Введение
Современная экономика характернавзаимодействием трех основных ее субъектов: производителя, потребителя игосударства. Каждый из этих участников хозяйственных процессов имеет конкретныецели, в соответствие с которыми и строит свою деятельность. В условияхрыночного хозяйства для успешной работы его субъектов особое значениеприобретают глубокие знания рынка и способность умело применять инструментывоздействия на складывающуюся на нем ситуацию. Совокупность таких знаний иинструментов и составляют основу маркетинга.
В настоящее время большинствокомпаний в той или иной форме регулярно осуществляют рыночные исследования.Содержание понятия маркетинг определяется стоящими перед ним задачами. Смомента появления и до наших дней оно менялось в зависимости от измененийусловий производства и реализации продукции. В настоящее время маркетингвыступает системой организации всей деятельности фирмы по разработке,производству и сбыту товаров на основе комплексного изучения рынка и реальныхзапросов покупателей с целью получения высокой прибыли. Другими словамисовременная система маркетинга ставит производство товаров в зависимость отзапросов потребителей.
Очень немногие компании используютсейчас массовый маркетинг. Вместо него практикуется целевой маркетинг – сидентификацией рыночных сегментов, выбором одного или нескольких из них, атакже разработкой товаров и маркетинговых комплексов, которые ориентированы накаждый отдельный сегмент. Благодаря этому продавец может сосредоточиться наразработке товаров, предназначенных для целевых рынков, регулировать уровеньцен, выбирать каналы распределения и средства рекламы таким образом, чтобыдействовать на выбранном рынке с максимальной эффективностью.
Объектом исследования даннойработы является рынок транспортно-экспедиционных услуг на федеральномжелезнодорожном транспорте (на примере московского региона)
В настоящее время вжелезнодорожной отрасли происходят крайне интересные, с точки зрения рыночногопонимания, процессы. Многие из участников реформы не сталкивались с такимимасштабными преобразованиями. На этом фоне особую значимость приобретает работаэкспертов Европейской Конференции Министров Транспорта и Российских железныхдорог в рамках программы сотрудничества между Организацией ЭкономическогоСотрудничества и Развития и Правительства Российской Федерации, результатомкоторой стал отчет «Регуляторная реформа железных дорог в России». Отчетсодержит глубокий многоуровневый анализ структурных преобразований,происходящих в рамках реформы железнодорожного транспорта России, оценку этихпроцессов с учетом мирового опыта реструктуризации железнодорожных отраслей ирекомендации по выбору оптимальной модели дальнейшего развития.
С принятием основных федеральныхзаконов в области железнодорожного транспорта фактически определены основныевозможные направления развития конкуренции. Предполагается сохранение надолгосрочную перспективу государственного контроля над всеми стратегическимиобъектами инфраструктуры, принадлежащей единому хозяйствующему субъекту нажелезнодорожном транспорте – ОАО «Российские железные дороги» – ипостепенное дерегулирование эксплуатационной деятельности.
Важнейшим индикатором,характеризующим возросший коммерческий интерес к предпринимательскойдеятельности на железнодорожном транспорте, является увеличение количества организаций,оказывающих транспортно-экспедиторские услуги
Таким образом, целью данной работыявляется проведение анализа сегментирования рынка транспортно-экспедиционныхуслуг.
В связи с этим выделим следующиезадачи:
1. Раскрытие теоретическихособенностей сегментирования рынка
2. Проведение анализа сегментированиярынка транспортно-экспедиционных услуг на федеральном железнодорожномтранспорте (на примере Московского региона)
1. Теоретические особенности сегментации рынка1.1 Понятие и виды сегментирования рынка
Разнообразие функций маркетинга отражает разносторонностьмаркетинговой деятельности, направленной в конечном счете на доведение товарадо сферы потребления и на удовлетворение потребностей покупателей.
Функционально маркетинг представляет собой иерархическиорганизованную систему управления деятельностью на рынке, регулированиярыночных процессов и изучения рынка.
Одним из базовых требований маркетинга является обеспечение«прозрачности» рынка и «предсказуемости» его развития.
Без сбора достоверной информации и последующего его анализамаркетинг не сможет в полной мере выполнить свое предназначение, котороезаключается в удовлетворении потребностей покупателей. Сбор информации, ееинтерпретацию, оценочные и прогнозные расчеты, выполняемые для маркетинговыхслужб и руководства фирмы по их заказу, принято называть маркетинговымисследованием.[1]
Ряд специалистов подходит к понятию «маркетинговоеисследование» путем перечисления основных его функций, не выявляя его сущности.К ним относится Ф. Котлер, который трактует маркетинговое исследование каксистематическое определение круга данных, необходимых в связи со стоящей передфирмой маркетинговой ситуацией, их сбор, анализ, отчет о результатах.Отечественные авторы Е.П. Голубков, А.И. Ковалев повторяют подобнуюформулировку. А.П. Дубрович перечисляет элементы маркетинговогоисследования и высказывает мнение, что они имеют целью уменьшениенеопределенности, сопутствующей принятию маркетинговых решений. На мой взгляд,более правильна точка зрения И.К. Белявского, согласно котороймаркетинговое исследование – это любая исследовательская деятельность,направленная на удовлетворение информационно-аналитических потребностеймаркетинга. То есть маркетинговое исследование продолжая быть составной частьюмаркетинга, образует самостоятельное научно-практическое направление.
Таким образом, предметом маркетингового исследованияследует считать маркетинговую деятельность на рынке, а также рыночные процессыи явления, каким-либо образом с ней связанные.[2]
Серьезную проблему представляет сегментирование рынка.
Сегментация рынка заключается в разделении рынка на четкиегруппы показателей (рыночные сегменты), которые могут требовать разные продуктыи к которым необходимо прилагать разные маркетинговые усилия.
Рыночный сегмент – это группа потребителей, характеризующаясяоднотипной реакцией на предлагаемые продукты и на набор маркетинговых стимулов.[3]
Сегментация рынка может производиться с использованиемразличных критериев. Для сегментации рынка товаров народного потребленияосновными критериями (признаками) являются: географические, демографические,социально-экономические, психографические, поведенческие.
Географическая сегментация – деление рынка на различные географическиеединицы: страны, регионы, области, города и т.д.
Демографическая сегментация – деление рынка на группы взависимости от таких характеристик потребителей как: возраст, пол, семейноеположение, размер и жизненный цикл семьи, религия, национальность. В настоящеевремя по демографическому признаку выделяют такие группы потребителей, какдети, молодежь, лица среднего возраста, пожилые, пенсионеры, многодетные семьи.
