МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯКРАСНОЯРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
Юридическийфакультет
Кафедрауголовного права и процесса
ДИПЛОМНАЯРАБОТА
Тема: “Уголовно-правоваяхарактеристика преступлений против безопасности движения и эксплуатациитранспорта ст. 264 УК РФ”
Студентки 5 курса заочного отделения
Гафировой Ольги Анатольевны
Красноярск,2006
Содержание
Введение
Глава 1. Исторический опыт правовойрегламентации преступлений против безопасности движения и эксплуатациитранспорта, понятие и место в действующем уголовном законодательстве
1.1 История развития отечественногозаконодательства, регламентирующего безопасность движения и эксплуатациютранспорта
1.2 Понятие преступлений противбезопасности движения и эксплуатации транспорта
ГлаваII. Юридический состав объективных исубъективных признаков состава преступлений против безопасности движения иэксплуатации транспорта
2.1 Объективные признаки состава преступления противбезопасности движения и эксплуатации транспорта
2.2 Субъективные признаки составапреступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта
Глава III. Квалифицирующие признаки преступлений противбезопасности движения и эксплуатации транспорта и разграничение указанногопреступления
Заключение
Литература
Введение
Как свидетельствует история, всегда иво все времена существования государства и права совершались и совершаютсяпреступления. В последние годы смертность населения Российской Федерациипродолжает расти. Только за три года (с 2002 по 2005 гг.) она увеличилась на10%. Одной из причин, наряду с высоким уровнем заболеваемости и несчастнымислучаями, являются травмы, в том числе и причиняемые в результате дорожно-транспортныхпреступлений.[1] Вследствиенарушений правил безопасности дорожного движения ежегодно лишается жизниогромное количество людей, причиняется различной степени тяжести вред здоровьюсотен тысяч граждан. Согласно статистическим данным Департамента безопасностидорожного движения МИД России на территории нашей страны только в 2004 г.совершено более 208 тысяч дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которыхпогибли 34,5 тысячи человек и причинен различной степени тяжести вред здоровью251 тысячи человек. Нужно учитывать, что приводимое количество официальнозарегистрированных ДТП не является полным, так как в соответствии сПостановлением Правительства РФ от 29 июня 1995 г. № 647 «Об утверждении Правилучета дорожно-транспортных происшествий» государственному статистическому учетуподлежат только те ДТП, в которых погибли или получили ранения люди. При этомтакие показатели аварийности, как количество совершенных ДТП и число раненых вних людей стали самыми высокими за последние 10 лет. А по предварительнымподсчетам в 2004 г. социально-экономический ущерб от дорожно-транспортныхпроисшествий составил около 300 млрд. рублей.
Сложившаяся ситуация, помимо причинсоциально-экономического и политического характера, объясняется отсутствиемкомплексного научного подхода к решению проблемы обеспечения безопасностидорожного движения, недостаточной научной разработкой современных правовыхсредств борьбы с аварийностью на транспорте; серьезными упущениями ворганизации работы правоохранительных органов по ее предупреждению. Все это иобусловливает необходимость активизации исследований сложных теоретических,организационных, правовых, технических и многих других вопросов, относящихсяборьбе с дорожно-транспортными происшествиями, в том числе с использованиемуголовно-правовых средств.
В современном обществе, в условияхинтенсивного развития дорожного движения, нельзя допустить, чтобы уголовноеправо стало тормозом для научно-технического прогресса. Однако его позитивноевоздействие в этой области пока еще явно недостаточно в силу несовершенствазаконодательной конструкция отдельных уголовно-правовых норм, а такжевследствие ненадлежащего учета законодательством объективных закономерностей,проявляющихся при совершении преступлений данного вида. В то же время, нельзяне учитывать, что автомобильный транспорт в дальнейшем будет развиваться ещеболее интенсивно, но уголовное право при этом не может и не должно превращатьсяв «свод специальных правил поведения» в сфере использования техники.
