилей, в том числе и на их дизайн. Современные автомобили – это не просто средства передвижения, но и предметы, которые должны вызывать приятные ощущения у людей. Подчас эти самые «средства передвижения» становятся просто произведением дизайнерского искусства. За этим стоит многолетняя работа крупных дизайн-центров, в которых трудятся десятки и сотни дизайнеров из разных стран. Кроме всего прочего дизайн нового автомобиля должен нести в себе «фамильные черты». То есть совершенно новая машина должна сохранить отличительные черты предыдущих поколений. Авто должно быть легко узнаваемо, чтобы потребитель мог с уверенностью сказать, что это BMW или, скажем, Honda. Главным же местом, на котором производители могут показать свои последние разработки и достижения является выставка. В настоящее время проводится около дюжины выставок международного масштаба и намного больше региональных автошоу. Выставки служат для производителей важным источником информации: представляя свои концепт кары, пробные и предсерийные образцы они могут собрать пожелания и нарекания посетителей, т.е. потенциальных покупателей. Так же на выставке можно увидеть своих конкурентов и их будущие автомобили и сравнить со своими. В то же время, выставив на подиум будущий автомобиль, которого ещё нет в продаже можно «подогреть» к нему спрос, т.е. выставка – это отличное место рекламы! Детройтское моторшоу, Женевский, Парижский автосалон – вот наиболее крупные и значимые автомобильные выставки. Эти выставки обходятся недёшево фирмам-организаторам и автомобильным компаниям, которые выставляют на них свои автомобили. Так, например, Детройтское автомобильное шоу 2001 года обошлось организаторам в 350 миллионов долларов и собрало под своими сводами более 8000 журналистов и около миллиона посетителей. 1.1 «Большая тройка» Именно автогиганты, входящие в «Большую тройку» контролируют большую часть рынка автомобилей и являются крупнейшими ТНК в мире. Ford, DaimlerChrysler, General Motors – три концерна, образующие большую тройку. Однако этими производителями контролируются и другие фирмы. Часть фирм куплена полностью, другие же частично являются самостоятельными. К началу XXI столетия члены «большой тройки» подошли в интернациональном составе. General Motors является самым крупным концерном из всех трех и одним из крупнейших в мире: годовой выпуск автомобилей превышает 6 миллионов. В его состав входят как коренные американские компании: Chevrolet, Pontiac, Buick, Saturn, Cadillac; так и европейские: Opel, Vauxhall, Saab. Кроме того, GM принадлежит 20% акций компании Subaru и 49% Isuzu, чем обуславливается влияние на восток. Isuzu уже 10 лет является одним из поставщиков двигателей на машины Opel и Saab. А вот влияние GM на Subaru пока незаметно - наверное доля американского капитала пока ещё мала.
Второй по величине автоконцерн Ford – тоже американский. В состав этой ТНК входят фирмы Aston Martin, Jaguar, Lincoln, Mercury, Volvo и Mazda. Здесь тоже виден многонациональный состав. Общий объём выпуска концерна около 4,6 млн. легковых автомобилей. Основная часть автомобилей марки Ford (более 2 млн.), и Mazda (почти 1 млн.).
Замыкает тройку лидеров концерн DaimlerChrysler (DC) с ежегодным выпуском 3,55 млн. автомобилей. Однако в мировой таблице лидерства он занимает пятую строчку. Эта корпорация была образована путем слияния американского Chrysler и немецкого Daimler-Benz, выкупившего его в 2001 г. И теперь под руководством DC выпускаются автомобили таких марок, как Mercedes (и входящий в Mercedes Group автомобиль Smart), Chrysler, Jeep и Dodge. Теперь имея в своём распоряжении такого лидера в классе престижных автомобилей как Mercedes можно смело выпускать автомобили, которые ранее были закрыты для Chrysler’а. Это объединение положительно влияет и с технической, и с тактической стороны на обе компании. В последние годы «Большая тройка» уже теряет былое могущество на мировом рынке автомобилей, и даже на рынке США. К примеру, компания General Motors понизила прогноз прибыли в 2005 году более чем вдвое из-за снижения объема продаж в Северной Америке и сокращения производства. Убыток по итогам первого квартала оказался максимальным с 1992 года. Американцы все больше предпочитают покупать азиатские автомобили, и доля проданных на внутреннем рынке американских марок в 2004 году значительно ниже, чем в 2003 г. Поэтому американцы настроены на сотрудничество. Например, американский концерн General Motors и его японские партнеры в лице компаний Isuzu, Suzuki и Fuji Heavy Industries, известная своей торговой маркой Subaru и в дальнейшем собираются активно развивать сотрудничество в различных сферах автомобильной промышленности. В рамках этих отношений, автопроизводители планируют заниматься совместной разработкой новых моделей, использовать общие комплектующие и узлы, а также обмениваться различными технологиями. Не смотря на то, что многие совместные проекты пока находятся на стадии разработки, некоторая информация о них уже есть. Так, в рамках партнерства компания Isuzu планирует поставлять дизельные двигатели собственной разработки для ряда марок концерна GM, компании Suzuki и Chevrolet занимаются совместной разработкой новых компактных моделей, которые будут продаваться на азиатских и южноамериканских рынках. Аналогичный же проект разрабатывается специалистами Suzuki и GM Daewoo.