Развитие транспорта в Москве

Экзаменационный реферат по москвоведению на тему Развитие транспорта в Москве ученика 9б класса средней школы 1905 Моисеева Александра Москва 1997 План. 1. Введение. Чем интересна тема реферата. стр. 2. Основная часть. Развитие транспорта столицы а Основной вид транспорта в

Xll - XVll вв водный. стр. 3 б Развитие сухопутного транспорта в Xll -XVll вв. стр. 3 - 5 в Первый вид общественного транспорта - извозчичьи повозки. стр. 5 - 6 г Создание рельсового транспорта - конки. стр. 6 - 7 д На смену конке приходит трамвай. стр. 7 е Открытие автобусных линий в столице. стр. 7 - 8 ж Троллейбус - транспорт центра

Москвы. стр.8 з Москва - главный железнодорожный узел страны. стр.8 - 10 и Развитие московского такси. стр. 10 - 11 к Столичный метрополитен. стр. 11 - 3. Заключение. Проблемы транспортного обслуживания москвичей. стр.12 - 13 Москва дорога всем людям как столица, крупнейший центр промышленности, культуры и науки. Жизнь такого большого современного города невозможно представить без массового пассажирского транспорта.

Интересно, а как развивался транспорт столицы На чем передвигались москвичи, например, в XII веке. К сожалению, эта тема очень мало исследована учеными-историками. Чаще описание транспорта можно встретить в произведениях писателей-классиков. О развитии транспорта Москвы в XII-XVII веках мы узнаем из лекции академика В.А. Образцова. В.А.Образцов История развития транспорта

Москвы, М 1948. По его мнению, Москва находится в очень выгодном месте, в самом центре водораздела путей, связывающих между собой Днепр, Волгу, Оку и Клязьму. По этим рекам и расселялись славяне. Древнейшие легкие лодки - струги легко можно было перетаскивать в районе Москвы волоком от притока Днепра - Вязьмы до Вазузы - притока Волги, от притока Волги - Ламы на реку

Москву у нынешнего Волоколамска, а оттуда - на Оку Там же, с.7. и т.д. Естественно, что водные пути сообщения были главным и даже единственным видом транспортного сообщения Москвы со всеми соседними княжествами. На Москве-реке царило оживление, ее воды бороздили различные суда с товаром и продовольствием. Сухопутное сообщение налаживалось только зимой пишет академик

Образцов когда замерзали реки и болота. Там же с.10. Сухопутное движение было устроено плохо, неудобно. Московские улицы были не шире 6-10 метров, в центральных частях города иногда прокладывались жердевые настилы гати. Строились мостики через реки, но чаще пользовались бродом Крымский брод, Коровий брод и т.д Первые, кое-как сколоченные из дерева мосты служили входами в

Кремль. Планировка улиц Москвы шла по радиально-кольцевому типу, при котором все внешние тракты сходились радиусами к центру города и застраивались по обе стороны. Поперечное же развитие шло по кольцевым улицам - концентричным трем кольцам стен Кремля с Китай-городом, стенами Белого города и стенами Земляного города. В.А. Образцов. История развития транспорта

Москвы, М 1948, с.13. История развития Москвы объясняет многие стороны ее территориальной структуры и современной территориальной организации, своеобразие внутригородской застройки и планировки. От монастырей, построенных в XIII-XIV веках к центру города, к Кремлю, вели дороги, впоследствии превратившиеся в важные улицы города Москвы. Главные улицы сложились по основным направлениям торговых дорог, соединявших

Москву с крупнейшими русскими городами того времени Владимиром, Тверью, Новгородом, Смоленском и др. От Кремля в XIV-XV веках расходились в разные стороны следующие грунтовые дороги Ордынская - на юг, через Серпухов Рязанская - на юго-восток, по которой Москва получала в то время преобладающую часть хлеба

Владимирская - на восток Переяславская и далее на Ростов Великий и Ярославль - на северо-восток Дмитровская на север Тверская и Ржевская - на северо-запад Смоленская Можайская - на запад Калужская - на юго-запад. Эти дороги придали Москве радиальную структуру, а позже стали главными городскими магистралями. Для царских торжественных проездов дороги исправляли, даже устраивали тротуары из досок.

Мостовые в Москве стали появляться в середине XVII века. В 1646 году в городе уже было 4.6 км бревенчатых и дощатых мостовых. Указом от 28 декабря 1681 года были установлены определенные правила пользования экипажами для разных сословий. Кому и когда ездить в каретах, санях и верхом. Боярам, окольничим и думским людям летом - в каретах, зимой в санях на 2 лошадях.

