1

СОДЕРЖАНИЕ

• ВВЕДЕНИЕ 5
• 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО РЫНКА МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК 9
• 1.1.Положение вещей и основные тенденции современного рынка мультимодальных перевозок 9
• 1.2.Особенности мультимодальной организации логистической цепи 11
• 1.3 Выявление системы характеристик мультимодальных транспортных операций 15
• 1.4. Терминальные перевозки 22
• 1. 5.Основные понятия внешнеторговой логистики 26
• ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ «ДЕЛЬТА-М» 36
• ГЛАВА 3. ПУТИ УЛУЧШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ЛИНИЯХ 44
• 3.1. Совершенствование системы управления и контроля международными грузовыми перевозками 44
• 3.2. Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения) 49
• 3.3.Выбор способа складирования 56
• 3.4. Расчет экономических показателей вариантов складирования и выбор оптимального 59
• 3.5.Расчет упущенных объемов реализации 64
• 3.6.Расчет экономической эффективности строительства собственного склада. 65
• ГЛАВА4. РАСЧЕТ ЭФФЕКТИВНОЙ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ЦЕПИ 71
• ГЛАВА 5. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ 75
• 5.1. Требования к охране труда 75
• 5.2. Экологические проблемы региона 82
• 5.3. Безопасность перевозок грузов 86
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ 93
• ЛИТЕРАТУРА 96

ВВЕДЕНИЕ

Использование достижений логистики на транспорте - является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

Следует отметить, что в последние годы транспорт, обладая ко-лоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов пере-возок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельст-вует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требо-ваниям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методо-логия оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам -- быть современными, максимально соответствовать запросам все более тре-бовательных клиентов и рынка. В этом убеждаешься, когда анализи-руешь работу ведущих отечественных фирм -- «Российский терми-нал», «Шереметьево -- карго» и др.

Какие преимущества получают отечественные транспортные предприятия, использующие логистику в своей практике, по срав-нению с теми, кто продолжает идти проторенными дорогами? Они достигают большей стабильности, предсказуемости, конкурентоспособности, технологичности в перевозках, в том числе и в сфере экспорта транспортных услуг. Показателен в этом плане опыт рабо-ты известной российской компании «Совтрансавто» и ее многочис-ленных региональных отделений.

В перспективе именно логистика даст возможность многим оте-чественным транспортным предприятиям поправить свои финансо-вые дела на внутреннем и внешнем рынках, повысить рейтинг, объ-емы перевозок и, наконец, избавиться от унизительной роли субподрядчиков ведущих иностранных фирм там, где их возможно-сти гораздо выше.

Ведь сегодня доля российских перевозчиков в общем объеме перевозок, выполняемых отечественными и иност-ранными организациями и фирмами, по данным АСМАП, находится на уровне 30-35%, что не соответствует их реальному потенциалу.

В сентябре 2000 г. в рамках Второй Международной евроазиатской конференции принято решение о продлении важнейших линий международных комбинированных перевозок по территории Рос-сии: от Москвы до Нижнего Новгорода -- в полосе второго евро-пейского коридора с выходом на Транссиб и от Москвы до Ново-российска и Астрахани -- в полосе девятого европейского транспортного коридора. Ветвь на Астрахань -- прообраз будущего транспортного коридора Север -- Юг -- заслуживает особого вни-мания, так как она позволит транспортным потокам кратчайшим пу-тем выходить из России с использованием ее железнодорожных и водных путей через Иран на страны Персидского залива, Индию, Пакистан и другие страны.

Внедриться и освоить новые коридоры -- один из путей увели-чения доли перевозок отечественных перевозчиков на транспортном рынке. Спрос на экспорт транспортных услуг в мире к 2010 г. может до-стичь показателя в 8-9 млрд долл. в год. Быть готовым предложить конкурентные, более выгодные условия потенциальным клиентам на столь перспективном рынке -- важная и решаемая задача.

Иностранные перевозчики при использовании ими соответству-ющих российских коридоров по сравнению с традиционными ок-ружными маршрутами могут получать экономию до 600 долл. за контейнер и до 50 тыс. долл. за авиарейс -- это весьма важный ар-гумент в пользу транзитов через Россию.

Что следует сделать для более эффективного использования ло-гистики?

Необходимо совершенствовать законодательную и нормативно-правовую базу, чтобы обеспечить «зеленую улицу» логистике на отечественном рынке, уточнить и скорректировать транспортно-таможенные механизмы и процедуры оформления грузов при пере-сечении границ, а также механизмы обеспечения оптимальных сквозных тарифных ставок перевозок.

Кардинальных изменений требуют терминальные технологии и техническая база, используемые при обслуживании современных международных транспортных потоков. Речь идет об идентифика-ции функций главного звена «коридорной» системы грузопотоков в современной логической концепции -- логистических центров всех уровней и грузовых терминалов.

К сожалению, задачами вновь создаваемых «коридорных» цент-ров по-прежнему является сбор, обработка, выдача информации о грузопотоках, информационная поддержка управленческих реше-ний по оптимизации грузопотоков, а такие важные проблемы, как формирование транспортных потоков и управление ими, включаю-щие вопросы грузоведения, выбора транспорта, складской перера-ботки, стивидорских и других операций, маркетинга, не решаются в полной мере.

Необходим комплексный контроль над перевозками, основан-ный на широком использовании современных электронных, комму-никационных, информационных технологий. Для создания безопас-ных и надежных транспортных потоков важно обеспечить наличие у контролирующих служб полной и достоверной информации о дви-жении в режиме on line и опережающей информации о возможных изменениях, событиях на трассе, способных оказать влияние на движение на запланированных маршрутах или привести к срыву жестких и напряженных маршрутных графиков.

На Западе логистика уже не одно десятилетие успешно работает на транспортную отрасль. И все это время ведется поиск всевоз-можных путей снижения и оптимизации общих затрат на осуществ-ление перевозок, повышения экономической эффективности логис-тической деятельности, улучшения ее информационного и технического обеспечения.

Причем повышенный спрос на зарубежных рынках имеют, как правило, фирмы, которые предлагают новые, более полные ком-плексы логистических и других видов услуг. К их числу следует от-нести, к примеру, аутсорсинг -- максимальное освобождение пред-приятий-производителей от несвойственных для них трудоемких и малоэффективных функций по снабжению продукцией и ее сбыту.

Таким образом, актуальность разработок и совершенствования транспортных логистических цепей и, в особенности, мультимодальных цепей возрастает.

Именно эти соображения и определили выбор темы дипломного проекта.

1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО РЫНКА МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1.Положение вещей и основные тенденции современного рынка мультимодальных перевозок

В процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транс
портных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;

скорость (время) транспортировки;

* качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать именно эту альтернативу.

Логистические процедуры выбора включают:

выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);

выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями внешних логистических систем или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничения могут накладываться на время доставки, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию складов в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта и т.п.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки, Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния -- автомобильный.

В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партии производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

1.2.Особенности мультимодальной организации логистической цепи

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

наличие оператора доставки от начального до конечного пункта
логистической цепи (канала);

единая сквозная ставка фрахта;

единый транспортный документ;

единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие :

единообразный коммерческо-правовой режим;

комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,

максимальное использование телекоммуникационных сетей
и систем электронного документооборота;

единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

кооперация логистических посредников;

комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает.

унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;

упрощение таможенных формальностей;

внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся

минимальные затраты на транспортировку,

заданное время транзита (доставки груза);

максимальная надежность и безопасность;

минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

мощность и доступность вида транспорта;

продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.

1.3 Выявление системы характеристик мультимодальных транспортных операций

Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора затем дополняется системой других количественных и качественных показателей. В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей.

Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков.

