История морского судоходства

Министерство морскоготранспорта РФ. Морской колледж. Контрольная работа. По Историиморского судоходства. Выполнил Студент заочного ф-та.СВС.Шифр-32.Краснов.Д.А.Проверил Индыло.В.И.Санкт-Петербург.2002.Одной из выдающихся цивилизаций древнего мира была

АнтичнаяГреция, в истории которой морской флот также сыграл значительную роль. Грекиуже в IX в. до н.э. научились у финикийцев строить замечательные по тому времени суда и рано началиколонизацию окружающих территорий. В VIII-VI вв. до н.э. область ихпроникновения охватывала западные берега Средиземного моря, весь Понт Эквинский Черное море и Эгейский берег Малой Азии.Ни одно деревянное античное судно или часть его несохранились, и это не позволяет

уточнитьпредставление об основных типах галер, сложившееся на основе письменных идругих исторических материалов. Водолазы и аквалангисты продолжают обследованиеморского дна на местах древних морскихсражений, в которых погибли сотни кораблей Об их форме и внутреннем строенииможно судить по косвенным признакам- например по точным зарисовкам расположенияглиняных сосудов и металлических предметов, сохранившихся там, где лежалкорабль. И все же при отсутствии деревянных деталей корпуса не обойтись безпомощи кропотливого

анализа и воображения.В то время мореплаватели неумели управлять одиночным парусом и лавировать против ветра. Так, путь изАлександрии на Сицилию, благодаря преобладанию попутного юго-восточного ветра,продолжался около недели, тогда какобратный путь , на веслах длился в трое дольше. Судно удерживалось на курсе при помощи рулевого весла, что по сравнению сболее поздним рулем имело по крайнеймере два преимущества позволяло поворачивать неподвижное судно и легкопроизводить замену поврежденного

или поломанного рулевого весла. Торговые суда были широкими иимели обширное трюмное пространство дляразмещения грузов.В этом же столетии получили распространение и триеры- боевыекорабли с тремя ярусами гребцов. Подобное устройство галер- вкладдревнегреческих мастеров в конструирование морских судов. Древнегреческиесудостроители умели строить еще большие суда, достигавшие 100м. в длину иболее10 м. в ширину, с несколькими таранами имевшие более четырехсот гребцов.

Многоярусные суда ети были оснащены длинными , а потому итяжелыми веслами, которые уравновешивались со стороны гребцов свинцовым грузом.Греки усовершенствовали также такелаж и другое оснащение судов. Еще не былизвестен компас. В открытом море орентировались по звездам, пользуясьастрономическими сведениями. При этом , очевидно, их хорошо заимствовали уегиптян и вавилонян, известных своими астрономическими наблюдениями. ОднакоГреки первыми ввели термины Широта и

Долгота для указания положенияразличных пунктов на земле. Эти понятия своим возникновением, обязаны ,повидимому, форме самого Средиземного моря. Примечательно также усовершенствование портов и особенно началостроительства маяков.В Александрийской гавани , например, была построена башня140м. высоты, на вершине которой ночью горел огонь- жгли смолистое дерево.Хотя греки были способными, хорошо подготовленнымимореплавателями, морские

путешествия в ту пору делом опасным.Далеко не каждое судно достигало пункта назначения врезультате то кораблекрушения, то пиратского нападения.Галеры античнойГреции бороздили почти все Средиземное и Черное моря, есть свидетельства об ихпроникновении через Гибралтар на север. Здесь они достигли Британии , авозможно, и Скандинавии. Путешествие Марко Поло. В период феодализма большую роль в политической и экономической

жизни государств игралацерковь. Распространение христианства способствовало тому, что церковь занялаведущие позиции управления средневековым миром. Завоевания монголов,претендовавших на мировое господство, сильно обеспокоило церковников, ипоследние предприняли ряд попыток обратить монгольского хана в христианство.Интересам церкви служили и купцы часто посещавшие страны Азии.Такв 1271 году венецианские купцы Полоотправились в страны

Востока.Путьих начался в Акре Палестина и проходил по центральной части Малой Азии, черезПерсию, Иранское нагорье, Памир и далее вдоль хребта Куэнь-Луня. Конечнымпунктом был Пекин. Путешествие стало известно благодаря одному из купцов Марко Поло. С 1275 по 1290 Марко Поло жил в Китае, находясь на службе умонгольского Хана. Ему представилась возможность побывать во многих районахэтого государства, изучить и собрать богатейшие

сведения о Восточной Азии.Обратный путь купцы совершили морем на нескольких кораблях. Флотилиблагополучно прошла по Южно-Китайскому морю и достигла Суматры Пятимесячнуюстоянку на острове Марко Поло использовал для изучения Больших Зондскихостровов. Дальней шее плавание проходило по Индийскому океану к Цейлону иобычным путем вдоль западного побережья полуострова

