Министерство общего и профессионального образования
Самарский Государственный Педагогический Университет
Кафедра Отечественной истории
Железная дорога им. В.В. Куйбышева
в годы Великой Отечественной войны
/1941-1945гг/
дипломная работа
студентки 5 курса
исторического факультета,
Чекулаевой Ольги Валерьевны
научный руководитель:
к.и.н. профессор
Храмкова Нина Петровна
Самара 1999
Введение
. Постановка проблемы. Историография и источники............................................ 3
Глава
I
. Железная дорога им В.В. Куйбышева в условиях Великой Отечественной
войны............................................................................................................................................ 12
§ 1. Перестройка работы Куйбышевской железной дороги на военный лад
(1941-1942гг.)............................................................................................................................... 12
§2. Работа железной дороги им. В.В. Куйбышева в 1943-1945 гг......................................... 20
Глава
II
. Кадры железной дороги им. В.В. Куйбышева........................................................ 28
§1. Численность и состав Куйбышевских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны........................................................................................................................................................ 28
§2. Подготовка кадров................................................................................................................ 37
Глава
III
. Трудовая и общественно-политическая активность Куйбышевских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны....................................................................................... 44
§1. Социалистическое соревнование на железной дороги им В.В. Куйбышева................. 44
§2. Патриотическая помощь Куйбышевских железнодорожников фронту и тылу............. 53
Глава
IV
. Деятельность дорожной профсоюзной организации по улучшению бытового и культурного обслуживания железнодорожников.......................................................................................... 59
§1. Материально-бытовое положение Куйбышевских железнодорожников....................... 59
§2. Организация оборонно-массовой и культурно-просветительской работы на Куйбышевской дороге........................................................................................................................................................ 69
Заключение
................................................................................................................................. 76
Список использованных источников и литературы
.......................................................... 80
1.Архивы...................................................................................................................................... 80
2.Сборники документов, статистические сборники............................................................... 80
3.Периодическая печать............................................................................................................. 80
4.Литература................................................................................................................................ 80
Актуальность темы.
В обеспечении выдающейся победы Советского Союза над фашистской Германией огромную роль сыграл железнодорожный транспорт, являющийся одной из важнейших отраслей народного хозяйства. Наша страна имела достаточно развитую железнодорожную сеть, которую с полным правом можно назвать главными нервами экономической жизни, ее кровеносными сосудами. За 23 года Советской власти в развитие транспорта и связи было вложено более 7,9 млрд. рублей. Протяженность всех железных дорог в СССР к 1941г достигла 106,1 тыс. километров.1
Великая Отечественная война продемонстрировала возросшее и притом решающее значение железных дорог в современных военных конфликтах. Роль железнодорожного транспорта увеличивалась по мере технического оснащения армии, по мере того, как тыл стал приобретать все большее значение для вооружения и снабжения фронта, по мере совершенствования военного искусства. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников в годы войны удалось связать важнейшие экономические районы тыла в гигантский по территории народнохозяйственный комплекс. В единый хозяйственный организм слились Западная Сибирь с Уралом, Урал с Поволжьем, Поволжье с Центральнопромышленным районом.
О значении железнодорожного транспорта говорят и такие цифровые данные: с 1941г по 1945г железные дороги обеспечивали соответственно в 1941г – 93%; в 1942г – 52%; в 1943г – 58%; в 1944г – 68 %; в 1945 - 76% всего грузооборота СССР.2
Этот вид транспорта являлся также важнейшим средством подготовки и проведения более 50 стратегических и наступательных операций, осуществленных Советскими вооруженными силами в ходе Великой Отечественной войны.3
Успех этих операций стал возможен благодаря своевременной доставке из глубины страны боеприпасов, горючего, продовольствия и других средств. Общий объем перевозок в период подготовки решающих сражений составил 1 млн. тонн. Более 95% таких перевозок выполнили железнодорожники, организовавшие пропуск эшелонов с войсками и техникой со скоростью в 800-1000 километров в час.4
Таким образом, огромные территориальные масштабы СССР и созданная в предвоенный период материально-техническая база определили первостепенную роль железных дорог как связующего звена между фронтом и тылом, оказывающего самое непосредственное воздействие на развитие военной экономики, а также на подготовку, ход и исход многих боевых операций.
Весомый вклад в победу над врагом внесли железнодорожники Среднего Поволжья. К концу 30-х годов Поволжье превратилось в крупнейший индустриально-аграрный район страны имеющий значительную железнодорожную сеть протяженностью около 6 тыс. километров.1
В ее состав входили помимо Куйбышевской еще Казанская, Рязано-Уральская, Пензенская и Сталинградская магистрали.2
О масштабах деятельности поволжских железнодорожников, в том числе и куйбышевских, можно судить исходя из того, что лишь на территории региона в тот период функционировало 3,5 тыс. фабрик и заводов, уже создавалось мощная нефтяная база «Второе Баку», велось крупное промышленное строительство, осуществлялись в крупных объемах сельскохозяйственные перевозки.3
Значение Поволжской железнодорожной сети, являющейся составной частью транспортной системы страны, повышалось с началом войны. Региональные магистрали оказались важным связующим звеном тыловых восточных и фронтовых западных районов СССР. Они обеспечивали доставку стратегических резервов к фронту, эвакуацию материальных ценностей и людей из временно оккупированных гитлеровскими войсками областей и республик страны; снабжение всем необходимым производственных потребностей населения Поволжья.
Рабочие и служащие железной дороги им. В.В. Куйбышева, как и все транспортники Поволжья, непосредственно участвовали в обеспечении оперативной связи фронта и тыла. Работа железной дороги им. В.В. Куйбышева в этот период раскрывает, во-первых, трудности и специфику функционирования всей отрасли в годы войны, во-вторых, роль куйбышевских железнодорожников в снабжении фронта и тыла всем необходимым и в проведении эвакуации, в-третьих, помогает определить и более детально исследовать вклад Среднего Поволжья в победу как важнейшего тылового района страны, одного из наиболее развитых в экономическом плане.
Объектом данного исследования
является деятельность коллектива железной дороги им. В.В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны.
Железная дорога им. В.В. Куйбышева – крупнейшая магистраль, обеспечивающая связь центра и запада страны с важнейшими экономическими районами Урала, Сибири и Средней Азии. Она проходит по территории Куйбышевской и Пензенской областей, Мордовской АССР, Татарской АССР, Башкирской АССР и частично по Рязанской, Тамбовской и Челябинской. Граничит с Горьковской железной дорогой (станции Цильна и Красный узел), Московской железной дорогой (станции Кустаревка, Ряжск), Южно-Уральской железной дорогой (станции Кропачево, Кинель) и с Приволжской (Пенза и Сенная).1
Куйбышевская дорога в годы Великой Отечественной войны представляла собой почти две параллельные линии, пролегающие с запада на восток: Кустаревка – Инза – Ульяновск – Бугульма – Чишмы и Ряжск – Сызрань – Куйбышев – Чишмы. Это, так называемые, Бугульминское и Куйбышевское (Кропачевское) направления. Кропачевское направление было важнейшим магистральным ходом, обслуживающим связи между западными и восточными районами страны. У станции Кинель к нему примыкала другая мощная железнодорожная магистраль, обеспечивающая транспортно-экономические связи со Средней Азией и Южным Уралом. Две другие линии железной дороги им.В.В.Куйбышева: Рузаевка – Пенза – Ртищево и Ульяновск – Сызрань – Сенная были развиты слабее. Они обеспечивали выход из Поволжья в южные районы европейской части.2
Протяженность Куйбышевской магистрали по главным направлениям к 1941г составляла 2220 километров, причем 740 километров или 22% всей длины дороги приходилось на Куйбышевскую область.3
Хронологические рамки
темы охватывают период Великой Отечественной войны (1941-1945гг.). Его изучение особенно важно, так как позволяет исследовать процесс мобилизации внутренних ресурсов железнодорожного транспорта на примере деятельности железной дороги им. В.В. Куйбышева в наиболее экстремальных военных условиях.
Историография проблемы.
Первые попытки осветить работу железнодорожного транспорта военных лет относятся ко времени Великой Отечественной войны. Это были небольшие по объему статьи, брошюры. Публикации В.Н. Образцова и Т.С. Хачатурова знакомили читателя с новыми методами работы железнодорожников в начальный период войны. Сведения о железнодорожниках были отрывочны и сводились к характеристике героического труда машинистов, стрелочников и других представителей железнодорожных профессий во имя победы.4
Более подробно работа Куйбышевских железнодорожников была освещена на страницах журнала «Железнодорожный транспорт». Здесь рассказывалось о работе железной дороги им. В.В. Куйбышева, о трудностях, с которыми столкнулась дорога в первый период войны, о производственных новациях на Куйбышевской магистрали.1
Историографии железнодорожного транспорта в послевоенные годы были присущи попытки обобщения, имеющегося статистического и фактического материала и оценки вклада работников как дорог Поволжья, так и всех железных дорог страны в развитие военной экономики. Этому была посвящена книга Н.А.Вознесенского.2
В 50-е годы вышел из печати ряд местных историко-экономических изданий, в которых были опубликованы итоговые показатели функционирования Куйбышевской магистрали в годы войны.3
К этому же времени относятся монографии И.В.Ковалева, Т.С. Хачатурова, А.Г.Напорко. Названные авторы не выделяли специально железную дорогу им.В.В.Куйбышева и вообще поволжский железнодорожный транспорт при рассмотрении эксплуатационной деятельности отрасли, оценке состояния материально-технической базы магистралей страны, характеристике вклада железнодорожников в укрепление советской военной экономики. Но сделанные ими выводы о направлениях развития железнодорожного транспорта как одной из ведущих отраслей народного хозяйства впоследствии использовались в научных работах.4
Существенно обогатилась историография проблемы после выхода многотомной истории Великой Отечественной войны /материалы сосредоточены в небольших разделах глав, посвященных работе тыла/, где содержится целый ряд ранее неизвестных фактов, статистических данных, в том числе и по Куйбышевской железной дороге. Однако, авторы весьма ограниченно привлекли материалы местных архивов, что не позволило более глубоко осветить вклад региональных магистралей в дело победы.5
Материалы о состоянии железнодорожного транспорта в период войны содержатся в седьмой главе книги «Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941-1945гг», в которой рассмотрена роль железной дороги в эвакуации производительных сил на восток страны, частично освещены вопросы транспортного строительства в Поволжье.7
Самой крупной научной работой 60-х является книга Г.А. Куманева «Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны». Это была первая монография обобщающего характера, написанная на основе богатого архивного материала, и рассмотревшая в проблемном плане деятельность железнодорожников СССР в 1941-1945гг. Здесь приводятся данные и о работе Куйбышевской дороги, но автор не ставил своей задачей детальное изучение отдельных магистралей в годы войны.1
В 60-70-х годах больше внимания уделяется изучению роли железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны в краеведческой литературе. Наибольшей полнотой сведений о железной дороги им. В.В. Куйбышева отличаются специальные ведомственные издания, вышедшие к юбилейным датам дороги. В этих работах впервые собраны и проанализированы материалы о производственной деятельности Куйбышевской магистрали, сделана попытка выявить причины недостатков в работе дороги в первый период войны показаны передовые методы трудовой деятельности, используемые железнодорожниками в годы войны, а также рассказано о патриотической помощи работников дороги фронту и тылу.2
В эти годы исследованием вклада Куйбышевских железнодорожников в победу много занимается В.К.Любимов. В его диссертационной работе и статье, написанной о рабочем классе Средней Волги, уделяется внимание трудовым подвигам Куйбышевских транспортников. Впервые широко становится известны читателям конкретные имена героев-железнодорожников.3
Для обобщающих работ по истории Поволжья характерен фрагментарный и отрывочный подбор материала, информация о железнодорожном транспорте невелика, затронуты лишь отдельные аспекты деятельности железных дорог: участие в социалистическом соревновании Куйбышевских железнодорожников, приведены цифровые сведения, характеризующие работу дороги в отдельные периоды войны.4
Важным рубежом в развитии историографии железнодорожного транспорта стали 80-е годы. В это время было опубликовано несколько работ по истории железных дорог в 1941-1945гг комплексно-обобщающего характера. Книга «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945гг», относится к числу популярных изданий. Основное внимание авторы (специалисты Министерства путей сообщения СССР, железнодорожники, научные работники институтов) уделили примерам трудового героизма железнодорожников, вопросам соревнования и т.д. Работа практически не содержит глубокого исторического анализа источников по проблеме.1
Весомый научный вклад в разработку темы внес Г.А. Куманев, написавший монографию «Война и железнодорожный транспорт СССР 1941-1945гг». Книга существенно дополняет издание 1963г, так как написана на основе широкого круга архивных источников, различных документальных сборников, разнообразной исторической литературы. В работе подробно рассматриваются вопросы, связанные с перестройкой работы железнодорожного транспорта на военный лад, с выполнением железнодорожниками военных и народнохозяйственных задач. Г.А.Куманев затрагивает также такие аспекты в деятельности рабочих железной дороги, как: организация и формы социалистического соревнования на дорогах страны, внедрение новых методов работы, обеспечение транспортных магистралей квалифицированными кадрами и материально-бытовое положение работников дорог в годы войны.2
В региональной литературе возросло количество исследований, посвященных работе промышленных предприятий Поволжья в годы войны, в том числе и транспортных. Д.П.Ванчинов впервые обосновал роль железнодорожного транспорта всего Поволжья в народно-хозяйственном механизме региона военного времени, объективно оценил трудности возникшие на поволжских железных дорогах, отметил особенности взаимодействия всех видов транспорта Поволжья при обеспечении бесперебойного снабжения фронта и тыла всем необходимым. Осветил частично деятельность транспортников-волжан в осуществлении массовой эвакуации материальных ценностей и людей.3
Значение профсоюзов в улучшении материального положения и культурного обслуживания трудящихся Поволжья в годы Великой Отечественной войны изучалось Е.Е.Левицким. В его статье и кандидатской диссертации проанализирована деятельность профсоюзных организаций Поволжья, в том числе и железной дороги им. В.В. Куйбышева. Но работа профсоюза дороги освещена только в первый период войны и далеко не полностью. Совсем не рассматривалась роль дорожного профсоюза в обеспечении железнодорожников продовольствием, в решении жилищных и других бытовых проблем, в организации оборонно-массовой и культурной работы в годы Великой Отечественной войны.1
Наиболее полной работой, характеризующей деятельность поволжских железнодорожников является кандидатская диссертация Н.К. Веденеевой, в которой впервые была изучена работа транспортных магистралей региона в годы войны, состояние их материально-технической базы, выявлена специфика обеспечения Поволжских железных дорог кадрами, форма подготовки железнодорожных специальностей, рассмотрены трудовые почины, а также различные виды патриотической помощи рабочих фронту и тылу. Автор исследовала работу шести железных дорог региона, в том числе и Куйбышевской. Недостатком данной работы является не полнота использования архивных данных, имеющихся по каждой дороге региона. Так, рассматривая деятельность Куйбышевской дороги в годы войны Веденеева не в полной мере освещает вопросы перестройки дороги на военный лад, трудности и недостатки в работе 1941-1945гг. Довольно поверхностно рассмотрены вопросы о численности, составе и формах подготовки Куйбышевских железнодорожников, и совсем не освещались темы материального положения Куйбышевских транспортников и роли дорожной профсоюзной организации в 1941 –1945гг. в улучшении культурного обслуживания работников дороги.2
Таким образом, историками проделана значительная работа по изучению деятельности железной дороги им. В.В. Куйбышева в годы войны. Но целый ряд вопросов остается неизученными: перестройка магистрали ее работа в условиях войны, специфика подготовки и обучения Куйбышевских железнодорожников, материально-бытовое положение транспортников, роль профсоюза дороги в решении насущных проблем.
Цель исследования
: в написании истории деятельности коллектива железной дороги Куйбышева в годы войны в соответствии с названной целью автор ставил следующие задачи:
- охарактеризовать работу Куйбышевской магистрали на всех этапах войны;
- проанализировать в общих чертах состояние материально-технической базы железной дороги им. В.В. Куйбышева;
- рассмотреть мнение численности и состава железнодорожников в военное время;
- выявить формы обучения и подготовки железнодорожных специальностей и повышения их профессионального уровня железнодорожников;
- показать разнообразие форм трудовой и общественной активности Куйбышевских железнодорожников;
- осветить вопросы, касающиеся материального и культурного обслуживания железнодорожников, выявить роль дорожной профсоюзной организации в их решении.
Источниками основой работы
являются постановления Центральных партийных, советских и профсоюзных органов; материалы Наркомата путей сообщения (НКПС) СССР за 1941-1945г.1
Наиболее значительную часть источников составили архивные документы из ГАСО и ЦХДНИ.
В ЦХДНИ автором были изучены фонды 560, 1259, 656. В фонде «Политотдела железной дороги им. В.В. Куйбышева» 1259 содержатся приказы НКПС по Куйбышевской дороге за все годы войны, приказы начальников дороги, а также постановления Куйбышевского обкома партии, изданные относительно деятельности дороги. В фонде есть данные по эвакуированным, по производственным показателям работы дороги, по состоянию трудовой дисциплины на дороге. Подобные сведения можно встретить и в фонде 560 – «Фонд политотдела Управления железной дорогой им. В.В. Куйбышева», но в нем содержатся данные, касающиеся преимущественно работников Управления дороги.
В фонде 656 – фонд «Куйбышевского Обкома ВКП(б)» – сосредоточены постановления, приказы, отчеты, изданные транспортным отделом Куйбышевского обкома ВКП(б) по железной дороге им. В.В. Куйбышева. В этом фонде находятся данные, характеризующие работу дороги за все годы войны, путевое хозяйство, дорожное строительство, итоги социалистического соревнования.
Фонды государственного архива Самарской области также важны при изучении деятельности Куйбышевской дороги в годы войны. 214 фонд – фонд «Управления Куйбышевской железной дорогой» – сконцентрировал документы, отчеты о работе сектора отдела кадров дороги за годы войны, годовые отчеты и материалы по производственной деятельности дороги, по организации социалистического соревнования на дороге, по характеристике материальной базы дороги. Объемный и разнообразный материал (статистический и фактический) о работе дорожного профсоюза имеется в 927 фонде – фонд «Куйбышевского дорожного комитета профсоюза работников железнодорожного транспорта». Материалы фонда 2558 – фонд «Куйбышевского облисполкома депутатов трудящихся» – позволяют составить наиболее полную картину о характере проведения трудовых мобилизаций по Куйбышевской области в годы войны, о мероприятиях принимаемых облисполкомом для улучшения функционирования Куйбышевской дороги.
В дипломной работе представлены материалы из опубликованных сборников документов: Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны: документы и материалы, Куйбышев, 1966г.; Куйбышевская область в годы ВОВ: документы и материалы, Самара, 1995г.
Большую ценность для исследования различных аспектов деятельности Куйбышевской магистрали представляет периодическая печать. В дипломной работе использована периодика военных лет «Волжская коммуна», «Большевистское знамя», «Железнодорожный транспорт». В газетах и журнале содержатся интересные сведения о трудовой деятельности Куйбышевских железнодорожниках, о разнообразии форм социалистического соревнования на дороге, об активном участии рабочих и служащих во всенародном движении по оказании помощи фронту и тылу.
Научная новизна исследования заключается в том, что в данной работе сделана попытка комплексного, всестороннего исследования деятельности железной дороги Куйбышева в годы войны. Изучив разнообразные источники, автор попытался проанализировать состояние материально-технической базы железной дороги в условиях войны, выявить особенности решения проблемы кадров на Куйбышевской магистрали; систематизировать формы патриотической помощи работников дороги фронту и тылу, оценить роль дорожного профсоюза в улучшении материально-бытового и культурного обслуживания трудящихся.
Структура работы состоит из введения, четырех глав и заключения.
Поволжье в военное время стало одним из арсеналов фронта, перевалочным пунктом на пути с запада на восток и обратно, и основная роль в этом принадлежала железным дорогам региона, связавшим районы боевых действий с тылом. В годы войны значение железной дороги им. В.В. Куйбышева определялось потерей ряда железных дорог на юге и западе страны и возросшим грузопотоком на железнодорожных линиях Поволжья, Урала, Сибири, которые стали главными коммуникациями по обеспечению фронта боеприпасами, военной техникой, горючим и продовольствием.
Великая Отечественная Война во многом усложнила и изменила задачи, стоящие перед железнодорожным транспортом. Прежде всего с первых дней военных действий от него потребовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения. На долю, главным образом, железнодорожных магистралей в первый период войны выпало также беспрецедентное перебазирование производительных сил СССР из угрожаемых оккупацией районов на восток. И, наконец, железным дорогам необходимо было продолжать непрерывное снабжение промышленности сырьём, топливом, металлом и другими важными грузами и кроме того осуществлять пассажирские перевозки[1]
.
Для успешного решения всего комплекса сложных задач, вставших перед железнодорожным транспортом, необходимо было быстро приспосабливать весь его организм к новым условиям, перестроить на военный лад. Началом и решающим шагом этой перестройки явился перевод движения поездов на особый военный график. Он был введён приказом Наркомата Путей Сообщения от 23 июня 1941 г. с 18 часов 24 июня и предусматривал быстрейшее продвижение в первую очередь воинских эшелонов и особенно грузов, связанных с мобилизационными перевозками[2]
.
В сложных условиях происходила перестройка работы железной дороги им.В.В.Куйбышева. Одновременно с воинским и обычными перевозками происходила эвакуация населения, промышленных предприятий, транспортных средств, сырьевых ресурсов[3]
. Увеличение грузовых потоков, идущих через Куйбышевскую дорогу, приводило к затруднениям и значительным простоям в продвижении составов. Так, в приказе НКПС № 365/ц от 14 августа 1941г. говорилось, что в июле и первой декаде августа Куйбышевская дорога грубо нарушала «регулировочную» дисциплину[4]
. Летом 1941 г. железная дорога им. В.В. Куйбышева стала главным препятствием для нормального обеспечения перевозок, осуществляемых как на Куйбышевскую дорогу, так и на Урало-Сибирское и Среднеазиатское направления. Начальник железной дороги им. В.В. Куйбышева Кравченко отмечал ряд недостатков в работе магистрали: перенасыщенность дороги парком вагонов, что вело к резкому сокращению маневренности узлов железной дороги, резко ухудшился главный показатель работы дороги - оборот вагонов[5]
. Ежесуточная выгрузка на Куйбышевской дороге составляла всего 3000 вагонов в сутки, тогда как по норме она должна была выгружать 4500-5000 вагонов[6]
.
Перевозки, не имевшие оборонного значения, в том числе и пассажирские, на Куйбышевской дороге с началом войны были резко сокращены. Уменьшение объемов пригородного сообщения вызвало массовое недовольство населения, вынужденного на работу добираться по железной дороге. Самое трудное положение сложилось на Куйбышевском отделении движения, где, вследствие забитости путей прибывающими составами и невозможности их своевременной разгрузки, лишь единицы поездов отправлялись и прибывали по расписанию[7]
. Срыв отправления поездов по расписанию со станции Куйбышев до станции Чапаевск, Безымянка, недопустимые опоздания (от 1 часа до 5) в пути, плохая организация посадки в поезда рабочих заводов к 1942 г. приняли систематический характер[8]
.
Перестройка работы железной дороги им. В.В. Куйбышева на военный лад серьёзно осложнялась эвакуацией, проводившейся под руководством Совета по эвакуации, созданного от 24 июня 1941 г. по решению ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР. Совет по эвакуации и эвакуационные комиссии областей и республик руководствовались в своей деятельности решением ЦК партии и СНК СССР «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества» от 27 июня 1941 г.[9]
Первые эвакопоезда начали прибывать в Поволжье в конце июня 1941г. Наибольшей интенсивностью характеризуется поток эвакоэшелонов в июне-ноябре 1941г.[10]
Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС[11]
. Всего из западных районов в Поволжье было переброшено не менее 226 крупных промышленных предприятий и около 1 млн. человек эвакуированных из разорённых районов страны[12]
. По данным Д.П. Ванчинова население города Куйбышева выросло с 390 до 530 тысяч человек[13]
.
Количество эвакуированных грузов, принимаемых Куйбышевской железной дорогой в течении июля 1941 г., увеличилось с 3679 до 9515 вагонов. В августе и последние месяцы 1941 г. эвакуированный поток ещё более возрос. В первой декаде августа в направлении Купянск-Кинель проходило вдвое больше поездов, чем полагалось по норме. Помимо транзитного потока большое число поездов предназначалось для выгрузки на самой железной дороге. В среднее Поволжье были эвакуированы крупные промышленные и транспортные предприятия, в том числе 10 паровозных и 12 вагонных депо с людьми и оборудованием[14]
.