Таблица 1

Ранжирование критериев при выборе вида транспорта

Центральное место среди многих логистических процедур при-нятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедицион-ной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние устано-вившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются оп-ределенные характеристики груза, критерии и ограничения из пе-речисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процеду-ру выбора поставщика. Если определен вид транс-порта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточ-но большое количество перевозчиков, имеющих разную организа-ционно-правовую форму. Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критерия-ми предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора затем дополняется системой других количественных и качественных по-казателей. В западной практике выбора перевозчиков часто исполь-зуются специально разработанные ранговые системы показателей.

Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжиро-ванных систем критериев зак-лючается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков.

Таблица 2

Ранжирование критериев выбора перевозчика

Предположим, что логистическим менеджером в качестве кри-териев отбора приняты:

* надежность времени доставки (1);

* тариф на перевозку (2);

* финансовая стабильность перевозчика (5);

* сохранность груза(9);

* отслеживание отправок (12). (В скобках приведены соответствующие ранги факторов) Допустим далее, что анализ рынка транспортных услуг позво-лил выявить трех перевозчиков, удовлетворяющих логистическим требованиям к транспортировке определенного вида груза. Степень удовлетворения этих перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке:

1 -- хорошо, 2 -- удовлетворительно, 3 -- плохо.

Вычисление соответствующих рейтингов сведено в табл. 3. Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору в при-мере производилось с учетом весовых коэффициентов, получен-ных из расчета общего количества факторов, деленного на соответ-ствующий ранг. Несмотря на то, что по оценке экспертов суммар-ный рейтинг у всех перевозчиков (сумма баллов) оказался одина-ковым и равным 10, учет ранга фактора с весовым коэффициентом показал, что перевозчик I является более предпочтительным.

Простейший алгоритм выбора перевозчика, подобный рассмот-ренному выше, может быть использован для предварительной (гру-бой) оценки. Для окончательного выбора применяются, как пра-вило, более сложные количественные методы и модели, основан-ные, например, на теоретическом аппарате исследования опера-ций, методах функционально-стоимостного анализа и т.п. К сожа-лению в отечественной транспортной литературе практически от-сутствуют работы, и которых были бы освещены вопросы логистического выбора перевозчиков грузов. Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма (или эк-спедитор). Согласно статье 801 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой сторо-ны (клиента -- грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспеди-ции услуг, связанных с перевозкой груза.

Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотре-ны обязанности экспедитора организовать перевозку груза транс-портом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с пере-возкой.

Дополнительными услугами, оказываемыми экспедитором кли-енту, как правило, являются:

* получение документов для экспорта-импорта грузов;

* выполнение таможенных формальностей;

* проверка количества и состояния груза;

* погрузка-разгрузка транспортных средств;

Таблица 3

Рейтинговая оценка и выбор перевозчика (пример)

* уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транс-портировкой;

* хранение, складирование, сортировка, комплектация гру-за;

* информационные услуги, страхование и т.п.

Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно-экспе-диционные фирмы по существу интегрируют большое количество элементарных логистических активностей в комплексные и ключе-вые, хотя формально эти операции и функции не называются ло-гистическими. В нашем Законодательстве до сих пор, к сожалению, отсутствует нормативно-правовая база по логистике, в том числе транспортной.

За рубежом многие крупные транспортно-экспедиционные фирмы, такие как «Ryder», «Schenker», «Federal Express», «Leasnay», «TNT», «Bilspedition», «ASG» и другие, выполняют большое коли-чество различных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее количество или протяженность логи-стических каналов производителей, интегрируя логистические ак-тивности в территориальной зоне или по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам-производителям ГП и грузоот-правителям значительно сократить расходы, связанные с транспор-тировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество ло-гистического сервиса.

В США были проведены обследования деятельности транспортно-экспедиционных фирм, обслуживающих более 350 предприятий различных отраслей экономики. Оказалось, что около 70% предприятий предают функции по выполнению рас-четов транспортно-экспедиционным фирмам. Складирование ГП и МР осуществляется для 22% предприятий. Выбор наиболее выгод-ного варианта доставки, согласование с перевозчиками применяе-мых тарифов производится для 22% клиентов; контроль за движением грузов -- для 15% предприятий. Создание информационных систем для хранения и обработки логистических данных осуществ-ляется для 13%, а организация электронного обмена данными с партнерами для 12% предприятий. Для 11% предприятий обеспечи-вается использование принадлежащих им парков подвижного со-става, а для 7% -- производится контроль уровня их материальных запасов на складах,

Этот перечень услуг постоянно расширяется как в объемном, так и в качественном плане. Многие транспортно-экспедиционные фирмы, располагая крупными грузовыми терминалами, осуществ-ляют долговременное складское хранение ГП производителей, а в ряде случаев выкупают продукцию, выполняя функции крупных оптовых торговых посредников. Интегрируя логистические актив-ности, связанные с транспортировкой, складированием, хранени-ем, грузопереработкой, консолидацией и продажей продукции, транспортно-экспедиционные фирмы по существу преобразуются в логистические фирмы (центры) или КФР, обеспечивая устойчи-вые рынки сбыта услуг, долговременную прибыль, а также снижая логистические затраты производителей ГП и улучшая качество ло-гистического сервиса. Эти примеры наглядно демонстрируют тот факт, что интеграция логистических активностей во внешних ЛС является насущным требованием времени.

Например, всемирно известная транспортно-экспедиторская фирма -- корпорация TNT Express Worldwide, имеющая более 200 отделений во многих странах предлагает своим клиентам широкий спектр логистических услуг, включающий:

* управление логистическими цепями товаропроизводителей;

* многопользовательские складские комплексы и услуги по хранению, сортировке, грузопереработке;

* услуги по распределению ГП со специализированных дист-рибутивных центров;

* логистические экологически чистые проекты;

* возврат товаров и ремонт транспортных средств;

* прямое пополнение производственных запасов производи-телей к началу рабочего дня;

* многопрофильное снабжение запасными частями. Проблема выбора транспортно-экспедиционной фирмы (КФР) решается аналогично выбору перевозчика, однако с расширенным перечнем показателей качества экспедиторских услуг. Необходимо отметить, что транспортно-экспедиционное обслуживание клиен-туры осуществляется в основном для мелкопартионных, тарно-штуч-ных грузов, а также контейнеров и пакетов (паллетов). Крупногаба-ритные промышленные, строительные грузы, сырьевые материа-лы, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по прямым догово-рам грузовладельца с перевозчиком.

К числу вспомогательных логистических партнеров по транс-портировке (если экспедиторы не выполняют соответствующие функции самостоятельно) относятся страховые, охранные, инфор-мационные фирмы и компании, банки и другие финансовые уч-реждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упа-ковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры. Системы критериев и показателей, а также процедуры выбора этих посредников чрезвычайно многообразны. Среди ос-новных критериев выбора можно указать тарифы, надежность, финансовую устойчивость, комплексный характер сервиса и т.д.

1.4. Терминальные перевозки

Как было указано выше, перевозка грузов, организуемая и осу-ществляемая через терминалы, называется терминальной перевоз-кой. Значение этого вида транспортировки в современных микро- и макрологистических системах чрезвычайно возросло, что предоп-ределено прежде всего интегрированием в нем большого числа логистических, активностей.

Терминальные перевозки возникли за рубежом прежде всего в смешанных системах доставки грузов в междугородном и междуна-родном сообщениях: в крупных морских портах, транспортных уз-лах, а затем в грузообразующих сухопутных районах Западной Ев-ропы и Северной Америки. В роли организаторов терминальных перевозок выступают как правило транспортно-экспедиционные фирмы или операторы различных видов транспорта, использую-щие универсальные или специализированные терминалы и терми-нальные комплексы для различных способов перевозок.

