Перспективы развития авиации общего назначения

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 1. ТЕОРЕТИКО-ПРАВОВЫЕ Основы Авиации Общего Назначения 1.1. Государственное регулирование в области авиации общего назначения и коммерческой авиации 1.2. Авиация общего назначения как составляющая гражданской авиации, перспективы развития авиации общего назначения в Российской Федерации
1.3. Федеральные авиационные правила, Летные стандарты, сертификации эксплуатантов гражданской авиации и Авиации Общего Назначения. Характеристика проблем, препятствующих развитию авиации общего назначения и пути их решения 2.ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ В РЕСПУБЛИКЕ САХА (ЯКУТИЯ) 2.1 Состояние и основные тенденции развития авиатранспортного комплекса Республики Саха (Якутия) 2.2. Концепция развития авиации общего назначения Республики Саха (Якутия) 2.3. Рекомендации ЗАКЛЮЧЕНИЕ Личный вклад автора СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ Актуальность работы обусловлена особым расположения Республики Саха (Якутия). Имеющая огромную территорию и протяженные границы, в сочетании с весьма слаборазвитой сетью железнодорожных и автомобильных коммуникаций в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, где авиация общего назначения имеет важнейшее значение для обеспечения безопасности населения. Создававшийся десятилетиями научно-технический и производственный потенциал авиационной промышленности, обеспечивающий России место одной из ведущих авиационных держав в мире, является ценнейшим достоянием страны. Авиационная промышленность остается одной из отраслей промышленности, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне. Однако за последние годы в результате перемен в экономике и социальной сфере, падения платежеспособного спроса населения, появления сложностей в процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночным условиям и издержек реорганизации гражданская авиация и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении. В Российской Федерации до настоящего времени авиация общего назначения не включена в сферу экономических интересов государства, а потому ее вклад в экономику не соответствует масштабам страны. Без целенаправленной государственной поддержки авиация общего назначения не в состоянии воплотить свой потенциал в этой области. Это создаст серьезную проблему безопасности населения Республики во время паводков . Одной из ключевых причин сложившейся ситуации является несовершенное воздушное законодательство, в частности, определение авиации общего назначения в действующем Воздушном Кодексе РФ [1] и следующие за ним правовые ограничения, вводимые ФАП[2-48]. Концепция развития авиации общего назначения в Республике Саха (Якутия) определяет основные цели, задачи и принципы государственного регулирования авиационной деятельности Республики Саха (Якутия). Она призвана определить роль государства и границы его вмешательства в процессы регулирования этой деятельности без нарушения принципов рыночной экономики. Цель данной работы - обосновать эффективность применения авиации общего назначения в Республики Саха (Якутия). Повышение транспортной доступности, ускорение роста воздушных перевозок и авиационного обслуживания населения и экономики Республики Саха (Якутия), обеспечение их высокой эффективности и безопасности в соответствии с действующими в гражданской авиации требованиями и правилами. Основной идеей работы является совершенствование механизмов государственного регулирования и поддержки развития авиации общего назначения Республики Саха (Якутия); обеспечение согласованных действий федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации по разработке и реализации основных направлений государственной политики в области авиации общего назначения; разработка основных направлений совершенствования нормативно-правового регулирования в области авиации общего назначения, а также реализация программ развития авиации общего назначения; обеспечение эффективности и прозрачности деятельности организаций с государственным участием в области авиации общего назначения; рассмотрение предложений о структурных преобразованиях в области авиации общего назначения и обеспечение согласованных действий федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации по их реализации; разработка мер по модернизации и развитию аэродромной сети, совершенствованию системы подготовки и переподготовки пилотов, координация деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и организаций по реализации таких мер; рассмотрение программ перспективного развития авиации общего назначения, включая долгосрочные и инвестиционные программы, и анализ их фактического выполнения, а также разработка мер, направленных на реализацию государственной политики в данной области; определение основных направлений и перспектив развития авиации общего назначения, в том числе авиационной инфраструктуры, а также рассмотрение предложений по повышению эффективности её использования; определение мер, направленных на обеспечение интересов государства при реализации государственных программ в области авиации общего назначения; рассмотрение предложений по совершенствованию законодательства Российской Федерации о налогах и сборах в целях стимулирования развития авиации общего назначения, включая разработку новых систем налогообложения по отдельным направлениям деятельности; рассмотрение нормативных правовых актов, направленных на реализацию государственной политики в области авиации общего назначения; Объем и структура работы во введении: Сформулирована актуальность, новизна, цель и практическое значение авиации общего назначения для регионов крайнего севера, и непосредственно нашей республики. В главе 1: Рассмотрена нормативно-правовая база в области регулирования гражданской авиации и авиации общего назначения, перспективность развития авиации общего назначения в Республике Саха (Якутия). В главе 2: Рассмотрены проблемы развития Авиации общего назначения, а также пути их решения, включая необходимые изменения в области федерального законодательства, разработан проект Концепции развития авиации общего назначения в Республики Саха (Якутия) В заключении: Подведены итоги исследований. Научная работа состоит из введения, двух глав, заключения и рекомендаций. Объем научной работы составляет шестьдесят две страницы машинописного текста, включая один рисунок, две таблицы, библиографический список. Глава 1. ТЕОРЕТИКО-ПРАВОВыЕ ОСНОВЫ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ 1.1. Государственное регулирование в области Авиации общего назначения и коммерческой авиации Одним из важных условий для существования и развития современного государства является совершенство правовой базы, на которой строится деятельность государственных учреждений, отраслей экономики и социума.
Поскольку успешное современное государство интегрировано в мировое сообщество, законы государства обязаны быть гармонизированы с правовой средой лидеров этого сообщества. Однако гармонизация должна осуществляться на базе действующего в стране законодательства, развивая его на основе совершенствования ранее принятых законодательных актов. Таким образом, в основе совершенствования законодательства лежат два фундаментальных принципа:
– гармонизация с мировой правовой практикой и законодательствами государств-партнеров; – развитие на основе действующего законодательства. Отход от этих принципов создает правовой вакуум. Одним из ключевых вопросов развития законодательной базы является точность принятых терминов и эквивалентность их распространенным в мировом сообществе. Например, в мире нет аналогов распространенному в русском языке словосочетанию «малая авиация». Нет этого термина и в действующем в современной России законодательстве. Определения, данные в проекте Федерального закона «О развитии малой авиации в Российской Федерации», несовершенны, не соответствуют мировой практике и не базируются на основных законах Российской Федерации, в частности, на Воздушном Кодексе. Поэтому закон, в общем нацеленный на решение важной государственной проблемы, требует серьезной коррекции на основе накопленного в мировой гражданской авиации и Российской Федерации опыта и действующего в стране законодательства. Для однозначного толкования предложений данной работы необходимо начать с использования основных терминов и положений, установленных Воздушным кодексом Российской Федерации в редакции от 19.03.1997 г. №60-Ф3 с изменениями от 8.07.1999 г. №150-Ф3 и от 18.07.2006 N 114-ФЗ. А затем уже обсудить предложения по их новой, более совершенной, редакции или введению новых терминов: Гражданская авиация – авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики ([1]ст. 21, п. 1). Коммерческая гражданская авиация – гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и (или) выполнения авиационных работ (ст. 21, п. 2). Авиация общего назначения – гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ ([1]ст. 21, п. 3). Государственная авиация – авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационных и оборонных задач (ст. 22, п. 2). Федеральные правила использования воздушного пространства (ФП ИВП[49]) и федеральные авиационные правила (ФАП [2-48]) – нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке, определенном Правительством Российской Федерации (ст. 2, п. 2). Легкое воздушное судно – воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет менее 5700 килограмм, в том числе вертолет, максимальный взлетный вес которого составляет менее 3100 килограмм ([1]ст. 32, п. 2). Сверхлегкое воздушное судно – воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет не более 495 килограмм без учета веса авиационных средств спасения ([1]ст. 32, п. 3). Авиационное предприятие – юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ ([1]ст. 61, п. 1). Эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта ([1]ст. 61, п. 3). Использование физическим лицом, юридическим лицом воздушного судна в целях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, а также использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа ([1]ст. 61, п. 4). Обязательной сертификации подлежат юридические лица – разработчики и изготовители воздушных судов и другой авиационной техники; физические лица, юридические лица, осуществляющие и (или) обеспечивающие коммерческие воздушные перевозки, выполнение авиационных работ; юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт авиационной техники; аэродромы, аэропорты; образовательные учреждения, осуществляющие подготовку специалистов соответствующего уровня согласно перечням должностей авиационного персонала; воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты, бортовое и наземное авиационное оборудование и другие объекты, а также юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности ([1]ст. 8, п. 1). Проведение обязательной сертификации осуществляется возмездно ([1]ст. 8, п. 4). Отдельные виды деятельности в области авиации могут осуществляться юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями на основании лицензий, выданных в соответствии с законодательством Российской Федерации ([1]ст. 9, п. 1). Выдача соответствующих лицензий индивидуальным предпринимателям и указанным в статье 8 настоящего Кодекса юридическим лицам при отсутствии сертификатов запрещается ([1]ст. 9, п. 3). Выдача соответствующей лицензии юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю может быть обусловлена возложением на него в соответствии с законодательством Российской Федерации обязанностей по выполнению социально значимых воздушных перевозок и (или) авиационных работ ([1]ст. 9, п. 4). Не все эти термины соответствуют реалиям сегодняшнего дня, однако на их основе разработаны и действуют нормативные акты, большая часть которых вполне соответствует потребностям экономики и граждан страны. Однако за 13 лет с момента принятия Воздушного кодекса РФ произошли изменения и в Российской Федерации, и в мировой практике законодательного регулирования деятельности в области гражданской авиации развитых стран. Поэтому назрела необходимость более глубокой гармонизации российского воздушного законодательства. 1.2. Авиация общего назначения как составляющая гражданской авиации, перспективы развития авиации общего назначения в Российской Федерации Между регулярными коммерческими перевозками на региональных авиалиниях небольшой протяженности и авиацией общего назначения существуют принципиальные различия, поэтому объединение этих двух областей под общим названием «малая авиация» некорректно. Однако развитие авиации общего назначения безусловно благоприятствует развитию коммерческих перевозок на региональных авиалиниях, поскольку позволяет с меньшими затратами со стороны государства решить ряд проблем: подготовки авиационных, в частности, летных кадров; сохранения и развития наземной инфраструктуры, в частности, аэродромов; организации снабжения горюче-смазочными материалами, технического обслуживания и ремонта (ТОиР).
Очень важно, что Авиация общего назначения сама по себе позволяет решить задачу повышения мобильности активной части населения[51]. В то же время, развитие базовых аэропортов для организации региональных перевозок на линиях небольшой протяженности, растущий спрос на специалистов гражданской авиации также способствуют и развитию авиации общего назначения.
