Разработка технологического процесса ТР переднего моста автомобиля ГАЗ-31029

Министерство образования РФ
Вологодский государственный технический университет
Факультет: ПМ
Кафедра: А и АХ
Дисциплина: ТЭА
Расчётно-пояснительная записка к курсовой работе
Руководитель: доцент Пикалев О.Н.
Разработчик: студент гр. МАХ-41
Гордеев В.В.
г. Вологда, 2002 г.
ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ
по дисциплине "Техническая эксплуатация автомобилей"
Вариант № 47
1. Исследовать фактические сроки и состав работ по ТР переднего моста автомобиля ГАЗ-31029 и составить их математическое описание.
2. Разработать технологический процесс ТР переднего моста автомобиля ГАЗ- 31029 при согласовании с руководителем сочетания дефектов.
СОДЕРЖАНИЕ
ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ 2
ВВЕДЕНИЕ 4
1. КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-31029 5
2. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ 8
3. СТАТИСТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СРОКОВ И СОСТАВА РАБОТ ПО ТР ПЕРЕДНЕГО МОСТА АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-31029 9
3.1 Исходные данные 9 3.2 Определение закона распределения трудоемкости
ТР при завершенных испытаниях 9
3.2.1 Определение среднего значения выборки. 10
3.2.2 Определение дисперсии. 10
3.2.3 Определение среднеквадратичного выборочного отклонения. 10
3.2.4 Определение выравнивающих частот. 10
3.2.5 Определение толерантных пределов. 10 3.3 Исследование вероятности возникновения неисправностей и состава работ по текущему ремонту 11
4. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ТР ПЕРЕДНЕГО МОСТА АВТОМОБИЛЯ ГАЗ- 31029 13
4.1 Перечень работ по ТР переднего моста 13
4.1.1 Снятие амортизатора 13
4.1.2 Осмотр и дефектовка амортизатора 13
4.1.3 Установка амортизатора 13
4.1.4 Снятие пружины передней подвески 13
4.1.5 Установка пружины 14
4.1.6 Замена шкворня в сборе с подшипниками. 14
4.1.7 Регулировка углов установки колёс 15
4.1.8 Регулировка схождения колёс 15
4.1.9 Снятие стабилизатора поперечной устойчивости 15 4.2 Используемые эксплуатационные материалы 16 4.3 Определение производственной программы 16
4.3.1 Определение удельной нормативной скорректированной трудоёмкости.
16
4.3.2 Определение годового пробега автомобиля 16
4.3.3 Определение суммарного пробега всего парка автомобилей за год 16
4.3.4 Определение объёма работ по ТР всего парка автомобилей за год 17
4.3.5 Определение трудоёмкости ТР ходовой части за год 17
4.3.6 Определение объёма работ по ТР переднего моста за год 17
4.3.6 Определение трудоёмкости ТР переднего моста за сутки 17 4.4 Подбор технологического оборудования 17 4.5 Техническое нормирование трудоемкости ТР 18
4.5.1 Определение технической нормы времени на операцию 18
4.5.2 Определение штучно-калькуляционного времени 19
4.5.3 Определение количества ТР за смену 19
4.5.4 Определение количества изделий, обрабатываемых за сутки 19
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 21
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 22
ПРИЛОЖЕНИЕ I---------------------------------------------------------------- ------------------------------------23 ПРИЛОЖЕНИЕ II -------------------------------------------------------------- ------------------------------------25 ПРИЛОЖЕНИЕ III-------------------------------------------------------------- -----------------------------------27
ВВЕДЕНИЕ
По результатам многочисленных исследований годовая производительность автомобилей к концу срока их службы снижается в 1,5 - 2 раза по сравнению с первоначальной, снижается также безопасность их конструкции. За срок службы автомобиля расходы на его техническое обслуживание и ремонт превосходят первоначальную стоимость в 5 - 7 раз. Поэтому важным направлением, как при проектировании, так и при эксплуатации автомобилей является точная и достоверная прогнозная оценка основных показателей надежности их деталей. В курсовой работе рассматриваются вопросы по прогнозированию параметров среднего и остаточного ресурсов деталей автомобильных двигателей.