[4] Из американских производителей лишь Chrysler, американское подразделение германской компании DaimlerChrysler, может похвастаться ростом продаж - на 8%. Общие продажи машин в Соединенных Штатах опустились до 1,25 млн. машин с 1,27 млн. машин годом ранее. Падение продаж вынудило GM сократить объемы производства в Северной Америке на 3% при том, что компания уже стала производить на 9% меньше машин из-за затоваривания. В свою очередь, Ford, для которого февраль 2005 г. стал девятым подряд месяцем падения продаж по сравнению с аналогичным периодом годичной давности, объявил о сокращении производства в первом квартале на 1,2%. Вместе с тем, представители GM отметили хороший потребительский спрос на ряд новых моделей, таких как Pontiac G6 и Chevrolet Cobalt, тем самым пытаясь нарисовать менее мрачную картину.[5] Следует отметить, что на российском рынке продажи американской продукции не только не падают, но даже возрастают Таблица 1. Легковые автомобили на рынке США в 2002 году. Продано Доля рынка американские марки* 4286976 49,5% японские марки 2874303 33,2% европейские марки 998996 11,5% корейские марки 494798 5,8% всего 8655073 100% * — не включая Jaguar, Mercedes-Benz, Saab и Volvo Источник: www.mobilehouse.info/news/content.php?id_news= 5273&id_groups=3&PHPSESSID= Японские марки на сегодняшний день контролируют около 30% автомобильного рынка США. Такой успех стал следствием грамотной политики европейских и японских компаний. Так, например, Компании Toyota, Nissan и Honda специально для американского рынка создали такие бренды как Lexus, Infiniti и Acura соответственно для завоевания части покупателей. Это дало им ряд преимуществ. Во-первых, у этих имён не было определённого имиджа (кроме того, который японцы хотели показать в рекламной кампании), следовательно, у покупателей возникало чувство любопытства. Во-вторых, для патриотично настроенных американцев табличка с надписью “Made in USA” играла огромную роль. Ведь заводы этих зарубежных фирм находились в Штатах, несмотря на то, что они управлялись из Японии. И в-третьих, вышеупомянутые фирмы пришли на американский рынок с очень хорошим товаром: «люксовые» автомобили были очень высокого качества (по сравнению с отечественными), отвечали всем требованиям и пристрастиям местных жителей и продавались по очень привлекательным ценам. Однако, заводы, расположенные на территории США дают и американцам ряд преимуществ: хорошие рабочие места, дополнительные поступления в бюджет и увеличение ВВП. В итоге: выигрывает потребитель. Технологически изготовление автомобилей в США имеет свои особенности. Например, количество алюминия, используемого в североамериканских моделях легковых и легких грузовых автомобилей, продолжает расти. В настоящее время его удельное потребление в автомобилях двух названных видов составляет соответственно 121 и 127 кг против 109,8 и 116,6 кг в 1999 году. В наибольшей степени алюминий используется в изготовлении двигателей, в частности, из его сплавов производят 86% головок блока цилиндров против 70% в 1999 году. Доля алюминиевых сплавов в производстве самих цилиндров блоков возросла за этот период с 23 до 38%. Кроме того, отмечается расширение применения данного металла в производстве таких частей, как капоты, откидные борта и крышки багажников. Из общего объема производства легковых и легких грузовых автомобилей в Северной Америке в 2002 году, оцениваемого в 15,5 млн. шт., данные детали из алюминия будут иметь 3,8 млн. машин, т.е. на 42% больше, чем в 1999 году. По данным Федерации порошковой металлургии США, в настоящее время удельное потребление деталей из металлических порошков на один американский легковой автомобиль составляет 17 кг против 7,2 кг в Европе и Японии.[6]
1.2 Европейский автомобильный рынок Европейские производители представлены главным образом немецким концерном Volkswagen, в который, кроме марки Volkswagen, входят также Audi Group, Skoda, Seat, Lamborghini, Bentley и Bugatti. Менее значительными являются французский концерн PSA (Peugeot и Citroën), итальянский Fiat Auto (Alfa Romeo, Maserati, Lancia) и немецкий BMW Motors (BMW и Mini). Существуют также Ferrari, Lotus и Porcshe, которые являются неотъемлемой частью Европы, но продажи этих марок автомобилей незначительны.
Концерн VW на данный момент занимает лидирующее положение среди всех европейских автокомпаний. На мировой арене легковых автомобилей Volkswagen занимает четвертую позицию по продажам, пропустив вперед двух гигантов из трех «Большой тройки» и японскую Toyota. Он проводит политику унификации своих автомобилей и сокращение платформ, что позволяет проводить более гибкую ценовую политику. Таким образом концерн нивелирует разницу между отдельно взятыми марками, входящими в состав компании. Марка VW считается производителем относительно дешёвых «народных» автомобилей, занимая во многих классах «ценовые» ниши. Модельный ряд Фольксвагена начинается с модели Lupo, класса А по европейской классификации легковых автомобилей и заканчивается моделью Passat (класс D). Цены на автомобили начинаются с отметки менее $10 тыс. и заканчиваются цифрой $38 тыс. Таким образом, автомобили удовлетворяют потребности большей части населения Европы. Однако в начале 2003 года в серийном производстве появилась новая модель марки VW - Phaeton. Эта машина будет находится в ценовой нише от $50 тыс. до $65 тыс. и позиционируется в классе F. Её конкурентами является элита европейского автомобилестроения: Audi A8, Mercedes S-klasse, BMW 7-series, которые значительно дороже. Компания BMW выпустила в 2003 году почти 900 тыс. автомобилей. В 2000 г. компания выпустила внедорожник – первый в своей истории. Тем