Серьёзные трудности в осуществлении эвакуационных перевозок были связаны с нехваткой вагонов на Куйбышевской дороге, в результате чего на таких крупных станциях, как Сызрань, Куйбышев, Кинель скапливалось эвакуированное население, вынужденное ожидать отправки по месту назначения по несколько суток. Питание и санитарное обслуживание транзитных поездов на дороге были организованы крайне неудовлетворительно[15]
. Огромный размах на Куйбышевской магистрали приняли хищения эвакуированных грузов. Бюро Куйбышевского Обкома ВКП(б) установило, что с июля 1941 г. по январь 1942 г. на дороге имело место 1022 случая хищения. Особенно неблагополучно обстояло дело с охраной грузов на станциях Батраки, Сызрань, Куйбышев, Кинель. задержки в отправлении эвакопоездов крылись также в точном оформлении или отсутствии сопроводительных документов[16]
.
Областные партийные и советские органы оказывали помощь политотделам и руководству поволжских дорог, в том числе и железной дороге им. В.В. Куйбышева в ускорении продвижения эвакуированных составов и организации своевременной выгрузки привезённого оборудования[17]
. Бюро Куйбышевского Обкома ВКП(б) в своём решении от 12 ноября 1941 года определило конкретные мероприятия по освоению возросшего объёма перевозок: было введено сопровождение поездов по отдельным участкам коммунистами и политработниками железной дороги, приняты меры по усилению охраны пути и важнейших объектов железной дороги им. В.В. Куйбышева[18]
.
Летом и осенью 1941 г. Куйбышевская дорога теряла в ходе осуществления масштабных эвакуационных и народнохозяйственных перевозок манёвренность. Создавалась угроза срыва бесперебойного снабжения фронта. В этой связи в июне 1941 г. НКПС санкционировал обязательную проверку эвакуационных поездов на контрольных пунктах и наметил точные графики движения[19]
.
Для быстрейшего продвижения эвакоэшелонов железнодорожники Куйбышевской дороги широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов[20]
. С целью повышения пропускной способности некоторых участков с 13 октября 1941г. на железной дороги им В.В.Куйбышева была введена «живая блокировка», то есть, через каждые 800-900 метров на перегонах стояли сигналисты и по их сигналам шли поезда[21]
.
Значительную помощь эвакуированным оказывали комсомольцы и молодежь, домохозяйки - жёны железнодорожников. Они дежурили в медпунктах, разносили по вагонам продукты питания и воду, участвовали в санитарной обработке помещений[22]
.
Таким образом, во второй половине 1941 г. работники Куйбышевской дороги обеспечили переброску в тыловые районы СССР населения и ценного имуществ из Белоруссии, Донбасса, Центральных районов РСФСР. В октябре-ноябре через транспортные коммуникации района было вывезено в глубокий тыл только из Москвы и Московской области 80 тысяч вагонов и 98 предприятий[23]
. Второй период эвакуации (с конца июня по ноябрь 1942 г.) был меньше предыдущего по масштабам. В это время помимо эвакуации в Поволжье проводилась и частичная эвакуация населения, предприятий и учреждений из Поволжья в более глубинные районы страны[24]
.
Во втором полугодии 1941 г. происходит ухудшение работы железной дороги им.В.В.Куйбышева. Несмотря на неоднократные указания НКПС об ускорении продвижения составов с боеприпасами, горючим и поездов с эвакогрузами оборонных Наркоматов Куйбышевской Магистрали не удавалось справиться с возросшим объёмом перевозок. Совершенно недопустимое положение сложилось с продвижением вагонов, направленных на обеспечение фронта вооружением и топливом. Так, за 14 декабря 1941г средний пробег поездов с горючим составил 55 километров в сутки, составов боеприпасами - 50 км, вместо установленной Наркоматом Путей Сообщения скорости продвижения в 400 км в сутки[25]
.
К началу 1942 года железная дорога им. В.В. Куйбышева стала тормозом в работе соседних дорог - Пензенской, Южно-Уральской, Оренбургской. Куйбышевская дорога почти не работала, а стояла, срывая важнейшие перевозки народнохозяйственных и воинских грузов. В январе 1942г. на Куйбышевской дороге ни один измеритель работы не был выполнен. При плане ежесуточной погрузки в 1428 вагонов на дороге грузилось только 65,8% или 941 вагон. В январе 1942 года была сорвана отгрузка 44 оперативных эшелонов, 18396 вагонов с грузами НКО, 1221 вагон с горючим, 2901 вагон с продовольствием. Выгрузка в среднем составляла 1237 вагонов в сутки при плане 5000 вагонов. Процент отправления поездов по расписанию был равен 33%, а проследования 7,2%[26]
. Для железной дороги им. В.В. Куйбышева было характерно очень низкое выполнение нормы плана и отправления поездов. Если среднесуточный прём дорогой гружённых вагонов от соседних дорог в июле 1941г составлял 3500-3600 вагонов, то в декабре 1941г Куйбышевская дорога принимала только 2300-2400 вагонов в сутки, а в январе 1942г ещё меньше - 1400-1500 вагонов. При этом даже столь невысокие объёмы принятых дорогой вагонов не удавалось вовремя разгружать, а это вело к забитости железнодорожных путей и срывам графиков продвижения составов. Такое положение создалось практически на всех отделениях дороги[27]
.
Ещё одна причина снижения эксплуатационных показателей работы, кроме неудовлетворительной организации выгрузки прибывающих составов связана, как отмечает Г.А. Куманев с нехваткой паровозов. Только в январе 1942 года под грузовые поезда на Куйбышевской дороге не хватало 1259 паровозов[28]
.
Нормальное функционирование железной дороги им. В.В. Куйбышева во многом зависело от состояния материально-технической базы отрасли. В предвоенные годы были приняты меры для обеспечения Куйбышевской магистрали достаточным количеством подвижного состава, модернизации имевшегося оборудования, широким внедрением в производство технических новшеств[29]
.
С началом войны реализация программы развития железной дороги им.В.В.Куйбышева не прекратилась, но приобрела определённую специфику: экономические трудности, снижение централизованных поставок стройматериалов, механизмов, запчастей вызвали перераспределение материальных ресурсов внутри железнодорожного хозяйства. Суммы, запланированные ранее на повышение технической вооруженности Куйбышевской дороги сократились, хотя и в военное время частично решалась проблема модернизации элементов транспортного хозяйства. Объём капиталовложений, направляемых на развитие железной дороги им. Куйбышева к 1943г. уменьшился почти в 2 раза по сравнению с 1941г.[30]
| 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | |
| Тыс. руб. | 26337 | 20297 | 14244 | 17259 |
Ослабление материально-технической базы Куйбышевской магистрали стало ощутимым уже к началу 1942 г. Подвижной состав и всё транспортное оборудование подвергалось с начала войны интенсивной и жестокой эксплуатации. Ремонтная база дороги не могла обеспечить быстрое восстановление изнашивающейся техники. В результате уже в первый период Великой Отечественной войны серьёзно ухудшилось состояние путевого хозяйства дороги. Средний балл состояния пути на 1 февраля 1942 года определялся в 366,8 (удовлетворительному состоянию соответствует оценка до 300 баллов)[31]
. Только на Волго-Бугульминской линии в пути лежало более 10 тысяч парно лопнувших накладок[32]
. Паровозный парк дороги также находился в неудовлетворительном состоянии. На ряде важнейших депо Куйбышевской дороги в течение зимы 1941-1942 гг. только в длительном ремонте скопилось 24 паровоза, особенно неблагополучное положение наблюдалось в депо Куйбышев, где в ремонте было 11 паровозов, в депо Сызрань, Абдулино по 5 и в др.[33]
В немалой степени влиял на ухудшение работы железной дороги им. В.В. Куйбышева приход на транспорт неопытных людей, в том числе подростков и женщин, вместо ушедших на фронт квалифицированных кадров. Так, по 8 основным службам дороги за 1942 г. из 52666 человек работающих на дороге было подвергнуто взысканиям за нарушение трудовой дисциплины, браки в работе - 13943 человека или 26%, из них: в депо Куйбышев - 45% работников понесли административные наказания, в депо Ульяновск - 29%, в депо Похвистнево 9% и т.д[34]
.
В качестве главной причины плохой работы Куйбышевской дороги в 1941 г. - начале 1942 г. можно назвать слабое руководство дорогой, пока её не возглавил летом 1942 года Б.П. Бещев. Прежний начальник дороги Воробьёв был снят как не справившийся со своими обязанностями[35]
.
К весне 1942 года Коммунистическая Партия и Правительство приняли решительные и достаточно эффективные меры, направленные на улучшение эксплуатации железнодорожных магистралей. Чтобы не допустить перерывов в движении поездов из-за острой нехватки угля в связи с потерей Донбасса, с 21 февраля 1942 года паровозный парк ряда дорог, в том числе и Куйбышевской, был переведен на дровяное топливо и топливную смесь. ГКО разрешил также НКПС в течение марта 1942 года забрать для своих нужд перевозимый уголь и мазут любого потребителя. Ввиду ухудшения перевозок отдельных видов сырья для местной промышленности ГКО 21 февраля 1942 г. вынес постановление о неотложных мерах помощи чёрной металлургии пропускать все грузы, идущие для обеспечения нужд черной металлургии впереди всех грузов военной промышленности. Для бесперебойной транспортировки угля, руды, кокса были введены кольцевые маршруты, по которым курсировали постоянные составы[36]
. Этими мерами удалось частично разрешить топливный кризис, грозивший парализовать всё железнодорожное движение в стране в первом квартале 1942г.
На железной дороге им. В.В. Куйбышева для улучшения стратегических, народнохозяйственных, эвакуационных перевозок и во исполнение приказа НКПС от 13 декабря 1941г. в течение 1941г. и начале 1942г. были уложены дополнительные пути на узлах и станциях: Куйбышев, Бойраки, Инза, Кузнецк, Дема, Ульяновск и др. общей протяженностью 50 км, а также ещё 30 км для более быстрого приёма и отправления поездов. Кроме того, была частично реконструирована Бугульминская линия для увеличения пропускной способности с 10 до 18 поездов в сутки[37]
.
Известную роль в повышении общей маневренности сети сыграл введенный с 25 мая 1942 года новый летний график движения поездов, который был составлен с учётом почти годового опыта войны[38]
. На железной дороги им. В.В. Куйбышева работа по новому графику в первое время имела ряд трудностей, связанных с массовыми случаями срыва отправления поездов по расписанию, с задержками поездов на подходах к распределительным станциям, с не выдержкой времени оборота вагонов[39]
. В результате за 10 дней работы по новому графику было сорвано с расписания 76% пассажирских поездов. Особенно плохо обстояло дело с продвижением составов на Куйбышевском отделении дороги[40]
.
В апреле 1942 ГКО принял решение за № 1605 о повышении заработной платы работникам, связанным с движением поездов (машинистам, помощникам машинистов, кондукторам, кочегарам, вагонным мастерам, составителям поездов) и инженерно-техническим работникам линейно-хозяйственных организация дороги с 1 мая 1942 г5
.
В целом необходимо отметить, что введение нового графика движения поездов, мероприятия по преодолению энергетического кризиса на железнодорожном транспорте, начавшееся дорожное строительство, повышение материальной заинтересованности в работе сыграли положительную роль в улучшении организации перевозок оперативных и воинских грузов и знаменовали собой окончательную перестройку транспортного хозяйства на военные рельсы.
1943 год стал переломным в ходе Великой Отечественной войны. В этом году железной дороги Поволжья оставались важнейшим связующим звеном фронта и тыла, призванным осуществлять бесперебойное снабжение всем необходимым, во-первых, Красной Армии и, во-вторых, народного хозяйства региона. Среди задач, непосредственно стоящих перед Куйбышевской железной дорогой, можно назвать следующие: обеспечение перевозок воинских грузов на фронт, организация транзита народнохозяйственных грузов для нужд промышленности и сельского хозяйства и качественное улучшение показателей работы дороги[41]
.
1943 год начался для железнодорожников региона с необходимости обеспечения контрнаступления Советских фронтов в районе Сталинграда. Операция «Кольцо» шла в условиях суровой военной зимы. В этот период выросло значение бесперебойной работы Казанской и Куйбышевской дорог, не пострадавших от налётов авиации в 1942-1943 гг. Куйбышевскую магистраль в это время можно с полным правом можно отнести к разряду прифронтовых дорог. В 1942 г. в связи с упразднением Пензенской железной дороги по приказу НКПС за №182/Ц от 30 марта 1942г. в состав Куйбышевской магистрали вошли следующие её участки: Инза-Рузаевка-Ковылкино; Пенза - Красный Узел; Кузнецк-Пенза - Пачелма; Пенза - Ртищево. Было сформировано Пензенское отделение дороги[42]
. В результате присоединения участков Пензенской дороги протяжением 8100 км, эксплуатационная длина Куйбышевской магистрали увеличилась до 3075 км[43]
.
В начале 1943 г. Куйбышевская дорога не обеспечивала в должной мере доставку стратегических грузов к фронту. Слабая в отдельных случаях организация производственного процесса в зимнее время приводила к срывам погрузки и выгрузки составов, снижению технической скорости. При этом некоторые показатели работы дороги превышали в 1943 году контрольные цифры выполнения заданий первых лет войны[44]
. Так, государственный план погрузки в 1943 году был увеличен по сравнению с 1943 годом в среднем в сутки на 100 вагонов и ежесуточно выполнялся на 87 вагонов больше, чем в 1942 году за счёт увеличения погрузки важнейших грузов (нефтепродуктов, хлеба и грузов НКО). Однако государственный план погрузки Куйбышевской дорогой по-прежнему не выполнялся[45]
.
В январе 1943 года часть дорог страны, в том числе и Куйбышевская, переводилась на зимний график движения. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР направили местным партийным и советским организациям письма с указанием на необходимость организации помощи железнодорожному дороги транспорту[46]
. Бюро Куйбышевского Обкома Партии приняло решении о командировании 15 человек работников обкома, горкомов и райкомов ВКП(б) на наиболее затрудненные участки дороги для обеспечения бесперебойной работы паровозных депо, узловых станций, угольных складов[47]
. В рамках помощи железной дороге им. В.В. Куйбышева исполком Куйбышевского областного совета депутатов трудящихся зимой 1942-1943 гг. неоднократно издавал постановления о проведении мобилизации городского и сельского населения для организации борьбы со снежными заносами на дороге, расчистке станционных путей[48]
.
Учитывая ведущую роль железнодорожного транспорта в обеспечении фронта и тыла, Президиум Верховного Совета СССР 15 апреля 1943 года утвердил Указ «О введении военного положения на всех железных дорогах», призванный укрепить ответственность работников отрасли. Все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на период войны и закреплялись для работы на транспорте. Ответственность за проступки на службе они должны были нести наравне с военнослужащими Красной Армии[49]
.
25 апреля 1943 г. был утвержден новый Устав «О дисциплине рабочих и служащих железной дороги транспорта СССР». В Уставе были четко определены обязанности каждого железнодорожника, права начальствующих лиц, виды наград, поощрений и меры наказаний[50]
. Приказом НКПС от 27 апреля политорганам предписывалось начать изучение Устава на всех предприятиях железной дороги. На всех железных дорогах страны были проведены партийные собрания, партийно-хозяйственные активы и инструктивные совещания командно-политического состава, на которых с докладом выступали начальники политотделов, секретари и члены узловых парткомов, начальники отделений. Только на Куйбышевской дороге было проведено 169 таких собраний[51]
.
В 1943 г. на железной дороге им. В.В. Куйбышева выросла дисциплина труда, улучшилось выполнение плановых заданий. Кроме того, в 1943 году значительно сократилось число крушений и аварий на дороге[52]
.
1941 1942 1943 1944 1945
Крушений 47 49 22 28 22
Аварий 24 15 8 3 -
Браков 4074 4228 2743 1835 935
В период перестройки экономики на военный лад в 1941-1943 гг. существенную роль в мобилизации железнодорожников на решение задач военного времени играли политотделы дорог, созданные по решению ЦК ВКП(б) в июле 1933 г. для коренного улучшения функционирования железных дорог. Политотделы наделялись широкими полномочиями хозяйственных руководителей и имели административные права[53]
. Постепенно они стали дублировать работу хозяйственных руководителей. Поэтому в целях укрепления единоначалия, роста ответственности руководства дорог, Политбюро ЦК ВКП(б) 31 мая 1943 г. приняло постановление «О ликвидации политических отделов на железнодорожном, морском и речном транспорте» и возложение ответственности за работу отрасли на местные партийные органы[54]
.
1943 г. стал периодом относительной стабилизации в работе железной дороги им. В.В. Куйбышева. он явился закономерным результатом роста темпов развития военной экономики, комплекса мероприятий ЦК ВКП(б), Совнаркома СССР, НКПС по укреплению трудовой дисциплины и руководящего состава на железнодорожном транспорте. В качестве доказательства можно привести следующие данные, характеризующие работу Куйбышевской дороги[55]
.
июль-декабрь январь-май
Погрузка 1763 1786 1873 1741 1601
в вагонах
Выгрузка в 2505 1944 1978 1891 1896
вагонах
Приём груженых 3361 2487 2523 2524 2547
вагонов
В 1944-1945 гг. железная дорога им. В.В. Куйбышева продолжала выполнять масштабные стратегические и народнохозяйственные перевозки. В районах тяготения Куйбышевской магистрали с каждым днем увеличивался выпуск военной техники и боеприпасов, резко поднялась добыча нефти. Это выдвигало перед коллективом железной дороги новые задачи по выполнению планов налива нефти, отправления в срок составов с горючим, вооружением, боеприпасами для фронта. Погрузка нефтепродуктов на железной дороги составляла:
тыс. тонн 1958 2437 2506
За период Великой Отечественной войны было налито в цистерны для транспортировки горючего около 9 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Причём, увеличение нефтеперевозок в основном осуществлялось за счёт местной добычи и сокращения перевалки привозной нефти. Так, на станции Кашпир (Сызранские нефтепромыслы и Нефтеперегонный завод) в 1940 г. налива не было вообще, а в 1944 налив нефти уже составил 204 тыс. тонн[56]
.
Характерной особенностью работы Куйбышевской дороги в 1943-1945 гг. был резкий рост пригородных пассажирских поездов, особенно на тех отделениях дороги, около которых разместились новые эвакуированные предприятия. За 1941-1944 гг. железная дорога им.В.В.Куйбышева перевезла 182 млн. пассажиров, в том числе 154,2 млн. по пригородным маршрутам, из них 40% приходилось на перевозки, обеспеченные Куйбышевским отделением движения (Кинель - Куйбышев - Чапаевск)[57]
.
В 1944-1945 гг. работа дороги по-прежнему осложнялась слабой материально-технической базой, недостатком квалифицированных кадров. Трудности на заключительном этапе войны негативно отразились на выполнении плановых показателей работы Куйбышевской магистрали. Так, в ноябре 1944г. план погрузки на дороге был выполнен только на 83,3%. А в 1945 погрузка всех грузов сократилась еще на 8% по сравнению с 1944г[58]
. Но основной объём стратегических и народнохозяйственных перевозок всё же выполнялся. Об это свидетельствует тот факт, что в 1944г. за выполнение плановых показателей было премировано денежными премиями 3044 человека, выдано денежных премий на сумму 8978000 руб.[59]
В 1945г. ордена и медали Советского Союза получили 123 железнодорожника. В том числе: орден Трудового Красного Знамени - 11, орден Красной Звезды - 20, орден «Знак Почёта» - 30 человек. На Куйбышевской дороге работали 2 Героя Социалистического Труда - машинист депо Рузаевка А.Т. Лескин, автор метода ступенчатой маршрутизации - В.Т.Осипов[60]
.
:
1941 1942 1943 1944 1945
Средний 19 87 109 97 38
ремонт
Подъёмочный 270 795 763 701 273
ремонт
Промывочный 2992 6170 7901 7262 2943
ремонт
Для выполнения ремонтных работ по паровозному, вагонному и путевому хозяйству широко использовались местные ресурсы, изыскивались новые производственные возможности на дороге. Так, за 1942-1944 гг. и 5 месяцев 1945 г. своими силами Куйбышевская магистраль заготовила 670000 шт. шпал, более 50 тыс. кубометров деловой древесины, более 200 тыс. кубометров дровяной древесины. Только одна служба пути за этот период изготовила новых 5830 тонн и отремонтировало и восстановила 97400 тонн материалов верхнего строения пути (накладки, костыли, стрелки). На вновь построенных литейных мастерских было отлито более 9 тыс. тонн чугунных изделий. До войны все эти материалы железной дороги им. В.В. Куйбышева получала по фондам с заводов и специальных поставщиков, в частности лес и шпалы поставляли с Урала и Сибири, затрачивая при этом значительные транспортные средства[62]
.
В 1941-1945 гг., несмотря на трудности военных лет, в Среднем Поволжье развернулось активное железнодорожное строительство. С началом Великой Отечественной войны железная дорога им. В.В. Куйбышева осуществляла важнейший стратегический транзит и эвакуацию, взаимодействуя с Рязано-Уральской и Пензенской магистралями. Последние имели прямые выходы на Центральные (Московский, Рязанский) и Южные (Воронежский, Курский, Белгородский) районы Советского Союза. В связи с этим сооружение линий-связок имело большое значение.
Уже в сентябре 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР обсудили вопрос о необходимости создания железнодорожного участка Безенчук (Звезда) - Пугачёвск, соединявшего Рязано-Уральскую и Куйбышевскую магистрали. Завершение работ планировалось к 15 декабря 1941г. Куйбышевский Обком партии оказывал партийно-хозяйственному руководству стройки помощь путём проведения мобилизации незанятого городского и сельского населения. Однако низкий уровень технического оснащения, недостаток людей, события Московского и Сталинградского сражений приостановили строительные работы. Правительственная комиссия смогла принять линию Безенчук (Звезда) - Пугачёвск во временную эксплуатацию лишь 5 февраля 1944г[63]
.
Крупнейшей железной дороги стройкой в Поволжском регионе стало завершение в 1943г. «Волжской рокады» - 976 километровой железной дороги. Её основные участки строились одновременно с линиями Сталинград-Владимировка и Кизляр-Астрахань. В 1942г. «Волжская рокада» (Сталинград-Саратов-Вольск-Ульяновск-Свиянск) соединила две крупные зоны региона - Нижнее и Среднее Поволжье, обеспечив выход по железной дороге в Верхневолжье и далее в Центральную часть Советского Союза. Постановление о начале работ по созданию отдельных участков магистрали было принято ГКО СССР 22 января 1942г. Строительство велось на территории Сталинградской, Саратовской, Ульяновской и Куйбышевских областей. К марту 1943г. был закончен участок Ульяновск-Свияжск, а к концу года - Ульяновск - Сызрань. Они связали железную дорогу им. В.В. Куйбышева с Нижним Поволжьем[64]
.
В соответствии с Постановлением ГКО №5341 от 9 марта 1944г. была начата электрификация железнодорожного участка Куйбышевской дороги Куйбышев-Безымянка с целью организации перевозок рабочих и служащих на предприятия, расположенные в Кировском районе города и обеспечение беспрепятственного продвижения транзитных поездов на Куйбышевском узле[65]
. 13,3 километровый участок был введён в эксплуатацию 7 ноября 1944г[66]
. По нему курсировало 25 электропоездов, перевозящих в обоих направлениях 50 тыс. пассажиров в сутки[67]
.
В 1944 г. железной дороги пути возросли за счёт вновь построенной линии Киндяковка-Сенная до 3373 км[68]
. Куйбышевская магистраль на тот момент превратилась в одну из крупнейших дорог страны. Однако в связи с передачей Юго-Восточной железной дороге в начале 1945г. участка Ртищево-Пенза (по распоряжению СНК СССР от 29 января 1945г.) и приёмкой участка Киндяковка-Сельдь общая протяжённость пути дороги уменьшилась[69]
:
1944 1945 1946
Эксплуатационная 3055,9 3373 3238
длина, в км
В годы Великой Отечественной войны были закончены работы по строительству автоматической блокировки по всему главному ходу железной дороги им. В.В.Куйбышева, выполнен большой объем работ по развитию таких крупных станций как Безымянка, Кинель, Кряж[70]
. В 1944г. погрузка 10 станций: Сызрань I, Сызрань II, Батраки, Куйбышев, Безымянка, Чапаевск и др. составляла 50% от погрузки производимой на всей железной дороге[71]
.