Социально-экономическая сегментация заключается в выделениигрупп потребителей на основе общности социальной и профессиональнойпринадлежности, уровням образования и доходов. Все эти переменные рекомендуетсярассматривать во взаимосвязи друг с другом или с переменными других критериев,например, демографических.
Психографическая сегментация – деление рынка на различныегруппы в зависимости от социального класса, жизненного стиля или личностныххарактеристик потребителей.
Поведенческая сегментация предполагает деление рынка нагруппы в зависимости от таких характеристик потребителей, как: уровень знаний,отношения, характер использования продукта или реакции на него.
Критерии, лежащие в основе сегментации рынка, должныудовлетворять следующим требованиям: поддаваться измерению в нормальныхусловиях исследования рынка; отражать дифференциацию потребителей(покупателей); выявлять различия в структурах рынка; способствовать роступонимания рынка.[4]
После разделения рынка на отдельные сегменты необходимооценить степень их привлекательности и решить, на сколько сегментов должноориентироваться предприятие, иначе говоря, выбрать целевые сегменты рынка.
Целевой сегмент рынка – один или несколько сегментов,отобранных для маркетинговой деятельности предприятия.
После определения целевого сегмента рынка предприятиедолжно изучить свойства и образ продуктов конкурентов и оценить положениесвоего товара на рынке. Изучив позиции конкурентов, предприятие принимаетрешение о позиционировании своего товара, т.е. об обеспеченииконкурентоспособного положения товара на рынке. Позиционирование товара наизбранном рынке – это логическое продолжение нахождения целевых сегментов,поскольку позиция товара на одном сегменте рынка может отличаться от того, какего воспринимают покупатели на другом сегменте.
Если сегментирование даст характеристики, которые должениметь продукт с точки зрения желаний и предположений, то позиционированиеубеждает потребителей, что им предлагается именно тот товар, который они хотелибы приобрести.1.2 Этапы процесса целевого маркетинга
Компании, торгующие на рынкахконечных (т.е. домохозяйств) и организованных потребителей (т.е. предприятий,учреждений), прекрасно осознают, что они не в состоянии привлечь сразу всехпокупателей или, по крайней мере, не в состоянии привлечь всех покупателейодним и тем же способом. Покупателей много, они разобщены и весьма отличаютсяпо своим потребностям и покупательскому опыту. Да и компании сильно различаютсяпо своим возможностям в области обслуживания разных сегментов рынка. Вместотого чтобы пытаться конкурировать с другими, подчас очень сильными соперникамив пределах всего рынка в целом, каждая компания должна выбрать для себя течасти рынка, которые она может обслужить наилучшим образом. Таким образом,сегментацию можно рассматривать как некий компромисс между массовыммаркетингом, предполагающим совершенно одинаковый подход ко всем потребителям,и допущением, что маркетинг должен проявлять индивидуальный подход буквально ккаждому человеку.
Первый этап –сегментированиерынка, т.е. разделение рынка на чётко обозначенные группы потребителей,различающиеся по своим потребностям, характеристикам или поведению, дляобслуживания которых могут потребоваться определённые товары или маркетинговыекомплексы.
Второй этап – выбор целевыхсегментов рынка. На этом этапе компания оценивает привлекательностьотдельных сегментов рынка и отбирает один или несколько сегментов для освоения.
Третий этап – позиционированиетовара, включает формирование конкурентоспособной позиции конкретноготовара и создание детализированного маркетингового комплекса для него.
1.3 Сегментирование транспортного рынка перевозок
Рынок транспортных услуг находитсяв стадии формирования. Характер и динамика переходных процессов инеопределенность их протекания напрямую зависят от структуры рынка. Натранспортном рынке взаимодействуют два субъекта: транспортная система и ееклиенты. Транспортная система РФ представлена всеми видами транспорта,представляющими транспортные услуги в виде предложения в соответствии симеющимся потенциалом. Клиенты – предприятия, учреждения, организации, фирмы ит.д. формируют спрос на транспортные услуги в соответствии со своимитребованиями и платежеспособностью. Соотношение между спросом и предложениемформирует уровень тарифов и сборов на транспортные услуги. Неуравновешенностьспроса и предложения на транспортном рынке вызвана конкуренцией междуразличными видами транспорта. В такой ситуации спрос будет переходить с одноговида транспорта на другой в соответствии с уровнем тарифов и сборов и качествомтранспортного обслуживания. На спрос и предложение на транспортном рынке влияютценовые и неценовые факторы. Повышение качества транспортного обслуживаниятребует привлечения инвестиций и дополнительных расходов, что неминуемоприводит к росту тарифов. Избыточное предложение транспортных услуг вызываетснижение уровня тарифов, повышение конкуренции за выживание и приспособление кболее низким тарифам.
Конкуренция на транспортном рынке РФв новых условиях хозяйствования приобретает качественно новые черты.Развивается частное предпринимательство на автомобильном рынке, повышаютсятребования к качеству перевозочного процесса и др. Конкуренция на внутреннем транспортномрынке существует как во внутриреспубликанском сообщении, так и в международном.Она проявляется в борьбе за клиентуру, высокую прибыль, новые технологии,высокое качество перевозок, быстроту и надежность перемещения грузов.
Товарный обмен между участникамирыночных отношений устанавливается и постоянно поддерживается с помощьютранспорта. Потребность в качественном транспортном обслуживании тем выше, чембольше конкуренция на рынке товаров. Под качеством транспортного обслуживанияпо грузовым перевозкам традиционно подразумевают полноту, скорость,своевременность, равномерность доставки и сохранность грузов, безопасностьперевозок, а также комплексность, доступность и культуру обслуживанияпотребителей транспортных услуг. Качественное транспортное обслуживаниеосновывается на определении потребностей и запросов различных групп клиентов;предоставлении транспортных услуг, которые необходимы клиентам, способныхудовлетворить их потребности; установлении тарифов и сборов, приемлемых дляклиентов и обеспечивающих прибыль транспортному предприятию; определениинаиболее выгодных и удобных направлений доставки грузов до грузополучателя;установлении способов и форм активного влияния на рынок транспортных услуг,увеличение спроса. В случае следования данным положениям транспортноепредприятие будет знать нужды и потребности клиентов, а, следовательно,удовлетворять их более эффективно по сравнению с конкурентами. В результатеприбыль будет обеспечена не за счет навязывания клиентам имеющихся услуг, а засчет удовлетворения их потребностей. Этим самым и достигаетсясбалансированность интересов клиента и транспортной организации.
В настоящее время вследствие огромногороста международного товарообмена роль экспедиторских фирм значительно возросла,экспедитор является основным посредником между продавцом и покупателем, определяющимнаиболее подходящего перевозчика, кратчайший и наиболее выгодный путь перевозки.