Курсовой проект по технической эксплуатации автомобилей ставит своей целью:
. закрепление и расширение теоретических и практических знаний по организации и технологии ТО и ТР автомобилей;
. развитие у навыков самостоятельной работы со специальной нормативной и научно-технической литературой при разработке технологических процессов ТО, ремонта и оценке надежности автомобилей в условиях
АТП;
Темой данного курсового проекта является разработка технологического процесса ТР переднего моста автомобиля ГАЗ-31029. Первая часть проекта посвящена статистической оценке трудоемкости работ по ТР, что необходимо для правильной разработки самого технологического процесса (техническое нормирование труда, выбор технологического оборудования). Вторая часть посвящена непосредственно разработке технологического процесса ТР переднего моста данного автомобиля.
1. КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
И УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-31029
Таблица 1.1
Краткая техническая характеристика автомобиля ГАЗ-31029
|Параметр |Размерность |Значение | |Масса снаряженного автомобиля |кг |1400 | |Габаритные размеры: |мм | | |длина | |4885 | |ширина | |1800 | |высота (без нагрузки) | |1476 | |Число мест для сидения (включая водителя) и |кг |5 и 50 | |масса перевозимого груза, не более | | | |Колёсная база |мм |2800 | |Колея колес: |мм | | |передних | |1496 | |задних | |1444 | |Наименьший дорожный просвет |мм |156 | |Наименьший радиус поворота по оси следа |м |5,8 | |внешнего переднего колеса, не более | | | |Эксплуатационные данные | |Максимальная скорость с номинальной |км/ч |147 | |нагрузкой | | | |Контрольный расход топлива (летом, для |л/100 км | | |исправного автомобиля, после пробега 5000 | | | |км, с частичной загрузкой – 2 человека): | | | |при 90 км/ч | |9,3 | |при 120 км/ч | |12,9 | |Выбег автомобиля со скорости 50 км/ч (не |м |500 | |менее) | | |
Двигатель: модель ЗМЗ-402, 4-х цилиндровый, рядный, карбюраторный, верхнеклапанный, рабочий объем 2,44 л, степень сжатия 8,2, максимальная мощность 100 л.с. (73,5 кВт) при 4500 об/мин, максимальный крутящий момент 182 Н(м при 2300 об/мин; Система смазки комбинированная (смазка осуществляется под давлением и разбрызгиванием с охлаждением масла в радиаторе). Система питания с принудительной подачей топлива бензонасосом диафрагменного типа. Карбюратор К-151 – двухкамерный, с падающим потоком и сбалансированной поплавковой камерой. Применяемое топливо – бензины марок А- 76, АИ-93 и АИ-95 по ГОСТ 2084-77. Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости центробежным насосом. Система вентиляции картера – закрытая принудительная, действующая за счёт разряжения во впускной трубе.
Сцепление: сухое, однодисковое с гидравлическим приводом включения.
Коробка передач: механическая, четырёхступенчатая, снабжена синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Тип управления – механический.
Передаточные числа передач: первой – 3,5 второй – 2,26 третьей – 1,45
четвертой - 1,00 задний ход – 3,54
Карданная передача: открытая, двухвальная с промежуточной опорой. Каждый вал имеет по два карданных шарнира с крестовиной на игольчатых подшипниках.
Задний мост: с разъёмным или неразъёмным картером, главная передача заднего моста коническая, гипоидная. Передаточное число главной передачи равно 3,9.
Подвеска: передняя – независимая пружинная на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости; задняя – зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. Подвеска с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия.
Колеса и шины: штампованные дисковые, обод 5ЅJ(14. Шины пневматические радиальные бескамерные, обозначение 205/70 R14.
Рулевое управление: без усилителя. Рабочая пара – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом. Передаточное число рулевого механизма – 19,1. Рулевая колонка с энергопоглощающим элементом и противоугонным устройством.
