Транспорт Украины

ПЛАН: 1. Введение: краткая характеристика транспорта Украины. 2. Связь железнодорожного транспорта Украины с железнодорожным транспортом стран ближнего и дальнего зарубежья 2.1. Краткая характеристика. 2.2. Проблемы и перспективы развития.
3. Связь воздушного транспорта Украины с воздушным транспортом стран ближнего и дальнего зарубежья. 3.1. Краткая характеристика. 3.2. Проблемы и перспективы развития . 4. Связь водного транспортами Украины с водным транспортом стран ближнего и дальнего зарубежья. 4.1. Связь морского транспорта Украины с морским транспортом стран ближнего и дальнего зарубежья. 4.2. Связь речного транспорта Украины с речным транспортом стран ближнего зарубежья. 5. Связь автомобильного транспорта Украины. 6. Трубопроводный транспорт Украины. 6.1. Взаимодействие нефтепроводного транспорта Украины с нефтепроводным транспортом стран ближнего зарубежья. 6.2. Взаимодействие газопроводного транспорта Украины с газопроводом стран ближнего зарубежья. 7. Заключение: основные проблемы и перспективы развития транспорта и транспортных коридоров Украины. Глава 1. Введение. Транспорт - одна из наиболее важных отраслей народного хозяйства Украины. Он обеспечивает производственные и непроизводственные потребности материального производства, непроизводственной среды, а также население во всех видах перевозок. Большое значение имеет транспорт для связи между отраслями народного хозяйства, между городом и селом, между отдельными районами страны. Транспорт способствует общественному территориальному разделению труда, является активным фактором формирования экономической специализации хозяйства отдельных районов, невозможной без обмена продукцией. Транспорт должен способствовать быстрой интеграции Украины в общеевропейскую экономическую систему, что требует создания железнодорожных и автомобильных дорог с центральных частей Западной Европы - в страны СНГ, с севера Западной Европы - в страны Ближнего Востока. Выделяют такие виды транспорта: · наземный (железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, гужевой, вьючный) ; · водный ( морской, речной, озерный); · воздушный; · электронный. Задачи курсовой работы : Ø Изучение теоретических аспектов, а именно раскрытие сущности взаимодействия транспортного комплекса Украины с транспортными системами зарубежных стран ; Ø Показать роль и место транспортного комплекса в экономике Украины ; Ø Дать характеристику взаимодействию транспортного комплекса Украины с транспортными системами зарубежных стран ; Ø Выявить основные проблемы и перспективы развития транспорта и транспортных коридоров Украины. Таблица 1. Перевозка грузов по видам транспорта (данные за 2002 год) (млн.тонн) 1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Транспорт 6118 6286 2456 1865 1847 1673 1538 1529 1579 1558 в том числе наземный 6005 6167 2422 1843 1828 1655 1523 1514 1564 1541 железнодорожный 1024 974 360 343 341 335 335 357 370 393 автомобильный 4727 4897 1816 1254 1250 1081 955 939 977 947 трубопроводный 254 296 246 246 237 239 233 218 216,4 201 водны й 113 119 34 22 19 18 15 15 15 16,4 морской 56 53 21 14 10 9 7 6,3 8 8,8 речной 57 66 13 8 9 9 8 8,3 7 7,6 авиационный 0,3 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 Глава 2. 2.1. Железнодорожный транспорт - играет лидирующую роль в совершении внутригосударственных и значительную - во внешне государственных экономических связях Украины. На него приходится основная часть грузооборота и перевозки пассажиров. Этот вид транспорта соединяет в себе важные технико - экономические показатели: регулярность движения и высокую скорость перевозок, большую провозную возможность. Развитие железнодорожного транспорта, а Украине началось в 60- х годах XIX века. В этот период были построены первые железные дороги : Львов - Перемишль ( 1861 год ) и Одесса- Балта ( 1865 год ). Во второй половине XIX века началось строительство железных дорог в Донбассе и Приднепровье. Размещение Украины между центральными районами России и Западной Европой способствовало прохождению ряда важных транспортных железных дорог: Москва - Бахмач - Киев - Козятин - Сдолбунев - Львов - Чоп и далее в Словакию, Чехию, Венгрию. Развитие топливо - энергетического и металлургического комплексов, особенно в Донбассе и Приднепровье вызвало необходимость строительства железных дорог в направлении Донбасс - Приднепровье - Криворожье. Большой объем добычи и перевозок донецкого угля на север, семеро - запад треб овал строительства в этих направлениях новых железных дорог. В частности, в 1937 году было завершено строительство и реконструкция дорог Донбасс - Москва общей протяженностью 1200 км а позже Дебальцеве - Валуйки - Елец - Москва и другие. Важным является северо - западное направление, интенсивные грузовые пассажиропотоки которого связано с перевозкой импортного - экспортных грузов с Украины, а а также грузов с России, Белоруссии в Черноморские юрты и в обратном направлении. В совершении этих связей важную роль играют линии Харьков - Запорожье - Симферополь, Харьков - Кременчуг - Одесса, Харьков - Днепропетровск - Херсон. В южном направлении железные дороги пролегают до портов Азовского и Черного морей а также на Кавказ через Ростов - на -Дону; до Поволжья на восток проведена магистраль Купянск - Лиски. Украина соединена с Молдовой железными дорогами Раздольная - Тирасполь - Бендеры - Кишинев и Каменец - Подольский - Бельцы - Рыбница. 2.2.Железнодорожный транспорт пока справляется с объемом перевозок, но работает на грани возможностей потому что не создан достаточный резерв пропускных, перевозочных мощностей и без переработки, а производственная сеть физически и морально устарела. Из - за постоянного отсутствия средств практически прекращена покупка подвижного состава. Железная дорога имеет высокую долю изношенности основных фондов ( по некоторым видам - 80 % - 90 % ), преобладающая часть путей смонтирована на деревянных шпалах, из которых 15 - 17 % непригодны для дальнейшего использования. Значительную часть инфраструктуры объектов железной дороги необходимо признать устаревшими и не отвечающими современным требованиям по выполнению своих основных функций. Прежде всего это касается вокзалов, станции, гостиниц, средств связи и управления движением поездов. Технико - экономические и эксплуатационные характеристики железной дороги снижаются также из - за того, что ширина колей отличается от общеевропейской, что особенно отрицательно отражается на заграничных транспортных перевозках. Это требует содержания на западных границах страны 14 специально оборудованных станций, 11 станций, где осуществляется перегрузка импортных грузов, 8 пунктов перестановки вагонов на тележки западноевропейской колеи.