Анализ типовых внешнеторговыхопераций однозначно свидетельствует, что в списке посредников все большевыдвигается на центральное место экспедитор-логист (далее – экспедитор), какосновной организатор внешнеторговой операции. В условиях рыночных отношений онстановится неотъемлемым элементом транспортной инфраструктуры. В силу этогонеобходимо четко разграничить смысловое содержание терминов «экспедитор» и «экспедиция»
Принципиальное отличие междуэкспедитором и экспедицией заключается в следующем: экспедитор представляетинтересы грузоотправителей и грузополучателей, а экспедиция отстаивает интересытранспортной организации перед ее клиентами. Экспедитор оптимизирует работутранспорта в целях сокращения расходов своего клиента на транспортировку груза.Экспедитор выступает заказчиком перевозки, а заказчик – главное действующеелицо рыночной экономики[5]
В зависимости от сферы деятельностиразличают внутренних экспедиторов, занимающихся организацией перевозок грузов внутреннейторговли, международных экспедиторов.
Существует четкое разграничение навнутренних и международных экспедиторов. Как правило, крупные экспедиторскиеорганизации занимаются в первую очередь международным экспедированием, более мелкиефирмы – вопросами внутренней торговли. Тем не менее не исключено участие мелкихфирм в экспедировании внешнеторгового грузооборота.
С точки зрения вида транспорта, экспедированиеразделяется на железнодорожное, морское, автомобильное, авиационное и речное.
В связи с тем, что перевозка грузовсвязана, как правило, с их складированием, а ставки за хранение являются обычнодовольно высокими, экспедиторские фирмы имеют в портах, на железнодорожных станцияхи аэродромах свои или арендуемые складские помещения. Для обслуживания складовсодержится штат рабочих. Склады необходимы экспедиторам также для комплектациисборных отправок, которые приносят им наибольшую прибыль.
Сборные отправки загружаются натранспортные средства таким образом, чтобы их грузовместимость использоваласьмаксимально, а грузы подбираются так, чтобы провозная плата за вагон или автомобильв целом была минимальной.
Например, такие крупныеэкспедиторские фирмы как «Шенкер» во Франкфурте-на-Майне (ФРГ) или «Данзас» в Базеле(Швейцария) комплектуют и отправляют ежедневно большое количество сборныхвагонов.
Обычно заказчик, передавая свой грузэкспедитору, поручает ему произвести все операции, связанные с переотправкой доместа потребления или момента передачи груза получателю.
В контракте на экспедирование грузаучаствует и так называемый «фобовский» экспедитор, который выступает по поручениюпоставщика, экспортирующего груз морским путем на условиях ФОБ. В его обязанностивходит организация перевозки груза до борта судна, т.е. доставка груза от пунктаотправления внутри страны до порта, хранение в порту, выполнение таможенныхформальностей и т.д.
С точки зрения используемых видов транспорта,экспедирование можно разделить на простое, когда перевозка осуществляетсякаким-либо одним видом транспорта, и комбинированное, когда груз перевозится двумяили большим количеством видов транспорта.
Приведенное разделение транспортно-экспедиторскихфирм является весьма условным, так как точных и четких общих критерием классификацияэкспедиторских фирм не существует.
Далее рассмотрим такой сегмент какжелезнодорожный рынок перевозок.
Для условий РФ железнодорожныйтранспорт является основополагающим условием производства, так как большаячасть исходного сырья и готовой продукции завозится и вывозится с территорийстран СНГ, имеющих огромное транспортное пространство. Все стороны деятельностижелезнодорожного транспорта должны быть связаны с изучением факторовтранспортного рынка для принятия любого хозяйственного решения. Подобныеисследования должны быть не разовым мероприятием, а постоянной деятельностью,потому что система управления транспортными процессами функционирует в реальноммасштабе времени.
Главными конкурентнымипреимуществами железнодорожного транспорта являются:
· массовость перевозок и высокаяпровозная способность железных дорог;
· регулярность перевозок независимо отвремени суток и погодных условий;
· универсальность данного вида транспортас точки зрения использования его для перевозки различных видов груза ивозможность массовых перевозок грузов с большой скоростью;
· возможность создания прямой связи междукрупными предприятиями по железнодорожным подъездным путям;
· сравнительно невысокая себестоимостьперевозок по сравнению с автомобильным транспортом.
В сегменте транспортного рынкаперевозок на дальние расстояния железнодорожный транспорт является доминирующимсреди всех видов транспорта общего пользования.
· Основные недостатки железнодорожноготранспорта следующие:
· невысокая скорость доставки грузов;
· низкий уровень выполнения сроковдоставки;
· низкая степень сохранности перевозимыхгрузов.
В меньшей степени указанныенедостатки ощутимы при перевозке массовых грузов, которые главным образом иперевозят железной дорогой. Спрос на перевозку этих грузов не обладает особойэластичностью, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие видытранспорта.
В условиях конкуренции натранспортном рынке коммерческий успех зависит от наличия современных технологийдоставки грузов, выгодных для клиентов. В конечном счете клиент заинтересован ввыполнении транспортных услуг, удовлетворяющих его потребности. Развитиетранспортных услуг должно ориентироваться на запросы клиентов и их потребности,а не на собственные текущие возможности транспортных организаций. Важный резервповышения конкурентоспособности – увеличение объема перевозок международноготранзита, что является весьма выгодным как для транспортной отрасли, так и длягосударства в целом.
В современных условияххозяйствования уровень конкурентоспособности железнодорожного транспорта можноповысить за счет расширения спектра предоставляемых услуг, повышения надежностии качества обслуживания, облегчения процедуры фрахта подвижного состава черезнезависимые экспедиторские компании и др. Создавая новые модели обслуживания,железная дорога формирует рыночные потребности, тем самым расширяя рыноктранспортных услуг и свою долю в нем.
Для повышенияконкурентоспособности железнодорожного транспорта необходимо применятьпрогрессивные, экономически эффективные технологии перевозки и переработкигрузов, расширять объекты деятельности, снижать затраты на технологическиепроцессы, внедрять ресурсосберегающие технологии, повышать эффективностьуправления на предприятиях железнодорожного транспорта.
2. Анализ сегментирования рынка транспортно-экспедиционныхуслуг на федеральном железнодорожном транспорте
(на примере московского региона)2.1 Цели и задачи сегментирования рынкатранспортно-экспедиционных услуг
Целью настоящегоисследования является сегментирование рынка транспортно-экспедиционных услуг иуровня развития конкурентной среды на данном рынке, выявление барьеров длявхождения новых хозяйствующих субъектов на рынок и определение методики решенияпроблем. Основание для проведения анализа: письмо заместителя министра МАПРоссии от 22.11.2004 г. №АГ/14226.