Таким образом, на Куйбышевской дороге в 1943-1945 гг. принимались самые энергичные меры для оздоровления паровозного и вагонного парков, для улучшения состояния путевого хозяйства и увеличения пропускной способности дороги.
Железная дорога им. В.В. Куйбышева накануне и в годы Великой Отечественной войны играла ведущую роль в осуществлении всесоюзных транзитных и внутрикраевых местных перевозок.
Первостепенной задачей железнодорожников в 1941-1945 гг. являлось бесперебойное снабжение фронта всем необходимым. Но решение её осложнялось рядом объективных и субъективных факторов.
Первый период Великой Отечественной войны (1941-1942 гг.) характеризовался перестройкой железной дороги им. В.В. Куйбышева на военный лад, совпавший с массовыми стратегическими эвакуационными и народнохозяйственными перевозками. Транспортники Куйбышевской магистрали приняли самое непосредственное участие в осуществлении эвакуации и переброске в глубокий тыл оборудования многих промышленных предприятий и миллионов людей. Куйбышевские железнодорожники, выполняя задачу военного времени, работали в условиях значительных перегрузок.
Местные партийные и советские организации, партийно-хозяйственное руководство магистрали помогали дороге наладить своевременное снабжение фронта и тыла.
1942 г. стал самым тяжёлым для железнодорожников. Многократно возросший объём производственной деятельности обусловил завершение перестройки отрасли на военный лад лишь к концу 1942г. Ухудшение показателей выполнение плановых заданий в связи с нехваткой рабочих кадров, ослаблением материально-технической базы, слабым руководством дорогой определило ряд экстренных мер, принятых центральными партийными и советскими органами в 1942-1943 г. Это способствовало улучшению ситуации на Куйбышевской магистрали. 1943 стал годом относительной стабилизации.
В 1944-1945 железнодорожники продолжали выполнять стратегические и народнохозяйственные перевозки. Несмотря на ряд трудностей (износ техники, дефицит топлива, приход неквалифицированных кадров), в 1944-1945 гг. работники Куйбышевской дороги справились в основном с выполнением плановых заданий. В течение всей войны на дороге не прекращалось железнодорожное строительство, делалось всё возможное для развития собственной базы на основе местных ресурсов.
В целом, преодолевая сложности военного периода, рабочие и служащие железной дороги им. В.В.Куйбышева смогли выполнить задачи, возложенные на них Советским правительством и партией.
Одной из главных проблем развития экономики в годы Великой Отечественной войны была проблема обеспечения промышленности страны рабочей силой, вызванная мобилизацией в армию значительного числа квалифицированных рабочих и развитием всех отраслей народного хозяйства, работающих на оборону. Эта проблема остро стала не только перед промышленными предприятиями, но и перед железнодорожным транспортом, ибо решение стоявших перед транспортниками СССР важных военно-хозяйственных задач, обслуживание громадного объема перевозок в большой степени зависели от состояния рабочих кадров, уровня их технической подготовки.
Война существенно изменила численность работников железной дороги им.В.В.Куйбышева. По мобилизации и добровольно на фронт ушло много транспортников призывного возраста. В соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР о мобилизации военнообязанных[72]
23 июня 1941 в городе Куйбышеве и области открыли двери многочисленные призывные пункты. В этот же день работники станции Куйбышев - скрутчик Семенов, составитель Ефремов, заместитель начальника станции Набойщиков и ряд других работников Куйбышевской магистрали во время митинга обратились к партийной организации с просьбой походатайствовать перед военным комиссариатом о добровольном зачислении их в ряды действующей армии[73]
. Всего за годы Великой Отечественной войны железная дорога им. В.В. Куйбышева потеряла 14 тыс. коммунистов и беспартийных работников и служащих в связи с уходом в РККА[74]
.
Итак, с 22 июня 1941г численность рабочих кадров железных дорог страны начинает сокращаться, главным образом, по причине ухода добровольно значительного отряда кадровых рабочих и служащих на фронт. И если в 1940г на пяти дорогах поволжского региона (железной дороге им В.В.Куйбышева, Казанской, Рязано-Уральской, Пензенской, Сталинградской) трудилось в среднем около 276 тысяч человек, то в первые военные месяцы эта цифра сократилась до 135 тысяч человек. То есть, производственный процесс в условиях резко возросшего объема деятельности был обеспечен кадрами лишь на 50%[75]
. На 20 сентября 1941г на Куйбышевской железной дороге не хватало 1027 человек работников массовых профессий, обслуживающих движение поездов, в том числе машинистов паровозов, их помощников, поездных вагонных мастеров, осмотрщиков вагонов, стрелочников и др[76]
.
В 1942г. численность железнодорожников Куйбышевской магистрали продолжала сокращаться, и лишь со второй половины 1942г можно говорить о незначительном росте рабочих кадров, что было характерно в целом и для железнодорожного транспорта других районов СССР. Эта тенденция объяснялась прежде всего рядом мероприятий ЦК ВКП(б), Совнаркома СССР, ГКО, НКПС, а также широко распространившимся в Поволжье патриотическим движением женщин и молодежи за овладение транспортными профессиями; приходом в коллектив железнодорожников из эвакуированного населения, пенсионеров.
В течение первого квартала 1942г количество выбывших работников с железной дороги им В.В.Куйбышева в связи с уходом на фронт, откомандированием на другие дороги, по пенсии и болезни и другим причинам значительно превышало число прибывших. Апрель и май внесли коренной перелом в эту ситуацию, когда количество зачисленных на дорогу рабочих и служащих стало несколько большим, чем их убыль. Причина кроется не только в увеличении приема новых рабочих, но и в сокращении призыва в РККА и откомандирования на другие дороги[77]
.
| Прибыло | Выбыло | В том числе | ||
| РККА | Откомандированные на другие дороги | |||
| Март | 2322 | 3898 | 1417 | 1271 |
| Май | 4771 | 2810 | 693 | 84 |
Численность рабочих в 1942г выросла также, за счет эвакуированных, пришедших работать на Куйбышевскую дорогу. На 9 июля 1942г на дороге было 5180 человек из числа эвакуированных с временно оккупированных гитлеровскими войсками территорий[78]
. Рост занятых на транспорте произошел и вследствие упразднения Пензенской магистрали по приказу наркома Путей сообщения тов. Хрулева /приказ 1821от 30 марта 1942г/. Рузаевское и Пензенское отделения перешли вместе с имеющимся кадровым составом под руководство Управления Куйбышевской железной дороги[79]
.
Тем не менее Куйбышевская дорога имела в 1942г недокомплект штата массовых профессий. Так, согласно плану НКПС на железной дороге им В.В.Куйбышева должно было бы работать в семи оперативных службах: движения, грузовой, вагонной, пассажирской, пути, сигнализации и связи, паровозной 58872 человека. На 1 июня 1942г на дороге было всего лишь 52828 человек, а потребность по объему работы на тот момент составляла вообще 81065 человек. В итоге на Куйбышевской магистрали недостаток квалифицированной силы к плану был равен 6044 человека, а к потребности 8237 человек[80]
. Положение сложившееся с кадрами на дороге в 1942г свидетельствует, с одной стороны, о возросшем объеме работы, с другой стороны, от части объясняет причины неудовлетворительного выполнения важных народнохозяйственных и воинских перевозок.
В 1943г происходит более значительное увеличение численности рабочих и служащих на железной дороге им В.В.Куйбышева. В это время пополнение кадров шло за счет трудовых мобилизаций, прихода бывших железнодорожников, работавших в других отраслях, выпускников учебных заведений трудовых резервов, демобилизованных по состоянию здоровья фронтовиков, женщин.
За период с января по май 1943г с Куйбышевской дороги выбыло 3682 человека, в том числе по следующим причинам: призыву в Красную Армию - 1233 человека, откомандированию на другие дороги - 329 человек, болезни - 468 человек и пр. За этот же период на дорогу было вновь принято 7492 человека. Кроме того, пришло из школ ФЗО и ЖДУ - 1385 человек. В итоге удалось принять на 236 человек больше, чем было запланировано планом НКПС. Но недокомплект рабочих массовых профессий к фактической потребности в связи с увеличением объема работы в военное время ликвидировать не удалось. Нехватка рабочих рук в 1943г составляла 4938 человек.
Следует особо подчеркнуть, что увеличение числа работающих на Куйбышевской железной дороге в это время шло прежде всего за счет женщин, количество которых за указанный период (с января по май 1943г) выросло на 3075 человек и составил 42,6% от общего числа работников дороги.
Со второй половины численность рабочих кадров железной дороги им.В.В.Куйбышева начинает сокращаться. С этого времени Куйбышевская магистраль систематически откомандировывает по заданиям НКПС рабочих из своего штата на освобожденные от врага дороги и возвращает туда же ранее эвакуированных работников этих дорог.
В 1943-1944гг с работы на железной дороге выбыло 21545 человек или 24% рабочих к общему наличию работающих на 1 мая 1944г, в том числе и в связи с мобилизацией в РККА - 1845 человек, по болезни и пенсии - 3057 человек, откомандированию на другие дороги 8600 человек. В результате наибольшее количество выбывших с работы на дороге приходится за счет откомандирования железнодорожников на освобожденные транспортные магистрали[81]
. Можно привести и такие цифры: с января по август 1944г. на другие дороги было откомандировано 4900 человек, в том числе для формирования военно-эксплуатационного отделения №35436 и пополнения ВЭО №25 отправлено 2515 человек и в паровозно-ремонтные колонны №24,25 уехало 127 человек. То есть, за это время с железной дороги им В.В.Куйбышева было перебазировано 3167 человек на другие транспортные узлы[82]
.
В 1944-1945гг на Куйбышевской дороге имела значительное место текучесть кадров, которая отрицательно сказывалась на укомплектовании дороги кадрами массовых профессий. В течение лишь первого полугодия 1944г по разным причинам с дороги было уволено 9560 человек. В результате на 1 сентября 1944г при общем плане рабочих 63224 человек и потребности их по фактически выполняемой работе 66958 человек дорога имела в наличии только 60486 человек. Недокомплект рабочих к плану НКПС составил 2738 человек и к потребности - 6372 человека. По сравнению с январем 1944г общее число работающих на 1 июня 1944г. сократилось и составило 60486 человек, тогда как в январе 1944г их было 61298 человек[83]
.
В 1945г также не удалось полностью обеспечить Куйбышевскую магистраль рабочими кадрами. За первое полугодие 1945г. было уволено 8498 человек. В результате недостаток рабочих массовых профессий составил к плану НКПС-521 человек[84]
. После завершения войны с лета 1945г на железную дорогу им В.В. Куйбышева и другие магистрали страны начали возвращаться демобилизованные из армии, которые в значительной степени покрыли недостаток рабочей силы.
Характеризуя динамику численности рабочих железнодорожного транспорта Поволжья в годы Великой Отечественной войны, следует отметить, что она находилась в прямой зависимости от условий военного времени, от изменения стратегической обстановки на фронтах, от наличия людских резервов в городе, от степени распространения женского труда. И если среднегодовая численность работников железнодорожного транспорта СССР за годы войны в целом возросла[85]
, то на Куйбышевской дороге этот процесс был незначителен: число выбывших с дороги по тем или иным причинам всегда несколько превышало число работающих, то есть во время Великой Отечественной войны был не только постоянный недокомплект рабочих массовых профессий по фактически выполняемой работе, но и недокомплект к общему плану, издаваемому НКПС. Такое положение было характерно для всех военных лет, за исключением 1943г.
Численность железнодорожников Куйбышевской дороги в 1941-1945гг не отличалась стабильностью. Текучесть кадров, вызванная различными причинами была велика. Прежде всего она объясняется мобилизацией в Красную Армию рабочих и служащих массовых профессий призывного возраста, которая продолжалась в течение всей войны. Так, из всех железнодорожников, выбывших за первые 5 месяцев 1942г. с железной дороги им В.В. Куйбышева на фронт ушло 24,4%[86]
. Бронь распространялась лишь на некоторые специальности (машинистов паровозов, помошников машинистов, диспетчеров, дежурных станции), но уже 16 мая 1942г ГКО принял постановление о возвращении с фронта представителей ведущих железнодорожных профессий. 7 сентября 1942г. появилось новое решение ГКО о прекращении призыва в армию работников военно-эксплуатационных отделений железных дорог[87]
. 20 января 1943г ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР в специальном письме обязали местные партийные и советские организации выявить на предприятиях промышленности и транспорта бывших железнодорожников и в декадный срок вернуть их на магистрали страны[88]
. Практическая реализация этих решений увеличила приток на железнодорожный транспорт квалифицированных рабочих.
Текучесть кадров на железной дороге им В.В. Куйбышева в военное время была обусловлена приходом в коллектив в 1941-1942гг эвакуированных железнодорожников и их последующей реэвакуацией, а также отъездом части железнодорожников в 1943-1945гг. для оказания помощи в освобожденные от гитлеровских захватчиков районы СССР. В 1944-1945гг текучесть кадров была связана с уходом работников Куйбышевской дороги на пенсию по возрасту и состоянию здоровья и отбытием части представителей железнодорожных служб на учебу во ВТУЗы и техникумы.
Итак, острый дефицит кадров в масштабах страны и региона, их постоянная текучесть не позволили обеспечить полную занятость рабочих мест на железнодорожном транспорте в годы войны. При этом необходимо отметить, что местные партийные органы, отраслевые профсоюзы, советские организации активно решали в период 1941-1945гг вопросы закрепления кадров на предприятиях.
Коммунистическая партия и Советское правительство в первые годы войны осуществили ряд мероприятий, позволивших, во-первых, повысить производительность труда и, во-вторых, увеличить численный состав рабочих и служащих всех отраслей военной экономики, в том числе и железнодорожного транспорта: были введены сверхурочные работы на производстве, всеобщая трудовая повинность, закрепление работников на предприятиях, бронь в отношении высококвалифицированных кадров. Кроме того, на железной дороге им В.В Куйбышева в годы Великой Отечественной войны проводились в жизнь следующие меры для обеспечения дороги кадрами: вводились обязательные часы сверхурочной работы для рабочих занятых на ремонте подвижного состава (паровозов, вагонов), а также на ремонте пути. Это давало возможность уменьшить количество рабочих, используемых на этих работах на 10-15%; создавались единые смены, когда работники, связанные с движением поездов переводились на трехсменное дежурство - в результате потребность в этих кадрах сократилась на 16%; применялась спаренная езда, которая уменьшала необходимость в паровозных бригадах на 15-20% и др[89]
.
Коллективы Поволжских магистралей пополнялись в основном посредством проведения трудовых мобилизаций городского и сельского населения в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 февраля 1942г. и постановления СНК от 10 августа 1942г., которым вводилась всеобщая трудовая повинность[90]
. На Куйбышевской дороге за годы войны вопросы обеспечения магистрали кадрами неоднократно решались за счет мобилизации на работу незанятого населения. Это видно из многочисленных постановлений Куйбышевского обкома ВКП(б)[91]
и Исполкома Облсовета депутатов трудящихся о посылке на железную дорогу им В.В.Куйбышева население для погрузки дров в вагоны, для работы на строительстве железнодорожной магистрали Свияжск-Сталинград, для работ по снегоборьбе на Куйбышевской дороге и т.д.[92]
Основными источниками пополнения коллектива железной дороги имени В.В.Куйбышева рабочими являлись неработающие трудоспособные городские и сельские жители, значительную часть которых составляли женщины и молодежь. Также на Куйбышевской железной дороге в июле 1942г. эвакуированные работники составляли 8% от общего контингента работающих, то есть примерно 6000 человек.[93]
Большую помощь в укомплектовании Куйбышевской магистрали железнодорожными квалифицированными кадрами оказали пенсионеры-железнодорожники. Они начали возвращаться на дорогу с первых дней войны. Поддерживая это начинание Совнарком СССР принял постановление «О сохранении пенсий за пенсионерами, вернувшимися на производство», на основании которого НКПС 30 июля издал специальный приказ за №333/Ц[94]
. На первое сентября 1944г. на железных дорогах страны насчитывалось 5,5 % железнодорожников в возрасте 55 лет и старше[95]
. На железной дороге им В.В Куйбышева на первое июня 1944г транспортники старше 55 лет составляли 4,6% от общего числа работников - 6975 человек[96]
.
Основная часть ветеранов трудилось в качестве паровозных машинистов, кондукторов, стрелочников, осмотрщиков вагонов, то есть там, где требовался практический опыт. Кадровые производственники не только сами включались в работу, большая их часть становилась наставниками начинающих железнодорожников. В целом возвращение пенсионеров на железнодорожный транспорт сыграло важную роль в преодолении дефицита кадров.
Многочисленным кадровым резервом транспорта СССР в годы войны стали женщины. В 1940г. они, осваивая железнодорожные специальности, составляли уже 21% всех работников отрасли в масштабах страны. В 1928г эта цифра не достигала 8%.[97]
Немало женщин трудилось накануне войны в железнодорожном хозяйстве Поволжья: удельный вес женщин в общей численности рабочих и служащих средневолжских областей вырос с 27% в 1929г. до 38 % в 1940г., в том числе на транспорте и в учреждениях связи с 11% до 48%[98]
.
С началом военных действий количество женщин в различных отраслях народного хозяйства быстро увеличивалось и достигла к 1 сентября 1942г. - 41,5%, к 1 сентября 1943г. - 47,4%, к 1 сентября 1944г. - 46,3%, к 1 апреля 1945г. - 46,2% от общей численности рабочих и служащих[99]
.
7 июля 1942г. Секретариат ВЦСПС принял постановление «Об оказании помощи домохозяйкам и служащим, пришедшим работать на производство, а также неквалифицированным рабочим и работницам в приобретении производственной квалификации»[100]
. Ориентируясь на него, транспортные профсоюзы вовлекали домохозяек, жен служащих в работу.
Численность железнодорожниц в годы войны возрастала. С мая 1941г. по январь 1945г. она возросла на 17,2% , то есть почти в 2 раза[101]
. Удельный вес женщин, занятых в железнодорожном хозяйстве Поволжья, достиг в военное время в среднем 45-60%[102]
. На железной дороге им В.В. Куйбышева уже на июль 1942г. женщины составляли 34,7% - 18352 человека. Если до войны женщины работали, главным образом, в административно-управленческом аппарате, на участках непосредственно не связанных с эксплуатацией железной дороги, то в военное время это положение заметно изменилось. Внедрение женского труда особенно было характерно на службах: пассажирской, пути, движения, связи[103]
. На 1 мая 1943г. среди работников массовых профессий женщины составляли 25946 или 42,6%[104]
, в 1944г. на Куйбышевской дороге работало 26000 женщин[105]
.
В начале войны вопрос о подборе и обучении женских кадров не раз обсуждался и Политотделе дороги и в дорожном профсоюзе в союзе железной дороги им.В.В.Куйбышева. 26 сентября 1941г был издан приказ начальника дороги за №505 «Об укомплектовании штата железной дороги за счет привлечения женского труда, инвалидов и пенсионеров». Согласно приказа женщины должны были освоить большую часть мужских профессий, таких как: стрелочников, путевых обходчиков, ремонтных рабочих и прочих[106]
. В связи с этим характерной мерой применения труда женщин стало то, что он носил в основном производственный характер. Так на 1 мая 1943г. из 5482 рабочих по ремонту пути - 3135 было женщин, из 2975 стрелочников 1159 - женщин, из 1393 грузчиков - 870 женщин. Женщины работали также токарями, кочегарами паровозов, машинистами подъемных кранов, даже машинистами поездов[107]
.
В ноябре 1941г в политотделе Куйбышевской дороги проходило обсуждение выполнения приказа №543/Ц Наркома путей сообщения Л.М.Кагановича «О повышении квалификации и подготовки работников массовых профессий железнодорожного транспорта из женщин»[108]
. В целом за годы войны вопросы привлечения горожанок, колхозниц, служащих, учащихся на железную дорогу им В.В. Куйбышева, организации их обучения не раз появлялись в повестке дня Обкома партии, профсоюза и Политотдела железной дороги[109]
.
Восполнение кадрового дефицита осуществлялось также за счет привлечения к производственной деятельности молодежи. По данным Г.К.Куманева, к осени 1944г молодежь составляла 32% всех работников отрасли в среднем по стране[110]
.
Важную роль в привлечении к трудовой деятельности подростков сыграло постановление Совнаркома СССР от 21 мая 1942г. «Об организации на предприятиях индивидуального и бригадного ученичества», разрешавшего при определенных условиях прием на работу подростков с 14летнего возраста[111]
.
В апреле 1942г на железной дороге Куйбышева более 9тыс учащихся старших классов средних школ железнодорожного транспорта, согласно приказа НКПС от 25 февраля 1942г начали подготовку по программам железнодорожных техникумов[112]
.
Таким образом женщины, молодежь и пенсионеры составляли более 70% работников железнодорожного транспорта в годы войны. При этом значительная часть имела стаж трудовой деятельности 5 лет и меньше. Заполнение пустовавших рабочих мест на железной дороге за счет городского и сельского населения рабочих и служащих, демобилизованных воинов, инвалидов, пенсионеров, эвакуированных, женщин, молодежи в годы войны решало проблему кадров лишь частично. Вновь пришедший контингент необходимо было обучить и подготовить.
Проблема кадров решалась на железнодорожном транспорте СССР и Поволжья в 1941-1945гг в соответствии с условиями военного времени. Обстановка требовала не только скорейшего заполнения рабочих мест, но и налаживания системы обучения начинающих рабочих.
Формы подготовки железнодорожников сложились в стране в довоенное время. Но в начале Великой Отечественной войны система высшего и среднего специального образования СССР понесла значительный урон. В связи с этим ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли ряд мер, позволивших сохранить основной контингент учащихся. Это способствовало тому, что только в 1942г. 12 железнодорожных институтов и 69 транспортных техникумов, несмотря на временную эвакуацию части их в восточные районы страны, направили на дороги страны 4202 молодых специалиста[113]
.
Число работников с высшим образованием на железной дороге колебалось в течение всей войны. Несколько увеличившись в 1942г. по сравнению с 1941г. за счет эвакуированных специалистов, оно значительно уменьшилось в 1943г. по причине отъезда многих железнодорожников в восстанавливаемые районы СССР. В 1942г. всего специалистов с высшим образованием на Куйбышевской дороге было 1496 человек, в том числе и 423 дипломированных инженера. Из них на линии работало 306 человек или 72,4%. Инженерно-технические работники оказывали практическую помощь рядовым железнодорожникам в деле повышения их технического уровня. Так, старший инженер вагонной службы Цыплаков Н.В. подготовил четырех женщин с тройной квалификацией: сверловщиц, строгальщиц, болторезчиц по вагонному депо Куйбышев, а молодой инженер Щтин, руководивший сменой техосмотра вагоно-ремонтного пункта станции, благодаря правильной организации труда, производил обработку поездов за 28 минут вместо положенных 35. В то же время на железной дороге имелось не мало случаев, когда специалисты вместо того, чтобы работать на производстве направлялись в аппарат управления дороги, технические бюро депо и т.п., то есть использовались не по своему назначению[114]
.
В январе 1943г на Куйбышевской дороге было инженеров 709 человек, а в 1944 - 533[115]
. В 1943г. с дороги было откомандировано на восстановленные магистрали - 429 человек из эвакуированных, из них 120 человек инженеров. Помимо этого было отправлено на освобожденные дороги /на Южную, Ворошиловскую и др./ еще 23 инженера по приказу НКПС[116]
.
Тем не менее в 1944г железная дорога им В.В.Куйбышева вступила имея руководящий состав по образованию преимущественно из инженеров и техников. Такие ведущие должности как начальники служб, ДН, ТН, ТЧ, ПЧ, ВЧ на 40% были укомплектованы из лиц с высшим и средним образованием. Из них на линии работало 74%, а в аппарате Управления дороги около 20%.[117]
По состоянию на 1 января 1945г. на дороге работало дипломированных специалистов 412 человек, из них на производстве было занято 69%[118]
. Таким образом динамика лиц с высшим образованием, работающих на Куйбышевской дороге за годы войны выглядит следующим образом:
июль июль январь январь январь
человек 333 423 709 533 412
В целом надо подчеркнуть, что выпускники институтов составляли всего несколько процентов от общей численности рабочих. Столь низкий показатель объясняется преобладанием на железнодорожном транспорте Поволжья как и в общем по стране, значительных по численности групп-представителей массовых профессий, не имевших высокого уровня образования.