В плане решения проблем на внутригосударственном уровне Укрзалізницей разработана программа развития железнодорожного транспорта Украины. В соответствии с этим программой намечается определить четкие взаимодействия департамента с государством. Без государственных инвестиций железная дорога не сможет решить всех проблем. Во всех странах с развитыми рыночными отношениями железные дороги находятся на государственных дотациях. «Укрзалізниці « необходимо получить такие дотации, приоритетное обслуживание топливом, материалами и оборудованием. Кабинетом министров Украины утвержден проект « Развитие железнодорожного транспорта Украины » общей стоимостью 109,7 млн. грн. США. «Укрзалізниця» со своей стороны выработала меры, которые позволяет максимально сократить эксплуатационные расходы и изыскать возможности для получения прибыли. Среди этих мер сокращение сетей сортировочных станций на половину ( с 51 до 24 ); переспециализация сокращаемых станций для выполнения работы с местными вагонопотоками; удлинение тяговых плеч, позволивших обеспечить возможность пропуска поездов по основным направлениям 1- го класса практически из одного конца страны в другой и т. д. В планах «Укрзалізниці» и строительство новых железнодорожных телекоммуникационных сетей в направлении западная граница Украины - Киев - восточная граница Украины, разгрузка перегруженных участков путем переключения части поездопотоков на недозагруженные линии, реконструкция и развитие 12 крупных железнодорожных станций ( сейчас начата реконструкция столичной станции ), ряда мостов тунелей, пополнение вагонного парка крупновантажными вагонами и другое.
Развитие железнодорожного соединения между Украиной и странами Центральной и Западной Европы и странами Балтии сдерживается разницей в ширине колеи ( в странах бывшего Советского Союза ширина путей 1520 мм., а в странах Западной Европы, кроме Испании и Португалии, - 1435 мм. ) и различиями в транспортном праве. Железные дороги соседних с Украиной государств при грузовых железнодорожных перевозках между Украиной и странами Западной и Центральной Европы, а также транзитом через территорию Украины вынуждены переоформлять перевозные документы, определенные Договором о международном грузовом союзе ( СМГС ), которые потребляються в Украине и странах, которые являются участниками СМГС, на документы, определенные Едиными правилами к договору о международном железнодорожном перевозе ( ЦИМ ), которые действуют в странах - участницах Конвенции КОТИФ. Такое положение приводит к увеличению задержек на границе и стоимости перевозок, не позволяет владельцам грузов непосредственно адресовать груз получателю, снижает правовые гарантии клиентов железной дороги. Присоединение Украины к КОТИФ на участках железнодорожной сети шириной колеи 1435 мм; Дякове / Халмеу - Чоп / Чмерна - над - Тиссой и Чоп - Захонь - 112 км., Ужгород / Матевце - Чоп - 35 км., Батево - Мукачево 25 км. позволит обеспечить перевоз грузов без переформирования документов. Еще царская Россия, руководствуясь военной логикой, сделала ширину железной дороги отличной от европейской . Советская власть сохранила эти отличия. На первом этапе адоптации украинской железной дороги к требованиям КОТИФ будет подогнано под ширину европейской колеи всего 112 км. Железнодорожного участка Халмеу - Чоп, 35 км. Ужгород - Чоп и 25 км. Батево - Мукачево, что позволит перевозить пассажиров и грузы без перестановки в Венгрию,, Румынию, Словакию. Но главное не в подгонке путей, Так исторически сложилось, что на этих участках параллельно идут колеи с шириной 1435 мм. И 1520 мм. И поскольку есть возможность перевозить грузы из Польши в Словакию в Румынию и наоборот без перегрузки грузов и перестановки вагонов, то логично, чтобы не было и переоформления перевозных документов с одного транспортного права на другое Чтобы наработать опыт употребления положений Конвенции и обучение контингента работы с перевозными документами западного образца, предлагается на первом этапе под с шириной 1435 мм. И 1520 мм. И поскольку есть возможность перевозить грузы из Польши в Словакию в Румынию и наоборот без перегрузки грузов и перестановки вагонов, то логично, чтобы не было и переоформления перевозных документов с одного транспортного права на другое Чтобы наработать опыт употребления положений Конвенции и обучение контингента работы с перевозными документами западного образца, предлагается на первом этапе подогнать под положения Конвенции отдельные участки европейской ширины путей, а именно : Дякове / Халмеу - Чоп / Чперна - над - Тиссой и Чоп - Захонь - 112 км., Ужгород / Матевце Чоп - 35 км., Батево - Мукачево - 25 км. Присоединение к КОТИФ отдельными названными участками рассматривается как первый этап для приобретение необходимого опыта и вывода относительно важности присоединения к КОТИФ другими участками железнодорожной сети в Украине и в первую очередь теми, которые принадлежат к международным транспортным коридорам. Для приобретения опыта употребления положений Конвенции предлагается на первом этапе подчинить положением Конвенции дельные участки европейской ширины колеи 1435 мм., которые расположены на западной границе Украины. После приобретения опыта будет рассматриваться вопрос присоединения к КОТИФ других участков железнодорожной сети и в первую очередь тех, которые принадлежат к международным транспортным коридорам. Распределение пассажирских вагонов железнодорожного
транспорта по годам выпуска по состоянию на конец 2001 года Глава 3. 3.1. Воздушный транспорт - самый молодой и самый быстрый, но тоже еще дорогой. Параллельно с перевозкой грузов, почты и пассажиров он используется для санитарных перевозок, а также для аэрофотоснимков, химической обработки посевов и борьбы с лесными пожарами. Небольшие аэропорты - Борисполь ( Киев ), Харьков, Донецк, Днепропетровск, Одесса, Винница, Львов, Луганск, Запорожье, Симферополь, Черновцы, Херсон, Николаев, Ивано - Франковск. Воздушный транспорт Украины объединен в «Авиалинии Украины », которым принадлежат 27 авиа загонов, 105 аэродромов, а также организации для ремонта авто техники. Воздушный транспорт в основном перевозит пассажиров. Открываются новые воздушные линии в США, Канаду, Израиль, Германию, Польшу, Австрию и в другие страны. Ограниченные объемы топливных материалов, уменьшение полетов на короткие расстояния, современная тарифная политика и развитие сети наземных видов транспорта сделали ряд местных аэропортов неперспективными, что привело к их закрытию. Технически обновить воздушный транспорт предусматривается за счет самолетов ТУ - 204, ТУ - 154 М, В, ЯК - 42, ИЛ - 114. Особые надежды возлагаются на создание отечественного аэробуса АН - 218, который по основным параметрам приближается к лучшим западным образцам авиатехники. В 36 аэропортах Украины действуют приграничные и таможенные службы, из них 17 имеют статус международных. Они позволяют обеспечить перевозки около 60 млн. пассажиров и 182,5 тыс. тонн грузов в год. Вместе с этим оборудование международных секторов и аэропортов не в полной мере соответствует уровню международных стандартов. Во всех открытых для международных полетов аэропортах выделено недостаточно площади для технологического процесса обслуживания пассажиров и размещения контрольных служб. Внутреннее и внешнее оформление аэропортов не соответствует международным требованиям.