В процессевыполнения анализа были использованы методические материалы «Порядок проведенияанализа и оценки состояния конкурентной среды на товарных рынках» от 20.12.1996 г.№169.
В качествеисточников информации были использованы и проанализированы данные, полученныеот МЖД, хозяйствующих субъектов по специально разработанной формепредоставления информации.
Также, былииспользованы информационные материалы ведущих экономических журналов иобозрений.
В соответствии споставленными целями и на основании указанных методических материалов былирешены следующие задачи:
· выявлены наиболееактуальные проблемы данного рынка;
· определен потенциалрезервных мощностей компаний по увеличению оборота и качества предоставляемыхуслуг;
· определены барьеры,препятствующие наиболее полному использованию резервных мощностей;
· выработан рядпредложений, направленных на создание наиболее благоприятной средыфункционирования компаний – экспедиторов.
Принадлежностьк классификационной группе.
Исследуемым видомуслуг являются транспортно – экспедиторские услуги. Товарная группа «Транспорт»– код ОКОНХ 51000 – включает следующие основные подгруппы:
1. погрузо-разгрузочные итранспортно-экспедиционные работы и услуги – код ОКОНХ – 51500,
2. погрузо-разгрузочные итранспортно-экспедиционные работы и услуги без работ и услуг, выполняемых позаказам населения – код ОКОНХ – 51510.
В силу того, чтоподгруппы «1» (ОКОНХ – 51500) и «2» (ОКОНХ – 51510) существенно дополняют другдруга, то в данной работе рассматриваемые по этим позициям вопросы будутобъединены в одну товарную группу.
2.2 Описание рынка транспортно-экспедиционныхуслуг
В своей работекомпании, оказывающие транспортно – экспедиционные услуги руководствуютсяФедеральным законом «О Федеральном железнодорожном транспорте» от 25.08.1995 г.№153 – ФЗ, Федеральным законом «Транспортный устав железных дорог российскойФедерации» от 08.01.1998 г. №2 – ФЗ и другими нормативными и правовымизаконодательными актами.
В соответствии ссуществующими правилами транспортно-экспедиторские услуги (ТЭУ) по грузовымжелезнодорожным перевозкам оказываются организациями, заключившими договора сМинистерством путей сообщения (МПС РФ) и получившими от него идентификационныйкод, который проставляется в перевозочных документах и таким образом подтверждаетправо на осуществление данного вида услуг. Эти договора являются определяющимина рынке транспортно-экспедиторских услуг в системе МПС РФ. С 1998 года всепричастные организации руководствуются утвержденным ГОСТ Р 51133–98 «Экспедиторскиеуслуги на железнодорожном транспорте. Общие требования».
Во исполнениеуказания МПС России от 09.2003 г. №А-19б0у «О проведении работ поподготовке к сертификации услуг, предоставляемых на федеральном железнодорожномтранспорте» и письма ЦФТО МПС России №ЦФТОДГ-5/29 от 01.03.2004года всеэкспедиторские организации, имеющие договор с МПС России на организациюрасчетов за перевозки грузов в международном сообщении, должны пройти процедурусертификации предоставляемых услуг.
На Федеральномжелезнодорожном транспорте (ФЖД) создана «Система сертификации на Федеральномжелезнодорожном транспорте Российской Федерации». Образован регистрсертификации (РСФЖТ). Проводится работа по сертификациитранспортно-экспедиторских услуг. Работу по сертификации и заключению договора наосуществление транспортно-экспедиторских услуг проводит Министерство путейсообщения Российской Федерации (МПС РФ) в лице Центра Фирменного ТранспортногоОбслуживания (ЦФТО). (Система фирменного транспортного обслуживания(СФТО), созданная в 1995 году, обеспечивает формирование и реализациюмаркетинговой стратегии железнодорожного транспорта России, ориентированной накоммерческую эффективность транспортной продукции и устойчивое функционированиена рынке транспортных услуг. [6]
В состав СистемыФТО входят линейный (агенты), региональный (РАФТО), дорожный (ДЦФТО) и сетевой(ЦФТО) уровни управления. Взаимодействие с клиентами осуществляется черезлинейные и региональные агентства, располагающиеся на станциях, отделенияхжелезных дорог, а также в городах, где нет железной дороги, но происходитзарождение грузопотоков.
При созданииагентской сети максимально реализуется принцип – «заказ на оформление перевозоки всех видов сопутствующих услуг в любом из агентств по выбору клиента». Внастоящее время на сети железных дорог России уже работают 17 дорожных центровфирменного транспортного обслуживания, 70 региональных и более 400 линейныхагентств.
В 2001 годурасчеты за перевозки экспортно-импортных грузов производятся на основании «Тарифнойполитики железных дорог государств-участников Содружества независимыхгосударств на перевозки грузов в международном сообщении на 2001-ый фрахтовыйгод». При перевозках грузов во внутригосударственном сообщении применяютсяставки Прейскуранта 10–01 Тарифного руководства №1 МПС РФ часть 2.)
В настоящее времяне все компании-экспедиторы сертифицированы (лишь только порядка 10–15%), т. к.МПС РФ в лице ЦФТО МПС РФ объявлен порядок и установлена очередностьпредоставления документов и проведения процедуры сертификации. В соответствии сочередностью компании проходят сертификацию после соответствующего вызова.
Вопросамисертификации транспортно – экспедиционных услуг на федеральном железнодорожномтранспорте занимается комиссия МПС РФ. Обязательным условием сертификацииявляется требование о прохождении аудиторской проверки в указанной МПС РФаудиторской компании. Компания проходит процесс согласования с РегистромПеречня доказательных документов на подтверждение полноты выполненияхарактеристик заявляемых услуг. После согласования Перечня документовпроизводится финансовая и технологическая аудиторские проверки на предметсоответствия компании статусу экспедиторской организации.
После прохождениясертификации транспортно-экспедиторских услуг на федеральном железнодорожномтранспорте компания получает сертификат соответствия и лицензию на применениезнака соответствия.
Причинойрасторжения договоров с экспедиторами, работающими в течение 2004 года, явилосьневыполнение договорных обязательств в части привлечения объемов перевозимыхгрузов и составило незначительную часть от общего объема заключенных договоров.
На дороге созданарабочая группа по предоставлению льготных тарифов, которая рассматриваетобращения предприятий, экспедиторских фирм о предоставлении скидки с тарифа ипринимает решение о ходатайстве перед МПС по этим вопросам. Начальник дороги,на основании решения рабочей группы направляет письмо на имя Министра или егопервого заместителя с ходатайством по принятому решению. МПС информирует дорогио предоставлении скидок и спецставок на перевозки грузов.
