История метро. Начало строительства.
Население
Москвы с 1917 по 1930 год удвоилось и составляло уже почти 4 миллиона человек.
Проблема общественного транспорта встала особенно остро.
Постановление
начале строительства метрополитена в Москве было принято в июне 1931 года на
пленуме ЦК ВКП(б) "О московском городском хозяйстве и о развитии
городского хозяйства СССР":
Необходимо
немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в
Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских
перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство.
Первая
шахта была заложена на опытном участке на Русаковской улице уже в 1931.
Общий
объем работ, который предстояло выполнить при постройке первой очереди метро
можно представить по следующим цифрам: грунта необходимо вынуть 2 З05 тыс. куб.
м и уложить бетона 842,5 тыс. куб. м. Сроки пуска первой очереди были
фантастическими и нереальными.
Единственным
средством была пропаганда. Героизм рабочих романтизировался и восхвалялся во
всех средствах массовой информации.
На
сооружение метро расходовался 21% годового городского бюджета.
Острейшим
моментом технического проектирования первой очереди явился спор о типе станций
метрополитена.
Прежде
всего, необходимо, было сделать выбор между островными и боковыми платформами.
Островные платформы распространены преимущественно в Берлине и Лондоне...
Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного
оформления, удобного для сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они
представляют пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных
станциях.
Что
касается станций с боковыми платформами, характерных для парижского
метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне, простоте конструкций
и большой простоте в производстве работ.
Оба
типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров Метростроя, но
и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы.
Спор
не был разрешен окончательно почти до самого конца технического проектирования,
в результате чего пришлось в техническом проекте разрабатывать полностью
параллельные варианты для каждой станции, для каждой трассы и продольного
профиля тоннелей. Параллельные варианты пришлось составлять и для проектов
сооружений, так как то или иное сооружение платформ полностью меняло всю схему
станции и подходов к ней.
Для
станций глубокого заложения первоначально рассматривался вариант двухсводчатых
станций с платформой, разделенной промежуточной стенкой.
Но
этот тип станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и, по
существу, нарушал принцип островной платформы.
Тогда
возникла идея построить для тоннелей глубокого заложения трехсводчатые станции
с двумя раздвинутыми тоннелями, в которых располагаются боковые платформы для
каждого направления в отдельности. Оба конца станции имели бы трехсводчатую
секцию для сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в
боковых станционных тоннелях.
Вопрос
об окончательном выборе типа станций требовал одновременного разрешения и
проблемы подъема пассажиров на поверхность с больших глубин. Сначала
предполагалось обслуживать пассажиров лифтами. Решение об установке эскалаторов
заставило окончательно остановиться на варианте трехсводчатого сечения по
концам станций как на единственно целесообразном.
Технический
проект первоочередных линий, заключавший в себе более тысячи чертежей и
подробных пояснительных записок, был представлен в Московский комитет партии и
президиум Моссовета 13 августа 1933 года. Для рассмотрения этого проекта была
создана так называемая вторая советская экспертиза в составе авторитетнейших
советских специалистов.
Детально
обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала правильность основных
положений технического проекта. Окончательное утверждение этого проекта с
внесенными Московским комитетом партии и Моссоветом поправками и указаниями
последовало в конце 1933 года.
Участки
от "Сокольников" до "Комсомольской Площади" и от
"Библиотеки им. Ленина" до "Парка Культуры" сооружались в
котлованах открытым способом. Тоннели Староарбатского радиуса от
"Александровского Сада" до Смоленской площади возводились в песках и
суглинках траншейным способом, что было своего рода прообразом современной
технологии "стена в грунте". Два участка - от Комсомольской площади
до "Красных Ворот" и от "Охотного Ряда" до "Библиотеки
им. Ленина" - были переходными от мелкого заложения к глубокому. Эти
участки проходились с применением сжатого воздуха, искусственного
водопонижения, замораживания и силикатизации для укрепления неустойчивых,
водоносных грунтов.