Авиация общего назначения – важнейшая составляющая гражданской авиации. Поступления в бюджеты таких стран, как США, Канада, европейские государства, Бразилия, Австралия, ЮАР, а в перспективе и Китай от деятельности авиации общего назначения превышают бюджеты крупных авиастроительных компаний. Так, в 2010 г. бюджет США был пополнен за счет прямых и косвенных поступлений от авиации общего назначения на 150 млрд. долл., что втрое превышает доходы фирмы Boeing. В Китае подсчитали, что расходы и доходы от реализации проектов в области Авиации общего назначения за десятилетний период будут характеризоваться соотношением 1:80, от освоения новых технологий – соотношением 1:16, от повышения занятости населения – 1:12. Авиация общего назначения создает новые рабочие места не только в гражданской авиации, но и в авиастроении. Например, в Ассоциации производителей легких самолетов Чехии, в стране, несоизмеримо меньшей по сравнению с Россией, как по территории, так и по численности населения, состоит 6400 членов, зарегистрировано 7900 воздушных судов и 10000 частных пилотов![49] В большинстве стран мира авиация общего назначения является эффективной подсистемой транспортной системы, основным поставщиком кадров в гражданскую авиацию и авиастроение, существенным оборонно-мобилизационным резервом. Но главная ценность авиации общего назначения для экономики заключается в том, что она представляет собой уникальный механизм частных инвестиций в развитие гражданской авиации и авиастроение современного государства[53]. Каждый гражданин, оплачивая собственное летное обучение, приобретая воздушное судно, используя воздушное пространство, вкладывает деньги в развитие авиационной транспортной инфраструктуры, сокращает расходы государства на подготовку гражданских и военных пилотов, обустройство и содержание аэродромов и авиационных учреждений. В Российской Федерации до настоящего времени авиация общего назначения не включена в сферу экономических интересов государства[62], а потому ее вклад в экономику не соответствует масштабам страны. Так, емкость рынка воздушных судов авиации общего назначения (без учета корпоративных самолетов) по состоянию на первое полугодие 2011 г. не превышает 502 млн. долл. в рублевом эквиваленте, а услуги по обслуживанию этого парка составляют не более 112 млн. долл[58]. Одной из ключевых причин сложившейся ситуации является несовершенное воздушное законодательство, в частности, определение авиации общего назначения в действующем Воздушном Кодексе РФ[1] и следующие за ним правовые ограничения, вводимые ФАП[34]. Термин «авиация общего назначения» получил распространение в международной практике с момента принятия в 1969 г. Части II Приложения 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации (г. Чикаго 7 декабря 1944 г.; Международные воздушные сообщения СССР, Сборник документов, Москва, 1970, том 3. Согласно определению ICAO, к авиации общего назначения относится любая деятельность гражданской авиации, исключая регулярные и нерегулярные коммерческие воздушные перевозки. Поэтому более 20-ти лет этот термин охватывал деловые, частные и спортивные полеты, а также авиационные работы. В начале 90-х годов в ICAO приняли, несмотря на протесты Международной ассоциации владельцев воздушных судов и частных пилотов (IA AOPA), поправку к Приложению 6, исключающую из авиации общего назначения авиационные работы. Поскольку документы ICAO носят рекомендательный характер, эту поправку включили в свои законодательные акты не все государства – члены ICAO. Так, Федеральная авиационная администрация США (FAA) продолжает относить к авиации общего назначения и гражданскую авиацию, используемую для сельскохозяйственных и авиационных работ, вертолетной транспортировки грузов на внешней подвеске, для патрулирования газопроводов и линий электропередач, воздушной разведки, доставки грузов в труднодоступные районы и авиа-такси. Таким образом, в США придерживаются определения авиации общего назначения, принятого в Части II Приложения 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.). И, судя по тому, что США является мировым лидером в области авиации общего назначения, это определение экономически наиболее оправдано. Следует подчеркнуть, что в Китае также придерживаются исходной трактовки ICAO[65]. Определение авиации общего назначения, принятое в действующем Воздушном кодексе Российской Федерации, фактически эквивалентно международному термину leisure aviation[64] – авиация досуга, что существенно ограничивает экономическую составляющую авиации общего назначения и ее фактическую ценность. В большинстве стран мира парк воздушных судов авиации общего назначения и их ежегодный налет значительно превышают соответствующие показатели коммерческой авиации. Благодаря авиации общего назначения, осуществляются воздушные перевозки пассажиров и грузов в населенные пункты, коммерческие перевозки в которые нерентабельны. За счет воздушных судов авиации общего назначения функционирует бόльшая часть аэродромов и посадочных площадок. Так, в США коммерческая авиация использует около 500 аэропортов, в то время как в стране функционирует 19000 аэродромов и посадочных площадок. То есть, благодаря авиации общего назначения, расширяются транспортные потоки, функционирует широкая наземная аэродромная сеть, выполняется значительная доля авиационных работ. В России ситуация прямо противоположна.[64] Недооценка возможностей авиации общего назначения на фоне экономических проблем 90-х годов прошлого века привело к тому, что из 1302 аэропортов, действующих в 1992 г. в настоящее время осталось в эксплуатации только 315, в 50 раз уменьшился пассажирооборот на региональных воздушных линиях небольшой протяженности, в три раза сократилось количество городов России, связанных воздушными сообщениями, сформировался дефицит летных кадров, устарел парк воздушных судов. Авиация общего назначения позволяет сократить государственные расходы на подготовку коммерческих пилотов (CPL – commercial pilot license), потребность в которых и стоимость подготовки которых постоянно растут. Курс обучения частных пилотов во многих странах является составляющей программы подготовки пилотов коммерческих, поэтому лицам, имеющим лицензию PPL (privat pilot license), не надо проходить эту часть программы заново, как в российских учебных заведениях гражданской авиации. Абсолютное большинство коммерческих пилотов США и Европы прошли первоначальную подготовку по программе PPL в Авиации общего назначения. В России же вследствие правовых казусов не только ощущается дефицит кадров в гражданской авиации, но и выше, чем в Европе и США, стоимость обучения коммерческих пилотов[64].
Между тем, поступления в бюджеты таких стран, как США, Канада, европейские государства, Бразилия, Австралия, ЮАР от деятельности авиации общего назначения превышают бюджеты крупнейших авиастроительных компаний. Так, в 2011 г. бюджет США был пополнен за счет авиации общего назначения на 150 млрд. долл., что втрое превышает доходы фирмы Boeing. Благодаря авиации общего назначения функционирует бόльшая часть аэродромов и посадочных площадок. В США коммерческая авиация использует только 500 аэропортов, в то время как в стране функционирует 4000 аэродромов авиации общего назначения, а всего в стране свыше и 19,5 тыс. аэродромов и посадочных площадок. Общий налет всех Воздушных Судов авиации общего назначения в США в 2011 году составил 25 млн. часов, перевезено 166 млн. пассажиров.
Авиация общего назначения создает новые рабочие места не только в гражданской авиации, но и в авиастроении. Например, в Ассоциации производителей легких самолетов Чехии состоит 6400 членов, зарегистрировано 7900 воздушных судов и 10000 частных пилотов! [58] Авиация общего назначения является эффективным решением мобилизационных и оборонных задач. В авиации общего назначения США, например, в 2010 году было занято 1265000 человек, в том числе свыше 630 тысяч частных пилотов, которые представляют собой реальный и большой резерв военной авиации. Архаизм правового статуса авиации общего назначения в России подтверждается не только мировой, но и российской практикой минувших 20-ти лет. В связи с хроническим дефицитом средств на содержание техники и наземных инфраструктур значительная часть аэроклубов и частных пилотов вынуждена заниматься, в нарушение устаревшего законодательства, коммерческой деятельностью. Спрос на нее в различных областях экономики, в частности, в сельском хозяйстве, энергетике, медицине, растет, что является доказательством ее эффективности. Росту спроса на использование воздушных судов авиации общего назначения в интересах экономики способствует и прекращение деятельности авиакомпаний ПАНХ (применения авиации в народном хозяйстве). Однако расширению коммерческой деятельности авиации общего назначения в России мешает устаревшая нормативно-правовая база, вследствие чего авиационные химические работы оказались вне правового поля, а государство терпит от этого колоссальные убытки. Только за минувшие четыре года ареал распространения саранчи в южных регионах России вырос в четыре раза с 0,5 млн. га до 2 млн. га.[58] Применение воздушных судов авиации общего назначения для выявления лесных пожаров и в поисковых работах крайне необходимо МЧС. Следует подчеркнуть, что не соответствует современным реалиям и причисление аэроклубов ДОСААФ к государственной авиации. Стратегия постепенного перевода службы в Вооруженных силах Российской Федерации на контрактную основу лишает смысла деятельность ДОСААФ, что подтверждается практикой: аэроклубы давно не получают заказов от Вооруженных сил на подготовку специалистов по военно-учетным специальностям. Отнесение же частных аэроклубов и клубов ДОСААФ к разным видам авиации создает искусственные препятствия к объединению их деятельности, хотя они используют однотипную технику, одинаковые наземные инфраструктуры, решают однотипные задачи по подготовке пилотов, развитию авиационных видов спорта, вынуждены заниматься сходной коммерческой деятельностью. Серьезными препятствиями развитию авиации общего назначения, помимо устаревшего Воздушного кодекса РФ, являются неоправданно высокие налоги и сборы, в частности, налог на землю, сборы за сертификацию и лицензирование. Одним из главных показателей развития авиации общего назначения является среднегодовой налет. В США, например, общий налет всех Воздушных Судов авиации общего назначения в 2010 г. составил 24 млн. часов, было перевезено 166 млн. пассажиров [4]. Основная причина растущего годового налета в США – с владельцев Воздушных Судов авиации общего назначения взимают только акциз за авиационный бензин, который направляется на содержание авиационной администрации и воздушного движения. Поэтому авиационные власти заинтересованы в поддержании такой системы, которая способствовала бы росту общего налета авиации общего назначения при сохранении необходимого уровня авиационной безопасности. В России же налоги, которые приходится платить владельцам ВС, аэродромов и посадочных площадок, никак не связаны с налетом воздушных судов авиации общего назначения (земельный налог, транспортный налог и пр.) и тормозят развитие авиации общего назначения. Угрозу активизации развития авиации общего назначения может принести и обсуждаемый в России налог на роскошь, если он будет принят без учета интересов развития авиации общего назначения. В течение нескольких лет в целый ряд ФАП (например, ФАП-147, ФАП-118) и ФП ИВП Российской Федерации внесены уточнения, которые способствуют развитию авиации общего назначения. Тем не менее, без изменения основных положений Воздушного кодекса России и других законов эти поправки носят половинчатый характер. Поэтому первоочередными задачами являются разработка проектов и ввод в действие новых законодательных актов, направленных на возвращение к расширенному определению авиации общего назначения в Воздушном кодексе России в трактовке Части II Приложения 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации (Чикаго 7 декабря 1944 г.; Международные воздушные сообщения СССР, Сборник документов, Москва, 1970, том 3.). Необходимо легализовать коммерческую деятельность авиации общего назначения, вывести из государственной авиации и причислить аэроклубы ДОСААФ к авиации общего назначения и уравнять в правах с ними частные аэроклубы, оптимизировать налоги и сборы, поскольку развитие авиации общего назначения принесет государству бόльшие поступления, чем сегодня. Более широкое толкование авиации общего назначения позволит отказаться от использования устаревших и не принятых в других странах мира терминов «малая авиация» и «применение авиации в народном хозяйстве», вернуть авиации общего назначения свойственную ей во всем мире экономическую составляющую. Более совершенное воздушное законодательство – необходимое, но недостаточное условие для развития авиации общего назначения. Поскольку расширение деятельности в области авиации общего назначения связано с вкладами частного капитала в приобретение новой техники, обустройство и поддержание в работоспособном состоянии наземных инфраструктур, подготовку частных пилотов, обеспечение летной эксплуатации авиационной техники, развитие авиации общего назначения начнется только в случае, если у населения области будут необходимые финансовые возможности. Поэтому стратегия повышения мобильности населения Российской Федерации за счет активизации деятельности гражданской авиации должна быть реализована поэтапно. На первом этапе должны быть достигнуты необходимые изменения правовой базы и обеспечены стимулы для развития авиации общего назначения в целях повышения ее вклада в экономику области, на втором – начаться интенсивное развитие авиации общего назначения на базе партнерства государственных структур и частного капитала.
Несмотря на очевидные проблемы, Авиация общего назначения в России развивается. Темпы роста парка отдельных категорий и типов воздушных судов авиации общего назначения составляют до 13% в год. В минувший год внесены изменения в ряд Федеральных авиационных правил (Приказ Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 27 декабря 2012 г. N 453), что позволило приблизить нормативно-правовую базу авиации общего назначения к современным требованиям.