Основнымнормативным документом, регулирующим отношения, возникающие при перевозкахгрузов является «Транспортный Устав Железных Дорог Российской Федерации» (ТУЖД)от 08.01.1998 г. №2 – ФЗ, который, в т. ч. предусматривает имущественнуюответственность перевозчика (т.е. – дороги, а в ряде случаев – грузовладельца)за несохранную перевозку. Поскольку экспедитор не является стороной договораперевозки грузов, ТУЖД (как и иные законодательные акты РФ) не предусматриваетобязанности экспедитора в части сохранности качества и потребительских свойствтовара в процессе его транспортировки. Тем не менее, по итогам проведенногоанализа можно говорить о том, что процент несохранных перевозок невелик исоставляет 4 – 7%.Состав продавцов и покупателей
Потребностишироких кругов потребителей транспортно – экспедиционных услуг удовлетворяютсяза счет большого количества компаний – экспедиторов и широты предоставляемыхэтими компаниями услуг, как основных, так и дополнительных. Можно отметитьвысокую степень удовлетворения различных запросов потребителей на данном рынке.
По заявленнымданным на рынке транспортно – экспедиторских услуг действует порядка 86хозяйствующих субъектов, из которых выявленных – 55. (см. Приложение 1).
Субъектыисследуемого товарного рынка имеют в основном негосударственные формысобственности. Учредителями данных хозяйствующих субъектов в своем большинствеявляются физические лица российского происхождения либо юридические лицаиностранного происхождения. Присутствуют и хозяйствующие субъекты, имеющиегосударственную форму собственности, например, Федеральное Государственноеунитарное предприятие «СГ – Транс», учредителем которого выступает Министерствогосударственного имущества Российской Федерации.
Составпотребителей транспортно – экспедиционных услуг можно разделить на несколькогрупп:
1. производственныепредприятия (нефтеперерабатывающие заводы, щебеночные карьеры, химическиекомбинаты и т.д.), перевозящие продукцию собственного производства посредствомкомпаний – экспедиторов;
2. остальные организации,нуждающиеся в предоставлении данного рода услуг: а) внутрироссийскимиперевозками; б) транзитными перевозками; в) импортно-экспортными перевозками.
/>/>
Рисунок 2. Объемы перевозок по Московской железнойдороге составили в 2003 году – 71523505 тонн; в 2004 году – 82868856 тонн
/>/>
Рисунок 3. В целом объемы перевозок по Московскойжелезной дороге составили в 2003 году – 1254050 вагонов, в 2004 году – 1466275вагонов.
Географическиеграницы товарного рынка
Географическиеграницы рынка транспортно – экспедиционных услуг определяются территорией,охваченной сетью железнодорожных путей сообщения Российской Федерации.Барьеры входа на рынок
В ходе своейдеятельности компании сталкиваются с рядом административных барьеров в лицегрузовладельца по административным ограничениям на ввоз, вывоз и перевозкигрузов, основные из которых определены «Правилами перевозок…», соответствующимиуказаниями МПС РФ и других руководящих органов. Так, сами экспедиторы ни наодном этапе своей работы с грузовладельцем не становятся грузовладельцами, т.е.не приобретают полномочий распоряжаться грузом и, следовательно, не несутответственности за соблюдение в отношении груза таможенных норм и правил.Данные полномочия, включая обязанность представить достоверные сведения огрузе, разрешительную документацию на него, ответственность за не соблюдениеадминистративных ограничений по ввозу / вывозу лежат на потребителеэкспедиторских услуг – грузовладельце.
Немаловажнойпроблемой для компании – экспедитора становится и то, что в силу того, чтосостояние вагонного парка МПС РФ можно оценить как достаточное дляосуществления деятельности экспедитора (по объему), но недостаточно хорошее покачественным техническим характеристикам, то некоторые компании – экспедиторывынуждены приобретать в собственность подвижной состав для обеспечения вывозаэкспедируемых грузов, что не является абсолютно выгодным с точки зренияэкономической, поскольку срок окупаемости таких капитальных вложений попроведенным расчётам в существующем сегодня нормативном поле составляет всреднем от 4-х до 9 лет при стоимости финансовых ресурсов 12% годовых.
Естественно, чтосроки окупаемости капитальных вложений определяются по бизнес – плану на каждыйконкретный случай. Например, если имеется ввиду покупка вагонов, то срокзависит от цены покупки, от необходимости дополнительных капитальных вложений(деповской ремонт и др.) и от способа возврата инвестиций (через льготы МПС,через вывоз собственного товара в собственных вагонах и т.п.).
В настоящее времяв рамках предстоящей реструктизации, МПС РФ проводит компанию по присвоениюэкспедиторским предприятиям статуса «компании-оператора» при условии передачи(продажи) в собственность подвижного состава. В этом случае вложения встоимость вагонов и расходы на поддержание их в исправном состоянии могут бытьоценены только в зависимости от количества подвижного состава, приобретаемого всобственность или аренду, а также сроков изготовления вагонов.
Однако в связи сотсутствием проработанной законодательной базы в данной области инесовершенством существующих нормативных актов далеко не на всех направлениях итипах грузов данная услуга является рентабельной и окупаемой.
Рассматриваявопрос о возможности выхода на рынок транспортно – экспедиторских услуг новыххозяйствующих субъектов можно отметить следующие барьеры входа на рынок:
Экономическиебарьеры:
· отсутствиедостаточного опыта работы с железнодорожным транспортом;
· недостаточные знанияособенностей и специфики деятельности рынка;
· неотработанностьтехнологического процесса работы нового субъекта.
Административныебарьеры:
· заключениесоответствующего договора с МПС РФ – организация договорных и технологическихотношений с МПС РФ и другими железнодорожными организациями. В частности, посуществующему порядку работы с перевозчиками – в данном случае с Московскойжелезной дорогой, ЦФТО МПС России и пр. – экспедитор должен заключить договорыорганизации перевозок грузов с названными учреждениями. Зачастую оформлениенеобходимого комплекта документов, прохождение документов и текста договорачерез все инстанции, наконец, подписание договора со стороны перевозчиказанимает не менее месяца.
· необходимость пройти вМПС РФ сертификацию на соответствие требованиям ГОСТ Р 51138–98 «Экспедиторскиеуслуги на железнодорожном транспорте. Общие требования», которым определенытребования и ограничения на экспедиторскую деятельность.