Грузовым терминалом называется специальный комплекс со-оружений, персонала, технических и технологических устройств, организационно взаимоувязанных и предназначенных для выпол-нения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различ-ных партий грузов, а также коммерческо-информационным обслу-живанием грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников в уни-, мульти-, интермодальных и прочих перевоз-ках. Сегодня терминалы являются не только пунктами накопления мелких отправок, но играют роль крупных грузораспределительных центров и баз снабжения, превращаясь во все белее важные звенья логистических цепей производителей.

Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представля-ют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие элементар-ные логистические активности. Универсальные терминалы могут иметь специализированные складские помещения и оборудование для грузопереработки тяжеловесных, длинномерных, скоропортя-щихся грузов, а также контейнерные площадки. Часто также тер-миналы имеют железнодорожные подъездные пути.

Как правило, универсальные терминалы перерабатывают мел-копартионные отправки грузов. Например, объем обработки и при-быль для шведских транспортно-экспедиторских фирм «ASG АВ» и «Bilspedition» от работы с мелкими отправками на терминалах составляет около 60%. Основными операциями универсальных тер-миналов являются:

* маркетинговые исследования рынка транспортно-логисти-ческого сервиса;

* оформление договоров с клиентами, прием и обработка за^-явок;

* сбор и развоз грузов;

* краткосрочное хранение;

* консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции грузопереработки;

* межтерминальная перевозка и доставка грузов конечному потребителю;

* информационно-компьютерная поддержка сервисных услуг терминала;

* расчеты за транспортно-логистические услуги.

В последние годы на крупных терминалах все чаще осуществля-ются операции длительного хранения и таможенной обработки («очистки») грузов. На Западе терминалы, терминальные сети и комплексы создаются как фирмами-производителями продукции, так и логистическими посредниками: транспортно-экспедиторски-ми фирмами и оптовыми торговыми посредниками.

Крупнейшие терминальные сети универсальных терминалов имеют по всему миру такие транснациональные транспортно-логи-стические фирмы как уже упоминавшиеся «ASG АВ», «Schenker», «BTL», «TNT EW» и другие.

Характеристики крупного универсального терминала фирмы «ASG АВ» в Стокгольме приведены в табл. 4.

Таблица 4

Характеристики универсального грузового терминала

Обычно крупный универсальный терминал имеет администра-тивное помещение, склад сортировки мелких отправок, склад длительного хранения грузов, склад для международных перевозок гру-зов с таможенным досмотром, склад для переработки скоропортя-щихся грузов, площадки для тяжеловесных, длинномерных грузов и контейнеров, комнаты отдыха водителей и площадку для стоян-ки автопоездов. Специализированные терминалы осуществляют операции транс-портно-логистического сервиса для определенного вида или ассор-тимента грузов, например, скоропортящихся, продовольственных, медикаментов, бумаги и т.п. Специализация грузовых терминалов позволяет лучше учесть требования клиентов к перевозке, хране-нию и переработке грузов, повысить эффективность логистическо-го менеджмента и качество сервиса, снизить логистические издер-жки.

Большой опыт специализации грузовых терминалов накоплен в Японии и Франции. Например, в Японии насчитывается около 2000 специализированных терминалов.

Технологический процесс терминальной транспортировки со-стоит из трех основных этапов:

1) завоза грузов на терминал и развоз их с терминала;

2) грузопереработка на терминале;

3) линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.

При международных перевозках на терминалы завозятся грузы, требующие выполнения таможенных формальностей, подгруппировки и хранения, причем необходимость осуществления тех или иных логистических операций определяется видом груза, размером партии (отправки), расстоянием перевозки, временем грузопере-работки и т.п. Размеры мелких отправок колеблются от нескольких килограмм до трех-пяти тонн. Зарубежными транспортно-экспедиторскими фирмами широко применяются операции сортировки грузов и комплектования отправок для ритейлеров с помощью вы-сокомеханизированных (автоматизированных) сортировочных ли-ний с автоматическим сканированием штрих-кодйв на коробках, пакетах, контейнерах.

Линейные (магистральные) перевозки между терминалами мо-гут осуществляться различными видами транспорта и по разным схемам. При перевозках автомобильным транспортом используются обычно большегрузные автопоезда, работающие по регулярным линиям по установленному расписанию. Загрузка на терминале про-изводится, как правило, в вечернее время, а движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы утром прибыть в пункт (терминал) назначения под разгрузку.

Качество терминальных перевозок характеризуется высокой ско-ростью доставки грузов и эффективным использованием транспортных средств.

1. 5.Основные понятия внешнеторговой логистики

В основе всех внешнеторговых операций лежат коммерческие сделки с иностранными контрагентами по продаже либо покупке товаров и по транспортированию и страхованию грузов. Сущность первичных коммерческих операций, т.е. внешнеторговых сделок, выражается в действиях, направленных на установление, изменение или прекращение правоотношений в области внешней торговли. Фиксация правоотношений с иностранным контрагентом является основополагающим признаком внешнеторговой сделки. Другой ее признак - это фиксация условий платежа или иных видов компенсации по внешнеторговым сделкам.

Основными видами внешнеторговых сделок, связанными с перевозкой товаров, являются импортные и экспортные сделки.

В импортных сделках фиксируется покупка и ввоз иностранных товаров для непосредственной реализации их на внутреннем рынке страны-импортера либо для обработки и переработки данного товара с последующей реализацией новой готовой продукции у себя в стране либо за границей.

В экспортных сделках фиксируются операции по продаже и вывозу товаров для реализации их на внешнем рынке.

Кроме импортных и экспортных сделок во внешней торговле существует и ряд других сделок, или операций.

Часто проводятся реэкспортные сделки. Они выражают собой операцию по вывозу товаров, ввезенных из-за границы (без их переработки). Это преимущественный вид реэкспортных операций. Провоз товаров транзитом через страну как реэкспорт не рассматривается. Такая реэкспортная сделка фиксирует отправление в третью страну товаров, закупленных за границей, без предварительного завоза их в реэкспортирующую страну.

Иногда имеют место реимпортные сделки. Они осуществляются в случаях, когда производится обратный ввоз из-за границы отечественных товаров, не проданных по той или иной причине и не подвергшихся за границей переработке.

Одной из разновидностей внешнеторговых сделок являются комиссионные и консигнационные сделки. Первая сделка предусматривает определенное комиссионное вознаграждение за посредническую деятельность. При консигнационной сделке дающий поручение консигнант направляет товар для реализации своему иностранному консигнатору, т.е. фирме, выполняющей это поручение через склад или посредников.

В практике международных экономических отношений применяется также ряд других сделок.

В настоящее время можно говорить о том, что экономические контракты и соглашения регулируют широкий круг вопросов хозяйственных взаимоотношения государств, в частности: экспорт, импорт и перевозки грузов; платежи; кредит; валютно-финансовые отношения; научно-техническое сотрудничество; транспортные и другие вопросы.

Межгосударственные торговые контракты и соглашения определяют общую правовую и экономическую основу. Одним из таких документов является контракт купли-продажи. Он представляет собой правовой документ, на основании которого регулируются взаимоотношения непосредственных участников внешнеторговой сделки. В международной коммерческой практике преобладающая часть внешнеторговых сделок оформляется посредством контракта купли-продажи.

Основны м признаком контракта купли-продажи является условие о том, что одна сторона (продавец) принимает на себя обязательство передавать указанный в контракте товар в собственность другой стороне (покупателю), которая, в свою очередь, обязуется уплатить продавцу обусловленную в контракте цену.

Чтобы контракт купли-продажи состоялся, продавец должен установить контакты с потенциальными покупателями и направить им предложение (оферту).