Введение ФП ИВП(Федеральные правила использования воздушного пространства), существенно упростивших правила полетов, способствует повышению активности в этой области. Вместе с тем, следует признать, что уровень развития авиации общего назначения в России не соответствует масштабам страны, авиации общего назначения не включена в сферу интересов государства как отрасль гражданской авиации. При нынешнем состоянии экономики и наземных инфраструктур парк авиации общего назначения России мог бы насчитывать от 10 до 13 тысяч воздушных судов. Фактически он в несколько раз ниже, а стоимость его, без учета корпоративных и деловых самолетов, эквивалентна 0,6 млрд. долларов США. При острой необходимости сельского хозяйства, лесоохраны, МЧС в воздушных судах, гражданской авиации – в квалифицированных пилотах и действующих аэродромах, возможности авиации общего назначения в удовлетворении этих потребностей сведены к минимуму. Производство отечественных воздушных судов авиации общего назначения, потенциально являющееся мощным резервом кадров и перспективным заказчиком комплектующих и материалов для государственного авиастроения, находится в зачаточном состоянии. Практически не использованы возможности авиации общего назначения как мощного мобилизационного и оборонного резерва. Не используется авиация общего назначения и для повышения мобильности наиболее активной части населения, что сдерживает темпы экономического развития страны. Недооценка возможностей авиации общего назначения привела, наряду с другими причинами, к тому, что в России из 1302 [54] аэропортов гражданской авиации, действующих в 1992 г. , осталось в эксплуатации только 315. В 50 раз уменьшился пассажирооборот на региональных воздушных линиях небольшой протяженности, в три раза сократилось количество городов России, связанных воздушными сообщениями, сформировался дефицит летных кадров, устарел парк воздушных судов. Авиация общего назначения позволяет сократить государственные расходы на подготовку коммерческих пилотов, потребность в которых растет. Несовершенство законодательной базы и чрезмерное государственное регулирование деятельности авиации общего назначения тормозят ее развитие в Российской Федерации. Для того, чтобы оптимизировать нормативно-правовые акты, регулирующие деятельность авиации общего назначения, необходимо, чтобы законы и регуляторные документы устанавливали требования, пропорциональные рискам, которые могут возникнуть при эксплуатации и производстве Воздушных Судов авиации общего назначения, соответствовали экономическим интересам российских граждан и государства, а также международной практике. В нормативно-правовых актах должны быть учтены принципиальные различия между регулярными коммерческими перевозками на региональных авиалиниях небольшой протяженности и авиацией общего назначения. Объединение этих двух областей гражданской авиации под общим названием «малая авиация» некорректно. Формулировки, данные в проекте Федерального закона «О развитии малой авиации в Российской Федерации», несовершенны, не соответствуют мировой практике и не базируются на основных законах Российской Федерации, в частности, на Воздушном Кодексе. Поэтому закон требует серьезной коррекции на основе накопленного в мировой гражданской авиации и Российской Федерации опыта и действующего в стране законодательства. Изменений, соответствующих современному уровню экономического и социального развития государства, требуют и отдельные положения Воздушного кодекса Российской Федерации. Поэтому первоочередными задачами развития авиации общего назначения являются разработка проектов и ввод в действие новых законодательных актов. Необходимо вернуться к расширенному определению термина «авиация общего назначения» в Воздушном кодексе РФ в трактовке Части II Приложения 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации (Чикаго 7 декабря 1944 г.; Международные воздушные сообщения СССР, Сборник документов, Москва, 1970, том 3.). Более широкое толкование этого термина позволит отказаться от использования устаревших и не распространенных в мировой практике терминов «малая авиация» и «применение авиации в народном хозяйстве», вернуть авиации общего назначения свойственную ей во всем мире экономическую составляющую. Приведение в соответствие правовых актов, регулирующих деятельность авиации общего назначения, позволит ускорить ее развитие и в связи с вступлением России в ВТО. Следует стимулировать коммерческую деятельность в авиации общего назначения, вывести из государственной авиации и причислить к авиации общего назначения аэроклубы ДОСААФ, уравнять в правах с ними частные аэроклубы, оптимизировать налоги и сборы. Более совершенное воздушное законодательство – необходимое, но недостаточное условие развития авиации общего назначения. Расширение деятельности в области авиации общего назначения связано с инвестициями частного капитала в приобретение новой техники, обустройство и поддержание в работоспособном состоянии наземных инфраструктур, подготовку частных пилотов, обеспечение летной эксплуатации авиационной техники. Главная ценность авиации общего назначения для экономики заключается в том, что она представляет собой уникальный механизм частных инвестиций в развитие гражданской авиации и авиастроение современного государства. Исходя из анализа современного состояния, перспектив развития авиации общего назначения, и согласно результатам ВСЕРОССИЙСКОГО ФОРУМА МАЛОЙ АВИАЦИИ от 25 августа 2012 [60] года органам законодательной и исполнительной власти Российской Федерации, в сотрудничестве с российскими общественными организациями и международными экспертами, рекомендуется принять изменения в существующее законодательство. 1.3. Федеральные авиационные правила, Летные стандарты, сертификации эксплуатантов гражданской авиации и Авиации Общего Назначения. Характеристика проблем, препятствующих развитию авиации общего назначения и пути их решения Все лица, связанные с выполнением полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, должны руководствоваться соответствующими законами и правилами, действующими в Российской Федерации, а именно: 1. Воздушный Кодекс Российской Федерации (2-oe издание)[1]. 2. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации (утв. постановлением Правительства РФ от 11 марта 2010 г. N 138).[2] 3. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (утв. приказом Минобороны РФ, Минтранса РФ и Росавиакосмоса от 31 марта 2002 г. N 136/42/51).
4. Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ" (утв. приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128, с изменениями от 29 мая 2013 г., Приказ Минтранса РФ от 27.12.2012г № 453). 5. Федеральные авиационные правила поиска и спасания в РФ (утв. постановлением Правительства РФ от 15 июля 2008 г. N 530).
6. Федеральные авиационные правила "Требования к членам летных экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации при подготовке к выполнению международных полетов" (утв. Приказом Минтранса РФ от 9 июля 2007 г. N 90). 7. Федеральные авиационные правила "Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, выполняющих авиационные работы. Порядок проведения сертификации" (утв. приказом Минтранса РФ от 23 декабря 2009 г. N 249). 8. Федеральные авиационные правила "Требования к диспетчерам управления воздушным движением и парашютистам-инструкторам" (утв. приказом Минтранса РФ от 26 ноября 2009 г. N 216). 9. Федеральные авиационные правила "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов/полетным диспетчерам гражданской авиации" (утв. приказом Минтранса РФ от 12 сентября 2008 г. N 147, с изменениями от 29 мая 2013 г., Приказ Минтранса РФ от 27.12.2012г № 453). 10. Федеральные авиационные правила "Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации" (утв. приказом Минтранса РФ от 5 сентября 2008 г. N 141). 11. Федеральные авиационные правила "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей" (утв. приказом Минтранса РФ от 28 июня 2007 г. N 82). 12. Федеральные авиационные правила "Требования к членам летных экипажей для переподготовки на другие (новые) типы воздушных судов гражданской авиации" (утв. приказом Минтранса РФ от 11 декабря 2006 г. N 148). 13. Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации" (утв. Приказом Минтранса РФ от 4 февраля 2003 г. N 11). 14. Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты" (утв. приказом Минтранса РФ от 23 июня 2003 г. N 150). 15. Федеральные авиационные правила "Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации" (ФАП МО ГА-2002) (утв. приказом Минтранса РФ от 22 апреля 2002 г. N 50). 16. Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов гражданских воздушных судов (утв. приказом Федеральной службы воздушного транспорта РФ от 6 мая 2000 г. N 121). 17. Федеральные авиационные правила "Требования авиационной безопасности к аэропортам" (утв. приказом Минтранса РФ от 28 ноября 2005 г. N 142). 18. Федеральные авиационные правила "Технические средства для выполнения авиационных работ. Требования и процедуры сертификации" (утв. приказом Минтранса РФ от 29 октября 2003 г. N 202)8 19. Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по электросветотехническому обеспечению полетов" (утв. Приказом Минтранса РФ от 23 июня 2003 г. N 149). 20. Федеральные авиационные правила "Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения" (утв. приказом Минтранса РФ от 18 июня 2003 г. N 147). 21. Федеральные авиационные правила "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации" (утв. приказом Минтранса РФ от 16 мая 2003 г. N 132). 22. Федеральные авиационные правила "Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения" (утв. приказом Минтранса РФ от 17 апреля 2003 г. N 118). 23. Федеральные авиационные правила "Требования по авиационной безопасности к эксплуатантам авиации общего назначения" (утв. приказом Минтранса РФ от 27 марта 2003 г. N 29). 24. Федеральные авиационные правила "Сертификация наземной авиационной техники" (утв. Приказом Минтранса РФ от 20 февраля 2003 г. N 19). 25. Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к организациям, осуществляющим контроль качества авиационных топлив, масел, смазок и специальных жидкостей, заправляемых в воздушные суда" (утв. приказом Минтранса РФ от 7 октября 2002 г. N 126). 26. Федеральные авиационные правила "Сертификация аэропортов. Процедуры" (утв. приказом Федеральной службы воздушного транспорта РФ от 24 апреля 2000 г. N 98). 27. Федеральные авиационные правила Сертификационные требования к организациям авиатопливообеспечения воздушных перевозок (утв. приказом Федеральной службы воздушного транспорта РФ от 18 апреля 2000 г. N 89). 28. Федеральные авиационные правила "Сертификация юридических лиц, осуществляющих медицинское освидетельствование авиационного персонала" (утв. приказом Федеральной службы воздушного транспорта РФ от 24 ноября 1999 г. N 115). 29. Федеральные авиационные правила "Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники" (ФАП-145) (утв. приказом Федеральной авиационной службы РФ от 19 февраля 1999 г. N 41). 30. Федеральные авиационные правила "Сертификация авиационных учебных центров" (утв. Приказом Федеральной авиационной службы РФ от 29 января 1999 г. N 23). 31. Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к Организациям, осуществляющим деятельность по организационному обеспечению полетов воздушных судов (ОООП) (утв. приказом Федеральной авиационной службы РФ от 30 октября 1998 г. N 342). 32. Федеральные авиационные правила "Процедуры сертификации организаций, осуществляющих деятельность по организационному обеспечению полетов воздушных судов (ОООП) (утв. приказом Федеральной авиационной службы РФ от 30 октября 1998 г. N 342). 33. Федеральные авиационные правила "Размещение маркировочных знаков и устройств на зданиях, сооружениях, линиях связи, линиях электропередачи, радиотехническом оборудовании и других объектах, устанавливаемых в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов" (утв. приказом Федеральной аэронавигационной службы от 28 ноября 2007 г. N 119). 34. Федеральные авиационные правила "Сертификация объектов Единой системы организации воздушного движения" (утв. приказом Федеральной аэронавигационной службы от 26 ноября 2007 г. N 116).
35. Федеральные авиационные правила "Сертификация юридических лиц, осуществляющих и обеспечивающих аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства Российской Федерации" (утв. приказом Федеральной аэронавигационной службы от 26 ноября 2007 г. N 114).