Боярам в праздники в каретах и санях на 4 лошадях, а на свадьбах - на 6 лошадях. Спальникам, стольничим, стряпчим и дворянам зимой на одной лошади, летом - верхами, на двух лошадях и в каретах нельзя. Там же, с.16. I поставил вопрос об устройстве гужевых дорог, приказав построить першпективную дорогу. Полоса для дороги отводилась 50 саженей, то есть примерно 106 метров. В 1704 году издан указ в Кремле и Китай-городе строить каменные дома и располагать вдоль улиц и переулков.

А в 1705 велено мостить московские улицы камнем. Все приезжавшие в Москву должны были привезти 3 камня. В.А. Образцов. История развития транспорта Москвы, М 1948 В 1730 году по большим улицам велено было поставить на столбах фонари из стекла на расстоянии 10 саженей один от другого. Передвигаться по городу на лодках, в повозках жители

Москвы начали давно, почти со времени основания города. Большинству же жителей более доступен был пешеходный способ передвижения. Но Москва росла и росла. Ее уже было невозможно не спеша пройти за час-полтора. Вот тогда-то и возникла острая нужда в средствах передвижения общественного пользования. Первым видом общественного транспорта в Москве были извозчичьи повозки.

Извозчики появились в XVII веке. В Москве извозчиками были крестьяне, на зиму приезжавшие в город подработать. Сани и лошади были собственностью этих крестьян. Летом большинство извозчиков возвращались в деревню, в городе их оставалась лишь пятая часть. Профессиональные извозчики появились еще через 100 лет. У них уже были специальные повозки, более удобные для поездок, чем деревенские сани и телеги. Определенных правил движения не существует ездят, поворачивают и ходят по улице вдоль и поперек, по

правой и левой сторонам, с любой скоростью. В XIX веке извозчики делились на ломовых, выполнявших грузовые перевозки, лихачей - владельцев лучших лошадей и отличных экипажей, а также самых дешевых - ванек, в большинстве своем тех же крестьян. К концу XIX века извозчиков было уже несколько тысяч. Но и они уже не могли решить всех проблем перевозки москвичей. Нужен был новый вид транспорта - вместительный и дешевый.

Ведь не каждый москвич мог заплатить извозчику гривенник. Выход нашли в создании рельсового транспорта - конно-железной дороги. Этот вид городского транспорта представлял катившийся по гладким рельсам вагончик, влекомый двумя лошадьми. Вагон конки был двухэтажным, верхняя часть была открытой империал. Перед крутыми подъемами в районе Трубной площади, у

Таганского холма и др. припрягалась еще пара-другая лошадей управлял ими форейтор. Первый проект московской Конки был выдвинут в 1862 году. в 1872 году к открытию Политехнической выставки сооружена линия Конки от современного Белорусского вокзала до современного Исторического музея. В 1875 году создано Первое общество Конно-железной дороги в

Москве, в 1885 - бельгийское Главное общество конно-железной дороги, которые проложили линии Конки по Бульварному кольцу, по Садовому кольцу и от центра к окраинам на Воробьевы горы, в Бутырки, Дорогомилово и др В 1900 году протяженность конки составляла около 90 километров. Число вагонов - 241. В 1894-1896 годах Конка перевезла 47.5 миллионов пассажиров. Москва. Энциклопедия. М 1980, с.280. Неоспоримы преимущества

Конки по сравнению с извозчиками в вагончике помещалось в 10 раз больше народа, стоимость проезда снижалась в несколько раз. Но были у этого транспорта и недостатки скорость передвижения вагончиков Конки ненамного опережала скорость пешеходов. Особенно оригинально выглядело путешествие от Трубной площади к Сретенке к 2 лошадям добавляли еще 4 - цугом, по паре. На каждую из них верхом садился мальчик. Кортеж отправлялся.

Кучер подбадривает лошадей ударом кнута, мальчик помогает, вожатый беспрерывно звонит, конка мчится в гору, и беда, если на пути окажутся замешкавшийся пешеход или извозчик. Конку придется остановить, и тогда очень трудно преодолеть крутой подъем. Конка медленно сползает под уклон и все приходится начинать сначала. В.А.Образцов. История развития транспорта Москвы,

М 1948, с.18. Рельсы Конки покрывали весь город. В конце XlX века городская Дума начала обсуждение вопроса о замене Конки электрическим трамваем. В 1895 году началось переоборудование под электрическую тягу одного из участков конки - от Страстной ныне Пушкинской площади до Петровского парка - и в 1899 году 6 апреля по нему стал ходить трамвай.