Оферта - письменное предложение продавца, направленное возможному покупателю, о продаже партии товара на определенных условиях. Оферта содержит все основные условия предстоящей сделки: наименование товара, количество, качество, цену, условия поставки, срок поставки, условия платежа, характер тары и упаковки.

Различают твердую и свободную оферту.

Твердая оферта - документ, в котором дается предложение на продажу партии товара одному возможному покупателю с указанием срока, в течение которого продавец может поставить товар.

Свободная оферта -- документ, который может быть выдан на одну и ту же партию товара нескольким возможным покупателям. В ней продавец не устанавливает срок для ответа.

Важным моментом является и подтверждение заказа. Этот
документ представляет собой сообщение экспортера о принятии
условий заказа покупателей без оговорок.

Если покупатель согласен со всеми условиями оферты, он посылает продавцу письменное подтверждение, т.е. согласие со всеми условиями, или контроферту с указанием своих условий и срока для ответа.

Если продавец согласен с условиями контроферты, то он письменно уведомляет об этом покупателя. При несогласии он либо считает себя свободным от своих обязательств по оферте, о чем извещает покупателя, либо посылает ему новую оферту с новыми условиями.

Согласие покупателя с условиями, изложенными в такой оферте, подтверждается твердой контрофертой. После подтверждения контроферты продавцом сделка считается заключенной и возможно заключение контракта купли-продажи .

Контракт начинается с преамбулы. В преамбуле указывается номер контракта, дата и место заключения его. Ниже указываются стороны, заключившие контракт.

После преамбулы фиксируется предмет контракта. В нем устанавливается наименование товара, которое перечислено в приложении к контракту, составляющем его неотъемлемую часть.

В практике внешнеторговых организаций при заключении контракта купли-продажи применяется принятая в международной торговле терминология, стандартная международная классификация товаров, международное право и другие международные документы.

Практическое значение для работников транспортно-экспедиторских организаций имеет должное представление о правах и обязанностях продавца и покупателя по контракту купли-продажи, поскольку их деятельность непосредственно относится к оформлению транспортных документов при отгрузке товаров. Необходимо отметить, что все реквизиты контракта являются обязательными, отсутствие одного из них может быть мотивом признания контракта недействительным. Кроме того, неточные и несоответствующие контракту формулировки могут привести к различного рода спорам.

Рассмотрим основные условия контракта купли-продажи.

Ш Качество товара. Каждый товар обладает специфическими качественными показателями. Способы определения качества товара разнообразны и зависят от самого товара и от практики, сложившейся в международной торговле. В контракте обычно содержится подробное описание -- спецификация товара либо указание на определенный стандарт, образец или технические условия изготовления. Спецификация, как правило, оформляется в виде приложения к контракту, что чаще всего бывает при покупке или продаже машин и оборудования.

Определение качества товаров может производиться несколькими способами: по стандарту, по предварительному осмотру, по образцу, по описанию, по содержанию отдельных веществ, по способу «тель-кель» («какой он есть») или другим способом, применяемым на практике в международной торговле.

Ш Количество товара. В контракте всегда фиксируется количество поставляемого продавцом товара. Единица измерения товара зависит от самого товара и от сложившейся практики в мировой торговле тем или иным товаром.

Количество товара может быть определено твердо фиксированным числом либо с отклонением в установленных пределах. При отклонении от установленных пределов допускается оговорка «около» и ставится перед числом, определяющим количество товара. Оговорка базируется на торговых обычаях и может колебаться от 2,5 до 10%.

Здесь же по некоторым товарам оговаривается, какая масса принимается - брутто, полубрутто, нетто или полунетто.

Брутто -- это масса товара вместе с тарой и упаковкой; полубрутто -- масса брутто за вычетом массы наружной упаковки (тары); полунетто включает только массу товара и внутренней первичной упаковки; нетто -- это чистая масса самого товара без всякой упаковки.

Учитывается также и естественная убыль в период транспортировки; причинами убыли являются усушка, утруска, утечка и т.д. В практике продавец несет ответственность, если естественная убыль (в зависимости от товара) превышает 0,5--3,0%.

Ш Цена товара. Цена товара в контракте выражается в единицах принятой в международных сделках валюты. При определении цены обязательно оговаривается, к величинам какой системы мер она относится (например, установлена ли она за тонну, за кипу, за бутыль и т.д.). Обычно уровень цен зависит от качества поставляемого товара. В частности, по сырьевым товарам цена фиксируется за базисный сорт. В случае отклонения качества товара от базисного сорта делаются оговоренные надбавки -- за повышенную сортность или скидки -- при снижении сортности.

Существует несколько видов фиксации цен: твердая цена с последующей фиксацией, скользящая цена.

В случае твердой цены она не подлежит изменению в течение срока действия контракта. При установлении последующей фиксации цены конкретная цена в контракте не указывается, а ее уровень будет определен уровнем рыночной цены на определенную дату, например, на день поставки товара. Если в контракте зафиксирована скользящая цена, то она может быть скорректирована в связи с изменением цен на мировом рынке. В тех случаях, когда установление скользящих цен применяется при продаже массовых товаров со сроками их поставки в течение года, обычно окончательная цена устанавливается на дату отгрузки товара. Уровень цены определяется на основе публикации специальных бюллетеней.

Ш Сроки и дата поставки. Важным элементов каждого контракта является срок поставки товаров. Поэтому в контрактах указываются временные периоды доставки продукции в установленные географические пункты. Периодичность поставок обозначают «равномерно», «ежемесячно», «ежеквартально». При определенных условиях допускается указание в контрактах сроков поставки без фиксации календарных дат и периодов. Срок поставки может также быть сформулирован как «немедленно», «как можно быстрее», «по мере готовности», «по открытии навигации».

Большое значение в организации транспортирования товаров имеет порядок установления даты, когда поставляемый товар согласно договоренности будет погружен на судно или пересечет пограничную железнодорожную станцию.

Извещение об отгрузке направляется продавцом покупателю в сроки, установленные в контракте, с обязательным указанием следующих данных: даты отгрузки, наименования товара, номера контракта, номера заказа-наряда, номера железнодорожной накладной или коносамента, количества мест, массы брутто и нетто, наименования судна.

Ш Тара и упаковка товара. Маркировка. При перевозке важное значение придается таре и упаковке, обеспечивающим сохранность товара в пути следования и при хранении.

Экспортер должен учитывать требования, предъявляемые к таре и упаковке при перевозках, а также учитывать климатические и другие условия. В контракте обычно устанавливается вид тары, условия ее оплаты. Грузы должны быть снабжены маркировкой - всеми необходимыми надписями и условными обозначениями. Маркировка требуется для лучшей перевозки груза и для того, чтобы перевозчик идентифицировал его, сверил его данные с транспортными документами.

Если контракт купли-продажи устанавливает качество и количество товара, а также цену, которую следует уплатить за него, то торговые термины охватывают вопросы, относящиеся к поставке товара. Стороны контракта купли-продажи должны иметь больше информации. Например, кто осуществляет таможенную очистку товаров при вывозе или ввозе, кто несет расходы по погрузке и выгрузке товара, как распределяется риск между сторонами в случае гибели или повреждения товара и соответственно кто осуществляет защиту от этих рисков путем заключения договора страхования.

Для ответа на любой из этих вопросов необходимо предусмотреть все наиболее важные аспекты, касающиеся конкретного торгового термина, в положениях контракта купли-продажи либо использовать более практичный вариант, добавив к соответствующему торговому термину «Инкотермс--1990».

Практикой международной торговли в «Инкотермс--1990» выработаны стандартные толкования базисных условий поставки. Эти термины разработаны Международной торговой палатой. Они определяют обязанности продавца и покупателя товара по фрахтованию судов, страхованию груза, распределению между продавцом и покупателем рисков подачи и утрат товара, их обязанности по организации и оплате перевозки и перевалки груза, выполнение таможенных формальностей и других работ, связанных с транспортировкой грузов. Они разработаны для разрешения споров и судебных разбирательств.