Необходимо провести такие работы по модернизации аэропортов: · реконструкцию, расширение и укрепление взлетно-посадочных полос в 15 аэропортах страны; · строительство новых аэровокзалов в аэропортах « Борисполь » и « Жуляны »; · дооборудование существующих международных секторов в девяти аэропортах;
· обеспечение комфортных условий для транзитных пассажиров в аэропортах: « Симферополь », « Одесса », « Донецк», « Львов », « Днепропетровск ». На Критской конференции министров транспорта стран Европы в 1994 году было принято и утверждено девять МТЕ, четыре из которых проходят по территории Украины: · МТК № 3, Берлин ( Дрездель ) - Вроулав - Львов - Киев. · МТК № 5, Трест - Любляно - Будапешт - Братислава - Ужгород - Львов; · МТК № 7, Дунайский (водный); · МТК № 9, Хельсинки - Киев (Москва) - Одесса (Кишиныв) - Димитров оград. 3.2. Украинский рынок автоперевозок - это 90 компаний - эксплатантов. Среди них - те, которые совершают регулярные международные перевозки, а также чартерные и грузовые. Еще некоторые работают исключительно на внутренних линиях, другие специализируются на так называемой спортивной тематике, что означает не только перевозку пассажиров, но и организацию роботы аэроклубов. Есть, конечно, авиапредприятия, занятые в народном хозяйстве. Среди перевозчиков, которые совершают регулярные международные перевозки, на первом месте по объему - авиакомпания « Аеросвіт », за ней - Международные авиалинии Украины. За последнее время очень быстро начало развиваться Восточные авиалинии - авиакомпания « Донбасс », а также Украинские средиземноморские авиалинии, а также совершают рейсы с аэропорта Борисполь. Первейший и самый главный признак того, что гражданская авиация является рыночной структурой- это то, что сейчас каждый пассажир имеет возможность не только добраться самолетом до любого пункта, но и выбрать перевозчика по ценам, которые ему по карману из набора услуг, которые предлагают и украинские, и зарубежные компании. Даже в « жаркие » сезон во время летних отпусков у него есть выбор - с кем, и на каком самолете ему путешествовать. Теперь у пассажира единственная проблема - наличие денег. В Украине разработана и приведена в действие национальная антитеррористичкеская программа, которая прошла несколько аудиторских проверок Международной организации гражданской авиации (ИКАО). И хотя она создалась задолго до 11 сентября уровень авиационной безопасности она гарантирует очень высокий. В США в сфере авиационной безопасности полетов была большая разница между внутренними и международными рейсами. У нас требования безопасности одинаково касаются и внутренних, и международных рейсов. Сюда вложены огромные деньги. Например, стоимость только одной так называемой « рамки » для контроля пассажиров составляет от 50 до 150 тысяч долларов. Согласно с распоряжением Кабинета Министров и Воздушным кодексом, органами государственного управления гражданской авиацией являются Министерство транспорта и государственной департамент авиационного транспорта. Выполняются функции исключительно государственного регулирования: совершается сертификация, лицензирование, контроль за безопасностью полетов и расследование авиационных катастроф. Своими приказами, которые должны быть обязательно зарегистрированы в Министерстве юстиции, Министерство транспорта создает нормативную базу деятельности гражданской авиации. Согласно с правилами эксплуатационной сертификации, наличие нормативных документов у эксплуататоров является обязательным условием. В Украине создана военно-гражданская система управления воздушным движением, которая, по оценкам специалистов ИКАО и европейских авиационных структур, полностью соответствует современным международным требованиям СИ. Обычно авиакомпания отделена от аэропорта. За исключением трех предприятий - Львовского, Донецкого, Днепропетровского. Переход этих предприятий на рыночный уровень - дело времени. Инвесторы - люди дальновидные, и вкладывать деньги неизвестно куда не будут. Если мы стремимся интегрироваться в европейское сообщество, то должны играть по общим правилам. А там уже никто не работает так, как Львов, Донецк или Днепропетровск, Поэтому рано или поздно эти предприятия тоже совершат разделения. Примером может быть Бориспольское авиапредприятие. Аэропорт Борисполь стал отдельной структурой в 1993 году. К нему сразу проявили интерес инвесторы. Теперь это современный аэропорт, который не отличается от лучших европейских. Правда, после распределения некоторые аэропорты, например, Луцк, Чернигов уже два года не работают. Хотя, это рынок: сегодня вы - аутсайдер, а завтра - лидер… Среди 90 компаний - эксплуатантов - 80 процентов государственных предприятий. Разницы между ними нет, они имеют одинаковые, равные возможности на рынке перевозок. Министерство и государственный департамент авиации транспорта обеспечивает им условия для работы: нормативную базу, лицензирование, сертификат. Одновременно Укравиотранс совершает государственный надзор за безопасностью гражданской авиации. В этой связи нужно вспомнить о ситуации с компанией « Авиалинии Украины », руководители которой утверждают, что она - единственная национальная авиакомпания, символ независимой Украины. Вокруг этого предприятия напряжение длительного времени идут дискуссии, нею занимаются даже межведомственная группа, которая разработала попытки выведения ее из критического положения. По всему видно, что это предприятие требует национальной поддержки. Но здесь есть несколько спорные пунктов. Полное название этого предприятия - открытое акционерное общество « Авиалинии Украины ». То есть, оно - не государственное предприятие. С другой стороны, его органом управления является Министерство транспорта. Это потому, что акции предприятия еще не переданы Фонду государственного имущества, который должен был бы от имени государства управлять им. Поэтому руководители предприятия, когда им выгодно, говорят : « Мы - акционерное общество и государство не имеет права вмешиваться в нашу хозяйственную деятельность ». Но когда они пытаются получить государственную помощь, то « забывают об этом, заявляя, что « Авиалинии Украины » - единое государственное предприятие и независимо почему - символ независимой Украины… Этот « символ » совершает рейсы на трех старых самолетах - двух ТУ - 134 и одном ТУ - 154. Недавно аэрокомпания « Аеросвіт » взяла в лизинг Боинг - 767, открыв рейс на Бонгкок. В прессе появились сообщения о том, что Украина совершила первый трансконтинентальный рейс. Но это не так : авиакомпания «Авиалинии Украины » на протяжении пяти лет успешно совершала трансконтинентальные рейсы через океан а Нью-Йорк на ИЛ - 62. Но сейчас введено ограничение ИКАО относительно полетов этих самолетов в аэропорты западных стран. И правда : опыт у украинских перевозчиков есть. Нет соответствующих машин. Только для того, чтобы совершить подготовку к будущим трансатлантическим перелетам, нужно затратить шесть миллионов долларов. То есть, самолета еще нет, а деньги уже нужно влаживать.
Эффект от применения таких машин будет только через три - четыре года. При условии, что они будут совершать рейсы с высокой частотой полетов. Сегодня в США из Борисполя летают узбекские авиаперевозчики : у них есть машины нужного класса. Сегодня Международные авиалинии Украины и « Аеросвіт » не конкуренты, потому что работают на разных рынках. МАУ пока еще не имеют намерения совершать трансконтинентальные рейсы. Их рынок - Западная Европа. Компания « Аеросвіт » кроме полетов Таиланд и Индию, с апреля совершает рейсы в Америку и Канаду.