самым продажи увеличились на 10%. Идеология фирмы осталась прежней: она выпускает машины для любителей активной езды – мощные, быстрые, со стремительным обликом и в то же время по-немецки качественные. Именно этим менеджеры компании удерживают своих клиентов. Сейчас BMW имеет права на выпуск модели Mini завода с таким же названием. Такое решение было принято при продаже этого завода руководством BMW. Разработка этой машины велась в то время, когда компания Mini принадлежала баварской компании. Успех модели был очевиден, и поэтому было не разумно продавать её вместе с заводом, после того как были сделаны большие вложения. Менеджеры BMW оказались правы – продажи Mini One и Mini Cooper идут великолепно как в Старом свете, так и в Америке: в этом году они достигнут отметки 100 тыс. автомобилей. Расширение экспорта новых моделей автомобилей, как наиболее дешевых ("Mini"), так и самых дорогих ("Серия 7" и "Х-5"), позволило группе "BMW" получить хорошие финансовые результаты во втором квартале текущего года. Консолидированные продажи группы в 2003 г. возросли по сравнению с тем же периодом 2002 года на 18,2% и достигли 543,7 тыс. шт.[7] Чистая прибыль увеличилась на 11,9% - 629 млн. евро, а оборот - на 8,9% - до 11,6 млрд. евро. При этом прибыль только от сбыта автомобилей возросла на 8,8% и составила 958 млн. евро. В географическом распределении продажи автомобилей "BMW" возросли: в ФРГ - на 6,5%, в США - на 16% и в Великобритании - на 52%. Рынок Германии по-прежнему остаётся очень ёмким, а значительная часть населения (775 тыс. человек) занята в автомобильной или смежных отраслях. Франция представлена двумя автомобильными концернами: PSA и франко-японской компанией Renault-Nissan. PSA (Peugeot Société Anonyme) объединяет в себе двух крупных производителей – Пежо и Ситроен. Объём выпуска первого в среднем составляет 500 тыс. авто, а второго – вдвое больше. Эти два завода работают главным образом на потребности европейского рынка, выпуская относительно дешёвые и небольшие автомобили. Объединение этих фирм было необходимо, т.к. является лидером во французском автомобилестроении, производя более 1,5 млн. авто в год. В 2002 г. Renault объединился с мощным японским концерном Nissan и теперь владеет 44,4% акций этой компании. Теперь японские автомобили, имеющие неплохой спрос в странах Евросоюза, получат дополнительные преимущества и увеличат свои продажи. А европейские Renault смогут освоиться на новом для себя рынке в Японии. Кроме того, французы смогут воспользоваться построенной дилерской сетью Nissan в США, заметно на этом сэкономив. Сотрудничество будет происходить также в технической области. Рынок сбыта легковых автомобилей Соединенных Штатов, в силу своей исключительной емкости, на данный момент является весьма привлекательным для большинства автомобильных компаний, в том числе и для французов. Недавно группа компаний PSA Peugeot Citroen заявила о своем намерении вернуться на автомобильный рынок Северной Америки и собирается сделать это раньше своего ближайшего конкурента, компании Renault. По словам представителей Peugeot, американский рынок сейчас является крупнейшим в мире, и этот факт нельзя игнорировать. Автомобили Peugeot продавались в США в начале девяностых, здесь была представлена модель Peugeot 405. Сейчас группа компаний PSA удерживает порядка 5,9-процента мирового рынка автомобилей. К 2006 году Peugeot и Citroen намереваются довести суммарные объемы продаж автомобилей до 4 миллионов штук в год.[8] Итальянский Fiat Auto является практически единственным производителем этой страны. В него также входят Alfa Romeo и Maserati, выпуск автомобилей последней фирмой незначителен. При этом Fiat остается в Италии практически монополистом в производстве легковых автомобилей. Ему принадлежат когда-то независимые компании "Alfa-Romeo", "Lancia", "Ferrari", "Maserati". Единственная марка итальянских машин, которой владеет не Fiat, а немцы - Lamborghini (спортивные машины класса "люкс"). В марте 2000 года Fiat заключил "стратегический альянс" с американским автогигантом General Motors Corp. Cоглашение между двумя концернами предусматривало, что GM, изначально становившийся собственником 20% пакета акций Fiat Auto, итальянский же концерн стал владельцем 5% акций GMC. Остальное GMC обязывался выкупить с 2004 г. Однако годом ранее итальянцы подняли стоимость автомобильного отделения, вложив в него средства от продажи некоторых активов концерна и переписав на других его членов часть долгов Fiat Auto. В результате доля собственности GM снизилась до 10%, что дало повод сначала отсрочить окончательный выкуп акций, а затем и отказаться от него. В рамках партнерства создавались два совместных предприятия по производству новых двигателей, коробок передач, разработке единых платформ для различных моделей авто, а также для торговли на рынках Европы и Латинской Америки. Предполагалось, что на этом партнеры смогут экономить ежегодно до $2 миллиардов. Так как в будущем предполагалось полное объединение двух автопроизводств, в соглашение был включен особый пункт об опционе: итальянцы имеют право в определенный момент предложить американцам полностью выкупить “Fiat Auto”, и те обязаны это сделать. Однако пять лет сотрудничества разочаровали обе стороны, и в первую очередь, итальянскую. Встал вопрос о полном расторжении соглашения. GMC, у которой хватает проблем в Европе, предложила "забыть" об опционе, выплатив в качестве неустойки $200 миллионов, но итальянцы потребовали намного больше.