1933
год - год фактического начала работ. По трассе Мясницкого (Сокольнического)
радиуса, на участке глубокого заложения, для широкого охвата строительством
была развернута проходка 14 шахт. Одновременно началась работа в открытых
котлованах на четырех дистанциях в Сокольниках. Велись подготовительные работы
на пяти дистанциях на Остоженке. К концу года приступили к проходке 21 шахты
Староарбатского радиуса. Чтобы не создавать неудобств для городской жизни,
шахтные деревянные копры обозначившие трассу, строили в переулках и дворах. В
деревянные бункеры вручную разгружали вагонетки с грунтом, поднятые из шахт.
Все операции в шахтах - разработка, погрузка и размельчение породы, откатка
вагонеток - также производились вручную. Проходка велась при сплошном
деревянном креплении с разработкой сечения тоннеля по частям. Обделка
перегонных и станционных тоннелей в начальный период выполнялась из монолитного
бетона с оклеечной гидроизоляцией по всему внутреннему контуру и поддерживающей
ее железобетонной рубашкой.
Станции
глубокого заложения представляли собой сооружения из трех параллельных
тоннелей, между которыми располагалось 5-10 проходов.
На
первой очереди была так же построена первая односводчатая станция -
"Библиотека имени Ленина" возведенная горным способом с обделкой из
монолитного бетона и каменной ручной кладки на переходном участке от глубокого
заложения к мелкому. Станции, сооруженные в открытых котлованах выполнены
колонными в едином пространственном объеме.
1934-1935
годы стали решающими на строительстве уже начавшей обретать свои контуры
подземной линии. Именно в эти годы были развернуты работы высокими темпами и по
всему фронту. Многое сделано по освоению новой техники. В шесть с лишним раз
были увеличены темпы земляных работ и в двенадцать - бетонирования. В1934 г.
проделана подавляющая часть этих работ, вынуто 1250 тыс. кубометров грунта и
уложено 749 тыс. кубометре бетона, что соответственно составило 84,5 и 38% общего
объема.
На
участке от "Охотного ряда" до "Площади Дзержинского"
("Лубянка") в плывунном староречье Неглинки была успешно применена
щитовая проходка под сжатым воздухом. На одном тоннеле работал щит, закупленный
в Англии, на другом - советский. Обделка монтировалась из железобетонных
блоков.
На
сложном участке трассы от "Комсомольской площади" до "Красных
ворот" строились так называемые "тонелькессоны" - готовые
отрезки двухпутного тоннеля длиной 25 и шириной 11 метров. Они сооружались на
поверхности, затем постепенно опускались под сжатым воздухом на определенную
глубину. Конструкции сращивали бетоном и металлом.
Бескессонный
способ проходки в обширных плывунах осуществлен в на станции "Красные
ворота". Впервые в истории мирового метростроения пройдены наклонные
эскалаторные тоннели методом искусственного замораживания грунтов с
использованием аммиачных холодильных установок. Под защитой замкнутого ледяного
контура, образованного системой наклонных замораживающих скважин, тоннель
раскрывался на полный профиль, и выработка крепилась чугунными тюбингами.
На
последнем, предпусковом, этапе особое внимание уделялось
архититектурно-отделочным работам с использованием широкой палитры мрамора и
гранита, добываемых в карьерах Крыма, Кавказа, Карелии, Урала. Для обработки
облицовочных материалов был создан специальный завод, на Метрострое, с
установками механизированной распиловки, фрезеровки и полировки плит. На
станциях первой очереди была уложена в общей сложности 21 тысяча квадратных
метров мрамора.
Общий
характер архитектуры Московского метрополитена с первых же конкурсных проектов
был обусловлен гуманной задачей организации благоприятней транспортной среды
жизнеутверждающего подземного пространства в синтезе с изобразительными
искусствами. В создании архитектурного облика станций первой очереди
участвовали выдающиеся зодчие: И.А. Фокин, Д.Я. Чечулин, А.В. Щусев, А.И.
Душкин, Н.Я. Колли, Я.Р. Лихтенберг, художник Е.Н. Лансере и многие другие,
представившие на конкурс свои произведения талантливые мастера. Годы не
ослабили архитектурно-художественное воздействие пространственных интерьеров
таких станции первой очереди, как "Кропоткинская",
"Комсомольская", "Красные Ворота". Органичность
функционального и эстетического начал их архитектурной выразительности сделали
зти сооружения памятниками архитектуры.
Список литературы
Для
подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://metro.molot.ru/