В работе с МЖДкомпании – экспедиторы сталкиваются с рядом проблем, в числе которых (состороны МПС РФ и МЖД):
· ошибки в отгрузочнойинформации (неточность оперативной информации, отправляемой в ЦФТО МПС РФ);
· нехватка вагонов из-забольшого количества производителей одноименной продукции (нескольконефтеперерабатывающих заводов, несколько щебеночных карьеров, несколькохимкомбинатов и т.д.);
· несовершенствотехнологического взаимодействия;
· требование МПС РФобеспечивать глубокую предоплату перевозок грузов, осуществляемую всоответствии с заявками на перевозки экспортных грузов, а также следующие черезпорты (пункты перевалки) импортных и транзитных грузов, не позднее чем за 15дней до даты начала перевозок;
· запрещение МПС РФ и «ТрансКредит Банка» осуществлять оплату резидентам-экспедиторам транзитных перевозокв валюте, согласно подпункту «1» раздела 3 «Основных положений о регулированиивалютных операций на территории СССР» утвержденных письмом Госбанка от 24.04.91№352. В результате чего на продажу валюты расходуются средства и время, неменее 3 суток, что вызывает удорожание и замедление процесса перевозок. Такимобразом, объем продаваемых средств ежемесячно может достигать нескольких млн.долларов США.
В работе спотребителями транспортно – экспедиторских услуг компании – экспедиторы такжесталкиваются с рядом проблем. В числе которых:
· несвоевременностьоплаты услуг по договорам;
· неоперативностьпредоставления необходимой отгрузочной информации;
· нестабильностьгрузопотоков;
· низкаяплатежеспособность потребителей (особенно российских потребителей);
· неточность призаполнении накладных СМГС при отправлении;
· изменение заявок наперевозку грузов в процессе исполнения договоров;
· задержка в оплатесогласованных объемов перевозок;
· несоблюдение нормоборота подвижного состава собственности компаний – экспедиторов;
· желание работать вкредит (частичная предоплата);
· несанкционированныеперевозки по кодам экспедитора.
Компании – экспедиторыимеют и собственные проблемы в число наиболее острых из которых входитдлительный процесс заключение договоров, дополнительных соглашений ивыставления счетов; нехватка подвижного состава или отсутствие возможности егоарендовать.
В транспортнойцепи «производитель – перевозчик – потребитель» имеются следующие недостатки:
· низкий уровеньвзаимодействия между предприятиями транспорта и потребителями их услуг; значительнаяразобщенность интересов сторон;
· низкий уровеньинформационной связи между участниками перевозочного процесса;
· значительные простоигрузовых единиц (контейнеров, вагонов и т.п.) в узловых пунктах в ожиданииобслуживания предприятиями транспорта;
· невозможность информированияпотребителя о месте нахождении отправки и времени прибытия к месту назначения;
· несовершенная системадокументооборота, задержки по выпуску телеграмм;
· негибкая ценоваяполитика МПС.
Основнымитребованиями, предъявляемыми потребителями к услугам транспорта, являютсяследующие:[7]
· минимальные сроки(продолжительность) доставки;
· регулярность доставкигруза;
· гарантированные срокидоставки, в том числе доставка груза точно в срок;
· удобства по приему исдаче грузов;
· наличие дополнительныхуслуг;
· наличие различныхуровней транспортного обслуживания;
· приспособляемость ктребованиям клиентов (гибкость обслуживания);
· отлаженная системаинформации и документирования;
· сопровождение груза доконечного пункта назначения;
· организация доставкигруза «от двери до двери»;
· приемлемая стоимостьперевозки;
· возможность таможеннойочистки (уплата таможенной пошлины и т.п.);
· оптимальная дислокацияпунктов отправления и доставки;
· возможность получениядостоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположения груза;
· наличие необходимойтранспортной тары;
· наличие необходимогоперегрузочного оборудования в пунктах перевалки;
· ликвидацияпромежуточных перегрузочных операций.
По итогампроведенного анализа можно говорить о том, что около 30% времени подвижнойсостав экспедиторов ходит «в холостую» и простаивает при нахождении обратнойзагрузки. Перевозчики теряют много времени и денег из-за незнания обстановки награницах и дорогах транзитных стран. Многие не имеют постоянных и надёжныхпартнёров, что в свою очередь является дорогостоящим экономическим и трудоемкимпроцессом.
Одной из основных проблем как потребителей транспортно – экспедиционных услуг,так и экспедиторов, как уже отмечалось ранее, является недостаточное количествоисходной информации.
Рыночныйпотенциал хозяйствующего субъекта
Одной из проблемкомпаний – экспедиторов при осуществлении деятельности является невозможностькомпаний в полном объеме раскрыть потенциал своих резервных возможностей(финансовый, производственно-технический, организационный и др.) иактивизировать свою деятельность на рынке ТЭУ вследствие нескольких факторов:[8]
· невозможностьполучения конкурентоспособных ставок на тарифы от МПС РФ;
· наличие большогоколичества конкурирующих экспедиторских компаний;
· несовершенствопрограммного обеспечения (ПО) ЦФТО МПС России по начислению сумм за перевозки,которое «замораживает» на длительное время значительную часть оборотных средств(как следствие, крупные компании – экспедиторы, исходя, прежде всего, из своихфинансовых возможностей, вынуждены разрабатывать специализированное ПО,позволяющее осуществлять практически любой объем перевозок. Следует отметить,что процент таких компаний очень невелик.);
· наличие проблем пообеспечению погрузочными ресурсами со стороны МПС РФ (следует отметить, чторасширение обслуживаемого полигона производителей продукции и увеличениеэкспедируемых объемов перевозок, напрямую зависит от того, с какими клиентами(грузоотправителями) заключены договора с конкретными производителями. И наэтот выбор экспедитор практически влияния не имеет в силу объективных причин).
Вывод:
Таким образом, всоответствии с выделяемыми типами рынков рынок транспортно – экспедиционныхуслуг можно отнести по своей форме к умеренно концентрированным рынкам.
Конкуренцию нарынке транспортно-экспедиторских услуг Московского региона можно оценить какострую. Так как этот регион:
1. очень крупныйпотребитель грузов;
2. достаточнозначительный отправитель (на Московской железной дороге находится многопромышленных предприятий: минеральные удобрения, химия, нефтеперерабатывающиекомбинаты, пищевая промышленность и др.).
Соответственно, внем консолидируются и все сильные транспортные компании. Основные преимуществаведущих транспортных компаний:
· быстрота иобязательность при работе с клиентом:
наличиесобственных основных средств (автопарк, подвижной состав, склады, терминалы ит.д.);
созданиекомфортного климата для клиента:
· кредитование клиента;
хорошее слежениеза продвижением грузов:
развитаяагентская сеть;
надежнаярепутация, капитал торговой марки;
профессиональныйштат сотрудников;
· долговременныестратегии работы на рынке:
возможностьосуществления интермодальных перевозок, «от двери до двери», «точно в срок»;
· – выдачадокументов ФИАТА.