Глава 4. 4.1. Украина имеет благоприятные предпосылки для развития морского транспорта; на юге ее территорию омывают воды Черного и Азовского морей, которые практически не замерзают и соединяют со Средиземным морем через пролив Босфор, Мраморное море и пролив Дарданеллы. Общая длина морской береговой линии Украины более 2000 км. Регулярные морские перевозки Черным и Азовским морями начались в конце XVIII века. С 1978 года действует одна из наибольших в мире паромная перевозка между Ильичевском и болгарским портом Варна протяженностью 435 км. для улучшения связей Украины с Северным Кавказом сооружена железнодорожно - паромная перевозка через Керченский пролив. Самыми важными морскими портами являются : Одесса, Измаил, Ильичевск, Херсон, Николаев, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь и другие .Через порты Черного и Азовского морей совершаются внешнеэкономические связи страны. Основные экспортные грузы - это каменный уголь, железная руда, кокс, черным металлы, лес, сахар, химические продукты и другое ; импортные - машины, оборудование, минерально-сырьевые ресурсы и другие. Основу морского транспорта Украины составляют Черноморское, Азовское и Украинскою - Дунайское судоходства, которые владеют транспортным флотом суммарной грузоподъемностью 5,2 млн. т. и пассажирским флотом на 9,9 тыс. мест. На территории Украины расположено 18 портов. Из общего объема вывезения грузов на долю минеральных строительных материалов приходиться 20 %, руды - 10 %, зерна и его помолов - 14 %, нефти и нефтепродуктов - 3,5 %, угля - 5 %. После развала Союза нашей стране достались три судоходные крупнейшие компании. Но богатым наследством Украина распорядилась бездарно. Вся страна знает о печальной участи некогда мощного Черноморского морского пароходства, этого государства в государстве. Полнейший крах налицо. А ведь было 360 судов. Правда, на базе некоторых из них был создан ряд маленьких компаний. Но часть из этих компаний либо погибла, либо растеряла доставшийся им флот. Сегодня уже никто не скрывает, что крупнейшее пароходство было уничтожено сознательно и целенаправленно. Неудивительно, что украинские судовладельцы стремятся перевести флот под “ удобный “ флаг вроде мальтийского или кипрского. В оффшоры передаются относительно новые суда. Причем грешат этим не только частные компании, но и государственные тоже. К слову, сегодня в стране зарегистрировано около 300 судоходных компаний, на которые приходится 227 морских судов с тоннажем 0,88 млн. (9, с.10 ) Соглашение о строительстве моста через Керченский пролив было подписано на встрече российского и украинского президентов в Днепропетровске, но это, пожалуй, лишь высочайшее “ освящение ” того, что сделало в прошлые годы и делаются сейчас. В начале февраля в Симферополе состоялось несколько обсуждений возможных проектов строительства транспортного перехода через Керченский пролив, в частности, с участием правительственной делегации Москвы. Создана специальная рабочая группа под руководством председателя Совета министров Крыма Сергея Куницына. Управляющий делами земельного комитета Москвы Владимир Щербаков сообщил, что 12 января 2001 года в Москве было зерегистрированно ОАО “ Керченский мост ”, его учредителями стали правительство Москвы и Совет министров Крыма. Штаб - квартира по строительству моста будет находитья в Керчи, а ее филиалы - в Симферополе и Москве. По предварительному соглашению между учредителями пакет акций разделен в пропорциях 74 процента Российской Федерации, 26 процентов - Крыму. В конце апреля 2001 года в Керчи состоится второе совещание по строительству Керченского перехода с участием Юрия Лужкова. Каким же планируется мост или туннель через “ Бычий брод ”, как нызывают Керченский пролив, и какие проблемы нужно решить его строителям ? Выгоды от строительства моста очевидны. Транспортировка грузов через пролив сокращает путь на участке от Херсона до Новороссийска на 450 километров. В 1985 году грузопоток железнодорожным транспортом через Керченский пролив составил 4,2 миллиона тонн и около 2 миллионов пассажиров. К моменту закрытия в 1988 году железнодорожной паромной переправы он сократился до 1,7 млн. тонн. В настоящее время паромная переправа доставляет в год всего 14 тысяч тонн грузов и 320 тысяч пассажиров. Необходимость интенсификации движения и перевозок в этом направлении очевидна. Предварительные расчеты показали, что основным продуктом, который создает минимальный транспортный грузопоток при наличии транспортного перехода через Керченский пролив является нефть - из России и Казахстана - в объеме 30 миллионов тонн в год. Резервными продуктами для перевозок являются металл Запорожья, Кривого Рога, строительные материалы, уголь, удобрения, сельхозпродукция. Плюс, конечно же, пассажирские перевозки. Общие требования к ним состоят в том, что мост и подходы к нему должны обеспечить двухпутный железнодорожный проезд и не менее четырехполосного движения автотранспорта. Длина моста может быть от 5,7 до 6,3 километра. Подмостовой габарит судоходного пролета должен составлять от 35 до 60 метров. Считается, что мост даст возможность создания большего числа рабочих мест, и более психологически приемлем для людей при пассажирских перевозках. Недостатками же его являются отрицательное воздействие на окружающую среду при строительстве, относительно высокая стоимость, большая уязвимость при стихийных явлениях и военных действиях, а также в сложной ледовой и штормовой обстановке, отсутствием дублирующего прохода для судов. Туннель же под дном Керченского пролива по типу сооружения под проливом Ла - Манш должен представлять собой два транспортных туннеля, в которых уложены по одной ветке железнодорожного пути. Между ними должен находиться третий сервисный ( коммуникационный ) туннель. Протяженность туннеля должна быть не менне 8,8 километра, в том числе его подводная часть - 4,0 километра. Глубина заложения под дном пролива должна достигать от 70 до 85 м. Преимущество этого проекта состоит в минимальном воздействии на окружающую среду при проведении строительных работ и эксплуатации, а также максимальная безопасность при стихиях и военных действиях, относительно низкая стоимость и меньший срок окупаемости. Недостатки : · отрицательное психологическое воздействие на людей при нахождении в туннеле; · относительно меньшая степень обеспечения крымчан рабочими местами. Общей частью всех вариантов транспортного перехода является развитие инфраструктуры Керченского и Таманского полуостровов, без чего строительство моста не имеет смысла. Эти работы оцениваются в пределах 300 млн. долларов США, в том числе: реконструкция железнодорожной станции « Кавказ » - 10 миллионов долларов, станции « Крым » - 10 миллионов, станции « Айвазовского » - 5 миллионов, реконструкция железнодорожных путей и автодорог - 95 миллионов, расширение Феодосийского нефтяного терминала - 30 миллионов, приобретение нефтеналивных цистерн - 150 млн. долларов США. Срок возврата кредитных средств на развитие инфраструктуры оценивается в четыре года.