Среднетехнический персонал для поволжских железных дорог, в том числе и для Куйбышевской, готовился преимущественно в региональных средних специальных учебных заведениях. Накануне войны техников различных транспортных профессий выпускали 6 техникумов: Алчатырский (Чувашская АССР), Куйбышевский (Куйбышевская область), Пензенский (Пензенская область), два Саратовских (Саратовская область) и Уфимский (Башкирская АССР). На 1 января 1940г в них проходило обучение 2368 юношей и девушек.
Во второй половине 1941г в Восточные области, республики эвакуировались 5 институтов и 29 техникумов железнодорожного транспорта. Часть их прибыла в Куйбышевскую область: в Сызрани разместились Рязанский и Констопский железнодорожные техникумы, а в Кинеле Панютинское железнодорожное училище №1 из Харьковской области[119]
.
Вынужденное сокращение учебных программ и изменение содержания курсов, текучесть преподавательского состава и основного контингента сказались на качестве подготовки специалистов среднего звена. На железной дороге им. В.В. Куйбышева численность технического персонала в годы войны отличалась большей стабильностью, характеризовалась следующими данными:
человек 860 817 839 828 828
Специфика труда на железнодорожном транспорте и нехватка дипломированных специалистов обусловили широкое привлечение в управленческий аппарат и службы Куйбышевской магистрали «практиков». Они, как правило, начинали трудовую деятельность на рядовой работе. Благодаря накопившемуся опыту и организаторским способностям «практики» выдвигались на руководящие посты. Их количество на Куйбышевской дороге резко возросло. Так, в июне 1942г. практики занимали 47 руководящих постов, в то время как инженеров на таких должностях как начальники отделения движения, начальники решающих станций, начальники паровозных депо насчитывалось только 28 человек, а техников - 35 человек[121]
. А в январе 1944г. практики составляли 75% начальников линейных отделений железнодорожных служб Куйбышевской дороги, а также 66% практиков находилось в должностях заместителя начальников отделения движения, 46% зам. начальников паровозных отделений, 57% начальников паровозных депо[122]
.
Необходимость своевременного обеспечения отраслей народного хозяйства квалифицированными кадрами привела к созданию в октябре 1940г системы государственных трудовых резервов. В стране открылось 600 ремесленных, более 120 железнодорожных училищ и около 800 школ фабрично-заводского обучения[123]
.
К началу Великой Отечественной войны все Поволжские дороги имели в зоне тяготения железнодорожные училища или школы ФЗО предназначенные для подготовки квалифицированных рабочих. Железная дорога им. В.В Куйбышева располагала 7 ЖДУ, расположенными на станции Куйбышев, Пенза, Рузаевка, Ульяновск, Сызрань, Бугульма, Абдулино и 5 школами ФЗО[124]
.
Контингент ЖДУ и школ ФЗО Поволжья в первый период войны значительно вырос. В ходе эвакуации посредством железнодорожной сети Поволжья было перевезено более 15 тыс. учащихся. Многие из них по окончании учебы приходили в железнодорожное хозяйство края[125]
. Учебные заведения трудовых резервов лишь во второй половине 1941г. направили на железнодорожный транспорт 97,5 тыс. молодых рабочих[126]
.
ЦК ВКП(б), Совнарком СССР, ЦК ВЛКСМ принимали меры по улучшению условий обучения в системе трудовых резервов, в том числе и железнодорожников. Это позволяло регулярно пополнять коллективы дорог региона специалистами различного профиля. Так, в мае 1943г - 25% молодых рабочих Пролетарского района города Куйбышева являлись выпускниками училищ, 300 человек из них трудились на Куйбышевском железнодорожном узле.
В первый период войны транспортные школы и училища региона ориентировались в своей деятельности на необходимость скорейшего заполнения пустующих рабочих мест. Допускалось сокращение сроков обучения, увеличение специальностей в одном учебном заведении, упразднение курса теоретического обучения и переход преимущественно или полностью на практическое обучение. Это снижало квалификацию молодых железнодорожников и неизбежно приводило к ухудшению показателей работы железной дороги[127]
.
К середине 1942г. рабочие массовых профессий, окончившие среднетехнические железнодорожные учебные заведения, составили на Куйбышевской дороге - 1091 человек, а выпускники школ ФЗО - 1492 человека,4
в 1943г. из школ ФЗО и ЖДУ было принято 1385 человек5
, а с января по август 1944г. на дорогу прибыло 1146 человек6
, до конца года пришло еще 1034 человека.7
Число окончивших ЖДУ и ФЗО в 1944г было значительно большим по сравнению с предыдущими годами. Это было связано с тем, что железная дорога им В.В.Куйбышева по заданию НКПС готовила резерв массовых профессий для откомандирования на другие дороги.
ЖДУ и школы ФЗО самым непосредственным образом помогали в работе Куйбышевской дороге. Так, Сызранское ЖДУ №3, созданное в первые дни войны, проделало немалую работу. За три года оно выпустило около 500 квалифицированных работников транспорта различных профессий. В собственных мастерских успешно выполнялись заказы для фронта, валовой продукции было выпущено на 580 тыс. рублей. Силами учащихся отремонтировано 1032 вагона и 244 паровоза, в том числе восстановлено 22 локомотива[128]
.
Система трудовых резервов охватывала обучением молодежь 14-15 летнего возраста, имела ограниченную учебно-производственную базу и достаточно длительный срок обучения. Однако на железную дорогу с первых дней войны приходили люди разных возрастов и уровня подготовки. В этих условиях подавляющее большинство женщин и молодежи, заменивших кадровых железнодорожников, осваивали азы транспортных профессий прямо на производстве.
Ведущей формой производственного обучения в депо, мастерских, транспортных службах в годы войны стало индивидуально-бригадное обучение. Уже в первые месяцы войны НКПС совместно с ВЛКСМ сумел наладить обучение на производстве 50тыс девушек массовым специальностям[129]
. В процессе 1-2 месячного индивидуально-бригадного обучения осваивалась программа одной профессии. Трудности этого вида подготовки на железной дороге им В.В. Куйбышева состояли в том, что не хватало преподавателей, учебников, не было возможности своевременно оказать помощь отстающим. Все это снижало качество обучения и приводило к бракам в работе[130]
. Но в то же время эта форма подготовки рабочих специальностей сыграла свою роль в первый период войны, когда наиболее остро ощущался дефицит кадров.
В значительных масштабах осуществлялась подготовка кадров в годы войны с отрывом от производства (в технических и стахановских школах, на курсах повышения квалификации). В 1941-1945гг. на Куйбышевской дороге в целях наиболее высококачественной подготовки кадров массовых профессий с отрывом от производства было организовано 6 дорожно-технических школ: при станции Рузаевка с контингентом в 150 человек по подготовке работников службы движения и связи; при станции Пенза на 250 человек по подготовке паровозных машинистов и вагонников, при станции Сызрань на 150 человек по подготовке дорожных мастеров, при станции Куйбышев на 150 человек по подготовке машинистов и движенцев[131]
, а также при станциях Бугульма и Уфа с охватом учащихся по 50-70 человек[132]
. Качество подготовки в этих школах неуклонно повышалось. Так, по данным экзаменационной комиссии, на «отлично» и «хорошо» окончили дорожные технические школы в 1944г - 76,3%. Наиболее высокой успеваемости добились Пензенская и Куйбышевская технические школы, в которых качество «отличников» и «хорошистов» составляло 82% и 79,1% соответственно[133]
.
Учащиеся дорожных технических школ активно участвовали в подписке на денежно-вещевую лотерею, в займовой компании, в сборе средств на вооружение Красной Армии, помощи семьям фронтовиков. Куйбышевская дорожная техническая школа всем составом помогала в строительстве электрифицированного участка Куйбышевской магистрали. Пензенская школа силами курсантов проложила 257 метров пути, уложила 157 метров канализации, Рузаевская школа оказывала посильную помощь в работах по ремонту паровозов.2
Часть начинающих рабочих получала основы профессиональных знаний через курсовую сеть. На железной дороге всю войну функционировали, так называемые, стахановские школы. В января феврале 1943г в них обучалось 2147 человек3
. В целях поднятия квалификации паровозных бригадиров при всех депо были организованы курсы повышения квалификации ; организованы курсы повышения квалификации для всех ТЧ, зам ТЧ мастеров по ремонту паровозов, бригадиров комплексных бригад. Были созданы при каждом депо школы повышения классности паровозных машинистов, в которых обучалось до 300 человек4
.
Итак, несмотря на сокращенные сроки обучения (в основном женщин и молодежи) и вынужденного снижения требований к уровню подготовки работников железнодорожного транспорта удавалось в годы Великой Отечественной войны регулярно пополнять кадры массовых профессий, способных выполнять необходимую работу.
Проблема кадров стояла в годы Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте чрезвычайно остро. В первые месяцы войны численность рабочих и служащих резко скатилась вследствие ухода значительной массы транспортников на фронт. Особенно остро дефицит ощущался в 1941-1942гг. После ряда мер, принятых Коммунистической партией и Советским правительством для обеспечения кадрами транспортного хозяйства страны, удалось не только заполнить необходимый минимум рабочих мест, но несколько увеличить контингент железнодорожников. Но в целом обеспечить полностью железную дорогу им. В.В. Куйбышева кадрами не представлялось возможным до конца войны.
На смены ушедшим квалифицированным работникам пришло мобилизованное городское и сельское население (женщины, молодежь, эвакуированные, пенсионеры).
Железнодорожный транспорт был оснащен в годы войны достаточно сложной техникой, поэтому важнейшей задачей руководства дороги стало налаживание системы обучения начинающих работников. Специалистов высшей квалификации готовили высшие специальные учебные заведения. Средне технический персонал направляли на дорогу железнодорожные техникумы, выпускавшие техников железнодорожников разных специальностей.
С первых дней войны на железную дорогу приходили колхозники, служащие, учащиеся, домохозяйки. На первом этапе войны они обучались основам профессии и включались в производственный процесс. Уровень квалификации вновь пришедших был невысок. 1943-1945гг главное внимание уделялось повышению квалификации железнодорожников.
Рабочих ведущих профессий и младший обслуживающий персонал готовили учебные заведения трудовых резервов: ЖДУ и ФЗО. Основная масса работников получала железнодорожную профессию, обучаясь индивидуально бригадным способом, непосредственно на производстве. Повышение квалификации осуществлялось с отрывом от производства в дорожных технических и стахановских школах, организованных на производствах, а также через курсовую сеть.
В годы Великой Отечественной войны железная дорога им.В.В. Куйбышева испытывала значительные трудности с горючим, подвижным составом, строительными материалами. Сократились трудовые ресурсы, снизилась квалификация рабочих. При этом многократно возрос объем производственной деятельности. В этих условиях приходилось искать резервы для поддержания работы дороги на должном уровне. Партийная организация и руководство Куйбышевской магистрали обратились к известному и эффективному средству - социалистическому соревнованию, которое нашло в условиях массового патриотического подъема отклик в производственных коллективах.
Трудовой и патриотический подъем работников дороги осуществлялся в различных починах и движениях. Одной из самых массовых форм социалистического соревнования в 1941-1945гг. стало движение ударников и стахановцев, охватившее практически все звенья железнодорожного хозяйства. Численность их среди железнодорожников-куйбышевцев выросла уже в начале войны:
1941г 17236 7398[134]
1942г 15468 6653[135]
1944г 31745 15134[136]
1945г 26343 15241[137]
Уход на фронт квалифицированных рабочих массовых профессий и замена их подготовленными краткосрочным путем транспортниками снизили общий процент стахановцев и ударников на дороге в первый период Великой Отечественной войны. В 1943-1945гг, несмотря на значительную текучесть кадров в связи с частичным отъездом железнодорожников в западные районы СССР и невысокую квалификацию части рабочих и служащих, число стахановцев и ударников выросло. Этому способствовало также общее увеличение контингента железной дороги.
Не менее широко распространилось с первых дней войны движение за перевыполнение нормы выработки и плановых заданий. Это движение положительно влияло на увеличение объема производства при сокращении трудовых ресурсов и снижении квалификации работающих. Особенно важное значение оно имело в первый период войны и получило в это время наибольшее развитие. На железной дороге им. В.В. Куйбышева ударно трудились на своих постах бригады двухсотников, выполняющих 200% и более нормы. Уже в 1941г в депо и мастерских появились трехсотники, четырехсотники, пятисотники, вырабатывающие за смену 3-6 норм[138]
. Инициатором движения пятисотников явился коллектив Сызранского вагоноремонтного пункта, где многие коммунисты и комсомольцы выполняли систематически по 5-6 плановых заданий, обучали своим методом работы других рабочих[139]
.
Движению многосотников способствовал специальный приказ Политуправления НКПС от 19 декабря 1941г «О задачах по развитию движения стахановцев - двухсотников и трехсотников»[140]
. Движение за многократное перевыполнение нормы выработки в 1942г приобрело на железной дороги коллективные формы.
Не менее широко в 1941-1945гг. распространилось движение за совмещение профессий. Особенно большой размах это движение имело в паровозных бригадах, кондукторских бригадах, среди путейщиков[141]
. В медницком цехе Куйбышевского паровозного депо стахановцы владели 2-3, а некоторые во главе с мастером Буякчевым даже пятью специальностями[142]
. Движение за овладение несколькими специальностями улучшало эксплуатацию оборудования, ускоряло продвижение составов при сокращении численности работников дороги.
Выявлению наиболее опытных и знающих специалистов способствовало соревнование по профессиям. Решение о введении нового вида социалистического соревнования было принято XII-м Пленумом ВЦСПС и IV-м Пленумом ЦК Советов и в последствие проработано на профактивах всех крупных узлах железных дорог, в том числе и на железной дороге им. В.В. Куйбышева. В соревнование по профессиям вступили паровозники, вагонщики, движенцы, путейцы. Дорожное жюри Куйбышевской магистрали в апреле 1944г 94 железнодорожникам присвоило звание лучших по своим профессиям, а в мае 1944 это звание получили уже 115 человек[143]
. Эта форма соревнования не только доказывала необходимость качественной профессиональной подготовки, но и демонстрировала возможности совершенствования в производственной деятельности.
К середине 1942г, когда в стране заканчивалась перестройка народного хозяйства на военный лад, сложились благоприятные условия для организации Всесоюзного социалистического соревнования. Оно началось в мае 1942г. по инициативе передовых предприятий авиационной, танковой, металлургической промышленности. В отрасли инициаторами соревнования выступили работники Московского узла Московско-Рязанской железной дороги. Они развернули борьбу за быстрейшее продвижение поездов, за четкое обслуживание нужд фронта и тыла[144]
. С этого времени вносится четкость в осуществление принципов организации социалистического соревнования. Для победителей впервые учреждаются переходящие Красные Знамена ЦК ВКП(б), ГКО, ВЦСПС, ЦК ВЛКСМ и наркоматов, а также денежные премии. Для поощрения соревнующихся в Куйбышевской области были учреждены переходящие Красные Знамена обкома ВКП(б), исполкома областного совета депутатов трудящихся.
К сентябрю 1942г. во Всесоюзном социалистическом соревновании участвовало более 74% железнодорожников. Так, коллектив депо Сызрань во втором квартале 1942г. обеспечил 100% выдачу паровозов под поезда, снизив процент не исправных локомотивов до 8% против 15% по норме, за что постановлением бюро Куйбышевского обкома ВКП(б) и Исполкома Областного совета депутатов трудящихся от 9 июля 1942г был награжден переходящим Красным Знаменем Обкома партии и облисполкома[145]
. Подразделения Куйбышевской железной дороги за годы Великой Отечественной войны неоднократно удостаивались наград победителей. Так, переходящие Красные Знамена Обкома ВКП(б) и исполкома облсовета были вручены за работу в октябре 1942г Куйбышевскому вагонному депо, второй Сызранской дистанции пути, депо Инза[146]
, а сентябре и декабре 1943г переходящие Красные Знамена ГКО получил весь коллектив железной дороги Куйбышева за выполнение государственного плана перевозок и бесперебойное движение поездов в зимних условиях[147]
.
Важнейшей особенностью социалистического соревнования транспортников являлась корректировка его форм применительно к условиям военного времени. Трудности первого периода Великой Отечественной войны стимулировали распространение в отрасли соревнования за скоростное продвижение составов и вождение тяжеловесных поездов, которые следует рассматривать как специфические формы всесоюзного движения за скоростные методы производства. Война повысила значимость движения скоростников и тяжеловесников. Фронт требовал не просто бесперебойного снабжения, но и как можно более быстрого подвоза материальных и людских резервов к районам боевых действий.
С 22 июня 1941г. по 31 декабря работники железной дороги Куйбышева провели более 5 тыс. тяжеловесных поездов и перевезли сверх нормы почти миллион тонн грузов. Воинские эшелоны пропускались по Куйбышевской дороге на отдельных участках в ноябре 1941г с рекордной для того времени скоростью 766-780км в сутки[148]
. Движение скоростников не потеряло значения и на заключительном этапе Великой Отечественной войны.
Еще одним направлением социалистического соревнования было движение за экономию и использование местных ресурсов, топлива, материалов. В железнодорожном хозяйстве Куйбышевской дороги борьба за экономию осуществлялась в пределах каждой службы по-разному. Паровозная служба и работники паровозного хозяйства освоили изготовление 40 наименований разных деталей и уже в третьем квартале 1941г сэкономили государству 12 тонн металла и значительно разгрузили заводы-поставщики[149]
.
Вагонники восстанавливали запасные части или детали их из отслуживших свой срок механизмов. Рабочие вагонного депо станции Куйбышев восстанавливали вагоны, списанные с эксплуатации. К 20 июля 1941г они отремонтировали 7 вагонов и обратились с призывом ко всем рабочим вагонных депо следовать их примеру[150]
. Движенцы экономили минуты на осмотре составов, сберегая вагоно-часы. На железной дороге им. В.В. Куйбышева нашел поддержку почин Токинского отделения Томской железной дороги , начавшего в дни войны работать скоростными методами. Между диспетчерскими коллективами Сызранского и Куйбышевского отделений было организовано соревнование за быструю погрузку, выгрузку и продвижение поездов[151]
.
Железнодорожный транспорт одна из чрезвычайно емких в топливно-энергетическом отношении отраслей народного хозяйства. Электроэнергия использовалась в транспортном хозяйстве в значительных масштабах. Вот почему на производственных совещаниях и хозяйственных активах вопрос экономии электроэнергии обсуждался и накануне войны и в ходе ее. Обязательства уменьшить энергозатраты часто включались в текст договоров железнодорожников о социалистическом соревновании. Например, коллектив железной дороги К. взял на себя обязательство во Всесоюзном социалистическом соревновании добиться экономии топлива не менее 10% от нормы[152]
; а работники паровозной службы ко дню XXV годовщины Октябрьской революции обязались сократить расход топлива против лимита на 50 тонн, а также использовать в своей работе заменители угля изгарь и шлакоотсев в размере 3000 тонн[153]
.
Некоторые отделения Куйбышевской дороги в военное время допускали значительный перерасход угля вследствие неумелого его использования, содержания парка лишних паровозов, поэтому НКПС неоднократно ставило перед руководством дорог вопрос о замене дефицитного угля местными видами топлива: дровами, торфом, сланцем, природным газом.
Активизации борьбы транспортников за экономию топлива в период войны способствовало движение последователей вологодского машиниста В.Н. Болонина, доказавшего в 1942г возможность использования дров при вождении тяжеловесных экспрессов[154]
. Куйбышевские машинисты, соревнуясь за экономию угля, переходили на отопление паровозов дровами, торфом, сланцем. В конце 1941г начале 1942г распространилось движение двадцатитонников (машинистов, экономящих ежемесячно 20 тонн угля и более).
Во многом способствовал экономии топлива почин тульского машиниста Московско-Курской железной дороги Д.А. Коробова, начавшего водить в 1944г поезда на большом клапане с высокой скоростью на низкосортных «тощих» углях[155]
. Последователи Коробова машинисты Куйбышевского депо Юдин, Калпаков, Трофимов, машинисты Сызранского депо Чекмарев, Романов и др., перевыполняя технические скорости, сэкономили за 1944г от 2,5 до 3,5 тонн угля каждый[156]
. Только в январе 1945г паровозные бригады Куйбышевского депо по методу Коробова сберегли 677,5 тонн угля[157]
.
Железнодорожники в годы войны боролись не только за экономию топлива. Девиз – экономить во всем и везде – повсеместно стал руководством к действию. Куйбышевская магистраль имела в военное время четко разработанные ежегодные планы мобилизации внутренних материальных ресурсов. Выполнение плановых показателей направлялось на максимальное покрытие материальных потребностей дороги за счет собственного производства[158]
. С этой целью организовались сбор, рассортировка и переработка ценных отходов производства; применялись заменители черных и цветных металлов; развивалось производство стройматериалов из местных видов сырья, самозаготовка шпал, снеговых кольев, щитов[159]
.
Соревнование за экономию и бережливость на железной дороги им. В.В. Куйбышева сопровождалось в 1941г по 1945г развитием движения рационализаторства и изобретательства. Только за первый квартал 1944г поступило 224 предложения, в производство было принято 16, в итоге годовая экономия денежных средств составила 46 тыс. 550 рублей. За первый квартал этого года было также выпущено 5 номеров бюллетеней «Обмен опытом»[160]
, которые способствовали повышению технических знаний железнодорожников. Значительное содействие организации рационализаторского движения оказали инженеры транспортники.
Военная обстановка требовала крайнего напряжения сил, слаженной работы хозяйственного механизма страны, строжайшей дисциплины, поэтому в различных отраслях экономики создаются воинские подразделения. Возникли они и на железной дороги им. В.В. Куйбышева. Отдельные смены паровозных депо и мастерских, локомотивные бригады объявляли себя мобилизованными до конца войны и вводили в своих подразделениях воинскую дисциплину, добивались четкого выполнения плановых заданий. На Куйбышевской дороге наиболее известной была смена, возглавляемая маневровым диспетчером станции Куйбышев, Секретаревым, объявившая себя воинским подразделением[161]
. А осенью 1941г на Куйбышевской магистрали появились паровозные колонны, которые также носили звание воинских подразделений. Основная их цель состояла в укреплении трудовой дисциплины, улучшении качества работы[162]
.
Социалистическая соревнование железнодорожников характеризовалось многообразием форм. Чрезвычайно популярно было соревнование на одну смену. В этом случае договор подписывался работниками одной или нескольких железнодорожных служб на одно дежурство или смену. В конце рабочего дня подводились итоги. Паровозники заключали социалистические договоры на одну поездку. Если в июне 1941г было отправлено таким способом 3328 паровозов, то в августе 1941г – 3592[163]
.
Не менее интересы и значимы и такие формы социалистического соревнования как фронтовые вахты, декадники, месячники, лицевые счета в фонд Сталинграда[164]
. В ноябре 1942г. Куйбышевские железнодорожники в ответ на обращение коллектива Карбюраторного завода заявили о проведении декадника дополнительной помощи героическим защитникам Сталинграда[165]
. В годы войны путейцы, движенцы, паровозники, связисты железной дороги им. В.В. Куйбышева не раз вставали на фронтовые вахты в связи со знаменательными в истории фактами, памятными событиями войны[166]
.
Активное участие в развитии социалистического соревнования на железной дороге им. В.В. Куйбышева принимали комсомольцы и молодежь. Летом и осенью 1941г. стали возникать комсомольско-моложежные бригады, а затем смены и цеха. Лучшая бригада, выполнявшая в течение 1,5 – 2 месяца плановые задания, работавшие без брака и нарушений получали почетное звание фронтовых. В 1944г. на Куйбышевской дороге было 15 фронтовых бригад, 8 фронтовых цехов, 6 фронтовых смен, 19 фронтовых стрелочных постов[167]
.
Социалистическое соревнование на железнодорожном транспорте вследствие специфики труда в отрасли имело свои определенные особенности. Накануне и в годы войны появилось много разнообразных начинаний, характерных только для работающих на транспорте. В предвоенные годы инициаторами социалистического соревнования на железной дороге стали машинисты П.Ф.Кривонос, А.Ф.Папавин, Н.А.Лунин, составитель поездов К.С.Краснов. Они находили производственные возможности, позволявшие сберегать топливо, сокращать оборот паровозов и вагонов, увеличивать срок службы транспортной техники.