13 февраля 2005 г. Fiat и GM объявили о расторжении альянса. Хотя сумма в $1,55 млрд., которую в течение трех месяцев американцы выплатят в качестве отступного, не выглядит столь уж внушительной по сравнению с долгами Fiat Auto, достигшими 8 миллиардов евро, но автомобильное подразделение по соглашению о расторжении получает и весьма ценное имущество. Это закрывает потребности Fiat Auto на годы вперед. Также руководством Fiat принято решение о замене собственных устаревших бензиновых V6 двигателями производства компании Holden, австралийского филиала GM. Расторжение соглашения привело к созданию пула Alfa Romeo-Maserati, идея которого возникла еще в 2002 г. Опираясь на дилерскую сеть Maserati в США. «Alfa Romeo», как заявлено, планирует вернуться на US-рынок в 2007 г. после 16-летнего перерыва.[9]
Однако, похоже, что положение Fiat Auto не такое уж безнадежное. В первом квартале 2005 года прибыль от реализации Fiat почти удвоилась по сравнению с первым кварталом 2004 года, составив 47 миллионов евро ($60,4 миллиона). Ключевое автомобильное подразделение группы сократило операционный убыток в годовом исчислении до 129 миллионов евро с 146 миллионов евро, превзойдя прогнозы. Выручка Fiat Auto снизилась в первом квартале 2005 года до 4,62 миллиарда евро с 5,10 миллиарда евро в первом квартале 2004 года. Это при том, что аналитики ожидали прибыль от реализации Fiat на уровне 30 миллионов евро при выручке 10,92 миллиарда евро.[10] Английский автопром на современном этапе переживает свои не лучшие дни: марка Aston Martin давно выкуплена Fordом, а национальный британский автопроизводитель MG Rover с некоторых пор терпит значительные трудности и уже переступил грань банкротства. Но, как ни странно, обанкротившийся MG Rover вызвал интерес многих инвесторов. Не так давно одним из возможных претендентов на покупку активов Rover назывался известный российский олигарх Олег Дерипаска. Владельцем компании может стать и другой российский бизнесмен - Николай Смоленский, сын одного из крупнейших российских банкиров девяностых годов Александра Смоленского. В настоящее время Николай Смоленский управляет корпорацией TVR, выпускающей спортивные автомобили. Представители компании «РусПромАвто» в свою очередь заявили, что сообщение председателя совета директоров Александра Юшкевича относительно заинтересованности Олега Дерипаски в активах Rover являются «размышлениями общего характера» и не совпадают с намерениями компании.[11] Если же компания все же будет выкуплена одним из российских автопроизводителей, то это будет беспрецедентный случай в истории и российской, и, я думаю, английской автомобильной промышленности. Не стоит забывать, что Европейские страны, несмотря на их полную автономность и суверенность, все же находятся в тесном экономическом сотрудничестве. Для повышения экономической отдачи предприятий, борьбы с экономическими кризисами, а также в целях противостояния компаниям других наиболее развитых в автомобильном смысле регионов европейские автопроизводители заключают обоюдовыгодные контракты и создают совместные проекты. Например, Fiat и PSA Peugeot Citroen организовывают совместный проект в Турции. Турецкий производитель Tofas уже подписал соглашение с PSA и Fiat об организации совместного предприятия в Турции для разработки и производства легкого коммерческого транспорта. Новая модель под названием Minicargo должна появиться в продаже в 2008 году. По планам новый завод будет расположен в Бурсе, на северо-западе страны, а годовой объем производства составит 135.000 единиц в год, из которых 95% всей продукции будет предназначено для экспорта. Общие инвестиции в новое СП для проекта Minicargo оцениваются в 350 миллионов евро. Сама же компания Tofas также является совместным предприятием двух компаний - Fiat и турецкого холдинга Koc Holding. У Fiat и PSA уже есть два совместных предприятия по производству легковых автомобилей и коммерческого транспорта во Франции и Италии. Европа – это рынок, на котором доля новых автомобилей с дизельными двигателями столь высока – 33%. Это связано, прежде всего, с повышением экологичности и снижением стоимости выпускаемых дизелей. К тому же они не уступают по динамическим характеристикам бензиновым моторам, а расход топлива значительно ниже. Выгода потребителя очевидна. Западная Европа – это не только производитель автомобилей, но крупномасштабный потребитель. О емкости рынка сбыта в этом регионе говорит следующий факт. По данным Reuters, примерно каждый четвертый житель Западной Европы планирует купить новый автомобиль в ближайшее время, причем большинство предпочитают Volkswagen и Peugeot. Таковы результаты исследования ACNielsen, опубликованные 4 апреля 2005 г. В опросе, проведенном по Интернету в октябре 2004 года, приняли участие более 14000 человек из 28 стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Европы и США. 24% опрошенных в Западной Европе заявили о планах купить новую машину в последующие 12 месяцев. Если рассматривать пять крупнейших европейских рынков, новый автомобиль в этом году собираются купить 22 % немцев, 26 % британцев, 34 % итальянцев, 32 % французов и 30 % испанцев. В пояснительной записке отмечается, что ACNielsen впервые проводила подобный опрос, поэтому сравнительных данных нет. Самыми популярными автомобилями в Европе по типу кузова являются седаны и хэтчбэки, за ними следуют микроавтобусы, В отличие от других регионов, где предпочтение отдают спортивным внедорожникам городского типа и полноприводным машинам, европейцы в большей степени озабочены высокими ценами на топливо и проблемой загрязнения окружающей среды.[12] 1.3 Азиатский автомобильный рынок Японский автопром имеет строгое разделение модельного ряда на автомобили для внутреннего и внешнего рынков. Те машины, которые продаются в Японии, возможно, никогда не сможет увидеть и купить американец или немец. Эти машины намного совершеннее тех, которые идут на экспорт. Во многом это обусловлено менталитетом японцев и жёсткими требованиями внутреннего рынка в области экологии, экономии и стиля. Новые модели появляются чаще. Если на западе модельный ряд фирмы-автопроизводителя обновляется каждые 5-7 лет, то японцы и корейцы обновляют модели для внутреннего рынка через 3-4 года. К примеру: новая Mitsubishi EVO IX пока будет поставляться лишь для «внутреннего употребления». А ведь у него будет видоизменен дизайн, появится более моментный (до 552 Нм/3000 об./мин) мотор. Тяга этой машины будет распределена более равномерно во всем диапазоне оборотов двигателя. Появится линия GT, объединившая суперспортивную версию RS с высоким уровнем комфорта GSR.[13] И все это появится только в Японии, а на экспорт это модель пока выводиться не будет. Крупнейшим японским производителем является концерн Toyota, который производит свыше 6 млн. автомобилей в год на заводах, расположенных в разных частях света. Доля продаж компании Toyota за период с апреля 2004 г. по март 2005 г. составила 30% от общемировых продаж новых автомобилей.[14] Модельный ряд компании очень разнообразен и широк. Машины этой фирмы всегда отличались широким набором стандартного и дополнительного оборудования, конкурентной ценой, высоким техническим уровнем и не снижающимся качеством.
Автомобилями самого высокого класса занимается американское отделение Lexus, основным рынком сбыта которого является США. Компания Daihatsu, принадлежащая концерну Toyota, специализируется на выпуске малолитражных и дешёвых автомобилей, которые очень популярны в Японии и Южной Корее.