Как считают наблюдатели в Крыму, идея строительства моста через Керченский пролив насколько реальна, настолько и сложна : главная проблема состоит в финансировании проекта. Очевидно, что такими свободными деньгами - а полная стоимость всего комплекса может достичь 1,0 - 1,5 миллиарда долларов - не располагают ни Украина, ни Россия. Реально эти деньги можно получить путем создания народного акционерного общества или другого типа организации, привлекающей различные инвестиции. Но вполне очевидно, что это дело небыстрое, что в свою очередь, повысит затраты.
4.2. Речной транспорт, как и морской, имеет ряд преимуществ. В частности, готовые природные пути, использование течения реки, возможность одновременного транспортирования больших грузов. Общая длина судоходных рек в Украине составляет 4,4 тыс. км. , самая длинная внутренняя водная артерия - Днепр ( 1200 км. ) Речной транспорт Украины представлен межотраслевым государственным объединением. « Укрречфлот », которое реформировалось в акционерную судоходную компанию, которая состоит из Главного предприятия и 290 структурных единиц. Речным транспортом Украины перевозят грузы Днепром, Дунаем, Черным и Средиземным морями с заходом в речные порты Румынии, Германии, Венгрии, Австрии. На одиннадцатом году независимости Украина наконец решилась прорубить собственное окно из Дуная в Черное море. Начат подготовительный этап работ по созданию глубоководного судоходного пути в дунайской дельте Новостамбульским ( Быстрым ) гирлом. Проект вынесен на публичное обсуждение. Причем собственное углубление дна одного из существующих водных рукавов - гирла Быстрое будет вестись только на коротком 1700 - метровом выходе этого ответвления реки в Черное море, так называемой баровой ее части, считай, морского шельфа. На первом, наиболее ответственном этапе понадобится всего 28 миллионов гривен, которые позволят выполнить не только весь комплекс исследовательско - проектных работ, но и обеспечить реальную проводку судов с ходкой до 5,85 метра. Сроки основных строительных работ - всего полгода. При этом затраты на ввод второй очереди ( двустороннее движение судов ) предполагается почти на треть покрыть уже за счет средств от эксплуатации глубоководного судного хода, который, кстати, поможет уменьшить техногенные нагрузки, в частности на Килийскую дельту. Ведь серьезное разовое углубление дна природного русла реки на финишной ее части улучшит сток воды, избавит от неминуемых здесь постоянных эксплуатационных подчисток фарватера, будет содействовать естественному процессу жизни и развитию Дуная. К реализации проекта допускается исключительно государственные организации и предприятия - известные ГП “ Дельта - лоцман ”, проектно - изыскательские и научно - исследовательские институты “ Речтранспорт ”, “ Черномор НИИ проект ”, специалисты Дунайского заповедника, академических институтов гидромеханики, биологии южных морей. Новый судоходный канал даст работу, а значит, рост доходов предприятий, жителей региона. Как показывают расчеты, то же Дунайское пароходство с пуском канала увеличит на треть объема перевозок, на три тысячи - количество рабочих мест, вдвое - отчисления в бюджет. Речной порт прогнозирует увеличение обработки морских суден в три, а грузообороты - почти в два раза по исправлению с нынешним показателем. Таблица 2. Перевозки грузов речным транспортом ( млн. т.) 1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Все грузы 56687 65728 12845 7740 8567 9045 8105 8350 6970 7608 Нефть и нефтепродукты топливо 578 516 6 3 3 0 0 --- --- - сухогрузы 56109 65212 12839 7737 8564 9045 8105 8350 6970 7608 уголь и кокс 2811 1687 701 387 277 296 458 485 927 1205 минерально строительные материалы 2811 1687 701 387 277 296 458 485 927 1205 зерновые 594 725 331 395 387 535 463 211 378 730 руды 5582 4540 1283 1453 1665 1684 1145 1594 2040 1672 другие грузы 3511 2802 1213 710 548 778 749 554 303 177 Глава 5. 5.1. Особое место в составе транспортного комплекса занимает автомобильный транспорт. Он более мобильный и более приспособлен к потребителям транспортных услуг. Автомобильный транспорт не требует железнодорожных путей и может использоваться в любой местности, хотя для этого также нужны дороги. Автомобильный транспорт- единственный в своем роде вид транспорта, который может обеспечить перевоз грузов “ от дверей до дверей ”. Другими словами, этот вид транспорта в какой - то мере компенсирует недостаток железнодорожного и других видов транспорта. За счет мобильности и оперативности работы автомобильный транспорт занимает свою нишу в рыночных отношениях и скорее дополняет другие виды транспорта, а не конкурирует с ними. Автомобильный транспорт выполняет перевозки малыми партиями и грузов, и пассажиров, чем и отличается от железнодорожного и других видов транспорта. Из анализа динамики показателей автомобильного транспорта видно, что тенденция развития данного вида транспорта неодинакова. Если в 1995 году основные эксплуатационные показатели не намного ниже от показателей 1994 года, то наихудшее состояние наблюдается в 1996 году. И только с 1997 года ситуация начинает налаживаться. Министерство транспорта объясняет, что причина такого резкого сокращения объемов перевозок кроется прежде всего в выходе из подчинения Минтрансу значительного количества авто предприятий, которые выполняли грузовые перевозки, в связи с их приватизацией. Кроме того, общее кризисное положение страны также способствовало ухудшению показателей автотранспорта. Даже с учетом почти полного прекращения процессов обновления и ухудшение технического состояния грузовых автомобилей есть все основания считать, что потребности в перевозке грузов автомобильным транспортом удовлетворяется практически полностью. Вместе с этим грузооборот за данный период увеличился в 23 раза. Это говорит о том, что значительно увеличилось расстояние между грузовладельцами и грузополучателями, и автомобильный транспорт становится более магистральным. В связи с этим значительно увеличился удельный вес международных перевозок. Более сложная ситуация наблюдается на пассажирских перевозках, Объемы перевозок пассажиров за данный период сократился в 1,5 раза. Причем наихудшее состояние пассажирских перевозок было в 1996 году, что связано с приватизацией авто предприятий. Вместе с этим данная ситуация была обусловлена практически полным отсутствием обновления автобусов, неудовлетворительным техническим состоянием существующих автобусов, а также недостатком финансирования из бюджета. Негативно влияла на состояние пассажирских перевозок неурегулированность вопроса о льготных перевозках пассажиров, поскольку потери доходов по этой причине почти полностью не компенсировались.