Тормоза:
Рабочая система: передние и задние тормозные механизмы барабанного типа, с гидравлическим двухконтурным приводом, с главным цилиндром тандемного типа, датчиком аварийного падения уровня тормозной жидкости и регулятором давления в системе задних тормозов.
Стояночная система действует на колодки задних тормозов рабочей системы, привод механический тросовый.
Таблица 1.2.
Заправочные емкости, л
|Топливные бак |55 | |Система смазки двигателя |6 | |Система охлаждения двигателя |12 | |Картер коробки передач: | | |4-х ступенчатой |0,95 | |5-и ступенчатой |1,2 | |Картер заднего моста: | | |с разъёмным картером |1,2 | |с не разъёмным картером |1,65 | |Амортизаторы: | | |передний |0,14 | |задний |0,21 | |Картер рулевого механизма |0,4 | |Гидравлический привод тормозов |0,6 | |Гидравлический привод выключения |0,18 | |сцепления | | |Бачок омывателя ветрового стекла |2 |
Таблица 1.3
Регулировочные и контрольные данные
|Параметр |Размерност|Значение | | |ь | | |Тепловой зазор между клапанами и коромыслами при |мм | | |20(С: | |0,35-0,40| |для выпускных клапанов 1-го и 4-го цилиндров | | | |для остальных клапанов | |0,40-0,45| |Зазор между электродами свечей зажигания |мм |0,80-0,95| |Давление масла на прогретом двигателе при частоте|кПа |80 (0,8) | |вращения коленвала двигателя на холостом ходу |(кгс/см2) | | |(550-650 об/мин) | | | |Прогиб ремней привода вентилятора и генератора |мм |8-10 | |при нажатии с усилием 40 Н (4 кгс) | | | |Регулируемое напряжение в сети |В |13,4-14,7| |Нормальная температура охлаждающей жидкости |°С |80-90 | |Плотность охлаждающей жидкости при 20(С |г/см2 |1,075-1,0| | | |85 | |Люфт рулевого колеса, не более |° пов. |10 | | |рул. | | | |колеса | | |Свободный ход педали сцепления |мм |12-28 | |Полный ход педали сцепления |мм |145-160 | |Ход вилки выключения сцепления, не менее |мм |14 | |Минимально допустимая толщина фрикционных |мм |1,0 | |накладок передних и задних тормозов | | | |Свободный ход педали тормоза при неработающем |мм |3-5 | |двигателе | | | |Максимальный уклон, на котором автомобиль с |% |16 | |полной нагрузкой удерживается стояночным тормозом| | | |Давление воздуха в шинах: |кПа | | |передних | |200-210 | |задних | |210-220 |
2. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ
На автомобиле применена независимая шкворневая передняя подвеска.
Балка передней подвески крепится болтами к лонжеронам кузова и является опорной частью для крепления силового агрегата автомобиля и элементов подвески.
Верхние и нижние поперечные рычаги обеспечивают независимое перемещение каждого из передних колёс в вертикальной плоскости (при преодолении дорожных препятствий).
В проушины внутренних концов верхних и нижних рычагов запрессованы резинометаллические втулки, посредством которых рычаги соединяются с осями и фиксируются на осях гайками. Оси верхних рычагов закреплены на балке болтами, а осями нижних рычагов являются резьбовые пальцы, ввёрнутые в резьбовые втулки балки передней подвески. От самопроизвольного отворачивания оси нижних рычагов фиксируют стопорными скобами, которые крепятся болтами к втулкам балки. К верхним рычагам крепятся болтами буферы верхних рычагов с опорами. К нижним рычагам привёрнуты чашки пружин передней подвески. К проушинам наружных концов рычагов с помощью пальцев закреплены стойки передней подвески с запрессованными в головки стоек резьбовыми шарнирами. Конструкция верхних и нижних резьбовых шарниров стойки одинаковая. Наружная втулка имеет внутреннюю резьбу и запрессована в головку стойки. В неё ввернута распорная втулка с наружной резьбой. При этом наружная втулка неподвижна при работе относительно стойки, а неподвижность распорной втулки по отношению к рычагам подвески обеспечивается за счет сжатия пальцем стойки втулки между рычагами. Резьбовой шарнир для защиты от грязи уплотнен резиновыми уплотнительными кольцами. В процессе эксплуатации резьбовые шарниры периодически смазывают трансмиссионным маслом через пресс-масленки. К стойкам крепятся резиновые буфера хода сжатия.