На внутренний рынок Японии Toyota поставляет 3,1 млн. легковых автомобилей и является лидером в этой области. Проведённое в начале 2005 года компанией ACNielsen маркетинговое исследование показало, что Toyota является самым популярным автомобильным брендом в мире (за ним следуют Ford и Volkswagen). В исследовании ACNielsen приняли участие 14 100 автовладельцев из 28 стран мира. Тем не менее, не исключено, что в следующие 12 месяцев Ford и Volkswagen будут вытеснены японской Honda и южно-корейской Hyundai, что логично вытекает из растущей популярности на мировом рынке азиатских брендов. Вторым по величине концерном Японии является Nissan, который недавно объединился с французской компанией Renault. Объёмы продаж в Японии составляют 1,4 (2002 г.) млн. машин, второй показатель после Toyota. Nissan тоже очень известен своими доброкачественными автомобилями в Европе, а в Америке больше известно отделение Infiniti, занимающиеся реализацией машин высшего класса. За прошедшие 12 месяцев Nissan продал в Америке более миллиона автомобилей. Honda – третий по объёму выпуска автомобильный завод в Японии. Ежегодно выпускается 1,2 млн. автомобилей Honda. Эта фирма известна большими достижениями в производстве бензиновых двигателей, а также разработками автомобилей, использующими в качестве топлива природный газ и солнечную энергию. Honda тоже имеет подразделение, занимающееся выпуском высококлассных автомобилей, преимущественно для американского рынка. Компания Mitsubishi Motors является крупнейшим ТНК, которая объединяет в себе не только производство автомобилей. Однако 32% акций автомобильной компании Mitsubishi Motors принадлежит концерну DaimlerChrysler AG. Председателем совета директоров компании Mitsubishi был выбран представитель от концерна DC. Скорее всего, дальнейшая интеграция этих компаний будет продолжаться. Нельзя не отметить, что компания Suzuki, специализирующаяся на выпуске небольших автомобилей и ежегодно производящая 1,8 млн. машин (11-ое место в мире) остается полностью самостоятельной. Ни японские, ни западные компании не смогли взять под контроль столь успешную компанию. Корейское автомобилестроение представлено тремя компаниями: Hyindai, Daewoo и Kia. Эти компании широко известны за пределами своей страны: они хорошо продаются в западной Европе (в том числе и России), где имеют свои заводы, а также увеличивают продажи в Америке. Из более чем 3 млн. собранных в 1999 году автомобилей на экспорт ушли больше половины. Самый крупный из них – Hyundai, выпуск которого превышает 1 млн. автомобилей. Это в основном маломощные и дешёвые автомобили для широких слоёв населения. Китай является не сформировавшимся в привычном смысле автомобильным рынком. Однако развитие этой отрасли все же идет там в настоящее время достаточно интенсивно. Хотя по количеству автомобилей на душу населения страна занимает лишь 109-ое место (10 автомобилей на 1000 человек), в Токио на 15 миллионов населения – 3 млн. автомобилей. Автомобилизация проходит стремительно: 20 лет назад здесь выпустили 85 тысяч автомобилей, в 2004-м - 5,2 миллиона! Такая ошеломляющая динамика была достигнута за счет особого пути китайской экономики - так называемого государственного капитализма. Лет десять назад они пригласили лидеров мирового автопрома и предложили им на самых льготных условиях создавать совместные проекты по сборке в Китае своих известных марок. За 5 лет (1999-2004) в китайскую автопромышленность были вложены $20 млрд., еще $9 млрд. будут инвестированы в ближайшие годы. Сегодня в Китае собираются почти все известные автомобильные марки; при этом импорт новых автомобилей строго квотируется (200% в конце 90-х гг., 80-100% сейчас). Так как рабочая сила в Китае весьма дешева, рентабельность производства большинства марок здесь намного выше, чем на родине (Folkswagen – 15% в Китае, 2% в Европе; General Motors Corp. – 19% в Китае). Годовой прирост в китайском автопроме последние 10 лет превышал 15%, и если такие темпы сохранятся, то к 2006 г. Китай выйдет на 3-е в мире – после США и Японии.[15] Постепенно азиатские автомобили завоевывают мировой рынок сбыта автомобилей. Даже США, долгое время остававшиеся в автомобильном отношении недоступными, кажется сдают позиции. Продажи General Motors Corp. в США упали в феврале 2005 г. на 12,7% по сравнению с февралем 2004 года, а Ford - на 3% на фоне роста доли иностранных компаний на американском рынке автомобилей. В то же время продажи Toyota в США выросли за тот же период на 11%, а Nissan - на 10% (продано более миллиона штук!). Даже такой менее крупный японский производитель, как Suzuki Motor Corp., добился роста продаж на 17,6% по сравнению с февралем 2004 года. Корейская компания Hyundai продала на 19% машин больше, чем год назад.[16] Медленно, но верно азиатские производители «открывают» американский рынок для сбыта своей продукции. Американское издание Consumer Reports, занимающееся исследованиями автомобильного рынка, опубликовала рейтинг надёжности автомобилей. Результаты таковы: в течение первого года эксплуатации на 100 японских автомобилей зафиксировано 15 серьёзных неисправностей; у европейских машин – 23 поломки, у американских – 24. В десятку самых надёжных автомобилей вошли 4 машины компании Toyota, по две – от компаний BMW и Honda, и по одной - от Volkswagen и Subaru. 2. Автомобильная промышленность в России Автомобилестроение в России традиционно являлось одной из важнейших отраслей экономики и занимало одну из ключевых позиций в отечественном машиностроении. Так, в общем выпуске гражданского машиностроения в России доля автомобилестроения составляет более 60%. Как и в других странах мира, развитие автомобилестроения в РФ неизменно сопровождалось развитием сопутствующих отраслей народного хозяйства (нефтехимической, текстильной, строительной, электронной и т.д.). В советское время развитие отечественного машиностроения акцентировалось на промышленном автомобилестроении, т.е. в основном производились машины сельскохозяйственного, военного и промышленного назначения. В ходе проведения экономических реформ в России производство грузовых, сельскохозяйственных автомобилей и автобусов сократилось на 80%. Производство легковых автомобилей отставало от существующего спроса, и в сопоставимый период производство легковых автомобилей упало лишь на 24%. Общий спад в автомобильной промышленности продолжался до середины девяностых годов. В настоящее время доля производства легковых автомобилей в общей структуре выпуска автомобильной техники в России составляет более 80%. Крупнейшими производителями легковых автомобилей в России остаются АвтоВАЗ и ГАЗ, доля которых в общем выпуске легковых автомобилей составляет более 85%.