В 1999 году на маршрутах межгородского, межобластного соединения перевозкой пассажиров, кроме автотранспортных предприятий, занимались еще 103 частные предприятия и более 200 физических лиц. А уже на протяжение 2001 года было проведено 13 конкурсов, на которых 480 перевозчиков различных форм собственности, в том числе 316 акционерных общества, 164 частных предприятий и физических лиц, на 507 маршрутах и 658 оборотных рейсах назначены победителями по перевозке пассажиров.( 7, с. 43 ) На сегодняшний день авто сеть состоит из 896 автовокзалов и автостанций, на которых ежедневно обслуживается в среднем 192,7 тыс. пассажиров .( 7, с. 43 )
5.2. Международные автобаны из Европы в Азию, которые должны пройти через территорию Украины, уже на границе. В Виннице готовятся превратить их в праздник и на своей улице. Сегодняшняя протяженность дороги от Винницы к Киеву составляет 290 км. Так что множество автомобилистов тратят на нее по служебным, торговым и прочим делам по три с половиной - четыре часа только в один конец. Новая же являющаяся часть международного транспортного коридора № 3 Южной трансевропейской автомагистрали “ Западная граница - г. Киев ”, пройдет не через Житомир, а возле Белой Церкви, что позволит сократить путь до 156 км. Но это еще не все. Благодаря своему расположению Винниччина в проекте “ Транспорт ” получила на руки географический “ туз ” - по ее территории будет проложена сразу три автобана международного класса А1. И новость - что область станет потенциальным “ окном ” Украины в Европу - Уже сейчас мало кого оставила равнодушным. Новая автомагистраль, которая соединит Киев с Европой и с границей России, сократит путь виннитчан к столице всего да часа езды по шикарной дороге. Строительство трассы Косини - Винница - Киев будет стоить, по предварительным подсчетам, 4,7 млрд. долл. Автобан из Винницы на Россию обойдется инвесторам в 5 млрд. Интереснейшая в плане торгового оборота трасса Европа - Азия, которая пройдет через южный районы области, оценивается почти в 7 млрд. долларов. ( 10. с. 7 ) Если эти суммы сравнивать с 4,53 млрд. долларов иностранных инвестиций, поступивших в Украину за все годы независимости, становится понятной заинтересованности местных властей в приобщении города к “ Транскору ”. И, в частности, мэра Александра Домбровского, прекрасно понимающего, что может дать создание, а затем эксплуатация автобанов : рабочие места, активизация транспортных, торговых, экономических связей. Об этом свидетельствует и мировой опыт: там, где начинается строительство мощных автомагистралей, происходит резкое оживление деловой активности и прилегающие территории становятся инвестиционно привлекательными Мэр Винницы вместе с коллегами из Мукачева ( Закарпатье ) и Коростеня ( Житомирская область ), близ которых будет проходить потенциальные автобаны, уже побывал в Италии по приглашению “ строителей ” так называемой дороги № 5. Дело в том, что в направлении Восточной Европы сегодня строится два коридора : № 4 - через Францию, Германию, Польшу и Венгрию к границе Украины и № 5 - через Испанию, Италию, Словакию и Венгрию к нашему Чопу. Естественно, между нами серьезная конкуренция по срокам строительства. В чем же непосредственный интерес Винницы ? Во - первых, сооружение автобана требует свыше 64 тыс. специалистов. Причем не только строителей, дорожников, сварщиков. Когда через территорию области ежедневно будет проходить до 50 тыс. автомобилей из Европы на Россию и Азию, их нужно будет заправить, помыть, технически обслужить, а людей - накормить и предоставить все необходимые услуги. Т. е. рядом с новыми дорогами появиться целая инфраструктура сервиса : автозаправочные комплексы, городки - спутника с магазинами, больницами, школами, детскими садами, мотелями, кемпингами, зонами отдыха. И будут они обслуживать не только транзитные автотранспорты, но и население, но и население близлежащих городов или сел. И все эти новые, причем довольно высокооплачиваемые, рабочие места. Если исходить из евросоюзовских стандартов, то с зарплатой в среднем около 600 долларов. А чтобы все так и получилось, чтобы и область, и областной центр были готовы к этому проекту,, уже свыше пяти лет работает компания специалистов под руководством Николая Парийчука - генерального директора " Винница - Транскор ". И - не зря. На днях Кабмин уже официально утвердил участие АО “ Укртранскор ” в строительстве автобанов. “ Винница - Транскор “ давно и упорно работает над решением означеных проблем. Есть уже интересные разработки и в плане привлечения инвесторов, и в развитии промышленного и строительного комплексов, предложения по территориальной и функционально - отраслевой структурой хозяйственной деятельности. И уже они вызвали необходимость создания регионального кадастра ресурсов в виде геоинформационной системы учета, своего рода виртуальной модели региона, которая превратится в систему пространственного анализа и принятия управленческих решений. Итак, из пяти трансукраинских автобанов три пройдут по территории Винницкой области. Это - 346 км. Непосредственно самих автострад, вывод из оборота и рекультивации 2300 га. Пахотных земель и восстановление 276 га. Лесов. Только в одной области. В целом же вся земля под автобаном может быть выкуплен, отчего в бюджет страны должно поступить свыше 20 млрд. гривен. ( 10, с. 7 ) Этот любопытный земельный момент, похоже, поняли уже многие. И вполне прагматично заинтересовались им. Особенно в районе Калиновка ( райцентр в 25 км. от Винницы ), где предполагается транспортная развязка двух автобанов : Косини - Киев и Лиссабон - Винница - Москва. Под развязку и сопутствующей сервис понадобиться столько территории, что Калиновка может стать чуть ли не всеукраинским центром земельной спекуляции. Уже сейчас участки здесь подорожали в два раза. На сегодняшний день, Украина соединена автомобильными путями с Центральным, Северо - Кавказским и Поволжским экономическими районами России, с Молдовой и Беларусью. Самые важные автомагистрали - Киев - Брест, Москва - Харьков, Днепропетровск - Запорожье - Симферополь, Днепропетровск- Никополь, Львов- Киев, Харьков - Ростов - на - Дону. Инвестирование строительства автомагистралей должно проводиться в направлениях : с Юга на Север по линии Черновцы - Хмельницкий для связей Украины с Молдовой, Белорусью и странами Балтии, а также по линии Черкассы - Сумы для связей с Рассией. Нуждаются в реконструкции гостиницы и пункты автосервиса для грузовых и легковых автомобилей из - за границы, автопути Львов - Ровно - Житомир - Киев - Полтава - Харьков - Луганск и Чоп - Ивано - Франковск - Тернополь - Хмельницкий - Винница - Кировоград - Кривой Рог - Днепропетровск - Запорожье - Донецк. Этими путями ежегодно через территорию Украины транзитом перевозится 70 - 80 тыс. тонн разнообразных грузов из стран Заподной Европы в Россию, Казахстан, Таджикистан, Турцию и другие страны. Одна из магистралей, запланированных для строительства - эта автострада Барселона ( Испания ) - Киев, которая будет проходить через Подгайцы - Теребовлю ( Тернопольская область ).
Следует также создать скоростные автомагистрали, которые соединят Заподную Европу со странами СНГ. Глава 6. 6.1. Трубопроводный транспорт -является самым экономным средством транспортирования жидкого топлива. Это относительно новый вид транспорта. В Украине он возник в 20 - х годах в Прикарпатье, где впервые был построен газопровод Дамаша - Стрый - Дрогобыч.