Названные обстоятельстваобусловливают актуальность дипломной работы и объясняют причины ее выбора.
Степень научной разработанности темы.Общетеоретическим вопросам, относящимся к правовой регламентации,ответственности за дорожно-транспортные преступления и иные правонарушения натранспорте, уделялось вполне заслуженное внимание и в уголовно-правовой теории,и в науке административного права. В частности, неоспоримый вклад в их научнуюразработку внесли известные ученые-юристы: Н.С. Алексеев, А.В. Грибков, В.И.Жулев, Б.Л. Зотов, Е.В. Кичигина, А.П. Копейченко, А.И. Коробеев, Б.А. Куринов,В.В. Лукьянов, И.Г. Маландин, Ф.Б. Мельников, В.С. Орлов, II.И. Пикуров, З.Б.Соктоев, В.И. Ткаченко, И.М. Тяжкова, А.И. Чучаев и др. Криминологическиепроблемы борьбы с дорожно-транспортными преступлениями исследовались в работахИ.А. Гумерова, И.В. Каретникова, Д.С. Ковалева, И.К. Шахриманьяна и др. Вопросыметодики их расследования и другие криминалистические аспекты данной темы всвоих научных исследованиях рассматривали П.М. Зуев, В.П. Логиманов, А.П.Онучин и др.
Однако, несмотря на весьмаинтенсивные теоретические исследовании, в науке уголовного права до настоящеговремени нет единообразного решения отдельных принципиальных вопросов,относящихся к конструированию рассматриваемых составов и регламентацииответственности за дорожно-транспортные преступления. Одними из самыхдискуссионных по-прежнему остаются проблемы межотраслевой и внутриотраслевойдифференциации ответственности участников дорожного движения с учетом характераи степени их фактического участия в совершении дорожно-транспортного преступления.
Объектом дипломного исследованияявляются общественные отношения, возникающие по поводу обеспечения безопасностидорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также по поводу совершениядорожно-транспортного преступления, и закономерности их правового регулированияв современных условиях развития России, особенно в уголовно-правовых нормах,предусмотренных ст. 264 Уголовного кодекса Российской Федерации.
Предметом дипломной работы выступаютсоответствующие нормы как действующего отечественного и зарубежного уголовного,административного и гражданского законодательства, так и их историческиеаналоги, утратившие силу, а также научная литература по исследуемой теме,современная практика применения рассматриваемых правовых норм и другойэмпирический материал (статистические данные, результаты анкетирования и др.)
Цели и задачи работы. Цельюдипломного исследования является изучение особенностей преступлений противбезопасности движения и эксплуатации транспорта, в том числе роли и значенияслучайных обстоятельств, а также определение их уголовно-правового значения.
Методологическую основу исследованиясоставляет комплекс общенаучных и специальных методов, применяемых вюриспруденции: логический, исторический, системно-структурный,специально-юридический, а также теоретические положения, выработанные вуголовном праве.
Структура работы определялась сучетом особенностей избранной темы, последовательность изложения материаласоответствует характеру исследования основных проблем в том аспекте, в которомона представляется наиболее приемлемой для лучшего раскрытия темы.
Глава 1. Исторический опыт правовой регламентациипреступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта, понятие иместо в действующем уголовном законодательстве
1.1История развития отечественного законодательства, регламентирующего безопасностьдвижения и эксплуатацию транспорта
Человек всегда стремился к быстромуперемещению в пространстве. Это стремление прослеживается на протяжении всейистории развитая человеческого общества, начиная с момента изобретения колесадо создания современных видов транспорта. Но увеличение скорости передвижениявсегда порождает проблему обеспечения безопасности этого процесса. Поэтомужелание ускорить перемещение в пространстве людей, грузов и технологического оборудованиявсегда было связано с обеспечением общественной безопасности в этой области. Наопределенном этапе развития нашего общества проблема обеспечения безопасностидвижения получила свое отражение в праве, как «регуляторе» общественныхотношений, а за грубые нарушения установленных правил безопасности сталипредусматриваться суровые санкции.