2.1 Продажа автомобилей в России К сожалению, российский автопром, с самых времен его создания, так и не смог выйти на мировой уровень. Более того, в постсоветский период он долгое время находился в упадочном, кризисном состоянии. Однако последние годы ситуация меняется к лучшему. Начиная с 1999 года в России наблюдается устойчивый экономический рост. Растет ВВП, растут и доходы населения, причем в опережающем темпе. Соответственно возрастает покупательская способность потребителей. На автомобильном рынке данная тенденция до 2002 года проявлялась прежде всего количественно. Объем рынка быстро восстанавливался после кризиса.
С 2002 года количественный рост продаж замедлился, однако наметилась пересегментация рынка в пользу высших ценовых ниш. Большим спросом стали пользоваться автомобили с более высоким уровнем потребительских характеристик. Если в 2000г. в Россию было импортировано 72 тыс. новых автомобилей, то в 2001г. - 94 тыс. и в 2002г. - 106 тыс. Продажи на российском рынке легковых автомобилей восстановились после кризиса 1998 года и в 2002 году превзошли 1,5 млн. Из этого числа примерно 2/3 авто российского производства и 1/3 - импортного. Структура рынка в 2002 году была деформирована избыточным ввозом подержанных автомобилей, вызванным затянувшимися ожиданиями определения государственной таможенной политики.[17] В 2004 году в общей сложности было реализовано более 1 300 000 новых автомобилей, что на 18,7% больше, чем в 2003 году (1 095 000). Лидером остается марка «Лада». Под этим брендом продано чуть больше 700 тысяч легковых автомобилей. Из них 625,5 тысячи произведено на АВТОВАЗе, 54 тыс. – на «ИЖ-Авто», 17,5 тыс. – на «РосЛаде» в Сызрани и около 3 тыс. (несерийные модели) в тольяттинских компаниях «Супер-Авто», ВИС, «Бронто», «Моторика». Таким образом, бренд «Лада» по итогам года включал 53,8% всех новых автомобилей. Следующими по популярности в России являются марки ГАЗ и «Ока» (и тех и других было реализовано примерно 60 тыс. шт.). Еще около 40 тыс. россиян в 2004 году приобрели автомобили марки ИЖ и чуть менее 30 тысяч - УАЗ. В целом же на долю российских марок пришлось около 72,5% рынка новых легковых автомобилей, а всего в 2004 году было реализовано 940 тысяч новых отечественных автомобилей и 400 тысяч новых иномарок, среди которых по продажам лидирует «Chevrolet» (его продажи на российском рынке выросли по сравнению с 2003 г. в полтора раза – до 56,5 тысячи). Впервые в свои отчеты «Джи-Эм СНГ» включил продажи СП «Джи-Эм-АВТОВАЗ» (более 53 тысяч «Шевроле-Нива»). Еще в 2004 году продано 83 вседорожника Hummer H2 калининградской сборки. На втором месте среди иномарок в 2004 г. - южнокорейская «Hyundai» – объем ее продаж на российском рынке вырос по сравнению с 2003 г. в 2,5 раза – до 50 686 автомобилей. На третьем месте – «Toyota». (Напомню, что в общемировых продажах Toyota уверенно занимает первое место.) Четвертое место так же, как и в 2003 г., занимает Ford. Объем продаж «УзДэуАвто» в 2004 г. (пятое место) вырос на российском рынке по сравнению с 2003 г. до 35 398 автомобилей. В 2005 году планируется продавать еще больше: 60 тысяч! Далее в десятке лидеров японские «Mitsubishi» и «Nissan», южнокорейская Kia и только на 9-м и 10-м местах – европейские компании: «Renault» и «Opel». [18] Таблица 2. Рейтинг продаж автомобилей по итогам 2004 г. Место по продажам Модель Количество, шт. % от общего числа 1 ВАЗ 2101-2107 7638665 31,6 2 Иномарки 4703171 19,4 3 САМАРА 2542733 10,5 4 Москвич 2200279 9,1 5 Волга 1604968 6,6 6 ВАЗ 2110-2112 1113728 4,6 7 Запорожец 1081227 4,5 8 Нива 924071 3,8 9 УАЗ 693734 2,9 10 Ока 373472 1,5 11 ИЖ 21-26 188752 0,8 другие 1143219 4,7 итого 24208019 100,0 Источник: Журнал «За рулем» №4-2005 Таблица 3. Наиболее продаваемые иномарки в России за 2004 г. Место Модель автомобиля Количество 1 Шевроле-Нива 53 986 2 Форд-Фокус 28 059 3 Дэу-Нексиа 25 280 4 Хендай-Акцент 20 031 5 Мицубиси-Лансер 17 502 6 Тойота-Королла 12 973 7 Нисан-Алмера 12 852 8 Хендай-Гетц 11 128 9 Дэу-Матиз 10 118 10 Тойота-Кэмри* 9797 * - если не учитывать продаж Шевроле-Нива (как не 100% иномарку), то рейтинг сдвигается; на первом месте будет Форд-Фокус, на девятом – Тойота-Кэмри, на десятом – Хендай Элантра (7923 шт.). Источник: Журнал «За рулем» №3-2005 Полный список проданных за 2004 г. иномарок представлен в Таблице 5 (см. Приложение).