В Украине действует нефтепроводы Долина ( Ивано - Франковск ), Дрогобыч ( Львовская область ), Битков - Надворна ( Ивано - Франковская область ), Качановка - Охтырка ( Сумская область ), Гнидывцы - Прилуки ( Черниговская область ) - Кременчуг ( Полтавская область ) - Херсон, Кременчуг - Черкассы, Самара - Лисичанск - Кременчуг - Херсон, который через Снегуровку подведен к Одессе. Через него в Украину поставляется сибирская нефть. Через территорию западных областей ( Волынской, Львовской, Закарпатской ) в 1963 году проведен европейский нефтепровод “ Дружба ”. В 1975 году начал действовать нефтепровод Кременчуг - Лубни - Киев. Нефтепроводным транспортом сейчас поставляеться 93,6 % всей нефти, которую потребляет Украина, нефтяной транспорт Украины имеет 12 основных нефтепроводов 2,6 тыс. км. длиной. Диаметр труб - 720 мм. Сеть нефтепроводов способна обеспечить обратную поставку нефти оз Одессы. Но все - таки необходимо строительство другой сети нефтепроводов, усиление ряда нефтепроводов для пропуска большего объема нефти : Одесса - Снигуровка ( от 19 до 45 млн. т. ); Снигуровка - Кременчуг ( от 26 до 37 млн. т.) . Одновременно есть необходимость в создании госсударственного запаса нефти около 15 млн. т. Грамотных экономических обоснований, аргументирующих эффективность транспортировки каспийской нефти из Одессы в Броды, до сих нет. А это значит, что если Украина откажется от загрузки нефтепровода ( пусть временной ) в направлении из Брод в Одессу, то страна потеряет всякую возможность окупить стоимость трубопровода в ближайшие годы. А может быть, и навсегда, ведь Европа и США нефтепровод оказался нужным лишь тогда, когда Россия на деле предложила качать по нему нефть. Превращение нефтепровода Одесса - Броды в источник прибыли оказалось более сложным, нежели его строительство, что объясняется изначальными ошибками, заложенными как при экономическом обосновании строительства нефтепровода, так и бизнес - плане PWC. Возможно, именно поэтому руководство « Укртранснафти » когда говорит о работе нефтепровода, всегда рассуждает о политической значимости этого проекта и никогда - об экономической. Эти игры бюрократов в большую политику обходится гражданам Украины ежедневными потерями пенсий и заработных плат из - за простоя трубопровода. Одесса - Броды, на строительство которого были взяты деньги из кармана учителей, шахтеров, рабочих, т. е. нас с вами - граждан Украины. Неслыханным расточительством в мировой практике считается строительство нового крупного нефтепровода без предварительного заключения договоров с грузоотправителями. Построить нефтепровод Одесса - Броды, не имея надежных поставщиков черного золота, все равно что построить завод по производству минеральной воды в центре Аравийского полуострова. С этой точки зрения проект Одесса - Броды является уникальным - построен без заключения основополагающих торговых соглашений в суматохе беспроцентных экономических перемен. В то же время строительство нефтепровода Одесса - Броды осуществлялась под влиянием целого ряда неверных представителей специалистов, готовящих технико - экономическое обоснование этого маршрута. Прежде всего следует отметить, что при строительстве Одесса - Броды всякого рода аналитиками, наживавшимся на информационном обеспечении этого действа, была дана неверная оценка ситуации по экспорту сырой российской нефти. После памятного финансового кризиса 1998 года ими было принято считать, что добыча углеводородов в России будет уменьшаться и это повлечет сокращение поставок российской нефти в Европу. Это предположение привело к достаточно оптимистическим взглядам на потенциальный рынок для каспийского сырья в Центральной и Восточной Европе. Но пессимистические для России прогнозы не определялись - добыча и экспорт российской нефти стремительно выросли и продолжают расти. В этой ситуации нефтепровод Одесса - Броды, построенный под каспийскую нефть, экспортный потенциал которого не способен загрузить украинский маршрут, в некотором смысле является избыточным нефтепроводом, объединяющим быстро растущие рынки добычи и пункты потребления сырья, к которому уже подведена существующая система нефтепровода, созданная еще при Советском Союзе. Владимир Демехин, заместитель председателя комитета ВР по вопросам экономической политики, поделился своим видением проблемы : “ Нефтепровод Одесса - Броды изначально предусматривает работу на условиях реверса. Поэтому не понятно, чего ему стоять ? Если есть возможность загружать на порт “ Южный ”, надо это делать. Тем более что Одесса нефтегавань на сегодня перегружена, и если качать сырье по трубопроводу Кременчуг - Одесса, там нефть придется отгружать на железнодорожный состав и везти до “ Южного ”, а это двойная перевалка. То есть такой вариант нефтяникам значительно удорожает экспорт. 6.2. Наибольшие газопроводы Шебелинка - Харьков, Шебелинка - Брянск, Шебелинка - Днепропетровск - Кривой Рог - Одесса - Кишинев, Шебелинка - Диканька западные районы Украины. Из Прикарпатья идут газопроводы в Чехию, Словакию и Польшу. Через крайнюю восточную часть Украины проходят трассы газопроводов Северный Кавказ - Москва. Газопроводный транспорт Украины раньше обеспечивал доставку газа из России ( 79 % ), Туркменистан ( 5 % ) и 16 % за счет его добычи в Украине. Теперь сетью газообеспечения охвачено 45 % городских и 8 % сельских населенных пунктов Украины, чего явно недостаточно. Основным заданием действующей системы газопроводов, длина которых составляет 33 тыс. км , остается поддерживать их в рабочем состоянии. Предполагается завершить сооружение газопроводов Тула - Шостка - Киев, Торжок - Долина, Марьяновка - Херсон - Крым, Джанкой - Феодосия - Керчь, Глибовского подземного хранилища газа - Симферополь - Севастополь. Необходимо и в дальнейшем давать газ для обеспечения потребностей малых городов и сельских населенных пунктов. В современных условиях украинской экономики магистральный транспорт газа приобретает особое значение. Во - первых, как один из главных способов доставки газа потребителям. Во - вторых, как статья значительных поступлений в бюджет. В - третьих, как источник проблем в российско-украинских отношениях из - за несанкционированного отбора российского газа ( следует честно признать, что у России в этой связи проблем было больше ). Между тем, газотранспортная система Украины может принести наибольшие финансовые поступления в бюджет при ее частичной приватизации. В настоящее время в силу внутренних и внешних причин уместно говорить только о выборе эффективного варианта участия зарубежных кампаний в эксплуатации украинской ГТС, а не о его реализации. Привлечение инвесторов можно ожидать как минимум через 2 - 3 года - это время потребуется для решения проблем, связанных с реализацией выбранного варианта.
Такие проблемы присущи не только Украине и большинства стран СНГ, но и некоторым странам - претендентам на вступление в ЕС. Во - первых, в связи с тем, что целый ряд украинских законов прямо запрещает приватизацию ГТС ; концессионное законодательство неразвито и только упоминает о возможности передачи газопроводов в концессию ; нет программы адаптации украинского законодательства к стандартам и нормам ЕС.