П.Ф.Кривонос был одним из первых стахановцев транспорта, увеличивший в несколько раз скорость паровоза и доказавший необходимость пересмотра старых скоростных нормативов. Куйбышевские железнодорожники активно применяли кривоносовский метод продвижения составов, что было возможно благодаря техническому перевооружению транспортной системы страны в довоенный период. Паровозники боролись за вождение составов на Кривоносовских скоростях [168]
.
А.П. Папавин, тщательно ухаживая за своим локомотивом добился увеличения его пробега между заходами в депо на ремонт. Он экономил время и средства, затрачиваемые на ремонт паровозной техники. Папавинское движение приобрело особый смысл в годы войны, когда новые паровозы и оборудование на железные дороги почти не поступали.
Развивая метод Папавина новосибирский машинист Лунин предложил еще в мирное время осуществлять ремонтные операции локомотива силами паровозной бригады. Лунинский принцип обслуживания локомотива паровозной бригадой имело огромное значение вследствие ухода на фронт значительного числа рабочих из мастерских, депо, с заводов НКПС. Ценность почина Лунина заключалась в том, что он способствовал совершенствованию организации труда в целом. Путеобходчики, работавшие по-лунински, самостоятельно подбивали и ремонтировали шпалы, поездные вагонные мастера делали в пути весь мелкий ремонт подвижного состава. В итоге лунинские методы работы не только значительно удлиняли срок службы паровозов, вагонов, двигателей, но и давали крупные дополнительные резервы материалов и денежных средств[169]
.
Куйбышевские железнодорожники применяли в годы войны метод составителя Северо-Донецкой железной дороги К.С. Краснова по целенаправленному формированию составов с сортировочной горки. Активно использовали в своей работе железнодорожники традиционные методы повышения производительности труда и ускорения оборота подвижного состава – езду без дополнительного набора воды на промежуточных станциях, без отцепочную погрузку и выгрузку, кольцевую езду без захода в основное депо для экипировки, возрожденную в мае 1943г. машинистом депо Горький-Сортировочная Горковской железной дороги М.С. Рыжовым во всесоюзном масштабе[170]
.
Железнодорожники железной дороги им. В.В. Куйбышева не просто следовали примеру передовиков производства, но и развивали их методы работы. Еще накануне Великой Отечественной войны диспетчер-новатор Ртищевского узла Пензенской железной дороги И.Беляков предложил и впервые использовал принцип продвижения поездов на двухпутных участках по неправильному левому пути в обгон соседних составов. Новшество позволило значительно увеличить пропускную способность станций и узлов. Обогатил и дополнил метод Белякова его ученик Ф. Козлов. Он выступил с инициативой увеличения пропускной способности своего участка. Своей цели диспетчер Козлов добивался за счет подформирования поездов до весовой нормы на линейных станциях на пути к узловым. Узловому диспетчеру приходилось в этом случае брать на себя часть сортировочной работы линейных станций, что в итоге вело к увеличению пропускной способности узлов и станций[171]
.
Эффективный способ увеличения пропускной способности Куйбышевского железнодорожного узла продемонстрировал начальник вагонного отдела службы движения В.М.Осипов[172]
. Он стал формировать прямые воинские маршруты не на одной, а на нескольких близлежащих или попутных станциях. Это позволило собирать и присоединять к маршрутам и одиночные вагоны[173]
. Предложенный им метод ступенчатый маршрутизации стал применяться на железной дороги им. В.В. Куйбышева с сентября 1942г. и привел к сокращению среднего простоя вагонов на 4,3 часа, а время среднего оборота вагона уменьшилось на 0,74 суток[174]
.
Зимой 1943/44г ценную инициативу в ускорении оборота вагонов проявила смена старшего помощника и начальника станции Пенза III Крылова. Работники этой смены стали составлять технические маршруты на более дальние расстояния , чем было предусмотрено планом формирования, что позволило сократить простои и быстрее пропускать эшелоны. За 1,5 месяца смена сформировала 84 поезда, которые прошли через многие распорядительные станции без остановок. Примеру смены Крылова последовали многие движенцы страны[175]
.
Всеобщим признанием пользовался на железной дороги Куйбышева метод составителя станции Куйбышев Степанова по формированию поездов на концах занятых путей[176]
и метод главного кондуктора Низамутдинова по предварительной разметке поездов в пути следования[177]
.
Интересную новинку применил лучший дежурный по горке станции Батраки Калмыков, который развил метод Краснова по одновременному расформированию и формированию поездов с горки. Он успешно стал применять, так называемую, подвижную специализацию сортировочных путей и добился высоких результатов: вагоны с наиболее важным грузом простаивали от момента прибытия на станцию до отправления в 3-4 раза меньше, чем это было предусмотрено технологическим процессом[178]
.
Итак, в результате мобилизации внутренних ресурсов, подготовленных квалифицированных кадров, развертывания социалистического соревнования, внедрения передовых методов труда удалось железной дороге им. В.В. Куйбышева за время Великой Отечественной войны значительно улучшить свою работу.
Одним из существенных факторов победы СССР в Великой Отечественной войны стало объединение усилий всего населения для обеспечения потребностей фронта и тыла Патриотической движение по удовлетворению нужд армии в вооружении, боеприпасах, продовольствии, одежде было присуще всем этапом войны 1941-1945гг. Родившись стихийно в форме народной инициативы, патриотическое движение направлялось с самых первых дней партийными, советскими, профсоюзными и комсомольскими организациями.
Патриотическая инициатива работников железной дороги им. В.В. Куйбышева проявлялась в формировании подразделения народного ополчения, организации военизированной охраны дороги, в оказании материальной и финансовой помощи фронту и тылу.
Народное ополчение начало создаваться на всех магистралях Поволжья в июне – августе 1941г.[179]
8 июля 1941г. Куйбышевский обком партии и исполкома облсовета депутатов трудящихся приняли постановление о формировании в области народного ополчения[180]
. Подразделения рабочих поволжских железных дорог, в том числе и железной дороги им. В.В. Куйбышева, становились, при наличии курса начальной военной подготовки, базой комплектования боевых резервов для фронта без отрыва от производства и одним из источников пополнения армии обучаемым призывным контингентом. Военное дело изучалось транспортниками региона после окончания рабочего дня несколько раз в неделю[181]
. По Управлению железной дороги им. В.В. Куйбышева к августу 1941г. в народном ополчении состояло 350 человек[182]
, а всего по железной дороги Куйбышева к этому времени в ряды ополченцев записалось 8652 человека[183]
.
Состав формирований народного ополчения железнодорожников Поволжья постоянно менялся в связи с призывом транспортников в ряды Красной Армии и сократился в октябре – ноябре 1941г настолько, что ополченские подразделения Куйбышевской, Пензенской и, частично, Саратовской областей почти перестали существовать[184]
.
Политуправление НКПС, руководствуясь постановлением Совнаркома СССР «Об охране предприятий и учреждений и создании истребительных батальонов» от 24 июня 1941г., направило 27 июня 1941г. политотделом всех дорог страны указание о необходимости повышения бдительности и создании на железнодорожном транспорте отрядов по охране важнейших объектов[185]
.
Во время Великой Отечественной войны железная дорога им. В.В. Куйбышева охранялась войсками НКВД и транспортными военизированными соединениями. Но в условиях войны они нуждались в дополнительной защите со стороны местных сил. Поэтому на каждом транспортном объекте существовали рабочие отряды, комсомольские посты и добровольные отряды, состоявшие из машинистов, путеобходчиков, слесарей, кондукторов. На таких крупных узлах как Куйбышев, Сызрань, Батраки, Кинель, Уфа, Пенза и других станциях были организованы и работали в 1943г 24 контрольно-комсомольских поста. В соответствии с постановлением ГКО от 13 ноября 1941 они формировались из числа 5-7 комсомольцев, хорошо знакомых с работой связанной с движением поездов, и обязаны были следить за быстрейшим формированием и отправлением составов с воинскими грузами[186]
.
Кроме того, по решению Политуправления НКПС в первые дни войны на предприятиях железнодорожного транспорта создавались комсомольско-молодежные взводы содействия милиции и военизированной охране[187]
. Для усиления охраны дороги и железнодорожных сооружений на Куйбышевской магистрали было сформировано 179 дружин, состоящих из 4217 комсомольцев и коммунистов[188]
.
Наряду с участием в добровольческих формированиях куйбышевские транспортники оказывали фронту и тылу значительную финансовую помощь.
Важнейшей формой патриотической помощи фронту явилось создание фонда обороны страны, счет которого был открыт в Госбанке СССР в июле 1941г[189]
. Рабочие железной дороги им. В.В. Куйбышева активно участвовали в пополнении его наличными деньгами, облигациями государственного займа, отчислениями зарплаты, средствами от субботников в течение всей войны. На массовых собраниях куйбышевские железнодорожники приняли решение об отчислении один раз в месяц дневной зарплаты в фонд обороны. Только в первые месяцы войны железнодорожники сдали государству денег, облигаций и ценностей на 300000 рублей, собрали средств от сверхурочных работ и воскресников -–55992 тыс. рублей[190]
.
Большая финансовая помощь оказывалась государству работниками железной дороги Куйбышева в процессе реализации государственных военных займов и лотерей. Коллектив дороги за счет реализации лотерейных билетов передал на дело обороны страны 13 млн. рублей[191]
.
Фронт нуждался в боевой технике и вооружении. Транспортники Куйбышевской дороги активно поддержали предложение ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР о сборе средств на их покупку и изготовление. В 1942г. в ходе декадника по оказанию помощи Сталинграду коллектив депо Раевка вынес решение об отчислении однодневного заработка на постройку танковой колонны и призвал всех работников железной дороги им. В.В. Куйбышева последовать их примеру[192]
. Всего за период войны железнодорожники собрали на боевую технику 16170 тыс. рублей; в том числе 10350 тыс рублей на строительство авиаэскадрильи, 820 тыс. рублей на постройку бронепоездов, 5 млн рублей на создание танковой колонны «Куйбышевский железнодорожник», которая была передана в 1945г войскам генерала-полковника Богданова[193]
. Часто работники служб и отделений дороги вносили средства на создание одного танка или самолета[194]
.
Труженики магистрали не только собирали средства на вооружение, но и, имея неплохую производственную базу, изготовляли его. Комсомольцы паровозного депо станции Куйбышев выступили с инициативой строительства бронепоезда[195]
. По их призыву были собраны необходимые средства и к XXIV годовщине Красной Армии бронепоезд был готов. Кроме Куйбышевцев два бронепоезда построили железнодорожники Уфимского и Пензенского отделений[196]
.
Широко распространился в транспортной отрасли народного хозяйства почин железнодорожников Октябрьской магистрали по оборудованию за счет собственных средств передвижных поездов-бань для фронтовиков. Всего за годы Великой Отечественной войны на железной дороги им. В.В. Куйбышева было оборудовано 2 поезда-бани[197]
.
Осенью 1941г Коммунистическая партия и Советское правительство, учитывая трудности первого периода войны, призвали работников тыла помочь обеспечить фронтовиков всем необходимым. 5 сентября 1941г было опубликовано постановление ЦК ВКП(б) «Об организации сбора теплых вещей для Красной Армии». Руководствуясь им, политотдел железной дороги им. В.В. Куйбышева разработал организационные мероприятия по осуществлению приема и пересылки в армейские подразделения одежды и обуви. Куйбышевские железнодорожники переслали фронту за время войны 120тыс различных вещей. Кроме того женщины-железнодорожницы отремонтировали 138 тыс. пар теплых фуфаек и белья. Такого количества одежды хватило, чтобы обеспечить ею несколько дивизий[198]
.
Рабочие железной дороги Куйбышева регулярно отправляли бойцам и командирам Красной Армии посылки с продуктами и подарками к праздникам и знаменательным датам. Накануне XXV годовщины Красной Армии коллектив дороги собрал 59 тысяч подарков воинам[199]
.
Большое внимание уделялось на железной дороге семьям фронтовиков и инвалидов войны. Президиум ЦК профсоюза рабочих железных дорог Центра в своем постановлении от 15 августа 1941г. разрешил использовать средства, ассигнованные на дотацию кассам взаимопомощи для оказания материальной помощи семьям членов союза, ушедших в ряды действующей Красной Армии. Уже в июне 1941г. железнодорожники израсходовали на эти цели 1186000 рублей. 22 января 1943г. появилось Постановление ЦК ВКП(б) «О мерах улучшения работы советских органов и местных партийных организаций по оказанию помощи семьям военнослужащих», а 1 февраля 1943г. соответствующее Постановление принял президиум ВЦСПС[200]
. В соответствии с этими Постановлениями и была организована работа по оказанию помощи людям вернувшимся с фронта, а также членам их семей. В 1943г на железной дороге им. В.В. Куйбышева насчитывалось 9692 семьи красноармейцев. Профсоюз дороги оказывал им посильную помощь: выдавал единовременное денежное пособие, помогал с обеспечением дровами, с отовариванием карточек[201]
.
В результате эвакуации в Поволжье оказалось много сирот, в том числе детей погибших железнодорожников. Весной 1942г работники отрасли откликнулись на призыв коммунистической партии и советского правительства помочь детям, пострадавшим от фашистской агрессии[202]
. В апреле 1942г на станции железной дороги Куйбышева открылся детский дом для детей погибших транспортников[203]
.
Патриотическое движение железнодорожников железной дороги Куйбышева в период войны способствовало не только бесперебойному снабжению фронта, но и всемерному укреплению тыла. Патриотические инициативы в военное время помогали четко наладить производственный процесс, частично ликвидировать негативные последствия сокращения числа рабочих.
В годы войны четкий график движения поездов во многом зависел от состояния путевого хозяйства. Куйбышевские железнодорожники проявляли трудовой героизм, осуществляя наряду с охраной пути его ремонт в нерабочее время и расчистку от снежных заносов зимой. Немалую помощь в этом им оказывали домохозяйки, учащиеся, пенсионеры.
С конца 1943г. на региональных магистралях, в том числе и на железной дороге им.В.В.Куйбышева распространилась инициатива путеобходчика Рязано-Уральской дороги Ф.И. Андреева за семейное участие в подготовке железнодорожного полотна к зиме своими силами. В мае 1944 на дороге им. В.В. Куйбышева насчитывалось 348 таких бригад, охватывающих 1485 человек[204]
.
В свободное от работы время железнодорожники и члены их семей выходили на сбор металлолома, запчастей и т.д. За успешную работу по сбору и отгрузке металлолома в военный период комсомольская организация железной дороги им. В.В. Куйбышева удостоилась в апреле 1943г. награждения Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ и денежной премией в 30 тыс. рублей[205]
.
Куйбышевские железнодорожники оказывали помощь районам освобожденным от фашисткой оккупации. В январе 1944г. на западные дороги только паровозной службой было отправлено 22 станка, пневматические инструменты, 215 наименований слесарно-котельного инструмента. Связисты отправили Харьковским железнодорожникам 32 вагона с оборудованием и материалами[206]
. Помощь от работников железной дороги им. В.В. Куйбышева получали также Смоленск[207]
, Московское отделение Калининской железной дороги[208]
, Северо-Донецкая железной дороги – станция Кондрашевская , Сталинская железная дорога – станция Чаплино и другие[209]
.
Итак, работники железной дороги им. В.В. Куйбышева и их семьи, активно участвуя под руководством партийных, советских и профсоюзных организаций в разнообразных формах патриотической помощи фронту и тылу в годы войны, внесли достойный вклад в победу СССР над Германией.
Куйбышевские железнодорожники широко использовали многообразные формы социалистического соревнования для выявления производственных резервов. Они применяли в период войны стахановские приемы труда. Значительное развитие получило на дороге и ударничество. Сокращение трудовых ресурсов в транспортном хозяйстве обусловило распространение движений за совмещение профессий, скоростное осуществление производственного процесса, перевыполнение нормы выработки, экономию топлива, сырья и материалов. Транспортники внесли весомый вклад в развитие рационализаторского движения и изобретательства, помогавшего государству сэкономить значительные денежные средства путем внедрения различных приспособлений и усовершенствования железнодорожной техники. Важнейшим средством повышения эффективности функционирования железнодорожного хозяйства было укрепление дисциплины. Решая эту проблему, передовики-железнодорожники создавали в службах дороги воинские подразделения на базе бригад, смен, цехов. Интересны и значимы были такие формы социалистического соревнования транспортников как фронтовые вахты, декадники в фонд Сталинграда. Куйбышевские железнодорожники организовывали комсомольско-молодежные и фронтовые бригады.
Специфика работы на транспорте обусловила своеобразие общеотраслевых начинаний. В кривоносовском, пунинском, казанцевском и других починах можно выделить элементы движения трехсотенников, многостаночников, скоростников. Участвуя в различных формах социалистического соревнования железнодорожники боролись за повышение производительности труда, внедрения новшеств, совершенствовали технологический процесс в отрасли. Некоторые движения, позволявшие находить и широко использовать резервы производства, родились на железной дороги им. В.В. Куйбышева: Осипов, Крылов, Степанов и другие.
Куйбышевские железнодорожники в годы войны принимали активное участие в помощи фронту и тылу. Рабочие дороги вступали в подразделения народного ополчения края, дружины по охране транспортных объектов. Фронту оказывалась посильная финансовая помощь /реализация военных займов и лотерей, сдача средств в фонд обороны и на боевую технику, строительство бронепоездов и поездов-бань, сбор теплых вещей, помощь семьям фронтовиков и инвалидов войны/.
Не меньше усилий прилагали Куйбышевские железнодорожники для укрепления тыла. В течение всех военных лет работники железной дороги и члены их семей в нерабочее время и за счет внутренних ресурсов помогали путейщикам, движеницам, паровозникам налаживать бесперебойную работу дороги.
Великая Отечественная война потребовала от народа огромных жертв, вызвала большие лишения. Возможности удовлетворения материальных и культурных запросов были ограничены. В этих условиях решение ряда насущных проблем взяли на себя профсоюзы. В сложный период перестройки всей профсоюзной работы в соответствии с требованиями военного времени они сосредоточили свое внимание на наиболее важных задачах:
1. Мобилизации усилий железнодорожников на быстрейшее формирование и движение поездов;
2. Привлечении и подготовке кадров для производства;
3. Развертывании оборонно-массовой работы;
4. Улучшении материально-бытового положения рабочих;
5. Заботе о семьях военнослужащих[210]
.
Дорожный комитет профсоюза железной дороги им В.В.Куйбышева с первых дней войны оказывал помощь местным комитетам в перестройке их деятельности. В крупных узлах с этой целью были проведены расширенные совещания профактива с вопросом о работе профсоюзов в военное время. Для оказания практической помощи на места постоянно выезжали члены президиума дорпрофсожа[211]
.
В годы войны, когда средства были мобилизованы на удовлетворение нужд фронта, возникли большие трудности в снабжении населения продовольствием. В Среднем Поволжье, которое являлось важнейшим районом размещения эвакуированного населения, положение было наиболее сложным. Увеличение населения в городах и селах привело к резкому росту цен на продукты питания на колхозных рынках[212]
. При создавшейся ситуации необходим был переход к системе нормированного снабжения. Летом 1941г по решению Советского правительства в стране стала вводиться карточная система распределения продуктов питания и промышленных товаров. Карточки на продовольственные товары в городах и рабочих поселках Средней Волги появились с 1 сентября 1941г., а на промышленные товары с 1 февраля 1942г.[213]
В целях более полного обеспечения граждан предметами и товарами первой необходимости по решению правительства весной 1942г. на предприятиях и в учреждениях стали создаваться Отделы рабочего снабжения. ОРСы являлись самостоятельными отделами предприятий и возглавляли их заместители директоров предприятий. В ведение ОРСов из системы Наркомата торговли, Наркомзема и других ведомств передавались совхозы, магазины, столовые, бытовые мастерские. ОРСы получали централизованные фонды и организовывали торговлю. В 1942г. в стране насчитывалось 200 ОРСов, а к январю – 7000[214]
.
На железной дороге им. В.В. Куйбышева во исполнение постановления СНК СССР №183 от 19 февраля 1943г. приказом Наркомата путей сообщения Л.М.Кагановича № 241 от 16 марта 1943г. при Управлении Куйбышевской железной дороги было организовано Дорожное Управление рабочего снабжения (ДорУРС). Создание ДорУРСа происходило на базе треста «Трансторгпита», осуществлявшего снабжение железнодорожников в первые годы войны[215]
.
На Куйбышевской магистрали Отделы рабочего снабжения формировались при отделениях движения и важнейших предприятиях НКПС:
- при отделениях движения – 8 ОРСов;
- при паровозных депо – 9 ОРСов;
- при вагонных депо – 3 ОРСа;
- при вагонно-ремонтных пунктах – 3 ОРСа;
- при станции (Батраки) – 1 ОРС;
- Итого – 24 Орса.
Кроме указанных ОРСов в состав ДорУРСа входило 5 совхозов и торгово-закупочная база. Если до этого времени ДорУРС объединял всего 12 организаций, то весной 1943г общая численность предприятий, входящих в состав ДорУРСа составили 30 единиц. То есть, за год число хозединиц, подчиняющихся ДорУРСу выросло на 18 или в 1,5 раза.
Обслуживание куйбышевских железнодорожников ОРСы осуществляли через сеть магазинов и ларьков, наличие которых на железной дороге характеризовалось следующими данными: магазинов было 162, ларьков – 132. Всего розничная торговая сеть располагала 311 предприятиями. Расположение и количество торговых точек позволяло в условиях войны в основном удовлетворительно обслуживать рабочих. В 1943г к отделам рабочего снабжения были прикреплены несколько категорий трудящихся на железной дороге, а именно:
Работающих – 107440
Иждивенцев – 154845
В том числе детей до 12 лет – 78615
Итого – 262285 человек.
Для снабжения этого контингента ДорУРСу ежеквартально выделялись в централизованном порядке фонды продовольственных и промышленных товаров. Задачей и обязанностью каждого ОРСа являлось обеспечение полной выборки выделенных фондов и доведение их по прямому назначению до потребителя через сеть магазинов[216]
.
В работе ОРСов железной дороги им. В.В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны, особенно в 1943г, имелись существенные недостатки такие как: не полностью удавалось получить выделенные фонды, плохо осуществлялась связь с поставщиками товаров и продовольствия, в результате не обеспечивалась выдача хлеба в срок и товары могли залеживаться на складах ОРСов и базе ДорУРСа до двух месяцев[217]
.
К концу войны сеть ДорУРСа Куйбышевской железной дороги сократилась. В связи с приказом НКПС №801/Ц в IV квартале 1944г были ликвидированы ОРСы ВЧД на станциях Батраки, Сызрань и Уфа, ОРСы ВРП на станциях Пенза, Абдулино и ОРС депо станции Ульяновск. Кроме того в I квартале 1945г по причине перехода станции Ртищево в ведение Юго-Восточной железной дороги ДорУРСу этой дороги был передан ОРС депо Ртищево. Всего было закрыто и передано другим ДорУРСам 7 ОРСов. В итоге вместо 24 ОРСов на железной дороге им. В.В. Куйбышева осталось:
ОРСов отделений – 8;
ОРСов паровозных депо – 7;
Вагонных депо – 1;
Станций – 1;
Итого – 17.
Розничная торговая сеть к маю 1945г насчитывала 293 предприятия. По сравнению с 1944г контингент железнодорожников, обслуживаемых ОРСами, уменьшился в 1945г примерно на 20 тысяч человек за счет передачи Ртищевского участка ДорУРСу Юго-Восточной железной дороге, а также за счет уточнения численности работников железной дороги и членов их семей. В 1945 ОРСы снабжали:
Работающих – 100227
В том числе детей до 12 лет – 37131
Итого – 2425511
С первых же дней войны резко возросла роль общественного питания . Введение сверхурочных работ , значительное вовлечение женщин в производство , трудности с продовольствием и топливом резко увеличили число лиц , пользующихся общепитом. На первое июня 1943г. на железной дороге им. В.В. Куйбышева имелось:
49 буфетов;
91 столовая;
140 предприятий общественного питания2
.
Существующая на тот момент сеть столовых не удовлетворяла возросших потребностей. Особенно неудовлетворительное положение создалось на станциях Уфа и Ульяновск3
. Предприятие общественного питания часто являлись причиной опоздания железнодорожников на работу. Так, например, столовая 21 Учдорстроя обслуживала 1200 человек, при этом она в наличии имела всего 20 ложек и 60 тарелок4
, а столовая депо Куйбышев с пропускной способностью в 2500 человек обеспечивала горячим питанием 5000 человек5
. И такие случаи были не редкостью на дороге.