Так, для определения меры наказания вотношении крестьян, которые нередко становились виновникамидорожно-транспортных происшествий, 23 марта 1839 годи был Высочайше утвержден'Сельский Судебный Устав для государственных крестьян. В его IV отделе «Онаказаниях за проступки против законов и личной безопасности»устанавливались наказания «за скорую езду по улицам, базарам, ярмаркам идругим местам, часто людьми посещаемым, в случае происшедшего от сего вреда другомувзыскивать с виновного от 25 до 50 копеек серебром, независимо отвознаграждения за нанесенный вред, а если от скорой езды будет кто-либоушиблен, то виновного заключать под стражу».[2]
Позднее различного рода нарушенияправил передвижения в городах и на дорогах России стали предусматриватьсяспециальными правовыми нормами в принятом в 1845 году «Уложении онаказаниях уголовных и исправительных». В самостоятельных статьях этогозакона устанавливалась ответственность за дорожно-транспортные происшествия,повлекшие несчастные случаи или повреждение покрытий улиц и шоссе. Так,согласно Уложению «неосмотрительная и непомерно скорая езда верхом или вкаком-либо экипаже по улицам, мостам, площадям и вообще в местах, где, по всейвероятности, могут встретиться люди, когда сие будет доказано каким-либопоследовавшим от того приключением; ехавший верхом или в экипаже подвергается денежномувзысканию от десяти до пятнадцати рублей» с обязанностью компенсироватьнанесенные убытки.[3] Если вредпричинялся по вине кучера, он подвергался наказанию розгами от 10 до 15 ударовили аресту от трех до семи дней. Если же инцидент происходил потому, что вразъезд был выпущен работник, неопытный в обращении с лошадьми, либо «напугливых лошадях без соответствующего о том предостережения», то с содержателялошадей взыскивался штраф и «вознаграждение за вред и убыток».[4]
Статья 1474 Уголовного Уложенияпредусматривала: «За повреждение во всю ширину дороги или менее двухтретей ширины на дорогах первого и второго классов взыскание от 2 до 5 рублей,а на дорогах третьего и четвертого классов от 1 до 3 рублей с каждой квадратнойсажени''.[5]
Указы, уложения и распоряжения,относящиеся к данному периоду, стали первыми правовыми документами, в которыхбезопасность движения транспортных средств включала в качество одного изнеобходимых ее элементов состояние дорожного покрытия, что и определилоответственность за его повреждение.
Таким образом, к середине XIX векабыли созданы первичные (элементарные) правовые основы организации дорожногодвижения и обеспечения его безопасности. Они объединяли ряд специальных статей»Уложения о наказаниях уголовных и исправительных" и 87 статей«Уголовного Уложения о маловажных преступлениях и проступках», вкоторых определялись наказания за нарушение правил, установленных длясохранения дорог и обеспечения безопасности движения.
Правотворческая деятельность,направленная на формирование единой системы правовых норм, предназначенных дляобеспечения безопасности дорожного движения, продолжалась и позднее, и,несмотря на то, что издаваемые в этой области указы и постановления,по-прежнему принимались в виде разрозненных нормативно-правовых актов, именнона их основе постепенно, методом «проб и ошибок», разрабатывались единыеправила уличного движения. Так, постоянное внимание властей к организацииизвозного промысла, включавшего и обеспечение безопасности уличного движения,побудило Санкт-Петербургскую городскую думу создать комиссию для разработкиположения «Об устройстве извозчичьего промысла». Изучив собранные материалы ипроанализировав их, комиссия подготовила и 22 марта 1861 года направила в Думупроект свода правил извозчичьего промысла. Этот документ состоял из 139параграфов, предусматривавших в основном положения экономического характера. Вчастности, комиссия предложила вместо наказаний в виде ареста более активновводить штрафные санкции; организовать контроль за соблюдением извозчикамиусловий контракта с владельцами и т.п.