Похоже, что даже специалисты недостаточно понимают необходимость структурных реформ в ТЭК для вступления украины в ЕС. Во - первых, не проведена реструктуризация « газового » сектора, что предполагает приватизацию целого комплекса мероприятий ; создание конкурентных условий в сегментах ТЭК ; по возможности, отделение транзита газа от других функций ; повышение эффективности и независимости регулирующего органа в этой среде и другие. Фактическое предпочтение НКРЭ ( регулирующей отношения и в нефтегазовом комплексе ) не привлекает этому важнейшему органу независимости А полутора миллиардные убытка НАК « Нефтегаз Украины » в 1999 году не требует каких - либо комментариев. В - третьих, не закончен международный аудит ГТС и газохранилищ. В - четвертых, не проведена окончательная сверка долгов за потребленный российский газ. ( Хотелось бы ошибиться, но эта проблема еще будет возникать. ) В - пятых, необходимость принять базовый закон « Об особенностях приватизации имущества предприятий ТЭК ». ( По мнению большинства западных экспертов, в странах СНГ сейчас проходит « дикая » приватизация, которая приносит значительные экономические потери. А украинское правительство до сих пор бороться с последствиями « офшорной приватизации » облэнерго. ) В - шестых, необходимо провести предприватизационную подготовку ГТС и многое другое. Таким образом, приходим к выводу, что Украина не готова к любой форме сотрудничества с зарубежными компаниями в отношении ГТС. Глава 7 . Заключение. Основные проблемы развития транспорта Украины и транспортных коридоров Украины. Затяжной период спада промышленного и сельскохозяйственного производства привели к уменьшению спроса на услуги транспорта и, как следствие объемов грузовых и пассажирских перевозок. Падение объемов перевозок и адекватное снижение доходов привели к значительному уменьшению производственно - технической базы транспорта. На железнодорожном транспорте темпы обновления производственных фондов сократились почти в 10 раз ( 7, с. 42 ). На автомобильном транспорте почти полностью прекращено обновление движимого состава автомобилей большой грузоподъемности. Обеспеченности автомобильными фондами и их технический состав не в полной мере соответствуют требованиям народного хозяйства. В авиационном транспорте в государственных компаниях из 850 существующих воздушных суден находятся в эксплуатации 224 ( 26 % ). Средний износ ресурсов составляет 70 % ( 7, с. 42 ). Основные транзитные потоки в Украине проходят в таких направлениях : · между пунктами на западной и севе - восточной границе прямым железнодорожным и автомобильным соединением - 19 млн. тонн ( или 54,3 %). · между пунктами на северной, восточной и частично западной границе воздушным и морским транспортом - 16 млн. тонн ( или 45,7 %) ( 7, с. 42 ). Почти 95 % транзитных потоков входят в Украины через железные дороги. Экспортные грузы России, Белоруссии, Казахстана ( например железная руда - 36 %, нефтепродукты - 10 % ), которые направляются в Словакию, Венгрию, Австрию, Чехию совершаются через порты Украины в другие странны мира. Автомобильные транзитные перевозки совершаются автомагистралями, которые проходят в направлениях : запад Украина - Россия, порты Украины - Ростов - Кавказ, Молдова - Россия и другие. В номенклатуру грузов входят продукты питания, одежда, обувь, мебель, контейнерные грузы и др. Среди данного груза около 15 млн. тонн - экспорт России и других государств. Перспективы дальнейшего развития транспорта и других коридоров Украины. В плане совершения экономической интеграции с ЕС Украины присоединилась к ряду конвенции и многосторонних договоров в отрасли транспорта. С целью налаживания стабильного транспортного пути из Европы в Азию через территории Украины, Грузии и Азербайджана в конце 1996 года был подписан трехсторонний договор между правительствами этих стран о создании и функции международного транспортного коридора Ильичевск - Поти - Тбилиси - Баку. В апреле 1999 года подписан договор между правительствами Болгарии, Грузии и Украины о совместной железнодорожной паромной переправе между портами Варна, Поти, Батуми и Ильичевск. В сентябре 1998 года в Баку 12 странами, в том числе и Украина был подписан « Основной многосторонний договор о международном транспортном коридоре Европа - Кавказ - Азия ». В декабре 1999 года в Варшаве был подписан Меморандум о создании украинского - польского транспортного коридора Балтийское море - Черное море. В Украине необходимо обеспечить проведение единой государственной политике для участников перевозок и налажено развитие инфраструктуры транзита. Первые шаги в этом направлении сделаны. Функционирует Государственная компания по вопросам транспортных коридоров. Государственной таможенной службой совершенствуется технология пропуска грузов через границы с Украины. Проводится оперативная работа по координации деятельности железных дорог и морских портов. Нужно разработать ряд нормативных документов по упрощению процедур планирования смешанных перевозок, введение экономической заинтересованности их участников, улучшение качества перевозок, введение информационного взаимодействия, привлечение транзитных потоков. Список литературы : 1. Розміщення продуктивних сил України : Підручник / За ред. Є. П.Качака - К. Вища шк., 1999 - 375 с. 2. Розміщення продуктивних сил України : Навч. - метод. посібник для самост. вивч. диск. / С. І. Дорогунцев, Ю. І. Тіторенко, Я. Б. Олійник та ін. - К. : КНЕЦ, 2000 - 364 с. 3. М. Макаренко “ Основные проблемы реструктуризации железных дорог Украины ”, журнал “ Єкономіст”, № 2, 2003 г. 4. В. Данилевський “ Українські залізниці - Європейські стандарти ”, газета “ Демократична Україна ”, № 33,2003 р. 5. В. Писанська “ Сьогодні аутсайдер, а завтра - лідер ”, газета “ Голос України ”, № 239, 2002 р. 6. Косарев О., Пліс І. “ Бюджетний метод управління як інструмент забезпечення стійкого розвитку авіакомпаній ”, журнал “ Фінанси України ” , № 6, 2000 р. 7. О. Ложачевська “ Характеристика транспортної галузі України “, журнал “ Єкономіст”, № 10, 2002 р. 8. П. Шевченко “ Наступит ли судоходный день украинского Дуная ? ”, газета “ Зеркало недели ”, № 46, 2001 г. 9. Н. Семена “ Как перейти “ Бычий брод ” ? ”, газета “ Зеркало недели ”, №и8, 2001 г. 10. Т. Пархомчук “ Пилник на обочине большой дороги ”, газета “ Зеркало недели ”, № 34, 2002 г. 11. А. Еременко “ Украина - Польша : транзитный интерес”, газета
“ Зеркало недели ”, № 23, 2003 г. 12. В. Сапрыкин “Будущее газатранспортной системы Укрвины: арендовать нельзя приватизировать”, газета “ Зеркало недели ”, № 50, 2000 г.