Первые правила были разработаны в 1938 г. Международной торговой палатой и стали известны как «Инкотермс».

В результате накопления практического опыта использования унифицированных терминов они совершенствовались. Были внесены изменения и дополнения в 1953, 1967, 1976, 1980 и 1990 гг.

Унификация условий поставки «Инкотермс--1990» облегчает процедуру заключения договоров (контрактов), поскольку в них изложены основные формулировки, апробированные торговой и арбитражной практикой.

«Инкотермс-- 1990» представлен в логической последовательности, и в каждом термине выделены основные вопросы, расположенные в рамках единой нумерации. Такой способ позволил зеркально отразить обязанности сторон; при этом ясно видно, каким образом обязанность одной из сторон влияет на положение другой стороны в отношении той же обязанности

В «Инкотермс--1990» по каждому термину обязательства сторон сгруппированы под наименованиями «Продавец обязан» и «Покупатель обязан». Десять видов таких обязательств изложены в следующем порядке (табл.5):

Таблица 5

В «Инкотермс--1990» базисные условия поставки размещены по четырем группам. (табл. 6)

Таблица 6

Такое размещение и определение торговых терминов позволяет коммерсантам правильно понимать значения основных терминов.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ «ДЕЛЬТА-М»

Предприятие «Дельта-М» зарегистрировано 24 мая 1995 года в городе Москве. Организационно-правовая фирма предприятия - общество с ограниченной ответственностью.

Основное направление деятельности предприятия - организация и осуществление доставки грузов любыми видами транспорта. Средний вес перевозимого груза за один авиарейс - 40 тонн.

Соответственно с ростом грузооборота растет прибыль предприятия, так в 2003 году она составила 12 миллионов рублей.

По состоянию на 01.01.2003 года предприятие «Дельта-М» располагает основными фондами на суму 8,5 миллионов рублей (табл.7)

Таблица 7

Производственная структура определила и структуру управления, которая построена по линейно функциональному принципу и представлена на рис.2.

Рис. 2. Структура управления предприятием «Дельта-М»

Генеральный директор осуществляет общее руководство производственным процессом и принятием решений по всем вопросам, связанным с его обеспечением. Управление отдельными направлениями делегировано его заместителям - директорам направлений.

Коммерческий директор - взаимоотношения с клиентами контрагентами, юридическое обеспечение бесперебойной работы собственного автотранспорта, организация работы в транзитном складе г. Норильска, техническое обеспечение авиа рейсов.

Финансовый директор - регулирование финансовой деятельности организации и ведение бухгалтерского учета, взаимоотношения с банками, налоговыми и финансовыми органами.

Общая численность персонала предприятия «Дельта-М» - 70 человек в том числе:

-г. Норильск - 15 человек

-г. Москва - 40 человек.

-С. Петербург - 15 человек.

Условно-постоянные затраты на обеспечение деятельности предприятия (аренда, топливо, канцелярские расходы, заработная плата персонала) составляет ( по итогам 2003 года) 10 800 тыс. рублей в том числе 400 тысяч рублей заработная плата персонала.

В настоящее время экономическое положение предприятия стабильно. Остаток свободных средств позволяет расширить объем предоставляемых услуг. Вместе с тем, их уровень и набор оказывается недостаточным. Если рассматривать их с точки зрения жизненных циклов продукта, то наступил завершающий из них, а именно спад. Следовательно сохранение достигнутого уровня не позволит предприятию выжить в коммерческой борьбе на рынке грузоперевозок.

Эти соображения и послужили отправной точкой для принятия решения о диверсификации предприятия. Проведенные маркетинговые исследования и SWOT анализ выявил возможные направления диверсификации:

-расширение спектра услуг клиентам фирмы;

-используя отработанную технологию оказания услуг по грузоперевозкам материальную базу, а также сложившиеся партнерские связи с многими регионами России и коммерческими структурами организовать международные перевозки.

По каждому из перечисленных направлений были проведены углубленные маркетинговые исследования и экономические расчеты.

В результате которых определилась стратегия предприятия на долгосрочный период. Для ее реализации на предприятии разработаны бизнес-планы.

2.2. Расширение основной производственной деятельности

Для определений стратегии диверсификации проведен SWOT анализ.

Таблица 8

А -Высокое значение факторов

А - Среднее значение факторов

А - Низкое значение факторов

Аналогично строим матрицу положительных воздействий (табл. 9)

Таблица 9

А -Высокое значение факторов

А - Среднее значение факторов

А - Низкое значение факторов

Произведем аналогичный анализ внутренней среды организации.

Результат анализа представлены в таблице 10

Таблица 10

Используя результаты проведенного анализа произведем построение матрицы SWOT (рис. 3)

Таким образом, в результате проведенного SWOT анализа определились стратегии предприятия «Дельта-М» при проведении диверсификации.

Рис.3 Матрица SWOT

Для их реализации разработана технологическая схема оказания расширенного спектра услуг.

Ее конечный целью является организация доставки любых грузов в любую точку России (рис. 4).

Рис.4.

Организационно схема грузоперевозок, на примере маршрута Москва-Норильск, работает следующим образом:

?По заявке и по поручению клиента представитель предприятия «Дельта-М» получает груз в начальной точке отправления и осуществляет его доставку необходимым транспортом на свой транзитный склад.

?На транзитном складе происходит обработка грузов и комплектование транспортных партий (жел. дор. Вагон, контейнер) в зависимости от способа доставки.

?После формирования транспортной партии груз направляется:

-при перевозке авиатранспортом в Аэропорт;

-при перевозке морским транспортом в порт Мурманска;

-при перевозки речным транспортом в порт Красноярска или Омска.

Доставка в Мурманск, Красноярск и Омск осуществляется железнодорожным или автомобильным транспортом.

?Из Аэропорта Норильска или морского порта Дудинка груз дотсавляется в транзитный склад предприятия города Норильск.

?На транзитном складе производится разгрузка и сортировка груза по грузополучателям.

?Отсортированный груз доставляется на склад грузополучателя.

Таким образом, замыкание схемы грузоперевозки полностью избавляет клиента от контроля за продвижением груза. На всех этапах это делает работник предприятия «Дельта-М».

Клиент получает полный спектр услуг в том числе и страхование груза.

В настоящее время стратегический план диверсификации основной производственной деятельности предприятием начал осуществляться. Так в городе Норильск построен транзитный склад, доставка грузов на который из Аэропорта и морского порта (речного) осуществляется силами предприятия «Дельта-М». Для этого предприятием приобретены автомобили-контейнеровозы.

После сортировки грузов они доставляются грузополучателю транспортом предприятия. Часть груза со склады вывозится силами самих получателей.

Для приема и переработки грузов в Москве и С. Петербурге арендованы складские помещения для транзитного склада.

Доставка груза на эти склады пока производится в основном силами заказчика. Но доля груза, доставляемого транспортом предприятия увеличивается.

В настоящее время принято решение о строительстве собственного транзитного склада в Москве общей площадью 4000 кв.м. Склад будет современным оборудованием для обработки грузов. Подъездные пути позволяют производить с этого склада отгрузку железнодорожным транспортом в порты отправления.

В перспективе, после завершения создания замкнутой системы грузопотока, планируется использовать приобретенный опыт для организации международных перевозок. Срок реализации программы определен на три года.

ГЛАВА 3. ПУТИ УЛУЧШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ЛИНИЯХ

3.1. Совершенствование системы управления и контроля международными грузовыми перевозками

Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение сменно-суточного периода по отдельным элементам технологического процесса перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно-технологического процесса.