Следует отметить,что до 2004 года конкуренция была слабо развита. Все экспедиторские компаниизанимали определенную рыночную нишу и довольствовались ей. Конкуренция былаисключительно ценовая. И только сейчас начинает развиваться здороваяконкуренция, построенная на предложении дополнительных услуг клиенту,индивидуальном подходе, высоком качестве обслуживания, скорости и другихфакторах.
Необходимоотметить и тот факт, что конкуренцию на рынке транспортно-экспедиционных услугмежду компаниями – экспедиторами можно условно разделить на 2 категории:экспедитор с собственным рефрижераторным подвижным составом и экспедитор, неимеющий такового. Можно говорить о том, что экспедитор с собственнымрефрижераторным подвижным составом не является конкурентом для экспедитораугля, который в рефрижераторах не перевозится и т.п. Основная же конкуренцияидет на уровне «завоевания» фирмы-клиента – покупателя продукции.
Сегодня намировом рынке процесс доставки товаров сопряжен с процессом выполнения целогоряда работ, операций и услуг, комплекс которых обеспечит эффективную доставкуи, как следствие, равномерное распределение товаров. И именнотранспортно-экспедиционные предприятия призваны осуществить задачу такогораспределения. Под экспедиционной услугой понимаются сопутствующиеперевозочному процессу операции или работы. Эти операции включают доставкуматериалов, складирование и хранение, упаковку и агрегирование.
Сюда входят итакие операции, как расчетные операции, консультации по расчетным иэкспедиторским операциям, таможенное декларирование грузов, выбор маршрута,разработка графика движения и техническое обслуживание транспортных средств,оформление транспортных документов, прием, сдача груза, погрузочно-разгрузочныеработы,
Проблема выбораоптимального варианта транспортно-экспедиционных услуг с особой остротой встаетна рынке смешанной, междугородной и международной доставки товаров. И, преждевсего, в тех ситуациях, когда услуги, например, перевозчика или складскоготерминала хотя и нужны покупателю, но сами по себе в отдельности непредставляют ценности для потребителей услуг. И только экспедиторы, объединив этиуслуги, выставляют на продажу систему услуг, которая в состоянии удовлетворитьреальные потребности покупателя.
К тому же дляфирм, нерегулярно занимающихся экспортно-импортными поставками, нецелесообразносоздавать собственные службы, которые занимались бы всей транспортной работой:проработкой транспортных условий контракта в части выбора наиболее оптимальногомаршрута перевозки и транспортных средств и др. Эту работу выгодно поручитьспециальным транспортно-экспедиторским компаниям, которые могут предоставитьбольшой комплекс услуг по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузов.
Экспедиционноеобслуживание является составной частью процесса движения товара отпроизводителя к потребителю и включает выполнение дополнительных работ иопераций, без которых перевозочный процесс не может быть начат в пунктеотправления, продолжен и завершен в пункте назначения.
Одним изважнейших комплексов работ транспортно-экспедиционных предприятий, как ужеотмечалось, является комплектование, упаковка и пакетирование, в принципе этиоперации неразрывны, поэтому эффективно их комплексное выполнение однимпредприятием, а именно экспедитором.
Взаимоотношениятранспортно-экспедиционных компаний с потребителями услуг оформляютсядоговорами, в которых устанавливаются обязательства сторон, виды, объемы ихарактер выполняемых транспортно-экспедиционных работ, условия расчетов, атакже ответственность за невыполнение договоренных обязательств.
Выгоды, которыемогут получить компании, воспользовавшись услугами транспортно-экспедиционныхкомпаний очевидны и главные из них заключаются в том, что:
· достигается двоякаяцель: увеличение объема продаж и обеспечение более высокого уровня обслуживанияпотребителя (определяемого, главным образом с точки зрения «доступностипродукции»);
· систематранспортно-экспедиционных услуг, обладающая способностью быстро реагировать наизменение рыночной ситуации, в том числе и на изменение требованийпотребителей, может обеспечить сокращение «цикла обслуживания потребителя» (временимежду подачей заявки и доставкой продукции) и, следовательно, снижение запасову потребителя. Это дает компании – потребителю услуг серьезное преимуществоперед конкурентами в борьбе за долю рынка;
· разработка болееэффективных методов «физического распределения» дает существенную экономиюиздержек. Эту экономию можно распространить и на потребителя в форме скидок соплаты за доставку продукции и др;
· внедрение эффективнойсистемы доставки грузов обеспечивает потребителю возможность более успешно иприбыльно конкурировать как на региональных, так и на отдаленных рынках.
Доставки грузадолжны быть экономически реалистичны, потому что перевозка через географическиеи временные границы может оказаться бесполезной, если итоговая цена перевозимойпродукции будет неприемлемой для пользователя.
Вот почему такважна роль хозяйствующего субъекта, осуществляющего свою деятельность на рынкетранспортно – экспедиционного обслуживания. Вот почему необходимо грамотно ичетко воздействовать на повышение уровня оказания данного вида услуги путемпринятия четких нормативных и правовых законодательных актов, направленных наукрепление конкурентоспособности экспедиторов. Необходимо отработать четкуюсистему правил лицензирования транспортно – экспедиционной деятельности с цельюнедопущения проникновения на рынок компаний – «однодневок», соблюдающихисключительно личные интересы. К процессу законотворчества необходимопривлекать ведущих специалистов крупнейших транспортно – экспедиционныхкомпаний с их непосредственным участием в разработке и принятии нормативных иправовых законодательных актов. Необходимым является аттестация и сертификацияработников в сфере транспортно – экспедиционной деятельности с целью повышениеуровня их образования и, как следствие, повышение уровня транспортно – экспедиционногообслуживания путем создания специализированных обучающих центров. Необходимопровести анализ существующих систем транспортно – экспедиционного обслуживания,в том числе, основываясь на мировом опыте, провести анализ всех информационныхисточников, относящихся к деятельности экспедиторов. Необходимо создание моделичетких финансово-кредитных отношений для обеспечения непрерывноститранспортного процесса.
Заключение
Транспортно-экспедиторские услугив соответствии с действующим порядком оказывают организации, заключившиедоговоры с МПС России и получившие от него идентификационный код, которыйпроставляется в перевозочных документах, чем подтверждается право наосуществление данного вида услуг. МПС России ежегодно на каждый фрахтовый годобъявляет список экспедиторских организаций, имеющих договоры с МПС России наоплату провозных платежей по ставкам Тарифной политики железных дороггосударств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении (втечение года список может уточняться).
Концентрация федерального рынкатранспортно-экспедиторских услуг. Товарный рынок транспортно-экспедиторскихуслуг относится к умеренно-концентрированным рынкам. Конъюнктура данного рынкаподвержена определенным колебаниям, параметры рынка не всегда стабильны. Впоследнее время наметились тенденции концентрации рынка в отдельных регионах,которые должны быть преодолены.