В первом квартале 2005 года официальные дилеры продали в России около 103 тыс. новых иномарок. (см. Приложение, Таблица 6) Исходя из таких цифр, аналитики прогнозируют на 2005 год в среднем примерно 500 тыс. машин иностранных производителей, из которых 160–180 тыс. будут собраны у нас. 2.2 Автомобильный парк России По данным исследовательского центра ROMIR Monitoring в России только у 21% населения есть личные автомобили, 78% обходятся без них, а у 1% в семье есть не одна машина, а сразу несколько. Почти треть населения (28%) ездит на отечественных автомобилях старше 10 лет. Четверть опрошенных (25 %) являются обладателями автомобилей российского производства в возрасте то 6 до 10 лет. Каждый пятый опрошенный (19%) ездит на отечественном авто от 3 до 5 лет. На новых "Жигулях", "Волгах" и "Москвичах" передвигаются 11% опрошенных. Владельцев иномарок среди российских автолюбителей гораздо меньше. 6% респондентов - владельцы иномарок в возрасте от 6 до 10 лет и только 5% ездят на относительно новых иномарках – до трех лет. Опрос проводился в более чем 100 городах и населенных пунктах России. В нем приняли участие 1500 человек.[19] По уровню ВВП Россия отстает, но зато уже много лет Россия опережает Европу по темпам роста автомобильного парка. Если там в разных странах он составляет 1-2% в год, то у нас стабильно 4-5%. А год 2004-й вообще побил все рекорды: парк вы рос аж на 7,1% и на 1 января 2005 г. составил 24 208 019 легковых автомобилей! По самым смелым прогнозам к концу десятилетия в России будет 30—33 млн. легковых машин. Большая часть российского автопарка - модели классического семейства АВТОВАЗа. Они занимают почти треть — 31,5%. Тем не менее очень медленно, но все таки доля их сокращается: год назад было 33%. На втором месте — иномарки. Количество их ныне растет куда более быстрыми темпами, чем отечественных, и в нынешнем году, по некоторым осторожным прикидкам, в РФ впервые в истории они могут составить половину продаж (в 2004-м соотношение было примерно 65-35). За последний год доля иномарок выросла с 16 до 19,4%. Причем % иномарок в стране растет из года в год, не за счет подержанных автомобилей, как в 90-е годы, а благодаря совсем новым машинам. Так в прошлом году пополнение нулевыми иностранными автомобилями составило 410 тыс., из которых почти каждый третий был собран в России. Пока же иномарки по регионам распределяются очень неравномерно. В лидерах по абсолютному количеству, конечно же, столица, с их 832 тыс., но в Москве и самый большой автопарк — 2 млн. 512 тыс.: В относительном же исчислении Москва имеет 33,1% иномарок. В Санкт-Петербурге и то доля выше — 36,7%, а вот в лидерах, естественно, Приморский край (82,8%) и Калининградская область (78,5%). В Ульяновской области состоит лишь 3% иномарок — в 6,5 раза меньше, чем в среднем по стране. (подробнее см. Приложение, Рис. 1,3)
Таблица 4. Распределение автомобилей по России. (также см. Рис. 2) Регион Количество, шт. С.-петербург 1013764 Москва 2512036 Московская область 1411390 Ростовская область 706548 Краснодарский край 1017019 Самарская область 660093 Республика Башкортостан 702695 Свердловская область 672366 Источник: Журнал «За рулем» №4-2005 2.3 Производство автомобилей в России Состояние российской автомобильной промышленности и ее способность покрыть платежеспособный спрос на новые автомобили и запасные части к автомобилям являются одним из главных факторов, определяющих конъюнктуру российского рынка отечественных автомобилей и запасных частей к ним. Россия относится к числу стран, которые имеют потенциально перспективный рынок. Но в настоящее время Россия для производителей автомобилей и комплектующих представляет большую дилемму: существующие производственные мощности российских предприятий превышают объем платежеспособного спроса в настоящее время и в обозримом будущем, в этом смысле прямые инвестиции в производство, без расширения мощностей - бессмысленны; спрос на более дорогие модели автомобилей снизился, в то время как спрос на относительно дешевые российские автомобили вырос и продолжает расти; значительную долю российского рынка составляет сегмент подержанных автомобилей западного производства, составляющий значительную конкуренцию новым российским и иностранным автомобилям; В то же время, Россия со своим низким уровнем плотности автомобилей и устаревшим парком представляет собой потенциально очень привлекательный рынок для производителей автомобилей и их комплектующих. Рост реальных денежных доходов населения, темпы прироста автомобилизации и рост удельного веса автомобилей иностранного производства, в том числе дорогих моделей, делает весьма привлекательным российский рынок и для западных производителей. Самой существенной проблемой российской автомобильной промышленности является почти полное неучастие российских компаний в процессе глобализации, который охватил весь автостроительный бизнес в мире. Это выводит их на периферию мирового рынка, что замыкает рынки сбыта исключительно на внутренние, российские, границы, делая продукцию абсолютно неконкурентоспособной на внешнем рынке. Чтобы сохранить нынешние сложившиеся условия в автомобилестроении и хрупкое равновесие сил, отечественные производители автомобилей лоббируют в Правительстве и в Государственной Думе РФ законопроекты, направленные на защиту внутреннего рынка. Примером этого является принятый Государственной Думой законопроект об увеличении с 1 июня 2002 года таможенных пошлин на подержанные иностранные автомобили. При всех трудностях, инвестиции в российское автомобилестроение начинают давать отдачу. В течение прошлого десятилетия международные автопроизводители предпринимали несколько попыток разместить свои сборочные производства в России, однако многие проекты потерпели неудачу. Поэтому до 2003 года доля этих предприятий на рынке не превосходила 1%. Впервые в этом году она может вырасти до 4%. Продукция этих предприятий хорошо продается. Заявлены амбициозные планы дальнейшего наращивания производства. Эти предприятия подталкивают рост спроса на компоненты высокого качества.
2004-й год стал самым удачным в истории российского автопрома: с конвейеров автозаводов сошло 1 010 958 легковых автомобилей – на 9,9% больше, чем в 2003-м. Впервые за всю постсоветскую историю было изготовлено больше легковых автомобилей, чем в 1990 году, а в июле и сентябре превышен (опять же в первый раз!) месячный уровень производства легковых автомобилей в 100 тыс. штук. И еще в России собрали свыше 130 тыс. иномарок. Словом, сегодня можно констатировать: потенциал российских автомобилестроителей уже превышает 1,2 млн. легковых автомобилей в год.