К концу войны сеть предприятий общественного питания на Куйбышевской дороге по указанным выше причинам сократилась до 143.6
Существенное значение в увеличении продовольственных ресурсов и улучшении питания имела организация при Отделах рабочего снабжения подсобных хозяйств. Подсобные хозяйства и до войны были важной составной частью продовольственной базы страны для обеспечения продуктами питания население городов и промышленных районов. Отличительная черта подсобных хозяйств – это тесная связь с промышленным предприятием, непосредственно заинтересованным в данном хозяйстве. Эта связь помогала подсобным хозяйствам преодолевать специфические трудности военного времени: недостаток рабочей силы, транспортных средств, сложности с ремонтом сельскохозяйственного инвентаря[218]
.
Развертывание подсобных хозяйств как животноводческого так и огороднического направления стало возможным благодаря специальным государственным мероприятиям. Однако из первых постановлений в этой области устанавливало порядок выделения земель для подсобных хозяйств и под огороды рабочим[219]
. Другим постановлением осуществлялась передача вновь организованным ОРСам на протяжении 1941-1943гг. более 350 совхозов и ферм из других ведомств. Важнейшую роль в развитии подсобных хозяйств сыграл указ СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 18 октября 1942г. «О мерах по дальнейшему развитию подсобных хозяйств промышленных наркоматов», которым впервые устанавливалась государственное задание по всем отраслям работы подсобных хозяйств и ведомств[220]
.
За период Великой Отечественной войны на железной дороге им. В.В. Куйбышева резко возросла своя сельскохозяйственная производственная база. Большую помощь отделам рабочего снабжения оказывали имевшиеся на дороге 5 совхозов: совхозы станции Инза, Киндяковка, Рузаевка, Пенза, а также пчеловодческое хозяйство Красный ключ[221]
. В 1944г. обрабатывалось около 9тыс га посевных площадей подсобных хозяйств, тогда как в 1940г. посевные площади составляли всего лишь 500 га. За 1941г–1944г было сдано в ОРСы 1654 центнеров зерна, 78076 центнеров картофеля и 152360 центнеров овощей. Хозяйство животноводческого направления за период войны обеспечили работников железной дороги 3200 центнеров мяса, 15346 центнеров молока. Поголовье скота за 1941-1945гг выросло в 5-10 раз. Так, например, в 1941г крупный рогатый скот составлял 212 голов, а в 1945–1346, соответственно свиней –57– 2004[222]
. Всего в системе ДорУРСа железной дороги Куйбышева насчитывалось кроме 5 совхозов, 24 подсобных хозяйства при ОРСах, 198 хозяйств при хозединицах дороги[223]
.
Рабочие и служащие Куйбышевской дороги в меру своих сил помогали работникам совхозов и подсобных хозяйств: оказывали помощь в посевной компании, уборке урожая, ремонте сельскохозяйственного инвентаря[224]
.
Президиум ВЦСПС и президиум ЦК Союза железных дорог Центра своим решением от 10 сентября 1942г постановил установить повседневный контроль за работой Отделов рабочего снабжения, в том числе торговой сети, предприятий общественного питания и подсобных хозяйств[225]
. С этой целью на железной дороге работали комиссии рабочего и общественного контроля. Кроме того действовали особые уполномоченные Управления дороги, проверяющие посевные площади, получение и расходование продуктов и пр. Только в 1944г было проведено 20 рабочих конференций на всех крупных узлах дороги, на которых обсуждались вопросы, касающиеся организации рабочего снабжения, работы столовых и магазинов по материалам деятельности контрольных групп[226]
.
Существенное значение в увеличении продовольственных ресурсов и улучшении питания имело коллективное и индивидуальное огородничество трудящихся, которое начало развиваться еще в 30-х годах. В условиях войны огородничество приобретало особое значение. Весной 1942г под индивидуальные и коллективные огороды были отведены пригородные земли. В ноябре 1942г правительство закрепило за предприятиями и учреждениями на 5-7 лет земельные участки, отведенные под индивидуальные огороды рабочим. Участки эти освобождались от налогов и поставок государству.4
Массовое развитие огородничества среди рабочих возглавил ВЦСПС и все профессиональные союзы. В постановлении Президиума ВЦСПС от 3 марта 1942г были даны указания местным профессиональным организациям и намечена система мероприятий по развитию огородничества.5
На железной дороге им. В.В. Куйбышева в результате активной деятельности Дорпрофсожа и местных комитетов в 1941г имело огороды 22250 семей, то есть более половины железнодорожников.6
В 1942г огороды уже были у 56563 или 86% всех работников. Местные комитеты депо Ульяновск и станции Куйбышев добились 100% обеспечения своих сотрудников огородами7
. В 1943г огородничеством было охвачено 98,7 % в 1944 – 99,8%. Посевная площадь, занятая огородами, в 1942г составила 6653га или 101% к плану, в 1943г – 7920 га или 118,2, в 1944 – 9644 га – 127,7% к плану8
.
В марте 1944г XII пленум ВЦСПС принял постановление «О дальнейшем развитии индивидуального и коллективного огородничества рабочих и служащих в 1944г». В целях поощрения работы местных профсоюзов, огородных комиссий, добившихся высокого урожая с огородов, секретариат ВЦСПС установил переходящие Красные знамена ВЦСПС, грамоты и денежные премии[227]
. В 1944г железная дорога им. В.В. Куйбышева заняла II место по урожайности среди дорог Центра. В этот год железнодорожники получили высокий урожай овощей и картофеля – 18,2 тонны с га /для сравнения: в 1942г урожай картофеля составил 4,9 тонны с га, в 1943г 15 тонн с га/. Такой высокий урожай позволил высвободить от перевозок 8960 вагонов или 152 состава[228]
.
Итак, осуществление нормированного снабжения по устойчивым низким ценам , создание отделов рабочего снабжения, развитие подсобных хозяйств и индивидуальных огородов дало возможность в трудных военных условиях гарантировать рабочим , их семьям, хотя и в ограниченных нормах определенный уровень питания и обеспечения промышленными товарами.
Во время Великой Отечественной войны одной из острейших проблем быта являлась жилищная проблема. Особенно обострились жилищные трудности в восточных районах страны. Жилой фонд предприятий городов, рабочих поселков в связи с эвакуацией был переуплотнен. Государство принимало возможные в условиях войны меры для увеличения жилого фонда. Много внимания решению жилищной проблемы в 1941-1945гг уделяли профсоюзы.
На железной дороге им. В.В. Куйбышева в годы войны ощущалась острая нехватка жилых помещений. В 1942г потребность в жилье испытывали 1463 человека, 1236 человек жили в вагонах. И это данные лишь среди работников, связанных с движением поездов[229]
. В 1943г использовались в качестве жилых помещений 90 пассажирских вагонов, в которых проживало 1500 человек и 69 товарных5
. В то же время, выделенные государством средства на строительство новых домов и общежитий, на дороге расходовались не производительно. Так, проверкой Наркомата Путей Сообщения летом 1942г было установлено, что денежные средства, предоставленные в распоряжение руководства Куйбышевской дороги для решения жилищной проблемы использованы лишь на 9,6 %. Поэтому ряд новостроек в 1942г не было сдано в эксплуатацию[230]
. К сентябрю 1942г заселенными оказались лишь 32% объектов нового строительства, а из подлежащих домов капитальному ремонту было отремонтировано только 39%[231]
.
Значительная часть железнодорожников в военные годы жила в общежитиях. На железной дороге им. В.В. Куйбышева их имелось 145 с общей жилой площадью 15920 квадратных метров[232]
. Контроль за состоянием общежитий был постоянной заботой профсоюза дороги. Ежегодно профсоюзные комитеты проводили проверку готовности общежитий к зиме. Во время такой проверки проведенной осенью 1942г было обнаружено отсутствие в общежитиях запасов топлива, постельного белья. В общежитиях давно не проводился ремонт, не было уборщиц. В результате вмешательства Дорпрофсожа эти недостатки к январю 1943г были в основном ликвидированы[233]
. В 1944г на Куйбышевской дороге в отличном состоянии было всего 5 общежитий, в хорошем 38, в удовлетворительном 88, в неудовлетворительном 14.3
В наиболее запущенном состоянии были общежития в паровозном депо Уфа, Дема, Куйбышев, так как большинство из них создавалось на условиях временного типа.4
Вопрос об улучшении бытовых условий рабочей молодежи, проживающей в общежитиях, неоднократно ставился вплоть до Обкомов ВКП(б) Куйбышева и Уфы. В результате в качестве одного из наиболее конкретных мероприятий на 1944г руководством дороги намечалось строительство новых общежитий на 750 человек на узлах Куйбышев, Сызрань, Дема, Батраки, Похвистнево, Кинель, Кинораковка. Однако строительство началось только на станции Куйбышев.5
Таким образом, в 1941-1945гг решить проблему с обеспечением жильем всех железнодорожников не удалось. В целом по дороге количество работников остро нуждающихся в жилой площади в конце 1944г составляло 850 человек и 2550 человек членов их семей.6
Недостаток средств и кадров в годы Великой Отечественной войны чрезвычайно затрудняли работу предприятий бытового обслуживания: ремонтных мастерских, бань, парикмахерских. В то же время потребность в них в условиях войны возросла. Профсоюзные организации проделали большую работу по налаживанию деятельности этих предприятий. По инициативе Дорпрофсожа на Куйбышевской дороге в 1942г были организованы на базе треста «Трансторгпита» пошивочно-починочно мастерские обуви и одежды. Непосредственно в ведении Трансторгпита находилось 37 мастерских с 237 рабочими, которые выпускали продукции на 500000 рублей в месяц. Обслуживали работников дороги также мастерские созданные при депо, ВЧД, ВРП кондукторских резервов. Впоследствии подобные предприятия вошли в состав ДорУРСа и сеть их значительно расширилась. Всего в 1944г на железной дороге им. В.В. Куйбышева имелось 84 мастерских, из них 26 пошивочных , 20 сапожных , 5 валяльных и пр.1
Профсоюзные организации дороги постоянно контролировали и работу бань. Состояние бань в целом было удовлетворительным. Из 633 рабочих дней декабря 1942г простой по техническим неисправностям составил только 9 дней. За это время в 26 банях Куйбышевской магистрали смогло помыться 195402 человека.2
Рост численности женщин во всех отраслях народного хозяйства требовал от профсоюзных организаций усиления внимания к работе детских учреждений. В годы войны количество детских дошкольных учреждений возросло. Уже в 1942г поднимался вопрос о необходимости открытия на предприятиях Куйбышевской дороги 10-12 дополнительных групп для 400 детей, так как имеющиеся детские сады не удовлетворяли потребностей.3
В 1944г на железной дороге работало 55 детских садов с охватом 3985 детей, 20 детских яслей на 1450 человек. Заслугой Дорпрофсожа было открытие детских садов при совхозах Пенза, Рузаевка, Инза, Ульяновск на 380 человек и детсада для больных туберкулезом детей.4
В 1941-1945гг уделялось особое внимание укреплению здоровья детей. Несмотря на трудные военные годы в летние месяцы тысячи детей отдыхали в профсоюзах пионерских лагерях и детских санаториях. В лето 1943г на Куйбышевской дороге была организована широкая кампания по оздоровлению детей. По пионерским базам Дорпрофсожа за 1943г отдохнуло 3900 детей школьного возраста с 8 до 12 лет, в том числе по следующим пионерским лагерям: на станции Елашево – 960, Чаадаевка – 900, Хованщина – 1050, Ключарево – 750, Глотовка – 750 человек.5
В 1944г летняя оздоровительная компания приняла еще больший размах. В этом году в лагерях побывало 4410 детей, на 150 человек больше, чем было запланировано. 675 детей отдыхало в лагерях санаторного типа и 640 детей прошли курс лечения в туберкулезных лечебных санаториях.6
В военные годы профсоюзом дороги выделялись значительные средства на организацию досуга детей, в частности на проведение новогодних елок и утренников. На основании постановлений ВЦСПС от 4 декабря 1942г и ЦК союза от 12 декабря 1942г за №111 были отпущены средства узловым комитетам дороги в размере 7900 рублей на проведение детских елок в дни школьных каникул с 1 по 10 января 1943г.1
В 1944г денежные средства, выделенные на организацию новогодних мероприятий, еще более возросли. В этом году дети получили сладкие подарки.2
Забота, проявляемая в первую очередь, профсоюзом дороги, о бытовых нуждах трудящихся вызывала дополнительный подъем трудового энтузиазма и являлось в конечном итоге важным фактором улучшения деятельности железной дороги им.В.В.Куйбышева в военные годы.
С началом Великой Отечественной войны особое значение приобрела организация оборонно массовой работы среди населения. С первого октября 1941г по решению ГКО было введено всеобщее обязательное обучение граждан СССР военному делу.1
Большое место в условиях войны заняла оборонная работа в деятельности профсоюзов. 3 октября 1941г Президиум ВЦСПС принял специальное постановление об участии профсоюзных организаций в проведении военного всеобуча.2
Сведений об организации всеобуча на Куйбышевской железной дороге практически нет. Известно, что к ноябрю 1941г по линии всеобуча было подготовлено 500 бойцов по рукопашному бою и 700 человек по гранатометанию.3
Всего за годы Великой Отечественной войны в одной лишь Куйбышевской области было обучено 157106 человек, в том числе бойцов стрелков – 124921, специалистов: снайперов, пулеметчиков, связистов, шоферов 32185, из них 6096 женщин. Через ОСОВИАХИМ в годы войны было подготовлено 148864 человека.4
2 июля 1941г секретариат ВЦСПС принял постановление о работе профсоюзных организаций по подготовке медицинских сестер и санитарных дружинниц.5
Активное участие в этом важном деле приняли профсоюзные организации Среднего Поволжья. В постановлении Президиума железной дороги им. В.В. Куйбышева от 30 июля 1941г говорилось: «Придавая исключительное значение подготовке оборонных кадров в борьбе с фашизмом, напавшим на нашу Родину, - отпустить на работу и укрепление курсов медицинских сестер и сандружины средств, в сумме 52600 рублей».6
Всего в начале войны под руководством профсоюзной организации Куйбышевской дороги удалось создать 9 курсов медицинских сестер с контингентом в 350 человек и 20 сандружин с контингентом в 600 человек.7
Выпускники курсов оказывали практическую помощь в работе подшефных госпиталей, в борьбе с антисанитарией общежитий, столовых, буфетов, работали в санитарных постах на производствах. Некоторая часть медицинских сестер, окончившая курсы в 1942г, была мобилизована по линии Райвоенкомата и направлена на фронт для работы в санитарных поездах и госпиталях на уровне среднего медицинского персонала.1
Профсоюзы оперативно откликнулись на постановление Совнаркома СССР, опубликованное 2 мая 1941г о всеобщей обязательной подготовке населения к ПВО и ПВХО. Они содействовали созданию на предприятиях кружков, в которых рабочие и служащие изучали как правильно организовать ПВО и ПВХО.2
Для организации и обеспечения ПВО во всех узлах и станциях железной дороги им.В.В.Куйбышева были созданы штабы ПВО, также был создан штаб ПВО при Управлении дороги . На основе постановления СНК СССР начато обязательное обучение ПВХО железнодорожников и членов их семей.3
К 20 сентября 1941г кружками ПВО и ПВХО было охвачено 4805 человек, группами самозащиты 2137 человек. Всего в оборонных мероприятиях различного рода участвовало 23484 человека, то есть примерно половина всех работников дороги.4
За весь период Великой Отечественной войны нормы ПВО и ПВХО в Куйбышевской области сдали 1422200 человек (практически все взрослое население среднего Поволжья).5
В годы войны увеличилось внимание профсоюзов к военно-спортивной работе , которую проводили находившееся в их ведении 87 добровольных спортивных обществ.6
В целях пропаганды лыжного спорта профсоюзные организации Среднего Поволжья совместно с комсомолом организовывали лыжные кроссы. Наиболее успешно был проведен профсоюзно-комсомольский лыжный кросс, посвященный XXIV годовщине Красной Армии, в котором принимали участие и Куйбышевские железнодорожники.7
На железной дороге Куйбышева к этому времени было открыто 14 лыжных баз, 11 лыжных пунктов с общим количеством 800 пар лыж.8
Спортивные организации Куйбышевской дороги принимали активное участие в годы войны во многих физкультурных мероприятиях. Так, в период зимнего сезона 1944г по выполнению контрольных заданий военно-лыжной подготовки и проведению профсоюзно-комсомольского зимнего кросса ряд отделений дороги заняли в городах первые места: Куйбышевский, Пензенский, Сызранский, Абдулинский узлы были награждены Красными знаменами и грамотами Городского комитета физкультуры и спорта.
Спортсмены железной дороги им. В.В. Куйбышева отстаивали честь дороги во Всесоюзных центральных соревнованиях. Команде лыжников удалось занять III место из 14 команд-железнодорожников, участвующих в соревнованиях по лыжным гонкам в 1944г, атлеты были девятыми из 18 команд участниц – в этих соревнованиях, от Куйбышевской дороги участвовало 11780 человек, из них здали нормы на значок ГТО 7800 человек.1
В годы войны довольно значительная часть железнодорожников в той или иной мере была охвачена спортивными мероприятиями. На железной дороге Куйбышева работало ряд секций: легкоатлетическая, баскетбольная, волейбольная, футбольная и др., а в Куйбышеве при Дорсовете «Локомотива» была организована детская спортивная школа. При этом необходимо отметить, что имеющаяся на дороге стадионы и спортивные площадки, в связи с трудностями военных лет, долгое время не ремонтировались и пришли в негодность, спортивный инвентарь находился в употреблении 5-6 лет и из-за износа не соответствовал своему назначению, поэтому работа спортивных обществ в годы войны была крайне затруднена и особенно сложно проходила организация новых секций из молодежи.2
Война предъявила новые требования к учреждениям культуры, которые находились в сфере деятельности профсоюзов. Клубы, красные уголки, библиотеки вынуждены были перестроить свою работу в соответствии с условиями военного времени. В их деятельности отныне на первом этапе стояли задачи мобилизации всех железнодорожников, всех сил и средств для борьбы с врагом.
В 1941г на железной дороге им. В.В. Куйбышева было 23 клуба /на станциях Кузнецк, Сызрань, Батраки, Костычи, Барышников и др./.3
С первых дней войны правления ряда клубов установили постоянную связь с производством и воинскими частями, организовывали выезды активистов на станции с агитационным материалом.
Активную работу после начала войны развернул клуб имени Революции 1905г на станции Куйбышев. При нем были сформированы кружки ПВХО, ГСО; клубная самодеятельность ежедневно обслуживала производства, выступала перед микрофоном в облрадиокомитете. Клуб станции Нурлой взял шефство над курсами медсестер. Члены кружков художественной самодеятельности клуба станции Сызрань объявили себя мобилизованными и с 20 августа по 15 ноября 1941г обслужили концертами 40 санитарных поездов. Самодеятельность станции Похвистнево оказывала помощь колхозу в уборке урожая, а в свободное время давала концерты для колхозников.1
Серьезно осложнило клубную работу то, что в конце 1941г начале 1942г правления 17-ти клубов железной дороги были заняты и использовались для других целей.2
Так, клуб имени Революции 1905г станции Куйбышев был занят по решению НКО под общежитие завода №35, клуб станции Кинель – пехотным училищем, клуб станции Уфа – эвакопунктом и т.д.3
Важную роль в оживлении культурно-массовой работы профсоюзов сыграло принятое в феврале 1943г специальное решение ЦК ВКП(б) «О культурной работе профсоюзов»4
и последовавшие затем постановление от 1 апреля 1943г , которое обязывало ЦК отраслевых профсоюзов принять меры к освобождению профсоюзных помещений, занятых в начале войны под хозяйственные и военные нужды.5
В итоге на 1 июня 1944г на железной дороге им. В.В. Куйбышева насчитывался 21 клуб, из них работало 17 (4 клуба по-прежнему были заняты воинскими частями и территориальными организациями).6
Основу клубной работы в течение войны составляли лекции, доклады, спектакли, концерты, вечера громких читок художественной литературы, показ лучших кинофильмов. С замечательной инициативой в деле оказания помощи фронту выступил клуб станции Абдулино. Женщины-домохозяйки, участницы кружка кройки шитья, начали пошивку обмундирования для бойцов Красной Армии, белья для госпиталей, а также изготовили для 58 бригады отъезжающей на фронт боевое знамя. Клуб станции Бугульма перенес всю свою работу непосредственно на производство, линейные станции, воинские части, колхозы. За 12 месяцев войны работниками клуба было прочитано 19 лекций на темы: Великие русские полководцы; Что такое фашизм; Чанитарная гигиена и т.д. Художественная самодеятельность дала 56 концертов, регулярно 1 раз в декаду выходила сатирическая газета «Прямой наводкой».7
В январе 1944г руководство дороги совместно с Дорпрофсожем приняло решение об организации социалистического соревнования клубов и библиотек.8
В результате значительно усилилась агитационно-массовая работа клубов, укрепилась связь с производством, отмечался рост кружков художественной самодеятельности и улучшение работы среди детей.9
Так с 1 января по 1 июня 1944г в клубах железной дороги было прочитано 149 лекций и докладов с охватом 46041 человек; проведено производственных вечеров – 21 с охватом 5064; дано 72 спектакля, 1246 киносеансов. В 16 клубах работали 71 кружок художественной самодеятельности.1
С октября 1941г по железной дороге им. В.В. Куйбышева начал курсировать агитвагон. Он имел специальный лекционный зал на 100 мест, оборонный уголок с наглядными пособиями по ПВО и ПВХО. Основным содержанием его работы являлось проведение и организация лекций для железнодорожников линейных станций, передача передовых методов работы, демонстрация учебных фильмов.2
С октября 1941г по март 1942г агитвагоном было проведено 3 рейса по линейным станциям, в результате которых лекции, доклады, беседы прослушало 14 тыс. человек. К агитвагону позднее был прицеплен вагон технической пропаганды для повышения уровня технических знаний железнодорожников.3
Важную роль в удовлетворении культурных запросов рабочих и служащих играли библиотеки. В начале 1942г на железной дороге им. В.В. Куйбышева имелось 19 библиотек, сосредоточенных в основном при клубах. Общий библиотечный фонд составлял 108657 экземпляров, а количество читателей обслуживаемых библиотеками – 12324 человека.
С начала войны все библиотеки и библиотечный актив проводили большую работу среди железнодорожников и членов их семей. В цехах читались сводки Совинформбюро, распространялись списки рекомендованной литературы, вывешивались фотомонтажи, фото-витрины, проводились вечера громких читок художественной литературы.4
В годы войны серьезное внимание уделялось руководством дороги технической пропаганде среди рабочих и служащих. Главную роль в этом играли дорожные дома техники и технические библиотеки. Всего на Куйбышевской дороге работало 14 технических библиотек,5
в том числе библиотека при Управлении дороги в Куйбышеве, которая согласно приказу начальника дороги от 7 апреля 1943г была объявлена главным методическим центром и должна была руководить работой всех линейных технических библиотек.6
Технической библиотекой при Управлении дороги с января по июнь 1944г было обслужено более 9000 читателей. Книжный фонд библиотеки насчитывал около 25000 экземпляров только технической литературы.7
Важную организаторскую и пропагандистскую деятельность в области распространения технических знаний и передового опыта осуществляли дорожные многотиражные газеты. На железной дороге им. В.В. Куйбышева выпускалось 9 газет. Из них 1 дорожная «Большевистское знамя»1
, 5 отделенческих: «Большивистская путевка» Уфимского отделения; «Ударник сталинец» Сызранского отделения; «Сталинский маршрут» Пензенского отделения, «Сталинец» - узел станции Батраки; «Гудок» завода Уфимского ПРЗ и др.2
Кроме того, на предприятиях железной дороги выходило более 600 стенных газет. На решающих узлах дороги: Куйбышев, Кинель, Батраки, Сызрань силами редакций дорожной и отделенческой газет периодически публиковались специальные печатные «Боевые листки». В них оперативно освещались достижения и опыт лучших производственников, отдельных бригад, цехов, факты самоотверженной работы. «Боевой листок» редколлегии Сызранского кондукторского резерва проявил инициативу в постановке вопроса о бережном хранении сигналов и укреплении трудовой дисциплины. Редколлегия стенной газеты депо Абдулино «Паровозник» помогала в организации колонны из лучших машинистов имени ГКО.3
В распространении передового опыта неоценимую роль сыграли радиопередачи. На Куйбышевской дороге было 7 крупных радиоузлов (на станциях Куйбышев, Батраки, Дема, Глотовка, Ульяновск, Уфа, Раевка).4
За 1944г только лишь на Куйбышевском радиоузле была организована и проведена из студии 91 передача о передовиках производства, о новых технических усовершенствованиях, о развитии социалистического соревнования и т.д.5
В годы Великой Отечественной войны профсоюзные организации осуществляли главную заботу о нуждах трудящихся. Профсоюз Куйбышевской железной дороги принял активное участие в работе по обеспечению железнодорожников продуктами питания. Он взял под свой контроль деятельность ОРСов, магазинов и столовых, следил за сохранностью и правильным распределением продовольствия. Профкомы возглавляли проведение посевной. Они добивались выделения земли под огороды, доставали семена и сельскохозяйственный инвентарь. Большой заслугой профсоюза являлось то, что железнодорожники Куйбышевской дороги к концу войны смогли почти полностью обеспечить свои потребности в картофеле и овощах за счет собственных огородов.