Оперативное регулирование проявляется в разработке управленческих воздействий на перевозочный процесс с целью удержания его в рамках заданного плана. По этой причине необходим постоянный контроль за ходом перевозочного процесса -- диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих средств связи.

Индивидуальная мобильная радиосвязь получила наибольшее распространение в фирмах и компаниях, использующих парк грузовиков или коммерческих автомобилей. Водителям необходима связь с координационной группой (центральным офисом). До недавнего времени каждая компания была вынуждена организовывать свою собственную систему радиосвязи, устанавливать свою собственную центральную станцию и приемопередатчики в автомобилях. Для перевозок в пределах города и его окрестностей создание и эксплуатация такой системы обходилась дорого, но в разумных пределах.

Сейчас пользователи индивидуальных систем радиосвязи объединяются в CUG (от англ. -- закрытые пользовательские группы). Пользователи каждой такой группы получают доступ к одним и тем же частотам, магистральным линиям и радиостанциям, которые обеспечивают нужную зону действия. Обычно, доступ к телефонной сети отсутствует. С экономической точки зрения CUG являются наиболее подходящим для организации связи с используемым парком автомобилей.

В таблице 10 дана краткая характеристика одного из операторов.

Таблица 10.

Краткая характеристика оператора радиосвязи КРС

Мобильная радиосвязь можно организовать как в гражданском диапазоне, на частоте 27 МГц, так и профессиональном, на частотах 160 МГц или 400 МГц (чем выше частота, тем лучше качество связи). Профессиональный диапазон открыт только для юридических лиц и для работы на нем необходимо разрешение Главгоссвязьнадзора РФ. Для удобства абонента можно спроектировать 2-х и более зоновую систему обслуживания, т. е. появляется возможность так организовать связь, чтобы прием сигнала осуществлялся в различных районах, а вся информация передавалась через единый коммутатор. Схематично это выглядит следующим образом (рис. 5).

Рассмотрев традиционную технологию передачи информации при управлении перевозками, можно сделать вывод: связь с водителем и обмен информацией возможен только по его прибытии в узловой пункт. Известно, что условия автотранспортного процесса достаточно динамичны и есть известная вероятность возникновения форс-мажорных обстоятельств. Далее, учитывая криминальную обстановку на отечественных дорогах в совокупности с другими внешними факторами, мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия транспортного средства (!) в назначенный пункт. По этому становится очевидным, что оперативная связь с водителем, находящимся на линии, просто необходима!

Рис. 5. Структура 2-х зоновой системы связи.

На рис. 6 приведена блок-схема алгоритма передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

Далее, из-за невозможности постоянного, централизованного контроля за работой подвижного состава на линии важное значение для организации управления процессом перевозок грузов имеет автоматизация системы сбора первичной информации о работе автомобилей. Автоматизированный сбор первичной информации о работе грузовых автомобилей осуществляется тахографами -- устройствами для измерения числа оборотов двигателя. Тахограф устанавливается на приборном щите автомобиля и объединяет спидометр со счетчиком пробега, тахометр, часы и устройство для записи на специальном диске параметров работы автомобиля .

Осуществление оперативного контроля, координирование подвижного состава на линии и регулирование хода транспортного процесса невозможно без средств связи, которые позволяют осуществлять обмен информацией, в любой момент времени, между всеми участниками перевозочного процесса. Следовательно, наличие у водителя радиосвязи позволит заметно повысить качество перевозочного процесса.

Рис. 6. Алгоритм передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

Условные обозначения: КГ - координационная группа; АТП - автотранспортное предприятие.

Для осуществления международных перевозок грузов компании «Дельта-М» необходимо обновление подвижного состава.

Ниже приводятся краткие технические характеристики нескольких видов современного подвижного состава: КамАЗ - 54112 64.2, МАЗ - 64226 64.2, RENAULT 385.19 T 42.2.

Седельный тягач КамАЗ - 54112 64.2 выпускается Камским автомо-бильным заводом на базе автомобиля КамАЗ -5320 и КамАЗ -53312 с 1980 г. Кабина 3-х местная или 2-х местная, со спальным ме-стом или без него. Ос-новной полуприцеп мод. 9385, но могут исполь-зоваться и другие. Модификации автомобиля:

КамАЗ-54112 64.2 в тропическом исполнении;

КамАЗ-54112 64.2 в экспортном исполнении;

КамАЗ-54112 64.2 в исполнении «ХЛ» для работы в условиях холодного климата с температурой до -50С.

Двигатель дизельный мод. 740.10, мощность 210 л.с. при 2600 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое, с двумя степе-нями свободы. Привод тормозов полуприцепа по комбинированной схеме. Топливный бак 250 л.

Автомобиль-тягач МАЗ 64226 64.2 выпускается Минским автомобильным заводом с 1989 г. Небольшими партиями. Кабина 2^-х местная с 2^-мя спальными местами, подрессоренная, откидывается вперед гидроцилиндром с ручным приводом. Сиденье водителя - регулируемое. Основной полуприцеп для МАЗ 64226 - МАЗ 93866. Двигатель мод. D2866LXF (фирмы «1 AN», ФРГ), дизель с турбонаддувом, рядный. Мощность двигателя 360 л.с. при 2000-2200 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое с 2^-мя степенями свободы. Топливный бак 500 л.

Автомобиль-тягач RENAULT 385.19 Т 42.2 выпускается французской фирмой «RENAULT» с 1990 г. Кабина 2-х местная, подрессоренная, с одним спальным местом, откидывается вперед с помощью 2-х гидроцилиндров. Си-денье водителя на пневмоподвеске. В кабине установлена автономная отопительная система, холодильник, кондиционер, тахограф. Двигатель мод. MIDR 06.35.40 H, дизель с турбонаддувом, рядный, 6 цилиндровый. Мощность двигателя 385 л.с. при 2000 об/мин. Топливный бак 400 л.

Полуприцеп - рефрижератор ОдАЗ - 97725. Выпускается Тираспольским авторефрижераторным заводом с 1989 г. Предназначен для перевозки скоро-портящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Кузов изотермический каркас из алюминиевых профилей имеет две двери: боко-вую одностворчатую и заднюю двустворчатую. Имеет холодильно-обогревательную установку БИС-39 (Чехия).

Полуприцеп - рефрижератор SCHMITZ SCD20-BO. Выпускается немец-кой фирмой SCHMITZ. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная уста-новка «1000» фреоновая самостоятельно вырабатывающая холод имеет привод от отдельного электродвигателя. Обеспечивает температуру внутри кузова до минус 2-4С при температуре окружающего воздуха плюс 25-28С.

Полуприцеп - рефрижератор FRUEHAUF (Франция). Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном со-стоянии. Холодильная установка SB3-50E .

3.2. Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения)

Наличие постоянных грузопотоков предопределяет организацию регулярного движения подвижного состава по заранее разработанным маршрутам перевозок. Маршрутом называется путь следования подвижного состава по трассе между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Расстояние между начальным и конечным пунктом перевозки называется длиной маршрута L_м.

Выбор и составление маршрутов движения должны отвечать следующим требованиям: максимально производительно использовать пробег подвижного состава по всему маршруту; обеспечивать полную загрузку подвижного состава, работающего на маршруте; время одного оборота подвижного состава на маршруте не должно превышать времени одной смены работы водителей; организация движения по возможности по наикратчайшему расстоянию; возможность организации диспетчерского руководства и контроля за перевозками; обеспечивать минимальные нулевые пробеги; исключить возможность встречных однородных перевозок; добиваться выполнения перевозок минимальным количеством подвижного состава; соблюдать установленные правила безопасности движения.