Пример: В списке экспедиторскихорганизаций, опубликованный в газете «Гудок» 22.02.2004, было 93 организации, ав списке, объявленном 22.08.2004 г. – 107. Из 107 экспедиторскихорганизаций 84 (78,5%) находятся или имеют представительство в г. Москве;в гг. Санкт-Петербурге и Екатеринбурге – по 2 экспедиторских организации и поодной организации – в г. Ростове-на-Дону, г. Железногорске Курскойобл., гг. Калининграде, Самаре, Хабаровске, Челябинске, Забайкальске Читинскойобл., Перми. В этом списке также имеются 11 зарубежных экспедиторскихорганизаций (10,3% общего количества экспедиторских организаций), в том числепо две – в Финляндии и в Швейцарии и по одной – на Украине, в Германии, Польше,Латвийской Республике, Литве, Республике Казахстан и Чешской Республике.
В результате таких региональных«перекосов», например, на Октябрьской железной дороге, граничащей с Финляндией,Эстонией, Латвией, Белоруссией и имеющей 10 внешних стыков и выходы в 8 морскихпортов, лишь одна организация – СП ЗАО «Евросиб» имеет право на организациюперевозок в международном сообщении. В 2003 г. такие договоры с МПС Россииимели 13 экспедиторских организаций.
Географические границы товарногорынка. Географические границы рынка транспортно-экспедиционных услугопределяются границами Российской Федерации. Основания: территорией дислокациипутей сообщения федерального железнодорожного транспорта – 17 железных дорогРоссийской Федерации. Грузоотправители, грузополучатели могут получитьэкспедиторскую услугу на всей территории Российской Федерации, а также за еепределами. В административных границах Российской Федерации отсутствуютсущественные экономические, технологические, административные барьеры,ограничивающие возможность покупателей в приобретении данной услуги нарассматриваемой территории.
Состав продавцов и покупателей.Покупателями транспортно-экспедиционных услуг являются юридические или физическиелица – грузоотправители и грузополучатели, которые заключают договор странспортно-экспедиторской организацией на выполнение услуг по организациидоставки груза.
Продавцами услуг являютсятранспортно-экспедиторские организации, которые предоставляют покупателямэкспедиторские услуги при перевозке грузов.
Всего в настоящее время на рынкетранспортно-экспедиторских услуг функционирует более 400транспортно-экспедиционных организаций.
Барьеры входа конкурентов нарынок.
Экономическими барьерами входа нарынок транспортно-экспедиторских услуг являются: высокий уровень стартового(первоначального) капитала; недостаток высококвалифицированного персонала;потери от нехватки вагонов; потери от нестабильности грузопотоков; низкаяплатежеспособность потребителей и в первую очередь российских и пр.
К информационным барьерамотносятся: недостаток информации об особенностях рынкатранспортно-экспедиторских услуг для эффективной деятельности у хозяйствующихсубъектов, входящих на рынок; низкий уровень информационной связи междуучастниками перевозочного процесса, например, неоперативность представлениянеобходимой отгрузочной информации; несовершенство системы документооборота,например, задержки по выпуску телеграмм.
К организационным барьерамотносятся: недостатки в организации взаимодействия участников перевозочногопроцесса (простои подвижного состава в узловых пунктах в ожидании обслуживанияпредприятиями транспорта); изменения заявок на перевозку грузов в процессеисполнения договоров; несанкционированные перевозки по кодам экспедитора и пр.
К административным барьерамотносится в первую очередь ряд ограничений деятельноститранспортно-экспедиторских фирм, установленных МПС России: требования МПСРоссии по предоплате, в том числе по 100% предоплате работ по сертификацииэкспедиторских организаций, оказывающих услуги в международном железнодорожномсообщении (которая, по данным территориальных управлений МАП России, составляетот 10 до 20 тыс. долл. США). Эта работа проводится в соответствии суказанием МПС России от 09.09.99 «О проведении работ по подготовке сертификации»;запрещение МПС России и «Транс Кредит Банка» осуществлять оплатурезидентам-экспедиторам транзитных перевозок в валюте в соответствии с пп. 1разд. 3 «Основных положений о регулировании валютных операций натерритории СССР» (утверждены письмом Госбанка СССР от 24.04.91 №352). Врезультате этого на продажу валюты расходуются средства и время (не менее 3-хсуток), происходит замедление и удорожание процесса, допускаются ошибки иразличные неточности в оперативной отгрузочной информации со стороны МПС Россиии Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) МПС России.
До сих пор одновременно действуютнесколько тарифных руководств на грузовые железнодорожные перевозки:Прейскурант №10–01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки», ТП СНГ,ранее – ТП РЖД, МТТ и др., причем существует многократная разница в уровнетарифов на перевозки во внутреннем сообщении и на перевозки экспортно-импортныхгрузов. Большая часть объемов перевозимых грузов фактически регулируется самимМПС России, а уровень тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом вмеждународном сообщении не всегда соответствует реальной стоимости оказываемыхуслуг по перевозке.
Список литературы
1.Аксенок И.Я. Транспорт: история,современность, перспективы, проблемы. – М.: Наука. – 2001.. – 285 с
2.Ассэль Генри. Маркетинг: принципы истратегия: Учебник для вузов – М.: ИНФРА-М, 2002. – 804 с.
3.Беляевский И.К. Маркетинговоеисследование: информация, анализ, прогноз: Учебное пособие. – М.: Финансы истатистика, 2001. – 320 с.
4.Березин И.С. Маркетинг иисследование рынка. М.: Русская Деловая Литература, 2003. – 416 с.
5.Благаев В.И. Маркетинг вопределениях и примерах. – СПб.: Двадцатый трест, 2003.-377 с.
6.Голубков Е.П. Маркетинговыеисследования: теория, методология и практика. 2-ое изд, перераб. И доп. – М.:Финпресс, 2001. – 464 с.
7.Дуровин А.П. Маркетингпредпринимательской деятельности. – Минск.: НПЖ Финансы, учет, аудит, 2001. –464 с.
8.Лагер Д Стратегическое управление. – М.:Дашков и К, 2001. – 287 с
9.Плужников К.И. Транспортноеэкспедирование. – М.: РосКонсульт, 2002.. – 185 с
10.TRANSMARKET – Международное справочноеиздание по транспорту и транспортному экспедированию (На русском и английскомязыках)/ Под ред. В.В. Друт. – Одесса: Сантекс, 2004. – 234 с
11.Карпов В. Маркетинговое исследование рынка //Маркетинг, №2, 2004, с. 78–88.