В годы войны забота профсоюза о бытовом положении трудящихся приобрела особое значение. Дорпрофсож пристально следил за организацией жилищного строительства, за состоянием общежитий, бань, предприятий бытового обслуживания. Много внимания уделялось детям железнодорожников. При участии профсоюза дороги открывались детские сады и ясли, организовывались новогодние елки и утренники, проводились, несмотря на трудности военных лет летние оздоровительные кампании.
С начала войны на железной дороге им. В.В. Куйбышева активно проводилось оборонно-массовая работа. После соответствующих постановлений СНК СССР и ГКО на дороге были созданы кружки по изучении ПВО и ПВХО, курсы подготовки медсестер и сандружинниц. Немало важную роль в деле подготовки оборонных кадров имела организация военно-спортивной работы на дороге.
Дорпрофсож проделал в годы войны значительную работу по улучшению культурного обслуживания железнодорожников. В связи с тем, что большая часть клубов с начала войны была занята под военные и хозяйственные нужды, месткомы перенесли свою работу непосредственно на производство, где широко использовались такие формы работы как лекции, доклады, беседы на военно-патриотические темы, организовывались коллективные просмотры кинофильмов и вечера громких читок литературы. Под руководством профсоюза дороги работали также библиотеки, радио и печать, которые способствовали не только повышению культурного уровня железнодорожников, но и распространению технических знаний.
Накануне войны железная дорога им. В.В. Куйбышева являлась важной составной частью транспортной системы Советского союза, выполнявшей масштабные транзитные, местные пассажирские и грузовые перевозки. С началом Великой Отечественной войны Куйбышевская магистраль стала связующим звеном фронта и тыла, обеспечивающим доставку стратегических резервов в западные районы, эвакуацию материальных ценностей и населения в тыловые области и республики Советского союза из временно оккупированных гитлеровцами районов, перестройку и дальнейшее развитие экономики Поволжья и всей страны в условиях войны.
Наиболее тяжелым стал для рабочих железной дороги им. В.В. Куйбышева первый период войны. Главная задача железнодорожников в это время заключалась в скорейшей перестройке всей производственной деятельности на военные рельсы. Куйбышевская дорога в это время резко ухудшила свою работу, не справлялась с возросшими транспортными потоками. Осложняла нормальное функционирование дороги эвакуация, начавшаяся в конце июля 1941г. С лета 1941г до февраля 1942г было перевезено по Куйбышевской дороге около 1,5 млн. вагонов с грузами крупных промышленных предприятий. В Куйбышевскую область в первые 3 месяца войны прибыло 26 тысяч семей.
Причины невыполнения производственных показателей коренились не только в нехватке вагонов и паровозов, в несвоевременной разгрузке прибывающих составов, в ухудшении состояния материально-технической отрасли базы, а главное в слабом партийном руководстве дороги, которое не могло наладить нормальное функционирование магистрали. В связи с этим был назначен летом 1942г начальником дороги Б.П.Бещев, который прослужил в этой должности до конца войны.
Перестройка Куйбышевской дороги на военный лад завершилась к концу 1942г. 1943 стал периодом относительной стабилизации в работе дороги. Выполнение государственного плана погрузки в этом году было увеличено по сравнению с 1942г в среднем на 100 вагонов, а выгрузки на 87 вагонов, но плановые показатели НКПС дорогой по-прежнему не выполнялись. В 1944-1945гг в работе дороги выдвигаются задачи обеспечения в первую очередь народнохозяйственных перевозок. В это время возросли перевозки нефтепродуктов, причем главным образом, за счет местной добычи нефти. За период Великой Отечественной войны было налито в цистерны для транспортировки горючего по Куйбышевской дороге около 9 млн. тонн нефти. Характерной особенностью работы Куйбышевской магистрали был рост пригородных пассажирских поездов. За 1941-1944гг железная дорога им. В.В. Куйбышева перевезла 154 млн. пассажиров по пригородным маршрутам, из них 40% приходилось на перевозки, осуществленные Куйбышевским отделением.
В последний период войны выросла и окрепла своя производственная база на дороге. За это время дорога своими силами заготовила 670 тысяч штук шпал, более 200 тысяч кубометров дровяной древесины. Только одна служба пути за этот срок отремонтировала более 974000 тонн материалов верхнего строения пути. На вновь построенных литейных мастерских было отлито более 9тыс тонн чугунных изделий.
В 1941-1945 на Куйбышевской дороге развернулось активное дорожное строительство. Были построены линии Пугачевск – Звезда, Ульяновск – Свияжск, Ульяновск – Сызрань, Киндяковка – Сельдь. Протяженность дороги на 1 января 1945 составляла 3373 км. Был электрифицирован участок Куйбышев – Безымянка.
Кадровая ситуация на Куйбышевской дороге характеризовалась общими для военной экономики чертами, но при этом, имела и отраслевую специфику. Резкое сокращение численности работников дороги вследствие ухода на фронт, определило необходимость принятия центральными местными партийными и советскими органами экстренных мер по заполнению рабочих мест. Основным способом решения проблемы кадров на дороге было проведение трудовых мобилизаций среди незанятого городского и сельского населения; привлечение в транспортные подразделения дороги женщин, молодежи, пенсионеров, эвакуированных. Полностью обеспечить дорогу рабочей силой не удавалось до конца войны: в 1942г – недокомплект рабочих массовых профессий к плану НКПС составил 6044 человек; в 1943 – на дороге не хватало 4938 человек, в 1944 – 6372 человека.
Появление на железной дороге Куйбышева значительного числа новых работников выдвигало задачу организации их профессионального обучения на одно из первых мест в решении кадровой проблемы.
Специалисты с высшим образованием составляли всего несколько процентов от общей численности рабочих. Численность среднетехнического персонала также была невысока. Он в основном использовался на руководящих постах, так «практики» в 1941г составляли 75% начальников линейных отделений железнодорожных служб Куйбышевской дороги, 86% зам начальников отделений движения, 57% начальников паровозных депо.
Подготовка квалифицированных рабочих велась через систему трудовых резервов, путем производственного, индивидульно-бригадного и курсового обучения. На Куйбышевской магистрали насчитывалось 7 ЖДУ и 5 школ ФЗО. К 1942г рабочие массовых профессий, окончившие ЖДУ составляли 1091 человек, а выпускники школ ФЗО – 1492 человека.
Основная масса вновь пришедших на транспорт получила профессию железнодорожника непосредственно на производстве. С этой целью на дороге в 1942 – 1943гг было открыто 6 дорожных технических школ. Широко развита на Куйбышевской магистрали была курсовая сеть: в годы войны работали, так называемые, «стахановские школы» , курсы повышения квалификации , технические кабинеты. И если в первый период войны главной задачей партийно-хозяйственного руководства дороги было скорейшее заполнение пустовавших рабочих мест, то в 1943г – 1945 г первостепенную значимость приобретает развитие системы повышения квалификации.
Экономические трудности и острая нехватка рабочих рук обусловили высокую значимость в развитии на железнодорожном транспорте социалистического соревнования. Возросший объем стратегически народно-хозяйственных и эвакуационных перевозок не мог обеспечиваться прежними формами и методами. Куйбышевские железнодорожники искали новые способы повышения производительности транспорта, видоизменяя и совершенствуя уже имевшиеся и широко применяемые нововведения. Работники дорожных служб применяли самое активное участие в распространении движения двухсотников, трехсотников, многосотников. 1942г ознаменовался участием всех работников дороги во Всесоюзном социалистическом соревновании.
В период войны Куйбышевский железнодорожники применяли в трудовой деятельности всесоюзные многоотраслевые почины: движение за экономию сырья и материалов, движение скоростников, соревнование по профессиям; организовывали фронтовые бригады, фронтовые декадники.
Специфичность железнодорожного транспорта как отрасли народного хозяйства обусловила распространение в годы войны своеобразных форм социалистического соревнования, частично видоизменявших общеотраслевые начинания. Сотни машинистов трудились по-лунински, водили поезда на кривоносовских скоростях, использовали болонинский метод отопления паровозов дровами, коробковкий метод вождения составов на высоких скоростях при использовании «тощих» углей и топливных отходов. Много путеобходчиков объединялось в казанцевские бригады по ремонту пути и т.д. На Куйбышевской дороге появились в годы войны и свои новаторы, чьи изобретения нашли широкую поддержку на железнодорожном транспорте СССР: Крылов, Осипов, Калмыков, Степанов и др.
Социалистическое соревнование железнодорожников в годы войны способствовало решению задачи бесперебойного снабжения фронта и тыла всем необходимым.
Наибольший размах патриотическое движение содействия армии получило в условиях Великой Отечественной войны. Помощь куйбышевских железнодорожников фронту и тылу была чрезвычайно разнообразна по формам: 1. Конкретное практическое участие работников железной дороги им. В.В. Куйбышева в добровольных формированиях (отряды народного ополчения, дружины по охране воинских объектов и т.п.); 2. Финансовая помощь государству сдача средств в фонд обороны, реализация займов и лотерей военного времени, сбор денег на боевую технику, подарки фронтовикам. Материальная помощь бойцам и командирам Красной Армии, их семьям, а также осиротевшим детям (передача теплых вещей и обуви фронтовикам, строительство бронепоездов, поездов-бань силами куйбышевских железнодорожников); 4. Шефская помощь освобожденным районам СССР.
С началом Великой Отечественной войны резко ухудшилось материально-бытовые условия жизни железнодорожников Куйбышевской магистрали. В создавшемся положении профсоюз дороги взял на себя главную заботу о нуждах трудящихся. Под его руководством решалась задача обеспечения работников дороги продовольствием. С этой целью на Куйбышевской магистрали была развернута сеть Отделов рабочего снабжения во главе с ДорУРС; активно проходили огородные кампании. Число огородников за годы войны увеличилось: в 1941г – 22250 человек, в 1944г охвачено огородничеством 99,8% , в 1944г железная дорога им. В.В. Куйбышева заняла II место среди дорог Центра по урожайности.
Дорпрофсож осуществлял контроль за организацией жилищного строительства , состоянием бань, общежитий, предприятий бытового обслуживания. Много внимания уделялось детям железнодорожников: выделялись денежные средства на проведение новогодних елок, на организацию оздоровительных летних кампаний: в 1943г в лагерях и санаториях отдохнуло – 3900 человек, в 1944 – 4710 . При участии профсоюза дороги были открыты детские сады при совхозах Пенза, Рузаевка, Инза, Ульяновск.
В соответствии с требованиями военного времени на Куйбышевской дороге проводились оборонно-массовые мероприятия: организовывались курсы медсестер и сандружинниц, кружки ПВО и ПВХО. На достаточно высоком уровне была поставлена военно-спортивная работа: спортсмены-железнодорожники участвовали в лыжных кроссах, в легкоатлетических соревнованиях.
С началом войны перестраивали свою работу клубы, красные уголки, библиотеки, находящиеся в ведении Дорпрофсожа. Существенно осложняло их работу то, что многие помещения этих учреждения культуры были заняты под военные и другие нужды. Так в 1942г из 23 клубов было занято 17. Главная задача клубов, библиотек, дорожной печати заключалось в мобилизации всех сил и средств на борьбу с врагом.
1.1.Государственный архив Самарской области /ГАСО/.
Ф.214.Управления железной дороги им. В.В. Куйбышева.
Ф.927.Куйбышевского дорожного комитета профессионального союза работников железнодорожного транспорта.
Ф.2558.Куйбышевского исполнительного комитета Областного совета депутатов трудящихся.
1.2.Центр хранения документации новейшей истории /ЦХДНИ/.
Ф.560.Политотдела Управления железной дороги им. Куйбышева.
Ф.1259.Политотдела железной дороги им. Куйбышева.
Ф.656.Куйбышевского Обкома ВКП/б/.
2.1.Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. М.:Трансжелдориздат,1957.
2.2.Женщины СССР. Статистический сборник. М. Финансы и статистика,1982.
2.3.Коммунистическая партия в Великой Отечественной войне /июнь1941-1945гг/: Документы и материалы М.: Политиздат,1970.
2.4.Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны /1941-1945гг/: Документы и материалы. Куйбышев: Кн. изд,1966.
2.5.Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны /1941-1945/: Документы и материалы. Самара: Самарский дом печати,1995.
2.6.Профсоюзы СССР: Документы и материалы. В 4-х томах. М.: Профиздат, 1963.Т.3.
2.7.Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам: сборник документов за 50 лет /1917-1967/. В 5-ти томах. М.:Политиздат,1968.Т.3./1941-1952гг./
3.1.Большевистское знамя-Орган Политотдела Управления и политотдела железной дороги им В.В.Куйбышева за 1941-1945гг.
3.2.Волжская коммуна-Орган Куйбышевского обкома и горкома ВКП/б/,городского Совета и областного Совета депутатов трудящихся за 1941-1945гг.
3.3.Железнодорожный транспорт-Орган НКПС.Москва.1941-1945гг.
4.1.Большая Советская энциклопедия.В 30-ти томах. М.:Советская энциклопедия,1973.Т.13.
4.2.Бредков В.Н.Партийно-политическая работа на железнодорожном транспорте в первый период Великой Отечественной войны.Л.,1961.
4.3.Быкова В.А.Роль социалистического соревнования в обеспечении фронта боевой техникой.//Вклад трудящихся Поволжья в победу советского народа в Великой Отечественной войне 1941-1945гг./Сборник научных трудов.Куйбышев.1983.
4.4.Ванчинов Д.П.Военные годы Поволжья/1941-1945/.Саратов. Изд-во Саратовского университета,1980.
4.5.Ванчинов Д.П.Трудящиеся Повлжья фронту:Оборонно-массовая работа в годы Великой Отечественной войны/1941-1945/.Саратов.Изда-во Саратовского университета,1984.
4.6.Веденеева Н.К.Железнодорожный транспорт Поволжья в период Великой Отечественной войны 1941-1945гг.//Поволжье в годы Великой Отечественной войны 1941-1945гг. /Межвузовский сборник научных трудов.Самара.1993.
4.7.Вознесенский Н.А.Военная экономика СССР в период Велиеой Отечественной войны.М.:Госполитиздат,1947.
4.8.География путей сообщения./под ред.Казанского/ М.:Транспорт,1987.
4.9.Город Куйбышев.Куйбышев.1957.
4.10.Железнодорожники в Великой Отечественной войне./под ред.МПС Конарева Н.С./М.:Транспорт,1985.
4.11.Железнодорожный транспорт.Энциклопедия.М.:Большая Российская энциклопедия,1994.
4.12.История Великой Отечественной войны.В 6-ти томах.
4.13.История Коммунистической партии Советского Союза.В 6-ти томах.М.:Политиздат,1970.Т.5,кн.1.
4.14.Ковалев И.В.Транспорт в Великой Отечественной войне/1941-1945гг/.М.:Наука,1981.
4.15.Ковалев И.В.Советский железнодорожный транспорт.1917-1947гг.М.,1947.
4.16.Клемин А.С.Фронт,тыл,транспорт.//Железнодорожный транспорт 1975 №4.
4.17.Котляр Э.С.Государственные трудовые резервы СССР в годы Великой Отечественной войны.М.:Высшая школа,1975.
4.18.Куйбышевская область:экономико-географический очерк.Куйбышев.:Кн.изд-во,1953.
4.19.Куйбышевская оласть.Историко-экономический очерк. Куйбышев.Кн.изд-во,1977.
4.20.Куманев Г.А.Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны.1941-1945гг.М.:Изд-во Акад.наук СССР,1963.
4.21.Куманев Г.А.Война и железнодорожный транспорт СССР 1941-1945.М.:Наука,1988.
4.22.Куманев Г.А.Состав рабочих железнодорожного транспорта СССР в годы Великой Отечественной войны.//Формирование и развитие Советского рабочего класса/1917-1961гг/.М.:Наука,1964.
4.23.Левицкий Е.Е.Деятельность профсоюзной организации Куйбышевской железной дороги в начальный период Великой Отечественной войны.//Научные труды КГПИ.Куйбышев. 1979.Т.204.
4.24.Любимов В.К.Перестройка работы промышленности и транспорта Среднего Поволжья на военный лад/1941-1942гг./ //Из опыта партийного руководства развитием промышленности Среднего Поволжья./Научные труды КГПИ.Куйбышев. 1974.Т.130.Вып.2.
4.25.Любимов В.К.Рабочий класс Средней Волги в годы Отечественной войны/1941-1945гг./Куйбышев.1967.Автореф. дис.канд.ист.наук.
4.26.Митрофанова А.В.Рабочий класс СССР в годы Великой Отечественной войны.М.:Наука,1971.
4.27.Михеев А.Работа паровозного парка.//Железнодорожный транспорт.1942 №9.
4.28.Мурманцева В.С..Советские женщины в Великой Отечественной войне,1941-1945.М:Мысль,1979.
4.29.Навстречу нового века:К столетию Куйбышевской Ордена Ленина железной дороги 1874-1974.Куйбышев.Куйбышев.книжное издательство.1974.
4.30.Напорко А.Г.Очерки развития железнодорожного транспорта СССР.М.:Трансжелдориздат,1954.
4.31.Народное хозяйство СССР за 60 лет.М.:Статистика,1977.
4.32.Наякшин К.Я.Очерки истории Куйбышевской области. Куйбышев.:Кн.изд.,1962.
4.33.Образцов В.Н.Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны.М.:Профиздат,1943.
4.34.Осипов В.Т.Практика применения ступенчатой маршрутизации.//Железнодорожный транспорт 1943 №12.
4.35.Панов Н.Н.Коммунисты-организаторы боевого и трудового подвига трудящихся Поволжья в годы Великой Отечественной войны.//Вклад трудящихся Поволжьяв победу Советского народа в Великой Отечественной войне 1941-1945гг.
/Межвузовский сборник.Куйбышев.1983.
4.36.Перегон длиной в сто лет.Саратов.1970.
4.37.50 лет в пути./под ред.Сугака Д.С./Куйбышев.Кн.изд.,1967.
4.38.Санникова Н.А.Развитие социалистического соревнования промышленности Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны.//Патриотический подвиг трудящихся Поволжья в годы Великой Отечественной войны./Межвузовский сборник научных трудов.Куйбышев.1985
4.39.Сенявский С.Л.,ТельпуховскийВ.Б.Рабочий класс СССР/1938-1965/М.:Мысль.1971.
4.40.Скобелева Г.М.Роль женщин в развитии Средне-Волжской промышленности в годы Великой Отечественной войны .
Куйбышев.1967.Автореф.дис.канд.ист.наук.
4.41.Советская высшая школа в годы Великой Отечественной войны./под ред.Ф.Б.Комала/М.:Высшая школа,1980.
4.42.Советский тыл в Великой Отечественной войне. М.:Мысль,1974.Кн.1.
4.43.Советская экономика в период Великой Отечественной войны.М.:Наука,1970.
4.44.Страна Советов за 50 лет.М.:Статистика,1967.
4.45.Тельпуховский В.Б.Обеспечение промышленности рабочими кадрами в первый период войны.//Вопросы истории.1958 №11.
4.46.Транспорт СССР.Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития.М.:Транспорт,1967.
4.47.Транспорт страны Советов/под ред.И.В.Белова/ М.:Транспорт,1987.
4.48.Хачатуров Т.С.Железнодорожный транспорт в войне. М.:Госполитиздат,1943.
4.49.Хачатуров Т.С.Железнодорожный транспорт СССР.М.,1952.
4.50.Храмков Л.В.Во имя победы.Деятельность местных Советов Поволжья в годы Великой Отечественной войны/1941-1945гг./Саратов.Изд-во Сарат.университета,1978.
4.51.Храмков Л.В.Трудящиеся Куйбышевской области в годы Великой Отечественой войны 1941-1945гг.Куйбышев.Кн.изд.,
1985.
4.52.Чернявский У.Г.Война и продовольствие.М.:Наука,1964.
5.Диссертации.
5.1.Веденеева Н.К.Железнодорожный транспорт Поволжья в годы Великой Отечественной войны/1941-1945гг./ Куйбышев.1984.
5.2.Левицкий Е.Е.Деятельность профсоюзов по оказанию помощи фронту и укреплению тыла в годы Великой
Отечественной войны.Куйбышев.1983.
5.3.Любимов В.К.Рабочий класс Средней Волги в годы Великой Отечественной войны/1941-1945гг/.Куйбышев.1967.
1
Страна Советов за 50 лет, М., Статистика, 1967г., С. 170.
2
История Великой отечественной войны Советского Союза в 1941-1945гг. в 6-ти томах, М., 1965г., Т.6, С.70
3
Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне /1941-1945гг./, М., Наука, 1981г., С.5
4
Транспорт Страны Советов /под редакцией И.В. Белова/, М., Транспорт, 1987г., С.92
1
Ванчинов Д.П. Военные годы Поволжья /1941-1945/, Саратов, Издательство Саратовского университета, 1984г., С.5
2
Веденеева Н.К., Железнодорожный транспорт Поволжья в период Великой Отечественной войны 1941-1945гг. /Межвузовский сборник научных трудов, Самара, 1993г., С.58
3
Ваничинов Д.П. Указ.соч., С.40
1
Большая Советская энциклопедия, В 30-ти томах. М.: Советская энциклопедия, 1973, Т.13.С.570
2
География путей сообщения (под редакцией Казанского), М.: Транспорт, 1987г., С.101
3
ГАСО. Ф. 214. Оп.4.Д.63. Л.1
4
Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт войне. М.:Госполитиздат, 1943.; Образцов В.Н. Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны. М.: Профиздат, 1943.
1
Осипов В.Т. Практика применения ступенчатой маршрутизации //Железнодорожный транспорт, 1943г. №12; Михеев А. Работа паровозного парка // Железнодорожный транспорт, 1942г., №9
2
Вознесенский Н.А. Военная экономика СССР в период Великой Отечественной войны, М: Госполитиздат, 1947г.
3
Куйбышевская область: экономико-географический очерк, Куйбышев, Книжное издательство, 1953; город Куйбышев, Куйбышев, 1957.
4
Ковалев И.В. Советский железнодорожный транспорт 1917-1947, М., 1947; Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР, М., Трансжелездорогиздат, 1954г.; Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт СССР, М., 1952г.
5
История Великой Отечественной войны в 1941-1945гг., в 6-ти томах, М., 1961-1965гг.
7
Советская экономика в период Великой Отечественной войны, М., Наука, 1970г.
1
Куманев Г.А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны 1941-1945гг, М., Издательство Академии Наук СССР, 1963г.
2
50 лет в пути /под редакцией Сугака/ Куйбышев, Книжное издательство, 1967; Навстречу нового века: к столетию Куйбышевской ордена Ленина железной дороги 1874-1974гг., Куйбышев, 1974г.
3
Любимов В.К. Рабочий класс Средней Волги в годы Великой Отечественной В /1941-1945гг./ Куйбышев 1967; войны; Любимов В.К. Перестройка работы промышленности и транспорта Среднего Поволжья на военный лад (1941-1942гг.) //Научные труды ГКПЧ, Куйбышев, 1974г., Т.130, Вып.2.
4
Наякшин К.Я. Очерки истории Куйбышевской области. Куйбышев, К.М., Издательство, 1962г.; Куйбышевская область: историко-экономический очерк, Куйбышев, 1977г.
1
Железнодорожники в Великую Отечественную войну (под редакцией МПС Конарева), М., Транспорт, 1985г.