В проекте были также определеныобязанности полиции, старост, других должностных лиц по вопросам соблюденияправил извозчичьего промысла в столице и признано целесообразным «установитьповременные осмотры» наемных экипажей для определения их прочности.[6]
Собственно правилам уличного движенияпосвящались всего лишь семь параграфов, которые по содержанию практически ничемне отличались от положений, содержавшихся в ранее принятых правовых актах. Так,например, 30-й параграф запрещал работу в извозе в нетрезвом состоянии; 35-йпараграф подтверждал правостороннее движение; в 36 параграфе содержалось требование«не дозволять себе скорой езды по улицам, с товарищами для забавы неперегоняться и вообще не обгонять одному другого, без особенной надобности».[7]
Новым в данном проекте, в отличие отвсех предыдущих правовых корм, устанавливающих правила дорожного движения, быловпервые введенное положение о том, что «во время следования конвоев и военныхотрядов, отнюдь их не прерывать пути, а ожидать, когда они пройдут».[8]
В начале января 1862 года Министрвнутренних дел России внес представление в Департамент Государственной Экономияи в Общее Собрание Государственного Совета об организации извозчичьего промыслав столице. Помимо налоговых и экономических вопросов в представлении имелсяпункт, касавшийся возрастного ограничения лиц, допускаемых к извозчичьему промыслу.15 января Высочайше утверждается мнение Государственного Совета «Об извозномпромысле в Санкт-Петербурге». Во втором пункте нового Закона отмечалось, что «вдополнение к статье 350 Устава Торгового (Свод законов, Т. XI. изд. 1857 года.)постановил, что в Санкт-Петербурге желающие лично заниматься извозом, а такженанимающиеся в возчики к содержателям наемных карет, должны быть не моложе 16лет и не старше 65 лет». Однако эти ограничения не распространялись на тех, ктоуправлял личными колясками, санями и другими видами транспорта.[9]
Введенное ограничение не толькоопределяло нижнюю возрастную границу, но и определяло верхний возрастнойпредел. В правовой практике того времени такие ограничения были сделанывпервые.
Основные функции по поддержаниюобщественного спокойствия на улицах столицы и в других городах возлагались нагородовых. Однако управление дорожным и уличным движением в обязанности полициив те годы не входило. Надзор за соблюдением правил езды по улицам городовопределялся основным предназначением полицейской службы: «понуждение кисполнению существующих законных правил». Для более эффективного выполнениятакого рода обязанностей, особенно в людных местах и на перекрестках, городовыедолжны были «ходить по средине дороги и сдерживать слишком быструю езду, предупреждаякучеров криком «Тише». При необходимости задержать нарушителя городовой,согласно инструкции, обязан был кричать «Держи!» и свистеть в свисток дляподачи сигнала городовым следующих постов. Кроме наблюдения за выполнениемучастниками движения основных правил, городовые должны были следить за тем;чтобы на телегах и возах не было слишком обремененной для лошади клади, а когдаот «несоразмерной тяжести подвод лошади станут, то не дозволять их бить, априказывать свалить часть клади».[10]
В 1863 году в Санкт-ПетербургеАкционерным обществом конно-железных дорог было открыто движение транспорта,получившего название конки. Вагон конки двигался по рельсам с помощью двухлошадей, которыми управлял вожатый, сидевший впереди вагона. В связи споявлением нового вида транспорта полиции вменялось «в непременную обязанностьследить за общественными экипажами» и легковыми извозчиками, «из-занеподчинения коих никакому контролю происходило много несчастных случаев».[11]
Важным рубежом в упорядоченииуличного движения на петербургских улицах стал 1866 год. К этому году столицанасчитывала 539 улиц и перекрестков. Общая площадь улиц составляла 1050860квадратных саженей, треть из которых была не мощенной. Это создавалоопределенные сложности при проезде транспорта и нередко способствовало дорожнымпроисшествиям.[12]
Необходимость сохранения улиц внадлежащем состоянии требовало от властей принятия действенные мер пообеспечению безопасности уличного движения. Именно тогда в столице был введенрегулярный технический осмотр транспортных средств всех видов, а вскореГородская дума даже определила премию за изготовление безопасных экипажей.Тогда же Думой были установлены размеры штрафов за нарушение правил езды: 50копеек за первое нарушение, 1 рубль — за второе и 3 рубля за третье. Такойдифференцированный подход к взиманию штрафов с нарушителей был введен впервые.