Такому росту российский автопром во многом обязан многочисленным совместным проектам с иностранными автопроизводителями. Многие ведущие автомобильные компании осознали, что российский рынок – очень емкий и в плане спроса, и плане рабочей силы. В начале апреля 2005 г. официально была запущена в производство совместная российско-французкая марка «Логан» (Renault), которая поступит продажу уже у в июле. Toyota инвестировала 140 миллионов долларов в строительство российского завода; в Ижевске работает совместный корейско-русский завод Kia, и первые KIA Spectra этого автозавода появятся уже в июне! Компания DaimlerChrysler открыла сборочное предприятие в Коломне, сегодня здесь выпускаются маршрутные такси на базе Mercedes-Benz Sprinter 413 CDI. И уж конечно нет необходимости вновь напоминать о довольно удачном совместном проекте АВТОВАЗа и GMC – Шевроле-Нива бьет все прогнозы продаж. Совместные предприятия имеют самый высокий по Российскому автопрому прирост продаж. ТагАЗ собрал в 2004 году в 5 раз больше автомобилей, чем в 2003 году, СП «Джи-Эм–АВТОВАЗ» – в 2,6 раза. «Форд мотор компани» изготовил 29 703 автомобиля – рост в 1,83 раза. На «АвтоТОРе» собрали почти 15 000 автомобилей (рост в 1,7 раза). В целом за год все эти предприятия выпустили более 133 тысяч легковых автомобилей, что в 2,3 раза превышает уровень 2003 года и составляет 12% к общему выпуску легковых автомобилей в России (в 2002 году их доля составляла лишь 1,1%, а в 2003-м – 5,3%).[20] Конечно, российскому автопрому еще очень далеко до мировых автопроизводителей. Но в целом прогнозы на ближайшие 5 лет довольно благоприятные, и на фоне общего спада мировой автопромышленности стабильный рост этой отрасли в России, конечно же, не может не радовать. Заключение К началу 2005 года уже практически завершился процесс разделения мира на самые могущественные автомобильные регионы. В то же время явственно намечаются и новые тенденции автомобильной промышленности – образовываются новые рынки сбыта и производства, некоторые автогиганты уже начинают терять свои позиции. Давать какие-либо прогнозы на будущее сейчас весьма затруднительно, потому что не исключены и совсем неожиданные обороты, как, например, расторжение альянса Fiat – GMC, повлекшего за собой значительные последствия для обеих компаний, или медленное, но верное восстановление российской автопромышленности, на которое, честно говоря, уже никто и не надеялся. Каково же все-таки место российской автомобильной промышленности на мировой арене? Конечно, еще рано делать какие-либо хвалебные прогнозы, но явно российский рынок становится очень и очень привлекательным для иностранцев (как сбыт, так и производство). Сейчас правительство РФ рассматривает вопрос о снижении до 3–5% или отмене импортных пошлин на часть автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки. Если решение состоится, оно сыграет роль известного из научной фантастики топлива анамезон, способного превратить ракетоплан нашего рынка в звездолет. По расчетам экспертов группы «Рольф», уже в 2008 г. доля авто иностранных брендов в России превысит 50%. К 2010-му почти половина иномарок будет собираться на территории нашей страны, а их общий годовой объем продаж достигнет 1,3 млн. единиц. И тогда Россия наконец-то войдет в суперлигу автомобильной Европы. Список литературы Книги и учебные пособия: 1. Мировая экономика и международный бизнес: учебник/ под ред. В.В. Полякова и Р.К. Щетинина – М.: КНОРУС, 2005., - 656 с. 2. Принципы развития международного разделения труда, учебное пособие, М.; 1996г., - 253 с. 3. В.И. Бутов. Экономическая и социальная география зарубежного мира и России. М., 1998. Периодическая литература: 1. Журнал «Автомобили» №3-2005 2. Журнал «Автомобили» №4-2005 3. Журнал «За рулем» №3-2005 4. Журнал «За рулем» №4-2005 5. Журнал «За рулем» №5-2005 6. Журнал «Основные средства» №8-2002 7. «Автогазета» №9(355) от 13.03.02 8. Журнал «Секрет фирмы», №8-2003 9. Журнал Forbes, №5-2005 10. БИКИ // Economic Reports - Мировая экономика [1] «Основные Средства» №8-2003// Мировой рынок автомобилей и его влияние на российский рынок, с.23 [2] В.В. Поляков, Р.К. Щетинин «Мировая экономика и международный бизнес: учебник», с.366 [3] В.В. Поляков, Р.К. Щетинин «Мировая экономика и международный бизнес: учебник», с.366 [4] http://pda.lenta.ru/auto/2003/10/22/gm/ [5] http://www.abnews.ru/type_news.html?t=94754&data=news [6] БИКИ // Economic Reports - Мировая экономика [7] БИКИ // Economic Reports - Мировая экономика [8] http://www.kolesa.ru/news/id/8145.html [9] Журнал «Автомобили» №4-2005// Великая итальянская революция, с. 98 [10] http://www.reuters.com/locales/c_newsArticle.jsp?type=businessNews&localeKey=ru_RU&storyID=8440479 [11] http://www.sf-online.ru/pressrelease.asp?OID=0C5BD51C-59A5-46B8-BCC9-257671CE7023§ionOID [12] http://www.reuters.com/locales/c_newsArticle.jsp?type [13] Журнал «Автомобили» №4-2005//Новости [14] http://www.auto.vl.ru/0-1101-7154-0/20050407-20050408/1441612--0/ [15] Журнал «За рулем» №5-2005 // Вторая автомобильная революция, с.134 [16] http://www.abnews.ru/type_news.html?t=94754&data=news [17] Журнал «Секрет фирмы» №8-2003// Тенденции российского рынка легковых автомобилей, с. 16 [18] Журнал «За рулем» №3-2005// Итоги 2004 года: Время рекордных продаж, с. 92-93 [19] http://www.za-rulem.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=609 [20] Журнал «За рулем» №4-2005// Итоги 2004 года: Построение пройденного, с. 118-119