Выбор маршрутов движения зависит прежде всего, от территориального расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстояния между ними, величины грузопотока и применяемого типа подвижного состава. Работа подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам упрощает оперативное планирование, обеспечивает регулярность перевозок, способствует повышению производительности подвижного состава и эффективности перевозок.

Различают следующие маршруты движения подвижного состава: маятниковые, радиальные, кольцевые, комбинированные и участковые.

Участковые маршруты применяются при организации междугородных и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение подвижного состава по ним осуществляется по перегонам-участкам маршрута. Участковую систему движения целесообразно применять при постоянных и значительных по размерам грузопотоках, на маршрутах большой протяженности. За автотранспортными предприятиями, расположенными в разных пунктах маршрута, закрепляются участки, по которым они организуют движение подвижного состава. В качестве подвижного состава в основном используются седельные тягачи с полуприцепами. Передача полуприцепов происходит эстафетно в пунктах стыковки участков. На рис. 7 показана схема участкового маршрута АД. В пунктах Б и Г, расположенных на маршруте, находятся узловые автотранспортные предприятия, осуществляющие собственно перевозку грузов на участках маршрута АБВ и ВГД. Пункт В является грузовой станцией, где происходит передача полуприцепа одним АТП другому для дальнейшей перевозки.

Рис. 7. Схема участкового маршрута.

Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава. Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях:

система сквозного движения каждого автомобиля или автопоезда от начального до конечного пункта автолинии независимо от расстояния перевозки (такая система взята за исходную в настоящем дипломном проекте);

система участкового (плечевого) движения, при этом автомобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых действует отдельных парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового потока, на стыках двух смежных участков они передаются тягачам следующего участка и т. д. Передача полуприцепов осуществляется на специально устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей организуются автомобильные станции .

Каждая из указанных систем имеет свои преимущества и недостатки, с разной силой проявляющихся в определенных конкретных эксплуатационных условиях. Существенным отличием этих систем является организация труда водителей. На рис. 8 показана схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения.

Участковая схема движения подвижного состава по маршруту позволяет сократить время на перевозку грузов, избежать спаренной работы водителей, повысить оперативность диспетчерского руководства и значительно увеличить производительность подвижного состава за счет его загрузки в прямом и обратном направлениях, а также создает лучшие условия работы водителям, которые имеют возможность ежедневно возвращаться в свое автотранспортное предприятие, что исключает возможность их командировки.

Рис. 8. Схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения

При участковой системе организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различно. Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения и при достаточно большом расстоянии перевозки могут проходить через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно несколькими тягачами. При этом возможны два варианта организации движения:

Тягачи линейных автопоездов курсируют только между грузовыми автомобильными станциями (ГАС), размещенными в определенных пунктах автомобильной линии. В начальных и конечных пунктах маршрута следования они обменивают полуприцепы на местных ГАС, которые осуществляют их дальнейшую доставку на склады грузовладельцев для получения (погрузки) или сдачи (выгрузки) груза местными маневровыми тягачами. Это дает возможность организовать движение линейных тягачей в течение суток по четкому графику независимо от времени функционирования складов грузоотправителей и грузополучателей. Линейные тягачи работают на жестко фиксированных участках и при постоянном времени оборота. Тягач подается к уже нагруженному и подготовленному к отправлению полуприцепу, и время расходуется на приемку его и груза водителем и экспедитором, получение транспортных документов и прицепку. Аналогичные процессы, но в обратном порядке, происходят и в пункте назначения. В стыковых пунктах маршрута следования и при передаче полуприцепа с одного участка на другой время затрачивается только на перецепку и передачу документов.

В пункте стыка двух тяговых плеч одного участка (в большинстве случаев здесь же размещается основное АТП участка, а также проживают и обслуживающие его водители) происходит передача автопоезда одним водителем другому, который поведет его на следующем плече. Как правило, это производится без расцепки автопоезда и заключается в передаче перевозочных документов, осмотре груза (при перевозке в кузовах-фургонах ограничиваются осмотром пломб) и техническом осмотре полуприцепов.

На рис. 9 показан график работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч, а на рис. 10 схематично изображен процесс обмена подвижным составом в пункте перецепки.

Рис. 9. График работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч; 1,2 -- операции прицепки-отцепки полуприцепа; 3 -- отдых (обед) водителя; 4 -- движение тягача, работающего на первом участке; 5 -- движение тягача, работающего на втором участке.

2. Тягачи линейных автопоездов получают груженые полуприцепы на складах грузоотправителей и доставляют их для разгрузки, минуя грузовые автомобильные станции, на склады грузополучателей. В связи с этим в пунктах отправления и доставки груза (на конечных плечах маршрутов следования автопоездов) возникают дополнительные для линейного тягача затраты времени на погрузо-разгрузочные операции t_пр, а также на излишний (или) меньший по сравнению с длиной плеча пробег. В этих случаях в расчетные формулы должны быть внесены поправки исходя из норм затрат времени на погрузо-разгрузочные работы. Теперь что касается оборота прицепов и полуприцепов. Продолжительность их оборота может значительно отличаться от продолжительности оборота автомобилей и тягачей, составляющих совместно с ними автопоезда. В большинстве случаев время оборота прицепного парка

Рис. 10. Поэтапная схема работы подвижного состава. Сверху-вниз: движение; обмен полуприцепов в пункте перецепки; движение.

превышает время оборота тягового подвижного состава. Последнее зависит от системы организации движения, в практике встречаются следующие варианты.

При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пункте автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в порожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обращения. В практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» подменяется понятием «оборот полуприцепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с обязательным требованием возвращения полуприцепа в пункт первой погрузки.

Оборот полуприцепа на замкнутом маршруте. Иногда возникает необходимость организовать систематическое обращение полуприцепов между двумя определенными пунктами с обязательным возвращением их в исходный пункт. Это может иметь место при перевозке грузов, требующих специализированного подвижного состава, например цистерн, рефрижераторов, полуприцепов-роспусков и т. п., а также при обслуживании автопоездами регулярных устойчивых грузопотоков между корреспондирующими пунктами.

3.3.Выбор способа складирования

Для расширения спектра предлагаемых услуг и, что особенно важно, при организации международных перевозок необходимы современные склады. Как мы уже указывали, компания «Дельта-М2 пользуется арендованными складами.

Выбор между собственным складом или складом общего пользования или их комбинациями - одна из самых главных проблем в складировании. На собственных складах лучшие поддерживаются условия хранения и контроля. Руководству фирмы легче и дешевле корректировать стратегию сбыта. СОП следует отдавать предпочтением при низких показателях оборота фирмы или сезонности хранимого товара. СОП не требует инвестиций в развитие складского хозяйства, повышается гибкость в потреблении складской площади.

Прежде чем покупать или строить собственный склад, надо четко представлять, чем компания в дальнейшем будет заниматься. Как правило, это должно определяться бизнес-планом компании на следующий год, в основе которого должен быть серьезный анализ грузопотока, прошедшего через склад за год, плюс прогноз на 3-5 лет.

Для фирмы, которая осуществляет доставку по магазинам и использует склад как терминал для отгрузки товара, форма собственности не принципиальна. Если компания занимается торговлей со склада, а не осуществляет доставку в магазины, т.е. использует формат склад-магазин, то необходимо учитывать, что строится в данном районе, что будет построено как минимум в ближайшие пять лет.

На собственном складе можно спланировать все функции процесса и заложить их в проект будущего склада.

На арендованных складах это осуществить бывает очень сложно, т.к. существуют «соседи» по складу. Большинство складов, используемых в настоящее время, построено еще в советский период, и они не отвечают требованиям современной логистики и западным образцам, т.е. придется или стоять в очереди на лифт, или искать место под разгрузку на пандусе и т.п. Например, на многих складах старого образца (особенно в многоэтажных складских комплексах) сохранилась последовательная система въезда/выезда, а не параллельная (круговая), которая часто применяется на Западе.