C тех пор этот вид транспорта стал быстро развиваться. В 1913 году трамвай перевозил ежегодно свыше 250 миллионов пассажиров. Трамвайные поезда двигались медленно средняя эксплуатационная скорость около 11 кмч в 1979 году - 16 кмч. Газеты писали, что внутри вагона может поместиться 20 человек, а на площадках еще 18 8 - на передней и 10 - на задней. Наибольшая скорость движения -

35 верст в час. Два из множества трамвайных маршрутов раньше имели буквенное обозначение А и Б. Москвичи ласково называли их аннушкой и букашкой. Транспорт Москвы. История и современность, М 1973, с.34. Трамвай сделался единственным средством массовых внутригородских перевозок. Трамвайная сеть покрыла городскую территорию неравномерно на окраинах линии трамвая располагались на

расстоянии нескольких километров друг от друга, а в центре, где сходились радиальные лучи, образовался настоящий лабиринт трамвайных путей. Последствия не замедлили сказаться - в центре начали возникать заторы. В настоящее время протяженность одиночного эксплуатационного трамвайного пути составляет 433 км. Общая протяженность трамвайных маршрутов - 840 км. На линии выходят приблизительно 890 трамваев В 1994 году их было 620.

Они перевозят за год 1 480 тысяч пассажиров. С развитием сети трамвая были сооружены Миусский в 1903 году, на базе парка Конки, Пресненский, Новосокольнический, Рязанский, Золоторожский, Замоскворецкий и Уваровский трамвайные парки. Первый автобусный маршрут в Москве открылся 8 августа 1924 года. он связывал Каланчевскую ныне

Комсомольскую площадь с Белорусским вокзалом. Первый автобус описывается так небольшой красноватого цвета Там же, с.48. В том же году открылось еще несколько автобусных маршрутов 79 машин. Общая протяженность маршрутов в 1924 году составила 82 км, в 1940 - 985 км, в 1970 - 2753 км. Ныне протяженность автобусных линий в городе - 4812 км. На линии выходят 3905 машин. В год автобусы перевозят в среднем 36 миллионов человек.

Среди наземных видов транспорта автобус удерживает первенство. На него приходится около трети объема внутригородских пассажирских перевозок. Автобусные маршруты чаще всего прокладываются для доставки людей к ближайшей станции метро или железной дороги. В разные годы, чтобы увеличить провозную способность автобусов, практиковалось использование двухэтажных автобусов повышенной вместимости, автобусов с сочлененными секциями.

В последние годы именно современные автобусы большой вместимости с сочлененными секциями особенно привлекают москвичей, пользующихся этим видом транспорта. Часть автобусов работает как экспрессы. Но у нас пока нет автобусных поездов, как в городах Бельгии, Швейцарии, Голландии, Германии и Польши, так как использование подобных поездов требует и создания специальных полос для автобусного движения на магистралях.

Первый троллейбус появился в Москве 7 ноября 1933 года. Его линия пролегла от Белорусского вокзала по Ленинградскому шоссе до Окружной железной дороги. Транспорт Москвы. История и современность М 1973, с.51. Весь парк машин тогда состоял из 2 троллейбусов. К 1940 году сеть троллейбусных линий возросла до 200 км, в1970 - до 776 км.

В 1995 году троллейбусное обслуживание 1700 тысяч пассажиров обеспечивали 1380 троллейбусов, работающих на 1764 км московских улиц. Троллейбус, перевозящий 19 пассажиров - это транспорт центра Москвы, особенно его колец, с отдельными вылетными линиями из центра по широким и прямым городским проспектам. Хотя протяженность троллейбусных путей в Москве растет, с 80-х годов сокращается количество пассажирских троллейбусов, в связи с этим комфорт поездок падает.

В то время как за рубежом интерес к использованию троллейбусов в городах возрождается. После Крымской войны 1853-1856 в военном министерстве и Министерстве путей сообщения убедились, что необходимо строить железные дороги. В казне не было денег и все надежды возлагались на частное предпринимательство и на внешние займы. Модный в то время экономист Энгель подсчитал, что выгода от эксплуатации железных дорог составляет 24

от вложенных в них денег. Капиталисты Поляковы, Гладилины, Струве, Губонины, Шиповы и другие проголосовали за 24 прибыли. Сложившаяся структура производительных сил обусловила направление строительства. Одним из главных центров этого строительства стала Москва. К концу 1870 года из Москвы были открыты следующие линии