36. Федеральные авиационные правила "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации" (утв. приказом Федеральной аэронавигационной службы от 14 ноября 2007 г. N 109). 37. Федеральные авиационные правила "Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь" (утв. приказом Федеральной аэронавигационной службы от 26 октября 2007 г. N 115). 38. Федеральные авиационные правила медицинского обеспечения полетов государственной авиации (утв. приказом Минобороны РФ от 27 апреля 2009 г. N 265). 39. Федеральные авиационные правила по унификации условий авиационной деятельности авиационного персонала государственной авиации (утв. приказом Минобороны РФ от 16 февраля 2009 г. N 60). 40. Федеральные авиационные правила по штурманской службе государственной авиации (утв. Приказом Минобороны РФ от 30 апреля 2007 г. N 150). 41. Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации (утв. Приказом Минобороны РФ от 24 сентября 2004 г. N 275). 42. Федеральные авиационные правила государственной регистрации государственных воздушных судов (утв. приказом Минобороны РФ от 28 ноября 2002 г. N 460). 43. Федеральные авиационные правила государственной регистрации аэродромов государственной авиации (утв. приказом Минобороны РФ от 14 ноября 2002 г. N 440). 44. Федеральные авиационные правила по организации полигонной службы в государственной авиации (утв. приказом Минобороны РФ от 25 октября 2001 г. N 431). 45. Федеральные авиационные правила по организации объективного контроля в государственной авиации (утв. приказом Минобороны РФ от 17 октября 2001 г. N 420). 46. Федеральные авиационные правила организации учебной базы в частях государственной авиации (утв. приказом Минобороны РФ от 9 октября 2001 г. N 412). 47. Федеральные авиационные правила "Организация работы медицинского персонала авиационных организаций экспериментальной авиации" (утв. приказом Росавиакосмоса от 15 августа 2003 г. N 165). 48. Федеральные авиационные правила "Врачебно-летная экспертиза авиационного персонала экспериментальной авиации (ФАП ВЛЭ ЭА-2003)" (утв. приказом Росавиакосмоса от 15 августа 2003 г. N 165). Анализ требований к аэропортам, определений норм годности постоянных и временных аэродромов и посадочных площадок: Федеральные авиационные правила «Требования авиационной безопасности к аэропортам» ( [17] утверждены приказом Минтранса России от 28.11.2005 № 142) не предусматривают разделение требований по обеспечению авиационной безопасности в аэропортах, имеющих различный статус, а также на постоянных и временных аэродромах, посадочных площадках. Таким образом, даже при выполнении требований к посадочным площадкам (как к месту производства взлётов и посадок воздушных судов) необходимо обеспечить полное соблюдение норм авиационной безопасности (организовывать охрану периметрового ограждения, воздушных судов и объектов, содержать обученный и сертифицированный персонал службы авиационной безопасности, закупать досмотровую технику и т.д.). Предлагается дифференцировать требования и нормы годности, предъявляемые к аэропортам федерального, регионального и местного значений, а также к постоянным и временным аэродромам, посадочным площадкам (в частности, разработать и принять Федеральные авиационные правила по требованиям к временным аэродромам и посадочным площадкам гражданской авиации в соответствии с п.7 ст.40 Воздушного Кодекса Российской Федерации). Данные решения расширят возможности субъектов Российской Федерации по организации и развитию внутрирегиональных авиаперевозок. Учитывая плотность и высотность современной застройки городов, а также сложность экстренной эвакуации населения в чрезвычайных ситуациях, ввести в Федеральные авиационные правила обязательные нормы устройства вертолётных посадочных площадок: ‑ вблизи крупных центров экстренной медицинской помощи; ‑ в населённых пунктах в зависимости от численности населения (например: город с населением 100-500 тыс. чел. ‑ 1-2 посадочные площадки; город с населением 600 тыс. - 1 млн. чел. ‑ 4-6 посадочных площадок и т.д.); ‑ на зданиях свыше 16 этажей. В нормах годности предусмотреть: ‑ упрощенные требования к посадочным площадкам для легких и сверхлегких воздушных судов авиации общего назначения; ‑ требования по строительству и устройству посадочных площадок, использование пассивных светосигнальных систем ночной маркировки; ‑ организацию метеонаблюдения при эксплуатации посадочных площадок на линиях коммерческих воздушных перевозок пассажиров; ‑ требования к посадочным площадкам и аэродромам с базированием и без базирования воздушных судов, а также к организации аэродромной службы для содержания посадочной площадки. Специалистами рекомендуется разработать проект Федерального закона Российской Федерации о развитии малой авиации и авиации общего назначения, который должен установить правовые основы и порядок ее использования, законодательно закрепить права и ответственность владельцев воздушных судов и регламентировать: ‑ государственное регулирование на территории Российской Федерации деятельности малой авиации, бизнесавиации и авиации общего назначения в целях безопасности полетов и использования воздушных судов; ‑ процедуру взаимодействия владельцев воздушных судов, как юридических так и физических лиц, с уполномоченным органом в области гражданской авиации; ‑ подготовку авиационного персонала малой авиации и авиации общего назначения в соответствии с Федеральными авиационными правилами в данной сфере (на сегодняшний момент отсутствуют); ‑ подготовку летного, инженерно-технического персонала и граждан (на сегодняшний момент отсутствуют) на базе авиационных учебных центров; ‑ регулярную отчетность владельцев воздушных судов малой авиации перед уполномоченным органом в области гражданской авиации на период действия выданных разрешительных документов; ‑ определенный минимум подготовленности авиационного персонала малой авиации ; ‑ проверку квалификационных навыков авиационного персонала; ‑ создание авиационных и сервисных центров малой авиации, придание приоритета на базирование (концентрацию) всех воздушных судов малой авиации в авиационных центрах (по типу авиационных баз) по городам и районам; ‑ контроль эксплуатации и технического состояния воздушных судов; ‑ регулярное повышение квалификации владельцев воздушных судов (юридических, физических лиц) и обслуживающего персонала; ‑ обязанность правоохранительных органов пресекать незаконное использование воздушного пространства самолетами малой авиации и их эксплуатацию без соответствующих разрешительных документов, выданных в установленном порядке уполномоченным органом [49].
Предлагается также разработать проект Федеральной целевой программы о развитии малой авиации и авиации общего назначения в Российской Федерации, в которой: 1. Предусмотреть участие государства в расходах на разработку, изготовление опытных образцов и постановку на производство воздушных судов малой авиации и авиации общего назначения. Существующий опыт их производства выявил отсутствие интереса у частных инвесторов к подобным проектам.
2. В настоящее время практически все региональные аэропорты являются убыточными. В целях развития региональной авиации необходимо принять следующие меры по восстановлению сети аэродромов и аэропортов местного значения: ‑ определить источник финансирования восстановления и содержания в эксплуатационном состоянии сети аэродромов и аэропортов местных воздушных линий; ‑ установить дотации авиаперевозчику на возобновление перевозок на местных воздушных линиях; ‑ предусмотреть реализацию льготных программ по приобретению авиаперевозчиками воздушных судов на основе механизмов лизинга; ‑ дифференцировать аэропортовые расценки, определив механизм компенсации убытков аэропортов при обслуживании воздушных судов малой авиации и авиации общего назначения по более низким ценам (малой и региональной авиации сложно конкурировать с крупными авиакомпаниями, поэтому для них должны быть установлены специальные расценки). 3. Определить источник финансирования инженерно-авиационного обеспечения малой авиации (в соответствии с Федеральными авиационными правилами для организации инженерно-авиационного обеспечения на посадочных площадках необходимо держать подготовленный и сертифицированный персонал, что при низкой интенсивности полётов экономически невыгодно) [ 56 ]. Предлагается внесение изменений в порядок реализации сертификационных требований к воздушным судам, авиационному персоналу, аэродромам и посадочным площадкам авиации общего назначения, а также процедурам регистрации воздушных судов: 1. В настоящее время на рассмотрении Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации находится проект Федерального закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации», касающийся создания правовых основ функционирования аэропортов федерального, регионального и местного значения, разграничения полномочий Российской Федерации, субъектов Российской Федерации при решении вопросов определения статуса аэропортов и аэродромов. Требования к аэропортам по статусу регионального и федерального значения в настоящее время определяются положениями Федеральных авиационных правил «Сертификация аэропортов. Процедуры» ( [26] утверждены приказом Федеральной службы воздушного движения Российской Федерации от 24.04.2000 № 98). На основании данных правил аэропортовая деятельность осуществляется при наличии сертификатов соответствия по видам аэропортовой деятельности. Вместе с тем, правоприменительная практика в вопросах прохождения сертификации видов аэропортовой деятельности показывает, что существующий механизм получения сертификатов нуждается в изменении, так как неэффективен и обременителен для хозяйствующих субъектов. Например, аэропорт имеет сертификат соответствия на основании сертификации 12-ти видов деятельности, при периодичности ‑ раз в 3 года. Таким образом, в среднем раз в год проводится повторная сертификация примерно 4-х разных служб аэропорта с затратами временных и финансовых ресурсов. В данном случае предлагается рассмотреть вопрос замены сертификации отдельных видов аэропортовой деятельности на комплексную ‑ в зависимости от статуса аэропорта (федерального, регионального или местного значения), предусматривающую упрощенную процедуру продления сертификата (по примеру Федерального закона от 08.08.2001 № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» процедуры продления срока действия лицензии). При этом величина тарифа за сертификацию должна соответствовать классу аэропорта, аэродрома, объекта. 2. Необходимо снижение административных барьеров при проведении инспекционного контроля деятельности аэропорта. Так, в соответствии с пунктом 3.6.4. указанных Федеральных авиационных правил «инспекционный контроль деятельности аэропорта осуществляется в течение срока действия сертификата соответствия в виде плановых и внеплановых проверок, но не реже одного раза в год». Установленная периодичность инспекционного контроля не соответствует аналогичной при лицензировании отдельных видов деятельности (не чаще, чем раз в 3 года). Необходимо увеличение сроков периодичности проверок аэропортовой деятельности до 3 лет. 3. При выполнении: ‑ полетов из аэропортов местных воздушных линий внести изменения в порядок проведения предполетного досмотра воздушных судов (группа досмотра должна состоять не менее чем из 2 человек); ‑ полетов из аэропортов (аэродромов) местных воздушных линий, посадочных площадок, где отсутствуют пассажирские перевозки, функции досмотра служебных пассажиров передать командиру воздушного судна, досмотр проводить перед входом на борт; ‑ авиационных работ на площадках (оперативных точках) отменить требования по оборудованию их освещением (в связи с отдаленностью от линий электропередач). 4. Необходимо расширить сеть учебных центров по подготовке инженерно-технического персонала для обслуживания воздушных судов авиации общего назначения. В связи с этим требуется упорядочить процедуру сертификации персонала на техническое обслуживание воздушных судов авиации общего назначения, возобновить функционирование системы аккредитованных центров по теоретической подготовке и практической стажировке. 5. С целью стимулирования деятельности владельцев воздушных судов авиации общего назначения определить порядок расчёта оплаты работ по сертификации единичных экземпляров воздушных судов и обучения авиационного персонала в аккредитованных учебных центрах. 6. В настоящее время имеется большое количество воздушных судов изготовленных в количестве более 3-х экземпляров, владельцы которых, не имея финансовой возможности получить сертификат типа (воздушного судна), заявляют такие воздушные суда на сертификацию как единичные. [58] Следует внести изменения в п.1 «Общие положения» Федеральных авиационных правил «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения» ( [22] ФАП-118, утверждены приказом Минтранса России от 17.04.2003 № 118). Предусмотреть возможность сертифицировать как единичные все воздушные суда (за исключением имеющих сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета), которые по максимальной взлётной массе входят в рамки, установленные п.6 «Общие положения»[22] ФАП-118. 7. Требуется разработка методических рекомендаций для органа, выдающего сертификат лётной годности, о проверке материалов по сертификации воздушных судов при рассмотрении соответствующей заявки. 8. В нормативных правовых документах необходимо определить конкретные обязательства (юридических и физических лиц, эксплуатирующих единичные экземпляры воздушных судов, лёгкие воздушные суда без наличия сертификата эксплуатанта) по представлению отчётности (принятой в гражданской авиации) о состоянии, перемещении, изменении данных о собственнике и т.д. в пределах срока действия сертификата лётной годности, а так же порядке использования (хранения) или приведения воздушного судна в нелётное состояние (после окончания срока действия сертификата лётной годности).