Когда фирма является хозяином помещения, у нее больше развязаны руки в плане реконструкции, переоборудования помещения. В этом случае можно более безопасно инвестировать в складские комплексы, например, тем же оборудованием. Найти подходящий склад в собственность сегодня уже практически невозможно. Существующие склады железнодорожных товарных станций или имеют постройки начала XX века (например, пакгаузы Казанской и Киевской товарных станций), или железобетонные «монстры», как на Курской-товарной, которые будут очень дорогими для аренды. Кроме того, оптовая продажа - это продажа не одного, а нескольких наименований товара, поэтому хранение продукции может быть разбито по товарным группам, которые могут меняться, а ведь для каждой из групп необходимо свое оборудование и система складирования. Стоит ли говорить, что это легче осуществить на собственном складе?

И, наконец, собственный склад (или любые здания в собственности) необходим для поддержания имиджа компании, для ее рейтинга, это создает положительное впечатление о компании и позволяет реально привлечь инвестиции.

Аренда удобна в том случае, когда компания находится на начальном этапе развития. Во-первых, склад в собственности - это налоги на недвижимость плюс налог на землю. В среднем по Москве 1 га аренды земли обходится арендатору около $1200 в месяц или около $14000 без НДС в год. Во-вторых, с ростом компании, ростом складских запасов, товарооборота проще сменить арендованный склад, нежели собственный. Таким образом, с точки зрения мобильности и скорости осуществления операций, аренда интереснее .

Оформление документов, безусловно, при аренде проще. Хотя, если оформлять субаренду в Москомимуществе, то это займет полгода. Если заниматься строительством, то на подготовку может уйти больше года - документы, разрешения, согласования, а потом столько же продолжается строительство.

Есть и промежуточные варианты пользования складом. Сегодня, если рассматривать опыт Запада, целесообразно строительство склада несколькими предприятиями/компаниями сообща с тем, чтобы потом совместно владеть им. Или возможна аренда на таких же условиях.

Единственное условие - эти компании не должны быть конкурентами или дилерами одного и того же производителя (что, в принципе, одно и то же). Иначе один просто поглотит другого. Складской комплекс в этом случае должен быть соответствующим образом спроектирован. Это позволит при строительстве снизить затраты на утверждение документации, коммуникаций и т.п.

Также возможен вариант, когда оптовая компания строит или покупает склад (т.е. обзаводится собственностью), а потом его часть сдает производителю. Особенно это интересно для удаленного производителя, для которого склад может стать буферным. Но такая форма подразумевает излишки производимого продукта (которые могут возникнуть в период спада покупательской активности, спроса) или очень большие обороты предприятия. В этом случае строительство складов и сдача их в аренду становится вторым, побочным бизнесом для компании-оптовика. Теоретически это возможно.

3.4. Расчет экономических показателей вариантов складирования и выбор оптимального

Для выбора оптимального варианта складирования необходимо сделать расчеты по нескольким альтернативным вариантам и тот вариант, при котором затраты на единицу хранения меньше, можно принять.

Произведем расчеты по трем вариантам:

· склад общего пользования,

· арендованный склад,

· собственный склад.

Таблица 11

Затраты на складе общего пользования, (дол,)

Использование арендованного склада, так же как и собственного предполагает самостоятельное предоставление логистических услуг клиентам. Следовательно, для этого необходимо иметь свой штат работников. В табл.12 представлено штатное расписание склада

Таблица 12

Штатное расписание (арендованного) собственного склада

Определим расходы на единицу хранения на арендованном складе (табл.13)

Таблица 13

Расходы на арендованном складе (тыс.дол.)

Площадь предлагаемого к аренде склада окажется недостаточной для объема грузопотока 2008-2009 годов. Поэтому фирма будет вынуждена воспользоваться услугами склада общего пользования, что повлечет дополнительные затраты.(табл. 14)

Таблица 14

Произведем расчет капитальных затрат и амортизационных отчислений при строительстве собственного склада.(табл. 15)

Таблица 15

Определим текущие расходы на содержание собственного склада (табл.16)

Таблица 16

Расходы на собственном складе (тыс.дол.)

После проведения расчетов мы можем провести сравнение затрат при разных вариантах.(табл.17)

Таблица 17

Построим графики затрат на единицу хранения при разных вариантах складирования и эффективности собственного склада (рис.9, 10)

Рис.9. Затраты на единицу хранения при разных вариантах складирования

Рис.10. Эффективность собственного склада

Проведенные расчеты показали, что стоимость хранения одной единицы хранения на собственном складе минимальна. Это говорит в пользу строительства собственного склада.

Кроме снижения затрат на единицу хранения наличие собственного склада позволяет усилить конкурентные преимущества, в частности предотвращает потерю потенциальных клиентов. Предотвращение потерь клиентов увеличит прибыль фирмы, которая может окупить затраты на строительство собственного склада.

3.5.Расчет упущенных объемов реализации

Проводимые маркетинговые исследования показали, что фирма, при использовании складов общего пользования ежегодно недополучает от 20 до 40 процентов объемов реализации за счет упущенных клиентов. Это происходит потому, что на складе хранится аналогичный товар конкурирующих фирм и, в частности от того, что сильные фирмы-конкуренты имеют собственные склады на которых потенциальный клиент одновременно с заключением договора на поставку может получить и заказанный товар.

Компания «Дельта-М» не в состоянии получить такие конкурентные преимущества, не имея собственного склада.

Если принять среднюю оценку потери объемов реализации за 25 процентов, то можно оценить потерю прибыли (базируясь на величине прибыли 2003 года):

ПР_уп = 8080*0,25 = 2020тыс. дол.

Если мы примем допущение, что со строительством собственного склада эта прибыль может быть получена, то наряду с рассчитанной эффективностью хранения единицы товара, мы сможем произвести расчет и экономической эффективности собственного склада.

3.6.Расчет экономической эффективности строительства собственного склада.

При расчетах эффективности воспользуемся бюджетным методом, т.е. сравнением дисконтируемых входящих и исходящих денежных потоков.

При расчете принимаем:

Первоначальные вложения - 2400 тыс.дол.

Доход ( упущенная прибыль) - 2020 тыс дол.

Амортизационные отчисления - 120 тыс.дол.

Дисконтная ставка - 0,2

Текущие расходы на содержание склада - 239,5 тыс. дол.

Произведем расчеты

Произведем расчет затрат по годам

Поступления от проекта

На основании рассчитанных затрат и поступлений можно определить потоки денежных средств

Изобразим поток средств графически (рис.11)

Рис.11. График денежных потоков.

На графике видно, что денежный поток приобретает положительные значения на второй год реализации проекта.

Для дальнейших расчетов определим коэффициент дисконтирования

d = 0,2 а=1/1,2 ^i-1

Расчет чистого дисконтированного дохода

Очевидно, что ЧДД имеет положительное значение, следовательно проект экономически оправдан.

Построим график ЧДД и ЧТС.(рис.12).

Рис.12. График ЧДД и ЧТС

Из построенного графика видно, что кривые пересекаются между вторым и третьим годами реализации проекта - в точке срока окупаемости.

Произведем расчет срока окупаемости на основе расчета ЧДД

Т_ок=2-(-601,68)/(909,51-(-601,68))= 2,4 года

Далее определим индекс доходности

ИД= 6543/4143,34= 1,58

При этом среднегодовая рентабельность проекта равна

СР = (1,58-1)*100/6 = 9,67%

Следовательно проект рентабелен и может быть принят к исполнению.

Далее проведем расчет внутренней нормы доходности.

Для определения ВНД произведем расчет ЧДД при разных значениях коэффициента дисконтирования