Москва - Владимир июнь 1861 177 верст Москва - Коломна июль 1862 117 верст Москва - Сергиев Посад август 1862 66.1 версты Москва - Серпухов ноябрь 1866 92 версты Москва - Смоленск сентябрь 1870 392 версты Москва стала главным железнодорожным узлом страны. Радиальные железнодорожные магистрали в значительной степени следовали направлениям издавна проложенных

грунтовых дорог. Но старинные дороги могли не считаться с подъемами и спусками, а железнодорожные пути требовали ровного рельефа. Поэтому железнодорожные вокзалы и пути строились не в центре города, а используя более низкие местности, к северу от него Рижский и Савеловский вокзалы, северо-востоку Ленинградский, Ярославский, Казанский вокзалы на Комсомольской - бывшей

Каланчевской площади, востоку Курский вокзал и юго-востоку Павелецкий вокзал. Внутрь садового кольца ни одна из железнодорожных линий не зашла, все вокзалы находятся за пределами бывшего Земляного города. Если главные грунтовые дороги, а затем шоссейные шли к центру города, к Садовому кольцу, то железнодорожный центр смещен к востоку от него - это Комсомольская площадь и расположенная невдалеке от нее площадь

Курского вокзала. Четыре вокзала на этих двух площадях пропускают основную часть пригородных поездов и поездов дальнего следования. К западу от Садового кольца были построены Белорусский и Киевский вокзалы, от которых отходят не только пригодные и внутрироссийские дальние поезда, но и много поездов в страны Европы. Первый пробный рейс поезда от Москвы до станции Троицко-Раменское состоялся в январе 1862 года.

Поезд был составлен из 2 вагонов. В поездке участвовало 30 человек. Летом того же года из Москвы прибыл поезд в Коломну. Так было открыто пригородное сообщение. В 1928 году на пригородных линиях появились первые электропоезда. Сегодня Московская железная дорога располагает в Москве 9 вокзалами. Общая протяженность железной дороги превысила 500 км.

В год услугами железной дороги пользуются свыше 830 миллионов человек, в том числе на пригородных направлениях 730 миллионов человек. 2 сентября 1907 года в Московских газетах было опубликовано объявление Вчера в Москве появился первый извозчик на автомобиле. Такса по соглашению. Транспорт Москвы. История и современность М 1973, с.55. Так появилось первое московское такси.

Вторая дата летописи столичных таксомоторов - 21 июня 1925 года, когда 16 автомобилей французской фирмы Рено и итальянской фирмы Фиат вышли в первый рейс из небольшого гаража, находившегося в Георгиевском переулке. С 1932 года используются отечественные машины Газ-А, с 1936 года - автомобили М-1 Эмки и предшественники нынешних маршрутных такси на Садовом кольце 7-местные машины ЗИС-101. В послевоенные годы до 1958 в качестве такси частично использовался

автомобиль ЗИС-110. В 1946-60 основной машиной московских таксопарков была Победа Газ-20. После 1960 года пассажиров обслуживают машины Волга Газ-21. В 1971-1973 годах им на смену пришли модели Газ-24-01 и Газ-24-04. Подвижной состав московских такси непрерывно растет. В 1995 году в таксомоторные парки города поступило 400 машин

Москвич-такси. В 1996 году - еще 750 автомобилей. Развивается фирма ТОО Автолайн, которая на 150 маршрутах использует 800 микроавтобусов Раф. Маршрутная сеть охватывает районы столицы, недостаточно обеспеченные троллейбусным и автобусным транспортом. Однако, автобус, трамвай, троллейбус и такси давали лишь частичное и временное решение транспортной проблемы. Поэтому было принято решение о сооружении в

Москве первого метрополитена. Столичный метрополитен. Словом метрополитен обозначались внеуличные, то есть проложенные по эстакадам над улицами или в туннелях под ними железные дороги, строившиеся только в очень крупных городах метрополитен означает столичный. Первый из известных проектов московского метро был эскизно разработан в 1901 году. В 1902 году инженер П.И.Балинский предложил проект, по которому метро должно было соединить

Замоскворечье с Тверской заставой ныне площадь Белорусского вокзала подземной линией, а через Красную площадь и у Пушкинской площади поезда намечалось пустить по эстакаде. До 1 Мировой войны 1914-1918 имелись и другие проекты. В годы Советской власти вопрос о строительстве метро был поднят в 1922 году. В 1925 году был разработан проект так называемого

Мясницкого радиуса, но он не удовлетворял потребности москвичей в транспорте и не был принят. Из-за неприемлемых условий были отклонены предложения некоторых зарубежных фирм. Планирование первых линий метро в Москве представляло собой сложную задачу по географии города. Требовалось проложить их так, чтобы соединить между собой места наибольшего притяжения горожан - вокзалы, крупнейшие промышленные предприятия, зоны массового отдыха.

