Икарус
Немного
о автобусах как таковых: первые автомобильные перевозчики людей появились в
Москве летом 1908 года. В первые советские годы в Москве народ ездил на
ЗИСах-8, которым на смену пришли более современные модели ЗИС-16 и ЗИС-155.
Даже с пуском в производство ЗИЛа-168 автобусов на маршрутах катастрофически не
хватало - стоились новые микрорайоны, подмосковные поселки превращались в
города. К 1960 году количество городских автобусных маршрутов приблизилось к
90, а пригородных достигло 66. Начиная с 1956 года делались пробные закупки
иностранных автобусов и их тестирование на считавшемся образцово-показательным
55 маршруте. В ноябре 1956 года на нем прошли предварительное тестирование
первые "иностранцы": французский автобус Шоссон, венгерский Икарус и
немецкий Бюссинг. Лучшим зарекомендовал себя Икарус, и это определило его
дальнейшую счастливую жизнь в СССР.
Первые
Икарусы, появившиеся на советских улицах в 60-е годы, были модели 55 и 66 люкс,
обслуживающие междугородние и туристические линии. На 66-том стоял движок
мощностью всего 125 л.с. (более поздние варианты - 145 л.с.). Он был способен
развивать скорость до 100 км/ч, что по тем временам было просто фантастикой. За
эту скорость, обтекаемую, непривычную для тогдашних автобусов-коробочек форму и
продольные молдинги эти автобусы называли "ракетами". Это был один из
самых удачных вариантов Икаруса, выпускавшийся в различных модификациях более
двадцати лет.
Партии
Икарусов-180 (так называемая сочлененная модель, или «гармошка») стали
прибывать из Венгрии в октябре 1968 года. Они работали в час пик на линиях,
соединяющих центр Москвы с районами Тушино, Сокол, Щукино; основную же часть
времени они обслуживали новые микрорайоны. У этих автобусов по сравнению с
русским аналогом, ЗИЛом-158, влезало совершенно фантастическое количество
народа: 180 человек! Поэтому их тогда в шутку называли «пылесосами» - всех
желающих всосет. Они были бело-красные и по сравнению со своими же потомками,
отличались маленьким размером окон. За пять лет их прибыло 327 машин, что
составляло 1/15 от общего количества всех московских автобусов. Они радовали
пассажиров своим комфортом, их любили снимать в художественных фильмах начала
70-х годов. «Икарусы» принадлежали 1-му, 6-му, 10-му, и 11 автобусным паркам и
обслуживали новостройки Беляево, Химки-Ховрино, Медведково, Дегунино. Из всех
прибывших «Икарусов» к 1976 году осталось только 273 машины. Дороги, запчасти.
Последние единичные модели длинных «Икарусов-180» исчезли перед Московской
Олимпиадой... Но венгерские автобусы все равно были надежнее и удобнее - в
эксплуатации и для пассажиров, чем многочисленные советские модификации -
ЛиАЗ-695, 697, 699 и 165 Лаз-699, 96 ЛАЗ-695Н...
Строительство
московского метро не поспевало за ростом города и уже в 1976 году, после
новогодних праздников, в столицу прибыла «на службу» более совершенная
венгерская модель – «Икарус-280». Как и все прочие «двухсотые» модели, 280-я
была модульного принципа: подобно кубикам детского конструктора можно было
собирать из унифицированных узлов любую модификацию. Хочешь «280 – гармошку»
длинной 16 с половиной метров, а хочешь - более длинную, уже 18-метровую
«гармошку-283». За эту идею «Икарусу» дали не только золотой диплом лейпцигской
ярмарки (что вполне понятно - все-таки родной СЭВ), но даже серебряный кубок
принца Монако на конкурсе кузовов и серебряный кубок французской ассоциации
кузовных ателье.
Сначала
280-е поступали небольшими партиями, словно компенсируя уход 180-х. Под
«Икарусы» специально строились 15, 16 и 17 автобусные парки. Массовые поставки
(несколько сотен машин в год) начались только после Олимпиады. Через четыре
года их количество уже приближалось к 1400, в 1986 году - свыше 2600, а к
моменту распада СССР «Икарус-280» стал абсолютным лидером (к 1990-му году количество
280-х превышало четыре тысячи автобусов) не только в столице и в области, но
захватил прочные позиции и в сфере междугородных перевозок. Реальную
конкуренцию ему составила не наша техника, а свой же, более молодой собрат –
«Икарус-283», появившийся в СССР в 1988 году. Можно подчеркнуть тот факт, что к
тому времени сам 280-й не был самой передовой моделью - за три года до этого в
СССР проходили испытания более поздних моделей «Икаруса» - 415 и 284, но
дальнейшего распространения (несмотря на все свои достоинства) они не получили.
В
начале 90-х годов наступил автобусный кризис - из-за высокой стоимости (в
валюте) было резко сокращены как закупки новых «Икарусов», так и запчастей к
ранее купленным машинам. Так к началу 1990 года количество работоспособных
280-х уменьшилось по сравнению с 1989 годом более чем в полтора раза, а
массовые закупки 283-й модели, проходившие в 1990-91 года, не достигли и
четырехсот машин. Всего в СССР ездило в общей сложности свыше 143 тысяч
венгерских «Икарусов»! В дальнейшем закупки автобусов в Венгрии практически
прекратились, и по венгерской технологии Тушинский машиностроительный завод
начал сборку 280-й и 415-й модели. Первый успех - 1996 год, 20 штук,
параллельно занимаясь восстановлением из руин «убитых» экземпляров древних
280-х. Так что теперь нам чаще придется пользоваться «Икарусами» местного
разлива... Как память о прошлом, найденный в середине 90-х годов в окрестностях
Орехова-Зуева «Икарус-180» (других из всех этих тысяч не осталось!) был
восстановлен и принял в 1997 году участие в параде старинных автомашин,
проходившем на празднике 850-летия Москвы. Этот единственный уцелевший в России
экземпляр теперь хранится в музее истории городского транспорта столицы,
расположенном по адресу: улица Сельскохозяйственная, 9/2.
Само
предприятие «Икарус» распалось в 1991 году на две части - собственно «Икарус» и
«Ikarus Special Factory Ltd», которое когда-то было «икарусовским» заводом по
производству мелких серий, а теперь частично принадлежит одной турецкой
компании, а частично - тому же самому «Икарусу», который не только выжил, но и
даже начал экспорт своей продукции на Запад. Теперь заказчик сам может выбирать
- каким будет его автобус, а завод соберет из унифицированных модулей
необходимое. Правда, есть одно не очень лестное для нас деление на категории;:
для бывших партнеров по соцлагерю (это попроще, подешевле, и, как бы это мягче
сказать, - менее экологично), и для нескупящихся стран Западной Европы. Хотя
теперь «Икарус» можно увидеть и на улицах США, в Кувейте, Китае, Гонконге. А
«турецко-икарусовский» «Икарус Е96» теперь поставляется в Англию. Не случайно
один из самых больших автобусов мира - тот же двухпалубный «Икарус Е99»,
носящий поэтическое имя «Голубой Дунай». Недавно появился проект «Икаруса» на
базе (шасси) российского «Бычка». Появлялись даже троллейбусы, переделанные из
«Икаруса-283».
Список литературы
Для
подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://museum.defa.ru/