Таким образом, уже к началу 70-хгодов XIX века сформировались основные положения, определяющие понятие«безопасность движения», которое включало требования соблюдения всемиучастниками дорожного движения установленных правил безопасности; а такжетехническое состояние дорог и экипажей.[13]
Частые нарушения правил уличногодвижения в столице вынудили городские власти обратиться к установлению правовыхоснов наказания. В связи с этим 6 октября 1882 года Санкт-ПетербургскимГрадоначальником был подписан приказ за № 276 «Относительно взыскания штрафов сизвозопромышленников», согласно которому штрафы должны были взыскивать приставына основании протокола, удостоверяющего нарушение.[14]Протокол составлялся по разработанному типовому образцу, включавшему следующиеобязательные сведения: дата нарушения, звание, имя, отчество и фамилияизвозопромышленника или извозчика и номер жестянки, род промысла (ломовой,каретный и т.п.), данные о месте жительства нарушителя, месте и характеренарушения, фамилии задержавшего нарушителя городового и свидетелей, а такжевозражения обвиняемого и объяснения свидетелей. Протокол должен был быть составленне позднее следующего после нарушения дня.[15]
Мера наказания за нарушение правилезды по городу определялась в зависимости от последствий. Если и результатепроисшествия кто-либо погибал или получал увечья разной степени тяжести,извозчика могли привлечь к ответственности по ст. 1466 или 1468 «Уложения онаказаниях уголовных и исправительных». На основании этих статей, в зависимостиот обстоятельств, виновное лицо могло быть заключено «в тюрьму от 2 до 4месяцев или подвергнуто аресту от 7 дней до 3 месяцев». Если же вина возницыбыла минимальной, то по ст. 1494 ему мог угрожать только «строгий выговор вприсутствии суда».[16]
Кроме назначения уголовного наказаниявиновные в дорожно-транспортном происшествии, повлекшем серьезные последствиядля пострадавшего, «за причинение важного в здоровье вреда, по требованию самихпотерпевших от того или же родителей их, детей, супругов, родственников, опекуновили поверенных, могут быть приговариваемы: к платежу за расходы, употребленныена их излечение и к вознаграждению за все причиненные убытки и вред».[17]
Таким образом, уже во второй половинеXIX века была создана правовая основа возмещения убытков в результатедорожно-транспортных происшествий, включавшая систему общих правовых норм, атакже впервые в российской правоприменительной практике было введеноюридическое оформление дорожно-транспортного происшествия путем составленияофициального протокола и разработан его типовой образец.