2
Куманев Г.А. Война и ж/д транспорт СССР 1941-1945гг., М., Наука, 1988г.
3
Ванчинов Д.П. Военные годы поволжья, Саратов, Издательство Саратовского университета, 1980г.
1
Левицкий Е.Е. Деятельность профсоюзов по оказанию помощи фронту и укреплению тыла в годы Великой
Отечественной войны, Куйбышев, 1983г.; Левицкий Е.Е. Деятельность профсоюзной организации
Куйбышевской железной дороги в начальный период войны //Научные труды ГКПЧ, Куйбышев, 1979г., Т.204
2
Веденеева Н.К. Железнодорожный транспорт поволжья в годы Великой Отечественной войны, Куйбышев, 1984г.
1
Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии советского правительства, М., Трансжелдориздат,1957г.; Профсоюзы СССР: документы и материалы в 4-х томах, М., Профиздат, 1963г., Т.3;Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам: сборник документов за 50 лет /1917-1971/ в 5-ти томах, М., Политиздат, 1968г., Т.3 /1941-1952гг./.
[1]
Клешин А.С. Фронт, тыл, транспорт// Железнодорожный транспорт. 1975 № 4. С. 6-7
[2]
Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941-1945 гг. М., 1988. С.58
[3]
Храмков Л.В. Трудящиеся Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны. Куйбышев. 1985, с. 12
[4]
ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 252. Л. 146
[5]
Большевистское знамя. 1941, 30 сентября
[6]
ЦХДНИ. Ф, 1259. Оп. 6, Д, 255. Л. 118
[7]
ЦХДНИ. Ф, 1259. Оп. 6, Д, 309. Л.23
[8]
ЦХДНИ. Ф, 656. Оп. 6, Д, 5. Л.17
[9]
История Великой Отечественной войны Советского Союза в 1941-1945 гг. В 6-ти томах. М., 1961г. Т. III. С.169
[10]
ГАСО.Ф.214.Оп.4.Д.63.Л.2
[11]
Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941-1945 гг., Указанное сочинение, С. 79
[12]
Панов Н.Н. Коммунисты-организаторы боевого и трудового подвига трудящихся Поволжья в годы Великой Отечественной войны // Вклад трудящихся Поволжья в победу советского народа в Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. //Межвузовский сборник. Куйбышев. 1983. С.7
[13]
Ванчинов Д.П. Военные годы Поволжья. Указанное сочинение, С.62
[14]
Навстречу новому веку: К столетию Куйбышевской Ордена Ленина железной дороги 1874-1974. Куйбышев, 1974г., С.79
[15]
ГАСО. Ф. 214.Оп.13.Д.37.Л.288
[16]
ЦХДНИ. Ф. 656, Оп.6.Д.24.Л.16
[17]
Храмков Л.М. Во имя победы. Деятельность местных Советов Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). Саратов. 1978. С.45
[18]
Пятьдесят лет в пути /под ред. Сугака Д.С. Куйбышев. 1967. С.78
[19]
Куманев Г.А. Советские железнодорожники в войне. М., 1963. С.49
[20]
Пятьдесят лет в пути /под ред. Сугака Д.С. Куйбышев. 1967. С.76
[21]
ГАСО. Ф. 214.Оп.4.Д.63.Л.2
[22]
ЦХДНИ. Ф. 1259.Оп.2.Д.52.Л.141
[23]
Клемин А.С. Фронт, тыл, транспорт // Железнодорожный транспорт. 1975 №4 .С.7
[24]
Ванчинов Д.П. Указ.соч. С.62
[25]
ЦХДНИ.Ф.1259.Оп.2.Д.50.Л.60-61
[26]
ЦХДНИ.Ф.656.Оп.33.Д.236.Л.2.
[27]
ГАСО.Ф. 214,Оп.1.Д.51.Л.3-4
[28]
Кумаев Г.А. Война и железнодорожный транспорт, Указ.соч., С.123
[29]
Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.,1994. С.207-208
[30]
ГАСО.Ф. 214,Оп.4.Д.63.Л.3
[31]
ЦХДНИ.Ф.656.Оп.6.Д.20.Л.58
[32]
ГАСО.Ф. 214,Оп.1.Д.51.Л.13
[33]
ГАСО.Ф. 214.Оп.13.Д.38.Л.207
[34]
ЦХДНИ.Ф.1259.Оп.6.Д.387.Л.9
[35]
ЦХДНИ.Ф.560.Оп.3.Д.74.Л.49
[36]
Куманев Г.А. Указанное сочинение, М., 1988г., С.123
[37]
ЦХДНИ.Ф.560.Оп.4.Д.20.Л.53
[38]
Навстречу новому веку. .82
[39]
ГАСО. Ф. 214. Оп. 13.Д.38.Л.314
[40]
ЦХДНИ.Ф.1259.Оп.6.Д.382.Л.10
5
ЦХДНИ.Ф.1259.Оп.6,Д.393.Л.1
[41]
ЦХДНИ.Ф.656.Оп.35.Д.193.Л.19
[42]
ЦХДНИ.Ф.1259.Оп.6.Д.379.Л.56
[43]
ГАСО. Ф. 214. Оп.4.Д.63.Л.1
[44]
ГАСО. Ф. 214. Оп.4.Д.56.Л.20
[45]
ЦХДНИ.Ф.656.Оп.35.Д.193.Л.19
[46]
Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Указ.соч.Т.3.С.88-90
[47]
ЦХДНИ.Ф.656.Оп.7.Д.3.Л.76
[48]
ГАСО. Ф. 2558. Оп.7.Д.447.Л.33
[49]
Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и советского правительства 1917-1957. М., 1957. С.332
[50]
Железнодорожный транспорт. 1943 № 3-4. С.9
[51]
Куманев Г.А. Указанное сочинение, М., 1988.С.174-175
[52]
ГАСО.Ф. 214.Оп.4.Д.63.Л.3
[53]
Бредков В.Н. Партийно-политическая работа на железнодорожном транспорте в первый период Великой Отечественной войны, Л., 1961.С.6
[54]
Куманев. Указанное сочинение М.,1988.С.176
[55]
ГАСО.Ф. 214.Оп.4.Д.63.Л.2
[56]
ГАСО. Ф.214.Оп.4.Д.63.Л.1
[57]
ГАСО. Ф.214.Оп.4.Д.63.Л.2
[58]
ГАСО. Ф.214.Оп.38.Д.854.Л.56
[59]
ЦХДНИ.Ф.656.Оп.36.Д.387.Л.35
[60]
Пятьдесят лет в пути, Указ.соч., С.86
[61]
ГАСО. Ф.214. Оп.4.Д.63.Л.3
[62]
ГАСО. Ф.214. Оп.4.Д.63.Л.2-3
[63]
МХДНИ.Ф.1259.Оп.2.Д.852.Л.60
[64]
Веденеева Н.К. Железнодорожный транспорт Поволжья в период Великой Отечественной войны 1941-1945 // Поволжье в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). Межвузовский сборник науч. трудов. Самара 1993. С.62-64
[65]
ЦХДНИ.Ф. 656. Оп.8.Д22.Л.128.
[66]
Волжская комуна. 1944. 7 ноября
[67]
ЦХДНИ.Ф. 656. Оп.36.Д.389.
[68]
ГАСО. Ф.214.Оп.4.Д63.Л.1.
[69]
ГАСО. Ф.214.Оп.38.Д839.Л.2
[70]
Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны 1941-1945: Документы и материалы. Самара 1995. С.159
[71]
ГАСО. Ф.214.Оп.4.Д63.Л.1
[72]
Коммунистическая партия в Великой Отечественной войне: Документы и материалы. М.,1970. С39.
[73]
Большевистское знамя. 1941, 23 июня.
[74]
Пятьдесят лет в пути, Указ.соч., С.75.
[75]
Веденеева Н.К. Железнодорожный транспорт Поволжья в период Великой Отечественной войны 1941-1945гг //Поволжье в годы Великой Отечественной войны 1941-1945:проблемы истории тыла. Межвузовский сборник научных трудов. Самара,1993. С69.
[76]
ЦХДНИ. Ф.656. Оп.32. Д60. Л.66.
[77]
ГАСО. Ф.214. Оп.38. Д.689. Л.12-13.
[78]
ГАСО. Ф.214. Оп.38. Д.689. Л.1.
[79]
ГАСО. Ф.214. Оп.11. Д.36. Л10.
[80]
ГАСО. Ф.214. Оп.38. Д.689. Л.14.
[81]
ГАСО. Ф.214. Оп.4. Д.56. Л.47.
[82]
ГАСО. Ф.214. Оп.38. Д739. Л.6.
[83]
ГАСО. Ф.214. Оп.38. Д739. Л.7.
[84]
ГАСО. Ф.214. Оп.38. Д.812. Л.11.
[85]
Народное хозяйство СССР за 60 лет. М.,1977. С.395.
[86]
ГАСО. Ф.214. Оп.38. Д.689. Л.12.
[87]
Куманов Г.А. состав рабочих железнодорожного транспорта СССР в годы Великой Отечественной войны
//Формирование и развитие Советского рабочего класса. М.,1964. С.208.
[88]
Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Том 3. С.88-90
[89]
ГАСО. Ф.214. Оп.38. Д.793. Л15.
[90]
Сенявский .В.Б. Тельпуковский С.Л.. Рабочий класс СССР (1938- 1965) М.,1971. С.110.
[91]
ЦХДНИ.Ф.656.Оп.7.Д.3.Л.76.,Л.1.;Д.447.Л.33.;Д.447.Л.41.,Д.528.Л.16.;Д.534.Л.111,Д.768.Л.25.;Д.786.Л.68;Д.43.Л.25.;ГАСО. Ф.214. Оп.13. Д.40. Л.16.;ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.733.Л.15. и др.
[92]
ГАСО. Ф.2558. Оп.7. Д.503.
[93]
ГАСО. Ф.214.Оп.38.Д.689.Л.2.
[94]
ЦХДНИ.Ф.1259.Оп.6.Д.252.Л.130.
[95]
Куманев Г.А. На службе фронта и тыла. М.,1976. С.362.
[96]
ГАСО. Ф.214.Оп.4.Д.56.Л.47-48.
[97]
Женщины СССР. Статистический сборник,М.,1975. С.32.
[98]
Скобелева Г. Роль женщин в развитии Средневолжской промышленности в годы Великой Отечественной войны. Куйбышев, 1967г., Автореферат диссертация кандидата исторических наук, С.9-10,
[99]
Мурманцева. Советские женщины в Великой Отечественной войны, М.,1979г. С.40.
[100]
Профсоюзы СССР: Документы и материалы. Т.3.С.248.
[101]
Куманев. Указанное сочинение, С.364.
[102]
Храмков Л.В. Во имя победы. Деятельность местных советов Поволжья в годы Великой Отечественной войны . Саратов.1978. С.111.
[103]
ГАСО. Ф.214.Оп.38. Д.689. Л.12.
[104]
ГАСО. Ф.214. Оп.38. Д.693.Л.3.
[105]
ГАСО. Ф.214.Оп.8.Д.2.Л.25.
[106]
ГАСО. Ф.214. Оп.13.Д.37.Л.144.
[107]
ГАСО. Ф.214.Оп.38.Д.693.Л.7.
[108]
ЦХДНИ. Ф1259. Оп.6. Д.263. Л.105.
[109]
Ванчинов Д.П. Военные годы Поволжья., Саратов.1980.,С.11.
[110]
Куманев . Указанное сочинение, С.361.
[111]
Митрофанова. Указанное сочинение, С.217.
[112]
ЦХДНИ. Ф.560.Оп.3.Д.74.С.43.;Волжская коммуна.1942, 16 апреля.
[113]
Куманев Г.А. // Формирование и развитие советского рабочего класса. М.:1964. С 208.
[114]
ГАСО. Ф.214.Оп.38.Д.691.Л.3.
[115]
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.691.Л.4-5.
[116]
ГАСО. Ф.214.Оп.38.Д.691.Л.2.
[117]
ГАСО. Ф.214.Оп.38.Д.691.Л.3.
[118]
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.743.Л.5.
[119]
ГАСО. Ф.214. Оп.13.Д.37.С.303.
[120]
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.743.Л.7.
[121]
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.689.Л.6.
[122]
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.743.Л.4.
[123]
Котляр С. Государственные трудовые резервы СССР. М., 1975г. С.14.
[124]
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.821.Л.9.
[125]
Котляр С. Указ. соч., С. 24.
[126]
Тельпуховский . Обеспечение промышленности рабочими кадрами // Вопросы истории. 1958 №11. С.43.
[127]
Митрофанова . Указ.соч. с.209-210.
4
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.689.Л.1
5
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.693.Л.3
6
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.739.Л.6
7
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.739.Л.10
[128]
Волжская коммуна. 1944, 3 июня.
[129]
Митрофанова .Указ. соч. С.388.
[130]
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.689.Л.19.
[131]
ГАСО.Ф.214.Оп.8.Д.1.Л.3.
[132]
ГАСО.Ф.214.Оп.8.Д.1.Л.5
[133]
ГАСО.Ф.214.Оп.8.Д.2.С.16
2
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.2.Л.18
3
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.168.Л.1
4
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.1.Л.8
[134]
Навстречу новому веку. Указ. соч., С.84.
[135]
ГАСО. Ф.927.Оп.9. Д.193.Л.4.
[136]
ГАСО.Ф.927.Оп.9Д.170.Л.3.
[137]
Навстречу новому веку. Указ. соч., С.84.
[138]
Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны: Документы и материалы, Куйбышев,1966г., С.91.
[139]
ЦХДНИ.Ф.1259.Оп.6.Д.262.Л.51.
[140]
Санникова Н.А. Развитие социалистического соревнования промышленности Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны //Патриотический подвиг трудящихся Поволжья в годы Великой Отечественной войны. Куйбышев.1985. С.70.
[141]
Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны. Куйбышев,1966г. С.82.
[142]
Волжская коммуна. 1941г.,11декабря.
[143]
ГАСО. Ф.927. Оп.9.Д.193.Л.6.
[144]
Пятьдесят лет в пути. Указ. соч., С.82.
[145]
Пятьдесят лет в пути. Указ. соч., С.82.
[146]
Волжская коммуна. 942.,6 ноября.
[147]
Навстречу новому веку, Указ. соч., С.88.
[148]
Куйбышевская область. Историко-экономический очерк. Куйбышев 1977г., С.179.
[149]
ГАСО.Ф.214.Оп.13.Д.37.Л.261.
[150]
ЦХДНИ.Ф.656.Оп.32.Д.59.Л.126.
[151]
Большевистское знамя. 1941г., 30 сентября.
[152]
Большевистское Знамя. 1942г., 6 июня.
[153]
ГАСО.Ф.214.Оп.6.Д.29.Л.2.
[154]
Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития. М.,1967г., С.75.
[155]
Большевистское Знамя. 1945г, 6 января. Волжская коммуна 1945г., 13 января.
[156]
Большевистское знамя, 1945г, 6 января.
[157]
ЦХДНИ. Ф.656.Оп.36.Д.387.Л.28.
[158]
ГАСО.Ф.214.Оп.4.Д.51.Л.1-25;Д.60.Л.15-16.
[159]
ГАСО.Ф.214.Оп.4.Д.61.Л.5.
[160]
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.193.Л.9.
[161]
ЦХДНИ.Ф.656.Оп.33.Д.236.Л.45.
[162]
ЦХДНИ.Ф.656.Оп.33.Д.236.Л.46.
[163]
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.167.Л.2.
[164]
Быкова В.А. Роль социалистического соревнования в обеспечении фронта боевой техникой //Вклад трудящихся Поволжья в победу советского народы в Великой Отечественной войне 1941-1945гг.//Сборник научных трудов. Куйбышев,1983г., С71.
[165]
ЦХДНИ.Ф.656.Оп.33.Д.237.С.142.
[166]
Волжская коммуна, 1943г., 1 августа.
[167]
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.185.Л.9.
[168]
Волжская коммуна. 1941г . 24 июня.
[169]
Волжская коммуна. 1941г. 18 сентября.
[170]
Траспорт СССР, Указ. соч., С.73.
[171]
Перегон длиной в сто лет. Саратов.1970. С.121.
[172]
Волжская коммуна. 1944, 8 декабря.
[173]
Куманев. Война и железнодорожный транспорт СССР. М.,1988. С.145.
[174]
В.Осипов.Практика применения ступенчатой маршрутизации //железнодорожный транспорт.1943г.
№12. С.46.
[175]
Куманев. Указ. соч., С.211-212.
[176]
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.151.Л.51.
[177]
Волжская коммуна 1944, 30 июня.
[178]
Волжская коммуна . 1944, 30 июня.
[179]
Ванчинов Д.П., Трудящиеся Поволжья фронту: Оборонно-массовая работа в годы Великой Отечественной войны 1941-1945гг., Саратов,1984г.С.
[180]
ЦХДНИ.Ф.656.Оп.32.Д.481.Л.81.
[181]
Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны, Куйбышев,1966г. С.51.
[182]
ЦХДНИ.Ф.560.Оп.3.Д.66.Л.48-54.
[183]
ЦХДНИ.Ф.656.Оп.32.Д.59.Л.129-130.
[184]
Ванчинов Д.П., Указанное сочинение, С.54.
[185]
ЦХДНИ.Ф.1259.ОП.2.Д.52.Л.13.
[186]
ЦХДНИ.Ф.1259.Оп.6.Д.522.Л.26.
[187]
Куманев. На службе фронта и тыла. Указ. соч., С.66.
[188]
ЦХДНИ.Ф.656.Оп.32.Д.52.Л.129-130.
[189]
Советский тыл в Великой Отечественной войны, М.,1974. С.35.
[190]
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.167.Л.17.
[191]
Навстречу новому веку, Указ. соч., С.89.
[192]
ЦХДНИ.Ф.1259.Оп.6.Д.410.С.118.
[193]
Большевистское знамя, 1943г., 23 февраля; 1945г., 3 февраля. Куйбышев 1966г.
[194]
Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны. С.333.
[195]
ЦХДНИ.Ф.1259.Оп.2.Д.52.С.62.
[196]
50 лет в пути. С 80.
[197]
50 лет в пути. С.80.
[198]
50 лет в пути. С.80.
[199]
Навстречу новому веку. Указанное сочинение, С.81.
[200]
Профсоюзы СССР: документы и материалы. Указанное сочинение, С.201.
[201]
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.34.С.50.
[202]
Волжская коммуна. 1942, 1 марта.
[203]
Большевистское знамя. 1942, 28 апреля.
[204]
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.193.Л.7.
[205]
Волжская коммуна. 1943, 27 апреля.
[206]
Навстречу новому веку. Указ. соч.,С 89.
[207]
ЦХДНИ.Ф.560. Оп.4.Д.9.Л.52.
[208]
Волжская коммуна. 1942г., 26 февраля.
[209]
ЦХДНИ.Ф.656.Оп.35.Д.190.Л.10.
[210]
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.167.Л.1.
[211]
Левицкий Е.Е. Деятельность профсоюзной организации Куйбышевской железной дороги в начальный период Великой Отечественной войны .// Научные труды КГПИ. Куйбышев.1979. Том.204, С.122.
[212]
Ванчинов. Д.П. Военные годы Поволжья. Саратов.1980. С.172.
[213]
Любимов В.К. Рабочий класс Средней Волги в годы Великой Отечественной войны /1941-1945гг/ Куйбышев. 1967г. Автореф. дис. канд. ист. наук. С.22.
[214]
Чернявский У.Г. Война и продовольствие. М.,1964. С.100-102.
[215]
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.694.Л.1.
[216]
ЦХДНИ.Ф.560.Оп.4.Д.11.Л.30-31.
[217]
ГАСО.Ф.214.Оп.1.Д.53.Л.75-76.
1
ГАСО.Ф.927.Ол.9.Д.200.Л24-25.
2
ЦХДНИ.Ф.560.Оп.4.Д.11.Л.30-31.
3
ЦХДНИ.Ф.560.Оп.4.Д.11.Л.31.
4
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.692.Л.8.
5
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.200.Л.24-25.
6
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.200.Л.24-25.
[218]
Чернявский У.Г. Указ.соч.С.132.
[219]
Решение партии и правительства по хозяйственным вопросам// 1917-1967./Т.3.М.,1968.С.65.
[220]
Чернявский У.Г. Указ.соч.С.133.
[221]
ГАСО.Ф.214.Оп.1.Д.51.Л.7
[222]
ГАСО.Ф.214.Оп.4.Д.63.Л.1.
[223]
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.219.Л.36.
[224]
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.226.Л.113.
[225]
ГАСО.Ф.927.оп.9.д.168.Л.1.
[226]
ГАСО.Ф.927.оп.9.д.193.Л.22-23.
4
Митрофанова. Указ. соч. С.232.
5
Чернявский У.Г.Указ.соч.С.139.140.
6
ГАСО.Ф.927.оп.9.д.167.Л.2.
7
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.168.Л.1.
8
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.203.Л.34.
[227]
Митрофанова. Указ.соч..С.509.
[228]
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.203.л.34.
[229]
ЦХДНИ.Ф.1259.Оп.6.Д.449.л.76.
5
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.168.Л.15.
[230]
ЦХДНИ.Ф.1259.Оп.6.Д.382.Л.67.
[231]
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.164.Л.44.
[232]
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.739.Л.17.
[233]
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.168.Л.23.
3
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.168.Л.1.
4
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.193.Л.26.
5
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.193.Л.26-27.
6
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.739.Л.20-21.
1
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.193.Л.27.
2
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.175.Л.19.
3
ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.692.Л.8.
4
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.175.Л.21.
5
ЦХДНЧ.Д.1259.Оп.6.Д.472.Л.150.
6
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.187.Л.180.
1
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.164.Л.50.
2
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.177.Л.92.
1
История Великой Отечественной войны…, в 6-ти томах. Т.6, С.109.
2
Профсоюзы СССР. Указ.соч.Т.3С.424-425
3
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.167.Л.16.
4
Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны: Документы и материалы. Куйбышев, 1966г.С.73.
5
Профсоюзы СССР. Указ.соч.Т.3.,С.419.
6
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.151.Л.58.
7
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.164.Л.50.
1
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.164.Л.50.
2
Профсоюзы СССР, Указ.соч.Т.3.С,42
3
ЦХДНЧ.Ф.656.Оп.32.Д.59.Л.131.
4
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.161.Л.6.
5
Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны:документы и материалы,Куйбышев 1966,С.73
6
Профсоюзы СССР, Указ.соч., Т.3,С.432
7
Волская коммуна, 1942, 3 февраля.
8
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.167.Л.16.
1
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.193.Л.14-16.
2
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.164.Л.15-16.
3
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.160.Л.14.
1
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.167.Л.10.
2
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.171.Л.18.
3
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.171.Л.70.
4
История Коммунистической партии Советского Союза, В 6-ти томах. М., 1970. Т.5. Кн.1.С.390.
5
Профсоюзы СССР, Указ.соч.С.401-404.
6
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.193.Л.11.
7
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.168.Л.19-20.
8
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.187.Л.14.
9
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.193.Л.11.
1
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.193.Л.11-12.
2
ЦХДНЧ.Ф.1259.Оп.6.Д.422.Л.34.
3
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.171.Л.20.
4
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.171.Л.21.
5
ЦХДНЧ.Ф.1259.Оп.6.Д.472.Л.16.
6
ЦХДНЧ.Ф.1259.Оп.6.Д.473.Л.191.
7
ЦХДНЧ.Ф.560.Оп.4.Д.11.Л.25-26.
1
ЦХДНЧ.Ф.1259.Оп.6.Д.422.Л.44.
2
ЦХДНЧ.Ф.1259.Оп.6.Д.391.Л.20.
3
ЦХДНЧ.Ф.1259.Оп.6.Д.422.Л.44-45.
4
ЦХДНЧ.Ф.1259.Оп.6.Д.422.Л.44.
5
ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.226.Л.1.
| ! |
Как писать рефераты Практические рекомендации по написанию студенческих рефератов. |
| ! | План реферата Краткий список разделов, отражающий структура и порядок работы над будующим рефератом. |
| ! | Введение реферата Вводная часть работы, в которой отражается цель и обозначается список задач. |
| ! | Заключение реферата В заключении подводятся итоги, описывается была ли достигнута поставленная цель, каковы результаты. |
| ! | Оформление рефератов Методические рекомендации по грамотному оформлению работы по ГОСТ. |
| → | Виды рефератов Какими бывают рефераты по своему назначению и структуре. |