Индостан, через Персидскийзалив. В 1294 году путешественники прибыли в Басру и в следующем году возвратились в Венецию.Богатейшие впечатления о путешествиях по Азии Марко Поло изложил вобстоятельном труде, который дал европейцам наиболее полное представление остранах Востока, а в особенности о Китае- его богатствах, огромном флоте, обобщем уровне техники и культуры.Ошибочным было представление Марко Поло о южной части

Индийского океана, где ,по его предположениям имелось очень много островов.ВXIV в. труд Марко Поло использовался для составленияморских карт.Путешествиеэтого замечательного мореплавателя явилось как бы одной из первых частейпролога великих морских плаваний и географических открытий.Судоходство под удобными флагами.Водин из дней начала сентября 1987 года в конференц зале лондонского отеля

Глостер открылась первая международнаяконференция, в задачу которой входило снабдить судовладельцев всей доступнойинформацией об условиях регистрации торговых судов в государствах, допускающихиностранные судоходные компании под свой национальный флаг. На конференциипредседательствовал Филип Дж Лори, презитент ФАКС, а среди докладчиковзначилдись многие видные представители международного судоходства и банковскогобизнеса. Как бы подчеркивая новизну ситуации сложившейся после

Женевскойдипломатической конференции завершившей инициативы развивающихся стран против удобных флагов, организаторы конференции в Лондоне придали своему заседаниюслегка игривый оттенок. В английском оригинале название конференции Какойрегистр? Какой флаг? звучит как готовность создавать по заказу судовладельцевтакие условия регистрации судов , которые могут им потребоваться дляфинансового благополучия судоходных предприятий.

Во всяком случае мысль о том,что бы правительства откликались на пожелание менеджеров судоходных компаний вчасти условий регистрации судов, проходила красной нитью многих докладов.Косени 1987г. разрозненные и не очень внятные сообщения информационных агенств ,о зарождении новых форм открытой регистрации судов, наводнившие морскую прессуна заключительном этапе Женевской конференции по удобным флагом обрели вполне определенные очертания.

Поэтомуперед судовладельцами, собравшимися в отеле Глостер действительно былиразвернуты альтернативные условия регистрации судов под иностранными флагами втрех различных транспортно политических категориях.Кпервой категории относятся независимые открытые регистры. Сюда включаются впервую очередь традиционно удобные флаги

Багамские острова, Гондурас, Кипр,Либерия, Панама, Сингапур .Характерной чертой этой группы государств ,практикующих открытую регистрацию судов, является участие в основных конвенцияхпо охране человеческой жизни и имущества на море. Все они, кроме Панамы,присоединились к конвенции 1978г. О стандартах подготовки, дипломированииморяков и несение вахты.

Сказалосьдавление общественного мнения после нашумевших аварий танкеров под либерийскими багамскими флагами. Зато почти ни одно государство удобного флага неучавствует в конвенции МОТ 1976г. 147 О минимальных нормах на торговыхсудах . Не повторяя общую оценку положений Конвенции 147 , здесь следует всеже указать на ст.2 е , устанавливающую, что каждый участник Конвенции обязан обеспечить, чтобы моряки, нанятые на суда, зарегистрированные

на еготерритории, были бы должной квалификации или профессиональной подготовки длявыполнения обязанностей, для которых они были наняты 80-егоды, особенно вторая половина, занимает в развитие феномена удобных флаговнеобычное, во многом исключительное место. Впервые в практике открытойрегистрации судов смена национального флага кувейтских танкеров на флаг СШАбыла осуществлена в 1987г. не ради комерческих выгод, а как акция с заданными военно-политическимирезультатами.

Реакция международных деловых кругов и общественных институтов наэтот шаг администрации Рейгана проявилась неоднозначно. Комитет справедливойпрактики МФТР тут же занес флагСоединенных штатов Америки в категориюудобных флагов. Морскиепрофсоюзы против удобных флагов. Вдокладе секретариат МФТР сформулировал уже целостную программу дальнейшей кампании против судовладельцев,предпочитающих

пользоваться удобствами удобных флагов.1.Подэгидой специальной секции мореплавателей МФТР будет впредь проводитьсяорганизаторская работа против подставных флагов среди экипажей на судахПанамы и им подобных судах.2.Будут заключатся колдоговоры с судовладельцами, согласными применять нормызаработной платы и другие трудовые стандарты, сформулированные МФТР.3.Будутсоставляться списки судов, условияработы на которые не отвечают социально трудовым стандартам

МФТР. Против судов,включенных в черные списки МФТР, прикаждом удобном случае должны производиться меры бойкота в портах.