При этом строительных мощностей хватало лишь на сооружение примерно 10 км подземных дорог за 5 лет. Самая первая линия метро пролегла между двумя крупнейшими парками города Сокольническим и Парком Культуры, пройдя при этом через Комсомольскую площадь с тремя ее вокзалами и центр города. Протяженность линий ее 13 станций составляла 11.6 км, среднесуточные перевозки -

177 тысяч пассажиров. Особую ветку проложили к Смоленской площади, а вскоре продлили к Киевскому вокзалу. Вторая очередь соединила с центром еще два вокзала - Белорусский и Курский, Центральный аэровокзал, самый большой стадион Динамо. Третья, оконченная уже в годы войны еще один вокзал - Павелецкий, а также важнейший промышленный комплекс на юго-восточной окраине города.

Все линии сошлись в центре, сразу же ослабив напряженность наземного транспорта, что позволило начать поэтапное выведение оттуда трамвайных путей. С начала строительства метро его станции создавались как пространственно - протяженный архитектурный комплекс монументальных сооружений большого общественного значения. В проектировании станций метро участвовали видные советские архитекторы В.Г.Гельфрейх, И.А.Фомин, А.В.Щусев и др которые стремились не только создать наиболее комфортабельные

условия для пассажиров, но и придать каждой станции индивидуальный архитектурный облик. Торжественные, мажорные по настроению художественные комплексы метро украшены статуями и рельефами, монументально-декоративными композициями живопись, мозаика, витражи. Подбор различных облицовочных материалов в совокупности образует богатую колористическую гамму. При облицовке станций метрополитена были использованы свыше 20 видов мрамора из различных месторождений

Урала, Алтая, Средней Азии, Кавказа, Украины и др. Также были использованы лабрадор, гранит, порфит, родонит, оникс и др. материалы. Сейчас московское метро занимает 5 место по площади и 1 место по числу пассажиров в мире. Каждый день в подземку спускается около 9 миллионов человек. Сегодня протяженность линий метрополитена составила 255.7 км с 9 ветками и 150 станциями и 4143 вагонами.

Несмотря на огромные усилия, затраченные на создание современной системы городского транспорта Москвы, транспортная проблема нашего города по-прежнему далека от полного разрешения. Конечно, сейчас в Москве почти не осталось мест, из которых нельзя выбраться даже в часы пик, из самых глухих углов в пределах МКАД можно за 15-20 минут добраться до станции метро. Но с течением времени менялись масштабы решаемой задачи, потребности людей, и сегодняшние москвичи

справедливо недовольны состоянием городского транспорта. Уровень транспортного обслуживания населения не отвечает современным требованиям. Во-первых, сильно выросла городская территория. Хотя в места новостроек и прокладываются маршруты наземного транспорта, установление нормальных связей затягивается на десятилетия до прокладки линий метро. Метро также утратило ореол современного, надежного и быстрого транспорта.

Пассажирам приходится затрачивать массу времени на поездку. Вагоны метро перегружены. Попытка уменьшить заполнение поездов увеличением частоты их движения привела к перегрузкам линий, к частым сбоям в графике движения. К сожалению, часты стали остановки поезда метро в тоннеле. В-третьих, длительная ориентация наземного транспорта только на доставку людей к ближайшим станциям

метро привела к тому, что практически утрачены хордовые транспортные связи даже между близлежащими окраинными районами Москвы. Например, чтобы добраться от метро Бабушкинская до метро Речной вокзал, по прямой это 10 км, но в метро, с двумя пересадками на это уйдет около часа. В рамках реферата невозможно подробно осветить все достоинства и недостатки столичного транспорта. Я надеюсь, что в скором будущем все транспортные проблемы будут решены, и москвичи получат удобный

и стабильный общественный транспорт, которым будут гордиться. Список используемой литературы 1. Все дороги ведут в Москву. М 1971 2. К 850-летию основания Москвы. М 1996 3. Москва. Энциклопедия. М 1980 4. Образцов В.А. История развития транспорта Москвы. М 1948 Стенограмма публичной лекции, прочитанной в

Центральном лектории 5. Сергеева И. Где у метро начало. М 1989 6. Столичный транспорт в генеральном плане развития Москвы. М. Знание, 1973 7. Транспорт Москвы. История и современность. М 1973 8. Черепанов В. Транспорт в планировке городов. М 1981 9. Транспорт страны Советов. Под редакцией профессора

И.В. Белова. М 1987