В 1897 году в Городских Думах Москвыи Санкт-Петербурга обсуждался вопрос о разработке и принятии специальных правилдля «автоматических экипажей», а спустя три года было утверждено «Обязательноепостановление о порядке пассажирского и грузового движения по городуСанкт-Петербургу на автомобилях». В нем было 46 параграфов, содержащихнормативные требования к водителям и техническому состоянию автомобиля, а такжеустанавливающих порядок движения и правила стоянки. В частности, разрешение науправление автомобилем могло получить лицо, не моложе 21 года, грамотное иумеющее объясняться по-русски, при условии успешного удачи экзамена повождению. Автомобили должны быть зарегистрированы и на них предусматриваласьустановка двух номерных знаков (переднего и заднего). Предусматривался и обязательныйежегодный технический осмотр автомобилей в период с 1 марта по 1 апреля.Предельная разрешенная скорость движения устанавливалась 20 верст в час, а дляавтомобилей общим весом более 350 пудов — 12 верст в час. В параграфе 41названного нормативного акта устанавливалось: «Если приближение автоматическогоэкипажа будет вызывать беспокойство у лошадей, водитель должен убавить скоростьи в случае надобности остановиться». Водителям предписывалось при остановкеставить экипажи вдоль тротуара в один ряд по направлению движения, незагораживая ворота и проезды.[18]
О конце XIX — начале XX веков вРоссии возникают новые проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.Это было связано с тем, что помимо традиционных видов транспорта и уже ставшихпривычными велосипедов и автомобилей, появился новый вид — трамвай. Вслед заКиевом, где трамвайное движение открыли еще в 1892 году, Казанью (1894 год),Нижним Новгородом (1895), Москвой (1899), с 1907 года началось курсированиетрамвайных вагонов и в Санкт-Петербурге.
Появление трамвая, почти сразу жеокончательно вытеснившего «конку», не только решало транспортные проблемы, но исоздавало серьезную угрозу для безопасности движения, поскольку руководствостраны и крупных городов России при обсуждении строительства городских железныхдорог далеко не всегда руководствовалось соображениями безопасности. Так, длярешения вопроса о сооружении круговой и городских железных дорог вСанкт-Петербурге в мае 1901 года было сформировано Особо Высочайше Учрежденноесовещание, перед которым поставили задачи по начертанию общего плана улучшенияпередвижения населения столицы, выяснению стоимости работ, степени участияказны и определению условий дня частных предпринимателей. Проблема безопасностиучастия нового вида транспорта в городском движении не обсуждалась.[19]
1 октября 1901 года американскиепредприниматели обратились в Министерство внутренних дел с предложением остроительстве трамвайных линий в Санкт-Петербурге. Докладная записка освещалавсе вопросы финансово-кредитной деятельности, обоснования необходимостистроительства линий, инженерно-технические и другие. Но ни один из документов,касающихся строительства и открытия трамвайных линий, ни в одном пункте незатрагивал вопросы безопасности движения нового вида транспорта.[20]
Однако Городская дума все же приняларешение подвергать «штрафу за всякий несчастный случай, если последствиемтакового был ушиб или увечье — в 100 рублей, и если последствием была смерть — в 500 рублей». Это наказание было введено для вагоновожатых вне зависимости отвины потерпевшего.[21]
Таким образом, вопросы правовойрегламентации правил уличного движения для трамваев и организации уличногодвижения в стране практически не решались, что и привело в дальнейшем к сложнойситуации. Почти ежедневно происходили несчастные случаи с экипажами ипешеходами, попадавшими под колеса вагонов. Причинами чаще всего оказывалисьнепривычно высокая скорость трамвая, недосмотр вагоновожатых или кондукторов, атакже отсутствие четких правил трамвайного движения и их правовой основы.
Со времени открытия движения электрическоготрамвая в Санкт-Петербурге почти в течение года Городская дума не могларазработать и принять обязательное постановление о правилах движения иэксплуатации трамвая. Это, видимо, было обусловлено общеполитическойобстановкой, сложившейся после первой революции в России, когда депутаты Думызанимались больше вопросами политическими, чем хозяйственными. Именно попричине отсутствия правил, регулирующих движение трамвая, Санкт-ПетербургскийГрадоначальник генерал-майор Драчевский Д.Л. признал необходимым «в огражденииуличного порядка и общественной безопасности, ныне же издать обязательноепостановление, регулирующее порядок движения трамвая и пользования им». Наоснове приложения 1 к статье 1 «Положения о мерах к охранению государственногопорядка и общественного спокойствия» «Устава о предупреждении и пресечениипреступлений»[22]Санкт-Петербургский Градоначальник издал обязательное постановление «О порядкедвижения электрического трамвая в Санкт-Петербурге».[23]Оно состояло из десяти параграфов, часть которых относилась непосредственно кправилам пользования этим видом транспорта, а другая — определяла правилауличного движения самого трамвайного вагона.