Предложения по устранению противоречий в законодательстве Российской Федерации [58], регламентирующем вопросы авиационной деятельности, а также дальнейшей гармонизации национального законодательства с требованиями ИКАО (международной организации гражданской авиации) и международными стандартами:
1. Необходимо принятие Федеральных авиационных правил «Требования к метеорологическому обеспечению полетов воздушных судов гражданской авиации»[4]. Действующий в настоящее время документ «Наставление по метеорологическому обеспечению гражданской авиации России» (утверждено приказом Росгидромета и Минтранса России от 27.12.1995 № 131/1) не зарегистрирован в Минюсте России, а также не соответствует требованиям к авиационному метеорологическому обеспечению полетов воздушных судов гражданской авиации и Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128). 2. При осуществлении охраны объектов транспортной инфраструктуры необходимо предъявлять единые требования, как для служб авиационной безопасности авиапредприятий, так и для подразделений ведомственной охраны Минтранса России. Кроме того, необходимы более эффективные меры по защите объектов с применением технических средств охраны. В связи с этим предлагается в Федеральные авиационные правила «Требования авиационной безопасности к аэропортам»[17] (утверждены приказом Минтранса России от 28.11.2005 № 142) внести следующие изменения: ‑ п.4 дополнить словами «подразделения ведомственной охраны, осуществляющие деятельность в авиапредприятиях, руководствуются нормативно-правовыми документами в области гражданской авиации»; ‑ п.5 дополнить словами «сотрудники служб авиационной безопасности при исполнении своих обязанностей должны иметь служебное оружие и спецсредства»; ‑ в п.23 заменить слова «могут быть использованы системы защитной сигнализации», на ‑ «должны быть оснащены системами защитной сигнализации». В соответствии с п.25 указанных Федеральных авиационных правил [17] «с внутренней стороны вдоль ограждения аэропорта прокладывается дорога с искусственным покрытием, а для аэропортов местных воздушных линий допускается грунтовая дорога». Учитывая высокие финансовые затраты на строительство, ремонт и содержание дорог с искусственным покрытием, предлагается предусмотреть возможность прокладки грунтовых дорог для аэропортов регионального значения при условии оснащения периметров аэропортов техническими средствами охраны. 3. В настоящее время проводится работа по передаче отдельных охранных функций от служб авиационной безопасности предприятий подразделениям вневедомственной и ведомственной охраны Минтранса России. Вместе с тем, региональные аэропорты с малой интенсивностью полетов не в состоянии за счет собственных средств содержать ведомственную охрану (оплата одного поста ведомственной охраны составляет 104,3 тыс. руб. в месяц, а содержание подразделений охраны службы авиационной безопасности аэропорта ‑ от 55 до 75 тыс. руб., в зависимости от региона). Целесообразно предусмотреть обеспечение финансирования подразделений ведомственной и вневедомственной охраны из федерального бюджета (ст. 11 «Положения о ведомственной охране Минтранса России», утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 11.10.01 № 743). 4. Предлагается рассмотреть возможность: ‑ изменения действующего законодательства в части принадлежности к исключительной собственности Российской Федерации земельных участков, на которых расположены аэродромные, аэропортовые комплексы и передаче их субъектам Российской Федерации (за исключением, используемых в качестве гражданского объекта, полос военного назначения в аэропортах стратегического назначения); ‑ передачи аэродромных комплексов местных воздушных линий субъектам Российской Федерации, либо субсидирования из региональных бюджетов расходов на их содержание. В результате субъект Российской Федерации сможет принять решения об изменении ставки земельного налога, льготам по налогу на имущество аэропортов, что позволит направить сэкономленные средства на развитие авиационной инфраструктуры. 5. В настоящее время не урегулирован порядок выдачи удостоверений членов экипажей воздушных судов инструкторскому составу летных училищ, имеющих сертификат эксплуатанта и выполняющих коммерческие воздушные перевозки. В этой связи, необходимо внести соответствующие дополнения в Инструкцию о порядке приобретения, учета, хранения и использования единых удостоверений членов экипажей гражданских воздушных судов Российской Федерации (утверждена приказом Минтранса России от 22.12.2000 № 160). 6. Участились случаи нарушения мер авиационной безопасности в ходе перевозки оружия. Целесообразно пересмотреть совместный приказ Федеральной службы воздушного транспорта и МВД России от 30.11.1999 № 120/971 и усилить ответственность руководителей авиапредприятий, командиров воздушных судов по контролю за перевозкой оружия, переданного пассажирами для временного хранения на период полета. 7. Для исключения случаев проникновения посторонних лиц на воздушные суда авиации общего назначения необходимо внести следующие изменения в Федеральные авиационные правила и требования по авиационной безопасности (утверждены приказом Минтранса России от 27.03.2003 № 29): - на аэродромах и посадочных площадках для исключения несанкционированного проникновения к воздушным судам, находящимся на стоянках, устанавливаются ограждения с предупредительными аншлагами; - на аэродромах и посадочных площадках с базированием воздушных судов в обязательном порядке выставляется вооружённая охрана службы авиационной безопасности аэропорта (эксплуатанта). При долговременном прекращении полётов с площадок и аэродромов (где отсутствует служба авиационной безопасности) руководитель авиапредприятия (эксплуатанта) обязан организовать перебазирование воздушных судов на основной аэродром (аэропорт). 8. В настоящее время отсутствуют руководящие документы по организации лётной работы в гражданской авиации. С учётом действующих Федеральных авиационных правил следует разработать документ, который заменит отменённое «Руководство по организации лётной работы в гражданской авиации» (РОЛР ГА-87, утверждено приказом Министерства гражданской авиации СССР от 29.01.1987 № 25). 9. С целью расширения перечня видов авиационных работ (в частности, разрешения на прочие виды работ, оплачиваемые заказчиком, по договорам с предприятиями и организациями) целесообразно рассмотреть вопрос о внесении изменений в Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации»[4] (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128). 10. Необходимо разработать и принять нормативные правовые документы, определяющие порядок подготовки пилотов сверхлёгких гражданских судов авиации общего назначения ([1] в развитие п.2 ст.54 Воздушного Кодекса Российской Федерации).
11. Федеральные авиационные правила «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полётов (полётным диспетчерам) гражданской авиации»[9] (утверждены приказом Минтранса России от 12.09.2008 № 147) не содержат процедур и порядка оценки подготовленности кандидата к получению свидетельства или квалификационной отметки, выдачи и подтверждения свидетельств, квалификационных отметок и т.д. Необходимо разработать регламентирующий документ (руководство, положение) по аналогии с «Положением о классификации специалистов гражданской авиации СССР», утвержденным приказом Министерства гражданской авиации СССР от 19.12.1988 № 44/и.
12. В начале 2010 года принято положение, обязывающее эксплуатантов внедрять систему управления безопасностью полётов. Данная норма следует из требования международной организации гражданской авиации ИКАО. В связи с этим, в первую очередь, необходимо систематизировать применяемую в российской документации терминологию и привести ее в соответствие с «понятийным аппаратом» международных организаций гражданской авиации (во многих случаях применение вольного или неадекватного перевода иностранного термина искажает всю суть внедряемого в российскую авиацию документа). Это особенно актуально при эксплуатации воздушных судов зарубежного производства. 13. Кроме того, предлагается: ‑ оформить международное соглашение о применении в России стандарта AS 9100 Rev.C «Системы менеджмента качества – Требования для авиационных, космических и оборонных организаций» или разработать российский стандарт на базе AS 9100 Rev.C по ГОСТ 1.5-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Стандарты национальные Российской Федерации. Правила построения, изложения, оформления и обозначения»; ‑ поручить ФГУП «Научно-исследовательский институт стандартизации и унификации» переработать ОСТ 1 02773-2004 «Система менеджмента качества авиационных предприятий. Требования», гармонизировав его с ГОСТ РВ 15.002-2003 «Система разработки и постановки продукции на производство. Военная техника. Системы менеджмента качества. Общие требования», ГОСТ Р ИСО 9001-2008 «Системы менеджмента качества. Требования», Руководством «21.2D процедуры сертификации и контроля за производством изделий гражданской авиационной техники».[65] Анализ мер обеспечения безопасности полётов, мероприятий по обеспечению орнитологической безопасности полётов, исключению нарушений порядка использования воздушного пространства Российской Федерации и рекомендации по их совершенствованию: 1. Особую актуальность имеет проблема пребывания на борту воздушного судна пассажиров, находящихся в состоянии алкогольного опьянения, которые ведут себя неадекватно, создают угрозу безопасности полета и неудобства другим пассажирам. Следует установить порядок, разрешающий не допускать указанных лиц на воздушное судно на этапе предполетного досмотра службами авиационной безопасности во взаимодействии с линейными отделениями органов внутренних дел. 2. Необходимо разработать документ, регулирующий соблюдение мер авиационной безопасности владельцами воздушных судов авиации общего назначения (в том числе по обеспечению постоянной охраны). 3. Для повышения антитеррористической защищенности объектов гражданской авиации необходимо: ‑ оборудовать пункты досмотра авиапредприятий новыми современными техническими средствами досмотра (сканеры, томографы); ‑ при организации охраны авиапредприятий и их инфраструктуры, использовать технические средства охраны (системы видеонаблюдения и видеозаписи, охранную сигнализацию и т.д.); ‑ сотрудникам ДПС на постах проводить проверку документов (свидетельство о госрегистрации, сертификат соответствия единичного экземпляра воздушного судна) всех летательных аппаратов, перевозимых наземным транспортом на прицепах. В случае отсутствия указанных документов принимать меры по изоляции воздушных судов; ‑ с момента окончания сельскохозяйственных работ в течение 4 суток переместить воздушные суда с оперативных точек и посадочных площадок на основную базу; ‑ к воздушным судам, находящимся на оперативных точках, не допускать подъезд транспортных средств, которые не задействованы в обеспечении полетов ближе 100 метров; ‑ организовать четкое взаимодействие с органами внутренних дел при базировании воздушных судов на оперативных точках, обязательно докладывать по радиосвязи не реже 2 раз в сутки при приеме и сдаче воздушного судна под охрану и о состоянии мер авиационной безопасности.[67] ГЛАВА 2. Характеристика проблем, ПРЕПЯТСТВУЮЩИХ РАЗВИТИЮ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ 2.1 Состояние и основные тенденции развития авиатранспортного комплекса Республики Саха (Якутия) Особенности условий функционирования авиатранспортного комплекса. В Республике Саха (Якутия) в зоне круглогодичного наземного транспортного сообщения проживает всего 15% населения. Более 90% территории, где производится 88% всей продукции, имеет лишь сезонную транспортную доступность. Для большинства населенных пунктов республики авиация – единственный вид транспорта круглогодичного действия, из 552 сельских населенных пунктов только 208 [73]связаны с районными центрами автомобильными дорогами с твердым покрытием.(Рис1) Рис.1. Транспортная доступность РС (Я) с учетом строительства железнодорожной линии Поэтому гражданская авиация играет важнейшую роль в обеспечении транспортной доступности отдаленных районов республики (около 85% пассажирооборота приходится на воздушный транспорт), вносит неоценимый вклад в ее социально-экономическое развитие. Особо важную роль играет гражданская авиация в транспортном обслуживании населения, проживающего в северной и арктической зоне, где связь с отдаленными населенными пунктами в основном осуществляется воздушным транспортом и вездеходной техникой. Недостаток современных воздушных судов и высокая стоимость воздушных перевозок, отсутствие оптимального типажа авиатехники, дефицит ресурсов для содержания и развития наземной аэропортовой инфраструктуры являются реальными ограничивающими факторами в обеспечении свободы перемещения населения и решении жизненно важных социально-экономических задач. Для качественного удовлетворения спроса населения и хозяйствующих субъектов на воздушные перевозки и авиационные работы, обеспечения необходимого качества жизни населения и стабильного роста экономики требуется адекватная социально-экономическим условиям и рыночной среде адаптивная оптимизация (необходимые последовательные изменения) структуры и механизмов функционирования авиатранспортного комплекса республики. Характеристика текущего состояния Особенностью транспортной системы Республики Саха (Якутия) является слабое развитие наземных коммуникаций. В связи с этим авиация общего назначения играет важнейшую роль в обеспечении всем необходимым отдаленных районов республики (88% пассажирооборота приходится на воздушный транспорт), и тем самым, внесет неоценимый вклад в ее социально-экономическое развитие.
При этом основной особенностью местных перевозок является их высокая социально-экономическая значимость для круглогодичного транспортного обеспечения населения, проживающего в отдаленных районах региона. Недостаток современных воздушных судов и высокая стоимость воздушных перевозок, отсутствие оптимального типажа авиатехники, дефицит ресурсов для содержания и развития наземной аэропортовой инфраструктуры являются реальными ограничивающими факторами в обеспечении свободы перемещения населения и решении жизненно важных социально-экономических задач.
После значительного спада объемов авиационных перевозок в 90-х годах, начиная с 1999 года, стабилизируются показатели транспортной работы. В 2002 году впервые преодолена тенденция спада местных авиаперевозок. За 2000-2011 гг. среднегодовой темп роста объема пассажирских авиаперевозок составил 8,8 %[73]. Таблица 1.