Между осями верхних рычагов и балкой передней подвески установлены регулировочные пластины, обеспечивающие регулировку развала колес и продольного угла наклона шкворней.
Поворотные кулаки соединены со стойками шкворнями с игольчатыми подшипниками. Для восприятия осевых нагрузок в шкворневых соединениях имеются упорные шариковые подшипники, установленные между верхними ушками поворотных кулаков и стоек. Все подшипники от загрязнений защищены резиновыми уплотнениями. Подшипники шкворней в эксплуатации смазываются трансмиссионным маслом через пресс-масленки в соответствии с принятой периодичностью. Шкворни в поворотных кулаках стопорятся штифтами. Торцы шкворней закрыты съемными заглушками.
К поворотным кулакам болтами прикреплены поворотные рычаги рулевой трапеции, тормозные щиты и скобы дисковых тормозов.
На цапфах поворотных кулаков установлены ступицы передних колес. Каждая ступица вращается на двух роликовых конических подшипниках. На ступице установлен тормозной диск. Со стороны тормозного щита ступица уплотнена сальником, а снаружи – колпаком. Регулировка затяжки подшипников ступицы осуществляется гайкой одноразового пользования. Гайка фиксируется на цапфе ступицы замятием буртика гайки так, чтобы смятая часть гайки вошла в паз цапфы поворотного кулака.
Пружины передней подвески цилиндрические. Верхние концы пружин через резиновые прокладки упираются в головки балки передней подвески, а нижние – в чашки пружин, установленных на нижних рычагах.
Амортизаторы передней подвески – телескопические, гидравлические, двухстороннего действия.
Амортизаторы установлены внутри пружин. Выступающие из амортизаторов верхние части штоков защищены от грязи резиновыми колпаками. Верхние концы амортизаторов через резиновые подушки закреплены в головках балки передней подвески, а нижние крепятся к чашкам пружин.
3. СТАТИСТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СРОКОВ И
СОСТАВА РАБОТ ПО ТР ПЕРЕДНЕГО МОСТА
АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-31029
При решении задач технического обслуживания и ремонта автомобилей большое значение имеет создание нормативной базы: расчет ресурсов деталей, узлов и агрегатов, определение допустимых отклонений диагностических параметров, определение трудоемкости работ, расчет потребности в запасных частях и т.д.
3.1 Исходные данные
Имеем следующие результаты исследования трудоемкости текущего ремонта переднего моста (по отношению к общему объёму работ по подвеске) автомобиля ГАЗ-31029 (см. табл. 3.1 и рис. 3.1).
Таблица 3.1
Трудоемкость ТР переднего моста автомобиля ГАЗ-31029
|Трудоемкость,|43 |49 |55 |61 |67 |73 |79 |85 | |% | | | | | | | | | |Частота |1 |3 |7 |12 |9 |5 |3 |2 |
[pic]
Рис. 3(1
Операции по текущему ремонту переднего моста распределились следующим образом:
. по игольчатым подшипникам – 5 технических воздействий,
. по амортизаторам – 6,
. по пружине – 2,
. по втулкам стабилизатора – 3.
Всего 16 технических воздействий по 42-м автомобилям.
3.2 Определение закона распределения трудоемкости
ТР при завершенных испытаниях
Завершенные испытания используются в тех случаях, когда ресурс испытаний сравнительно невелик: обычно при этих испытаниях можно получить сравнительно большой объем статистики, что повышает точность результатов. Расчет трудоемкости ТР производим "вручную".
3.2.1 Определение среднего значения выборки.
Среднее значение выборки определяется по формуле:
[pic], где ni – частота; xi – трудоёмкость; n – сумма частот. Тогда [pic]%.
3.2.2 Определение дисперсии.
Если n