Динамика грузовых и пассажирских перевозок на воздушном транспорте за 2002-2011 годы *
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011 Перевезено грузов всего, тыс. т 44,7 40,2 38,6 46,9 39,8 44,7 45,0 34,8 29,7 35,0 Грузооборот, млн ткм. 92,4 90,3 86,0 82,8 64,7 70,5 76,6 68,5 66,7 85,9 Перевезено пассажиров, тыс. чел. 724,1 799,9 831,5 821,7 869,6 983,5 1105,9 1154,2 1389,2 1528,0 Пассажирообо-рот, млн пкм. 1408,7 1542,0 1650,0 1538,6 1639,6 1885,4 2335,7 2863,9 3671,4 4031,6 * с учетом работ по обслуживанию организаций всех видов деятельности. Авиатранспортный комплекс республики представлен следующими предприятиями: - 5 авиакомпаний (ОАО «Авиакомпания «Полярные авиалинии», ОАО «Авиакомпания «Якутия», ООО Производственно-коммерческое авиационное предприятие «Дельта-К», ООО «Авиакомпания «Илин» и летно-технический комплекс Мирнинского авиапредприятия Акционерной компании «АЛРОСА»); - 3 предприятия аэропортового комплекса (ФКП «Аэропорты Севера», включающее 23 аэропорта, ОАО «Аэропорт Якутск», ФГУП «Аэропорт Тикси», а также аэропортовый комплекс Мирнинского авиапредприятия Акционерной компании «АЛРОСА», включающий 7 аэропортов). Список действующих аэропортов Республики Саха (Якутии) (согласно АИП РФ) и их краткая характеристика Таблица 2 Населённый пункт Код ИАТА Код ИКАО Внутр. код Название аэропорта Длина ВПП[1] Статус Алдан ADH УЕЕА АЛД Алдан 1376 м Айхал — УЕРА АХЛ Айхал 2100 м Батагай — УЕББ БТГ Батагай 2000 м Белая Гора — УЕСГ БЯГ Белая Гора 1800 м Верхневилюйск — УЕНИ ВХВ Верхневилюйск н/д Верхоянск — УЕБВ ВХЯ Верхоянск н/д Вилюйск — УЕНВ ВИК Вилюйск 1600 м Витим — УЕРТ ВИМ Витим 1100 м Депутатский — УЕВД ДЕП Депутатский н/д Жиганск — УВКЖ ЖИГ Жиганск 1800 м Зырянка — УЕСУ ЗНК Зырянка 2000 м Кулар — УЕБК КЛА Кулар 1948 м закрыт Кысыл-Сыр — УЕНК КЫС Кысыл-Сыр н/д Ленск — УЕРЛ ЛСК Ленск 2000 м Маган — УЕММ МГН Маган 3440 м Мирный MJZ УЕРР МИР Мирный 2800 м Мома — УЕМА МОМ Мома 1800 м Нерюнгри CNN УЕЛЛ НРГ Чульман 3600 м Нижнеянск — УЕБН НЖЯ Нижнеянск н/д Нюрба — УЕНН НЮР Нюрба 1900 м Оймякон — УЕМЙ ОМК Оймякон н/д Оленёк — УЕРО ОЛН Оленёк 2000 м Олёкминск — УЕМО ОЛК Олёкминск 1900 м Удачный PYJ УЕРП ПЛЯ Полярный 3100 м Саккырыр — УЕБС СКЫ Саккырыр н/д Сангар — УЕМС САГ Сангар н/д Саскылах — УЕРС СЫХ Саскылах н/д Сунтар — УЕНС СУН Сунтар н/д Среднеколымск — УЕСК СРМ Среднеколымск н/д Тикси IKS УЕСТ ТСИ Тикси 3300 м фед. знач. Усть-Куйга — УЕБТ УКУ Усть-Куйга н/д Усть-Мая — УЕМУ УСМ Усть-Мая 1550 м Усть-Нера — УЕМТ УНР Усть-Нера н/д Хандыга — УЕМХ ХДЫ Тёплый Ключ 1800 м Черский CYX УЕСС ЧРС Черский 1676 м Чокурдах СКН УЕСО ЧКД Чокурдах 2000 м Якутск YKS УЕЕЕ ЯКТ Якутск 3400 м межд., фед. знач. Парк воздушных судов авиатранспортного комплекса включает 175 воздушных судна 16 типов различных поколений. В парке присутствует значительное количество морально устаревших типов воздушных судов, характеризующихся существенно повышенным расходом топлива, высокой трудоемкостью наземного обслуживания. Средний возраст воздушных судов основных отечественных типов приближается к 20 годам (Ту-154М, Ми-26), или превысил 30 лет (Ан-24 - 37,7 лет). Значительная часть парка физически изношена и не используется, фактически эксплуатируемый парк насчитывает 94 воздушных судна[63].
Для обеспечения населения Крайнего Севера авиационными перевозками необходимы воздушные суда малого типоразмера, при этом на выбор типа авиационной техники большое влияние оказывает специфика условий эксплуатации (аэродромная сеть с большей долей грунтовых аэродромов, низкая температура наружного воздуха в зимний период, прекращение выпуска авиационного бензина Б-91). В то же время отечественная авиационная промышленность не выпускает современные типы воздушных судов для обеспечения полетов с подготовленных посадочных площадок и грунтовых аэродромов в экстремальных условиях Севера и Арктики. Ближайшие зарубежные аналоги уступают по летно-техническим параметрам, не сертифицированы к полетам на Крайнем Севере, требуют ангарного хранения, наличия искусственных взлетно-посадочных полос. Высокая капиталоемкость приобретения самолетов малых типоразмеров и «дорогие» кредитные предложения являются основным сдерживающим фактором по их массовому внедрению в транспортный комплекс республики путем осуществления прямой закупки. Таким образом, в настоящее время отсутствуют реальные для эксплуатантов и производителей воздушных судов условия и механизмы, приобретения парка воздушных судов авиации общего назначения. Социально - экономическая значимость осуществления внутриреспубликанских авиаперевозок посредством авиации общего назначения, в первую очередь, внутриулусных, с обеспечением требуемого уровня безопасности полетов, определяет необходимость государственной поддержки, направленной на содержание авиаплощадок. Согласно Федеральным авиационным правилам, авиаплощадкам не регламентированы ставки сборов за взлет-посадку воздушных судов. В то же время для бесперебойного функционирования авиаперевозок на внутриулусных авиалиниях необходимо проведение мероприятий по содержанию и ремонту авиаплощадок - отсыпка, планировка, чистка, укатка летного поля, установка и ремонт ограждения летного поля, установка и ремонт маркировочных знаков (бакенов) ветроуказателя. Общее количество авиаплощадок на территории Республики Саха (Якутия) составляет 133 авиаплощадки, из которых, большинство непригодны[63]. В настоящее время большинство авиаплощадок республики не пригодны для эксплуатации, что негативно отражается на обеспечении функционирования круглогодичной транспортной связи между населенными пунктами и улусными центрами. 2.2 Концепция развития Авиации общего назначения в республике саха (якутия) Концепция развития авиации общего назначения в Республике Саха (Якутия) до 2020 г. основана на положении о том, что развитие авиации общего назначения должна соответствовать возрастающим потребностям населения и экономики республики и Российской Федерации в воздушных перевозках и авиационных работах, повышению уровня вовлеченности Республики Саха (Якутия) в российский рынок товаров и услуг, в том числе рынки авиаперевозок и аэропортового обслуживания. Целями государственной политики по развитию авиации общего назначения в Республике Саха (Якутия) в рамках данной Концепции являются: удовлетворение спроса населения и хозяйствующих субъектов на авиационную деятельность авиации общего назначения. Повышение эффективности авиации общего назначения за счет рентабельности, оптимизации, унификации и обеспечения безопасности полетов в результате переоснащения авиапарка современными летательными аппаратами отечественного и иностранного производства; развитие объектов наземной инфраструктуры (аэродромов, вертодромов, площадок, аэропортов, топливно-заправочных комплексов, центров (технопарков) технического обслуживания летательных аппаратов) в увязке с перспективой развития транспортной системы Республики Саха (Якутия) для эффективного обслуживания спроса населения и хозяйствующих субъектов на авиаперевозки, авиа работы и иные задачи; развитие современной и эффективной авиационной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике повышение конкурентоспособности воздушного транспорта Республики Саха (Якутия) и реализация транзитного потенциала республики; обеспечение безопасной работы всех структур авиации общего назначения и малой авиации. Достижение уровня безопасности полетов, соответствующего мировому уровню за счет применения комплексных профилактических мероприятий для минимизации авиационных происшествий на летательных аппаратах малой авиации и авиации общего назначения; обеспечение превентивных мер защиты от терроризма и диверсий в сфере авиации общего назначения. Обеспечение состояния защищенности авиации общего назначения от актов незаконного вмешательства в ее деятельность; развитие авиации общего назначения на основе достижений научно-технического прогресса. улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на воздушном транспорте; внесение в установленном порядке предложений по совершенствованию законодательной базы воздушного транспорта При реализации вышеперечисленных целей в приоритетном порядке необходимо обеспечивать: удовлетворение потребностей населения и экономики в воздушных перевозках и авиационных работах за счет создания инфраструктурных условий для развития малой авиации и авиации общего назначения, повышения ее конкурентоспособности, в том числе с использованием транзитного потенциала республики; гарантию ответственности государства за обеспечение государственных интересов в области национальной безопасности, включая готовность к чрезвычайным ситуациям в части инфраструктуры малой авиации и авиации общего назначения, безопасности полетов и авиационной безопасности, путем сохранения и восстановления местных и межрегиональных авиатранспортных связей. Реализация целей с учетом ранее определенных основных проблем отрасли предполагает решение следующих задач: 1. Формирование перечня аэродромов, обеспечивающих функциональную эффективность аэродромной сети, стратегическое единство и неразрывность авиационных связей на всей территории республики с учетом программы социально-экономического развития Республики Саха (Якутия). 2. Разработка фундаментальных и прикладных научных разработок и технических предложений по определению приоритетов и механизмов государственной поддержки авиации общего назначения, развитию парка летательных аппаратов и авиадвигателей, объектов авиатранспортной инфраструктуры, обеспечению безопасного функционирования авиации общего назначения. 3. Обновление состава парка летательных аппаратов малой авиации и авиации общего назначения и расширение его типоразмерного ряда для эффективного удовлетворения спроса юридических и физических лиц. Развитие малой авиации в соответствии с задачами социально-экономического развития Республики Саха (Якутия);
4. Восстановление сети региональных аэродромов, вертодромов (в т.ч. гидроаэродромов), взлетно-посадочных полос, авиационных площадок, обеспечивающих функционирование малой авиации. Возобновление регулярных разноплановых полетов летательных аппаратов малой авиации и авиации общего назначения. Выполнение социальных и иных задач в ходе деятельности авиации общего назначения;
5. Реконструкция и техническое перевооружение объектов наземной инфраструктуры на территории Республики Саха (Якутия). Внедрение современных технологий и новых типов наземной техники. Формирование технопарков – сети центров технического обслуживания летательных аппаратов авиации общего назначения; 6. Оптимизация затрат государства на модернизацию и развитие аэродромной инфраструктуры с использованием механизма государственно-частного партнерства. 7. Совершенствование управления активами наземной инфраструктуры региональных аэродромов Республики Саха (Якутия). 8. Разработка механизма привлечения средств федерального бюджета, средств бюджета Республики Саха (Якутия), внебюджетных средств и средств инвесторов для решения задач социально-экономического развития Республики Саха (Якутия) на основе развития авиации общего назначения, за счет совершенствования управления имуществом, находящимся в государственной собственности. 9. Создание условий заинтересованности научно-исследовательских и научно-производственных организаций в решении вопросов развития авиации общего назначения. 10. Формирование эффективных механизмов сохранения и развития местных социально значимых авиационных перевозок. 11. Совершенствование системы обеспечения безопасного функционирования авиации общего назначения на основе обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности в соответствии с современными международными стандартами и правилами, а также особенностями местных условий; 12. Проведение комплексных мероприятий по предотвращению террористических актов с применением летательных аппаратов малой авиации и авиации общего назначения. 13. Оказание содействия в совершенствовании системы подготовки летного и технического персонала для авиации общего назначения, в развитии системы первоначального обучения пилотов-любителей; Так же необходимо отметить опыт российских регионов в ряде которых уже приняты и действуют программы (концепции) развития малой авиации. К таким регионам относятся: г. Москва и Московская область; Республика Татарстан; Самарская область; Ульяновская область; Пермский край; Новосибирская область; Красноярский край. В ряде остальных регионов ведется разработка аналогичных программ (Концепций). Областями применения авиации общего назначения являются: корпоративные перевозки аэротакси/VIP-чартер распределение веществ (авиахимработы) борьба с пожарами патрулирование ЛЭП, газо-и нефтепроводов разведка рыбы экологический мониторинг обучение пилотированию авиационный спорт авиационная доставка тяжелобольных (Санавиация) При формировании целевой программы должен быть проведен мониторинг спроса на данные виды услуг авиации общего назначения Потенциальными потребителями услуг авиации общего назначения являются: 1. Предприятия сельскохозяйственной отрасли 2. Геодезические организации 3. Землеустроительные организации 4. Экологические службы 5. Подразделения МЧС 6. Туристические фирмы 7. Медицина 8. Силовые структуры 9. Администрации всех уровней 10. Юридические и физические лица Потенциальными инвесторами развития производственных баз, аэродромной инфраструктуры выступают предприятия-производители авиационной техники, предприятия-эксплуатанты авиации общего назначения, юридические и физические лица. Осуществление мероприятий по развитию авиации общего назначения предполагается в течение 7 лет и планируется на период с 2014 по 2020 годы. Этапы решения проблемы: I этап (2014 – 2016 годы): предлагается начать восстановление эксплуатационной пригодности аэродромов и авиаплощадок Республики Саха (Якутия), в первую очередь тех, которые находятся в критическом состоянии, главное внимание обратив на аэродромы, требующие восстановления эксплуатационного состояния искусственных аэродромных покрытий, а также зданий, инженерных сооружений и систем, систем энергоснабжения, связи, РСТО, метеооборудования, поискового и аварийно-спасательного оборудования в объемах, обеспечивающих выполнение полетов на аэродромах, а также начать реконструкцию существующих и строительство новых вертодромов, вертолетных площадок, площадок авиахимработ. Разработка и производство образцов авиационной техники для авиации общего назначения и комплектующих изделий к ним. II этап (2017 – 2020 годы): предполагается завершить восстановление эксплуатационной пригодности аэродромов малой авиации, основное внимание обратив на развитие (реконструкцию и техническое перевооружение) аэродромов. Выполнение работ по дальнейшему развитию сети вертодромов, вертолетных площадок и площадок для авиахимработ. Серийное производство летательных аппаратов малой авиации и комплектующих изделий. Мероприятия на каждом из этапов направлены, в первую очередь, на сохранение и восстановление существующей аэродромной сети авиации общего назначения, и ее дальнейшее развитие. Степень реализации вышеуказанных мероприятий зависит от объема выделяемых и привлеченных финансовых ресурсов. На первом этапе проведения мероприятий предусматривается восстановление эксплуатационной пригодности и проведение реконструкции аэродромов авиации общего назначения и малой авиации, проведение реконструкции и строительства гидродромов, вертолетных площадок и площадок для авиахимработ, в том числе: - восстановление и развитие комплекса сооружений аэродромов, вертолетных площадок и площадок для авиахимработ, в том числе искусственных покрытий; - приобретение оборудования и инструментов для текущего ремонта покрытий аэродромов; - приобретение техники и оборудования для содержания летных полей (уборочная техника); - замена и реконструкция светосистем; - замена и реконструкция оборудования метеообеспечения полетов; - замена и дооснащение радиотехническими средствами обеспечения полетов (РТО); - оснащение дополнительным оборудованием и техникой служб поискового аварийно-спасательного обеспечения и строительство аварийно-спасательных станций; - реконструкция объектов электроснабжения и системы аварийного энергообеспечения объектов аэродромов; - мероприятия по антитеррористической защищенности; Предусматривается доведение технического и эксплуатационного состояния аэродромов, вертодромов, вертолетных площадок и площадок для авиахимработ до нормативных показателей. На втором этапе – предусматривается реконструкция и техническое перевооружение аэродромов малой авиации, вертодромов, вертолетных площадок, площадок для авиахимработ. Основными количественными параметрами, на основании которых будет производиться оценка эффективности реализации Концепции являются:
Количество аэродромов малой авиации Количество вертодромов Количество вертолетных посадочных площадок Количество площадок для авиационных химических работ Количество эксплутантов авиации общего назначения
Количество зарегистрированных воздушных судов малой авиации и авиации общего назначения Количества воздушных судов малой авиации и авиации общего назначения, выпускаемых предприятиями Республики Саха (Якутия) Количество перевезенных пассажиров на местных воздушных линиях Государственным заказчиком программы выступит Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия). Разработчик программы будет определяться на конкурсной основе в соответствии с требованиями Федерального закона от 21 июля 2005 г. №94-ФЗ "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд". 2.3. РЕКОМЕНДАЦИИ Всесторонне рассмотрев состояние авиации общего назначения как важной составляющей гражданской авиации и транспортной системы Российской Федерации в целом, РЕКОМЕНДУЮ: 1. Государственному Собранию (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия) провести работу с Государственной думой и Советом федерации Федерального собрания Российской Федерации по внесению изменений и дополнений действующее федеральное законодательство в части, изменений в Воздушный кодекс, ФАПы, также либерализацию таможенных и налоговых сборов; - Внести изменения в ст. 21 Воздушного кодекса (ВК) РФ, определив термин «полет авиации общего назначения» в соответствии с Частью II Приложения 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации (Чикаго 7 декабря 1944 г.; Международные воздушные сообщения СССР, Сборник документов, Москва, 1970, том 3.) . Внести изменения в Федеральный закон Российской Федерации от 9 февраля 2007 г. N 16 - ФЗ «О транспортной безопасности», исключив гражданскую авиацию из сферы его регулирования, а также обеспечить соответствие мер авиационной безопасности стандартам ИКАО. 2. Правительству Республики Саха (Якутия) провести работу с Правительством РФ по подготовке и принятию нормативных правовых актов, направленных на: - исключение дублирования функций федеральных органов власти в области авиации общего назначения и избыточное госрегулирование. - введение на пять лет налоговых каникул для авиации общего назначения: снизить до минимума или отменить налоги, тормозящие развитие авиации общего назначения – транспортный налог, налог и плату за землю для аэродромов и посадочных площадок авиации общего назначения. Обнулить ставки аэронавигационного обслуживания для любых полетов по правилам визуальных полетов и полетов легких воздушных судов. - обнуление таможенной пошлины в размере 20% на легкие самолеты (код ТН ВЭД 8802 20 0000 – самолеты и прочие летательные аппараты, с массой пустого снаряженного аппарата не более 2000 кг) и легкие вертолеты (Код ТН ВЭД 8802 11 0000 – вертолеты с массой пустого снаряженного аппарата не более 2000 кг). - проведение демонополизации аэропортовой деятельности, введя в сертификационное требования к аэропортам наличие как минимум двух конкурирующих компаний в сфере наземного обслуживания, а также предусмотреть самостоятельное обслуживание авиакомпаниями и операторами Воздушных Судов авиации общего назначения. - оптимизацию структуры воздушного пространства РФ для максимальной отдачи от введения в действие ФП ИВП. Огромные объемы воздушного пространства выделены для военных и иных ведомств (ФСО, ФСБ, Минпромторг) в виде запретных зон и зон ограничений полетов - отмену государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними. - внесение изменений в госпрограмму "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы" (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 24 декабря 2012 г. №2509-р), направленные на развитие производства воздушных судов для авиации общего назначения. 3. Правительству Республики Саха (Якутия) провести работу с Мнистранс, Росавиацией по подготовке и принятию нормативных правовых актов, направленных на: - приведению требований к состоянию здоровья частных пилотов к стандартам ИКАО. - упорядочивание выдачи свидетельств в соответствии с действующим законодательством. Продление свидетельств, масса допусков (допуск к уведомительному порядку, допуск к первоначальному обучению, допуск на посадку с подбором, минимумы КВС) не установлены законодательно, однако их продолжают требовать служащие ВКК/ТКК. Прекратить саботаж квалификационных отметок о классе. Создать базу данных персонала, которая будет первичной по отношению к выданным свидетельствам. Демонтировать систему ТКК/ВКК как систему коллективной безответственности. Подпись должна быть одна на каждом из этапов – инструктор, экзаменатор, представитель уполномоченного органа. - разработку нормативного акта «Выдача сертификата летной годности на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям» (ст. 36, п. 1 ВК). Реализовать электронное предоставление государственных услуг, позволяющий проводить регистрацию ВС через сеть Интернет. Отменить лицензирование в области разработки, производства и ремонта авиационной техники, как процедуры, дублирующие сертификацию. - отмену обязательного применения на воздушных судах авиации общего назначения автоматических маяков «КОСПАС- САРСАТ». Разрешить применение альтернативных средств, таких как ручные маяки «КОСПАС- САРСАТ» (PLB), спутниковые трэккеры. - разрешение использования для нужд авиации общего назначения базу ДОСААФ. 4. Правительству РС(Я): Разработать и включить «Концепцию развития авиации общего назначения Республики Саха (Якутия)» в Государственную программу Республики Саха (Якутия) "Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на 2012-2016 годы", «Транспортную стратегию РС(Я)», «Транспортную стратегию Российской Федерации» (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. №1734-р).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ Аттестационная работа представляет собой законченное исследование, направленное на решение актуальной задачи развития авиации общего назначения в Республике Саха (Якутия). Авиации общего назначения является важной составляющей транспортной системы Республики, где авиация имеет важнейшее значение для обеспечения безопасности населения. В Российской Федерации и Республике Саха (Якутия) до настоящего времени авиация общего назначения не включена в сферу экономических интересов государства и региона. Без целенаправленной государственной поддержки авиация общего назначения не в состоянии воплотить свой потенциал. Одной из ключевых причин сложившейся ситуации является несовершенное воздушное законодательство, поэтому первоочередными задачами развития авиации общего назначения являются разработка проектов и ввод в действие новых законодательных актов. Особенностью транспортной системы Республики Саха (Якутия) является слабое развитие наземных коммуникаций. В связи с этим авиация общего назначения играет важнейшую роль в обеспечении всем необходимым отдаленных районов республики, и тем самым, внесет неоценимый вклад в ее социально-экономическое развитие.
В настоящее время большинство авиаплощадок республики не пригодны для эксплуатации, что негативно отражается на обеспечении функционирования круглогодичной транспортной связи между населенными пунктами и улусными центрами. Очень важно, что авиация общего назначения сама по себе позволяет решить задачу повышения мобильности активной части населения. Также авиация общего назначения позволит использовать кадровый потенциал пилотов гражданской авиации вышедших на пенсию. В то же время, каждый гражданин, оплачивая собственное летное обучение, приобретая воздушное судно, используя воздушное пространство, вкладывает деньги в развитие авиационной транспортной инфраструктуры, сокращает расходы государства на обустройство и содержание аэродромов и авиаплощадок
Серьезными препятствиями развитию авиации общего назначения, помимо устаревшего Воздушного кодекса РФ, являются неоправданно высокие налоги и сборы, в частности, налог на землю, сборы за сертификацию и лицензирование. Для большинства населенных пунктов республики авиация – единственный вид транспорта круглогодичного действия, из 552 сельских населенных пунктов только 208 связаны с районными центрами автомобильными дорогами с твердым покрытием. Поэтому авиация общего назначения как и гражданская авиация играет важнейшую роль в обеспечении транспортной доступности отдаленных районов республики, и тем самым вносит неоценимый вклад в ее социально-экономическое развитие. В представленной работе исследованы основные принципы правового регулировании авиации общего назначения и приведен анализ опыта зарубежных стран. Предложенные в работе решения при внедрении и использовании их позволят повысить эффективность использования авиации общего назначения. В Республике Саха (Якутия) в зоне круглогодичного наземного транспортного сообщения проживает всего 15% населения. Более 90% территории, где производится 88% всей продукции, имеет лишь сезонную транспортную доступность. Недостаток современных воздушных судов и высокая стоимость воздушных перевозок, отсутствие оптимального типажа авиатехники, дефицит ресурсов для содержания и развития наземной аэропортовой инфраструктуры являются реальными ограничивающими факторами в обеспечении свободы перемещения населения и решении жизненно важных социально-экономических задач. Для обеспечения населения Крайнего Севера авиационными перевозками необходимы воздушные суда малого типоразмера, при этом на выбор типа авиационной техники большое влияние оказывает специфика условий эксплуатации В настоящее время большинство авиаплощадок республики не пригодны для эксплуатации, что негативно отражается на обеспечении функционирования круглогодичной транспортной связи между населенными пунктами и улусными центрами. В работе представлен проект Концепции развития авиации общего назначения в Республике Саха (Якутия) до 2020 г., основанной на положении о том, что развитие авиации общего назначения должна соответствовать возрастающим потребностям населения и экономики республики и Российской Федерации в воздушных перевозках и авиационных работах, повышению уровня вовлеченности Республики Саха (Якутия) в российский рынок товаров и услуг, в том числе рынки авиаперевозок и аэропортового обслуживания. Личный вклад автора Выполнены теоретические исследования. Обобщена правовая база, необходимых изменений и дополнений в федеральное законодательство, регулирующее область гражданской авиации. Организация и участие в поиске и анализе административно правовой базы по правовому регулированию в области гражданской авиации и авиации общего назначения, обобщение, анализ полученных результатов, подготовка рекомендаций для практического использования;, изучено современное состояние транспортной системы РС (Я);, анализ Госпрограммы и Стратегии развития транспорта РС(Я); разработан проект Концепции развития авиации общего назначения в РС(Я)
СПИСОК ИСПОЛЬЗованной ЛИТЕРАТУРЫ 1. Воздушный Кодекс Российской Федерации (2-oe издание). 2. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации (утв. постановлением Правительства РФ от 11 марта 2010 г. N 138). 3. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (утв. приказом Минобороны РФ, Минтранса РФ и Росавиакосмоса от 31 марта 2002 г. N 136/42/51). 4. Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ" (утв. приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128, с изменениями от 29 мая 2013 г., Приказ Минтранса РФ от 27.12.2012г № 453). 5. Федеральные авиационные правила поиска и спасания в РФ (утв. постановлением Правительства РФ от 15 июля 2008 г. N 530). 6. Федеральные авиационные правила "Требования к членам летных экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации при подготовке к выполнению международных полетов" (утв. Приказом Минтранса РФ от 9 июля 2007 г. N 90). 7. Федеральные авиационные правила "Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, выполняющих авиационные работы. Порядок проведения сертификации" (утв. приказом Минтранса РФ от 23 декабря 2009 г. N 249). 8. Федеральные авиационные правила "Требования к диспетчерам управления воздушным движением и парашютистам-инструкторам" (утв. приказом Минтранса РФ от 26 ноября 2009 г. N 216). 9. Федеральные авиационные правила "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов/полетным диспетчерам гражданской авиации" (утв. приказом Минтранса РФ от 12 сентября 2008 г. N 147, с изменениями от 29 мая 2013 г., Приказ Минтранса РФ от 27.12.2012г № 453). 10. Федеральные авиационные правила "Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации" (утв. приказом Минтранса РФ от 5 сентября 2008 г. N 141). 11. Федеральные авиационные правила "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей" (утв. приказом Минтранса РФ от 28 июня 2007 г. N 82). 12. Федеральные авиационные правила "Требования к членам летных экипажей для переподготовки на другие (новые) типы воздушных судов гражданской авиации" (утв. приказом Минтранса РФ от 11 декабря 2006 г. N 148). 13. Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации" (утв. Приказом Минтранса РФ от 4 февраля 2003 г. N 11). 14. Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты" (утв. приказом Минтранса РФ от 23 июня 2003 г. N 150). 15. Федеральные авиационные правила "Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации" (ФАП МО ГА-2002) (утв. приказом Минтранса РФ от 22 апреля 2002 г. N 50).
16. Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов гражданских воздушных судов (утв. приказом Федеральной службы воздушного транспорта РФ от 6 мая 2000 г. N 121).
17. Федеральные авиационные правила "Требования авиационной безопасности к аэропортам" (утв. приказом Минтранса РФ от 28 ноября 2005 г. N 142). 18. Федеральные авиационные правила "Технические средства для выполнения авиационных работ. Требования и процедуры сертификации" (утв. приказом Минтранса РФ от 29 октября 2003 г. N 202)8 19. Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по электросветотехническому обеспечению полетов" (утв. Приказом Минтранса РФ от 23 июня 2003 г. N 149). 20. Федеральные авиационные правила "Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения" (утв. приказом Минтранса РФ от 18 июня 2003 г. N 147). 21. Федеральные авиационные правила "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации" (утв. приказом Минтранса РФ от 16 мая 2003 г. N 132). 22. Федеральные авиационные правила "Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения" (утв. приказом Минтранса РФ от 17 апреля 2003 г. N 118). 23. Федеральные авиационные правила "Требования по авиационной безопасности к эксплуатантам авиации общего назначения" (утв. приказом Минтранса РФ от 27 марта 2003 г. N 29). 24. Федеральные авиационные правила "Сертификация наземной авиационной техники" (утв. Приказом Минтранса РФ от 20 февраля 2003 г. N 19). 25. Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к организациям, осуществляющим контроль качества авиационных топлив, масел, смазок и специальных жидкостей, заправляемых в воздушные суда" (утв. приказом Минтранса РФ от 7 октября 2002 г. N 126). 26. Федеральные авиационные правила "Сертификация аэропортов. Процедуры" (утв. приказом Федеральной службы воздушного транспорта РФ от 24 апреля 2000 г. N 98). 27. Федеральные авиационные правила Сертификационные требования к организациям авиатопливообеспечения воздушных перевозок (утв. приказом Федеральной службы воздушного транспорта РФ от 18 апреля 2000 г. N 89). 28. Федеральные авиационные правила "Сертификация юридических лиц, осуществляющих медицинское освидетельствование авиационного персонала" (утв. приказом Федеральной службы воздушного транспорта РФ от 24 ноября 1999 г. N 115). 29. Федеральные авиационные правила "Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники" (ФАП-145) (утв. приказом Федеральной авиационной службы РФ от 19 февраля 1999 г. N 41). 30. Федеральные авиационные правила "Сертификация авиационных учебных центров" (утв. Приказом Федеральной авиационной службы РФ от 29 января 1999 г. N 23). 31. Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к Организациям, осуществляющим деятельность по организационному обеспечению полетов воздушных судов (ОООП) (утв. приказом Федеральной авиационной службы РФ от 30 октября 1998 г. N 342). 32. Федеральные авиационные правила "Процедуры сертификации организаций, осуществляющих деятельность по организационному обеспечению полетов воздушных судов (ОООП) (утв. приказом Федеральной авиационной службы РФ от 30 октября 1998 г. N 342). 33. Федеральные авиационные правила "Размещение маркировочных знаков и устройств на зданиях, сооружениях, линиях связи, линиях электропередачи, радиотехническом оборудовании и других объектах, устанавливаемых в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов" (утв. приказом Федеральной аэронавигационной службы от 28 ноября 2007 г. N 119). 34. Федеральные авиационные правила "Сертификация объектов Единой системы организации воздушного движения" (утв. приказом Федеральной аэронавигационной службы от 26 ноября 2007 г. N 116). 35. Федеральные авиационные правила "Сертификация юридических лиц, осуществляющих и обеспечивающих аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства Российской Федерации" (утв. приказом Федеральной аэронавигационной службы от 26 ноября 2007 г. N 114). 36. Федеральные авиационные правила "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации" (утв. приказом Федеральной аэронавигационной службы от 14 ноября 2007 г. N 109). 37. Федеральные авиационные правила "Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь" (утв. приказом Федеральной аэронавигационной службы от 26 октября 2007 г. N 115). 38. Федеральные авиационные правила медицинского обеспечения полетов государственной авиации (утв. приказом Минобороны РФ от 27 апреля 2009 г. N 265). 39. Федеральные авиационные правила по унификации условий авиационной деятельности авиационного персонала государственной авиации (утв. приказом Минобороны РФ от 16 февраля 2009 г. N 60). 40. Федеральные авиационные правила по штурманской службе государственной авиации (утв. Приказом Минобороны РФ от 30 апреля 2007 г. N 150). 41. Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации (утв. Приказом Минобороны РФ от 24 сентября 2004 г. N 275). 42. Федеральные авиационные правила государственной регистрации государственных воздушных судов (утв. приказом Минобороны РФ от 28 ноября 2002 г. N 460). 43. Федеральные авиационные правила государственной регистрации аэродромов государственной авиации (утв. приказом Минобороны РФ от 14 ноября 2002 г. N 440). 44. Федеральные авиационные правила по организации полигонной службы в государственной авиации (утв. приказом Минобороны РФ от 25 октября 2001 г. N 431). 45. Федеральные авиационные правила по организации объективного контроля в государственной авиации (утв. приказом Минобороны РФ от 17 октября 2001 г. N 420). 46. Федеральные авиационные правила организации учебной базы в частях государственной авиации (утв. приказом Минобороны РФ от 9 октября 2001 г. N 412). 47. Федеральные авиационные правила "Организация работы медицинского персонала авиационных организаций экспериментальной авиации" (утв. приказом Росавиакосмоса от 15 августа 2003 г. N 165). 48. Федеральные авиационные правила "Врачебно-летная экспертиза авиационного персонала экспериментальной авиации (ФАП ВЛЭ ЭА-2003)" (утв. приказом Росавиакосмоса от 15 августа 2003 г. N 165). 49. «авиация общего назначения» №7 /207/ ИЮЛЬ 2012.с.4-10. 50. Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации (Одобрена на заседании Правительства Российской Федерации от 07.12.00 Протокол № 41, пункт 1).
51. Областная целевая Программа развития авиации общего назначения (малой авиации)в Одесской области на 2002–2007 годы. 52. Закон г. Москвы от 13 декабря 2006г. N 63 «О Городской целевой программе возрождения и развития региональных перевозок с использованием малой авиации на 2007-2010 годы».
53. Статья РИА «НОВОСТИ»; 24.08.2012; «РОГОЗИН СЧИТАЕТ НЕОБХОДИМЫМ ВЫТЕСНИТЬ С ВНУТРЕННЕГО РЫНКА РФ ИМПОРТНУЮ АВИАТЕХНИКУ». 54. Статья ИТАР-ТАСС; 24.08.2012; «В УЛЬЯНОВСКОЙ ОБЛАСТИ БУДЕТ СОЗДАН НАУЧНО-ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЙ ЦЕНТР ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ». 55. статья ИТАР-ТАСС; 25.08.2012; «МЕЖДУНАРОДНЫЙ АВИАТРАНСПОРТНЫЙ ФОРУМ ЗАВЕРШИЛСЯ В УЛЬЯНОВСКЕ, ТАМ ЖЕ ПОДВЕЛИ ИТОГИ ВСЕРОССИЙСКОГО КОНКУРСА «АВИАТОР ГОДА». 56. Статья REGNUM; 25.08.2012; «УЛЬЯНОВСКАЯ ОБЛАСТЬ СТАНЕТ ЦЕНТРОМ РОССИИ ПО ВОЗРОЖДЕНИЮ МАЛОЙ АВИАЦИИ». 57. Статья АВИАПОРТ.РУ; 25.08.2012; «ВПЕРВЫЕ НА МАТФ СОСТОЯЛСЯ МОЛОДЕЖНЫЙ АВИАФОРУМ «Я – АВИАТОР»». 58. Материалы конференции: «Восстановление и развитие региональной гражданской авиации .». Интераэроком – 12.08.2010. 59. ПРОГРАММА ФОРУМА МАЛОЙ АВИАЦИИ НА МЕЖДУНАРОДНОМ АВИАТРАНСПОРТНОМ ФОРУМЕ МАТФ-2012. ООО «НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ЦЕНТР АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ» Ульяновск 25.08.2012. 60. РЕЗОЛЮЦИЯ «ВСЕРОССИЙСКОГО ФОРУМА МАЛОЙ АВИАЦИИ». Ульяновск 25.08.2012 61. «РАЗВИТИЕ МАЛОЙ АВИАЦИИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ», АУДИТОР СЧЕТНОЙ ПАЛАТЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Сергей Николаевич Рябухин ДИСКУССИОННЫЙ КЛУБ. ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ с.347-354. 62. Схема комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики САХА (Якутия) до 2020 года. (Утверждена Постановлением Правительства Республики Саха (Якутия) №411 от 6.09.2006 г) 63. Статья «Авиакомпании России» http://ru.wikipedia.org/ wiki/Авиакомпании_России. 64. «Американский опыт: сертификация пилотов в США» http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/airmen_FAQ/. 65. «Большие проблемы малой авиации», ПРЯМЫЕ ИНВЕСТИЦИИ / №02 (70) 2008). с.50-53 66. ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ «РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ» на 2013–2025 г.г 67. Доклад по вопросам совершенствования государственного регулирования развития авиации общего назначения. (Комиссия при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения) /25.02.2013. 68. Концепция развития авиации общего назначения (малой авиации) в Ульяновской области на 2009-2013 г.г. (Утверждена распоряжением Правительства Ульяновской области) 69. Концепции развития малой авиации в Республике Саха (Якутия) на период до 2015 года. 70. Концепция развития малой авиации на территории Ростовской области до 2030 года (Утверждена постановлением Правительства Ростовской области от 18.02.2013 № 69) 71. О Концепции Московской городской целевой программы развития авиатакси (Постановление Правительства Москвы от 03.08.2004 N 536-ПП) 72. «РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2010 - 2015 ГОДЫ)» ( ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 12 октября 2010 г. N 828 О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ФЕДЕРАЛЬНУЮ ЦЕЛЕВУЮ ПРОГРАММУ) 73. «Вопросы транспортной доступности в северных улусах – главная забота республики». Пресс-служба Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия). 2013г.