Пункты 2, 3 и 4 регламентировалипорядок посадки и высадки пассажиров, места остановок, число пассажиров,могущих одновременно ехать в вагоне.
Три пункта (5, 7, 8) регулировалисобственно правила движения на улицах города.
Два пункта постановления (6 и 9)имели организационно-правовой характер. Согласно пункта 6 «по каждомутребованию чинов постовой полиции вагоновожатый обязан немедленно остановитьтрамвай», а пункт 9 определял меру наказания за нарушение установленных впостановлении правил: «аресту до 3-х месяцев или штрафу до 500 рублей».
В целом содержание постановленияпрактически полностью было направлено на обеспечение безопасности пешеходов,пассажиров и движения трамвая по улицам города.
Издание Градоначальникомпостановления о правилах проезда трамваев принципиально изменяло ситуацию встолице: если до его принятия число смертельных случаев в авариях, связанных страмваями, составляло 1 на 3570 пассажиров, то после его введения — 1 случай на7740 человек, то есть сократилось почти вдвое.[24]
В конце XIX — начале XX вв. споявлением двигателя внутреннего сгорания происходит зарождение автомобилизации.В 1901 году в Россию было завезено сорок автомобилей иностранного производства.В дальнейшем, по сведениям таможенного ведомства, поставки автомобилейвыглядели следующим образом: 1902 г. — 35; 1904 г. — 180; 1906 г. — 241. Первыйотечественный автомобиль был построен в 1910 г. Вся продукция собственногоавтомобилестроения свелась к выпуску около шестисот легковых автомобилей наРусско-Балтийском заводе, а также сборке небольших партий машин, включая автобусы.
К началу первой мировой войныавтомобильный парк России насчитывал около 12 тысяч единиц, в подавляющембольшинстве автомобилей иностранного производства самых различных марок.[25]
Несмотря на малочисленностьавтомобильного транспорта, уже в первые годы Советской власти были предпринятымеры, касающиеся правовой регламентации обеспечения безопасности дорожногодвижения. Так, упоминания о правилах движения содержатся в «Инструкции опользовании автомобилями и мотоциклами и порядке движения по г. Москве и ееокрестностям», утвержденной Моссоветом 31 июля 1918 года.[26]
10 июня 1920 г. уже Совет НародныхКомиссаров принял декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям(Правила).[27] Не касаясьсодержания этого документа, положившего начало правовому регулированию дорожногодвижения в Советской России, обратим лишь внимание на то, что высший органисполнительной власти страны установил правила только на относительно небольшойтерритории страны, где в основном и был сконцентрирован автомобильный парк тоговремени.
Разумеется, в то время вряд ли можнобыло представить масштабы будущей угрозы для общественной безопасности, котораявозникает при нарушении правил дорожного движения, и количество жертв ДТП,которое будет ежегодно фиксироваться в стране уже через 30-40 лет. Во всякомслучае, названный декрет не стал началом формирования специальныхуголовно-правовых норм об ответственности за преступные нарушения правилдвижения и эксплуатации автомобильного транспорта. Больше того, принятие правиллокального «местного» масштаба в известной мере оказало влияние на то, что втечение почти пятидесяти лет в нашей стране правила движения автомобильноготранспорта принимались местными органами власти и имели локальный характер.Лишь с 1 января 1961 г. вступили в действие единые для всей страны «Правиладвижения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР».[28]
Еще более длительное время в странеотсутствовало единое административное законодательство, устанавливающееответственность участников дорожного движения. Так, принятые и 1968-1969 гг. всоюзных республиках бывшего СССР указы отличались не только санкциями заотдельные виды правонарушений, но и по-своему определяли перечень, а такжесоставы наказуемых проступков. Только 15 мая 1983 г. Президиумом ВерховногоСовета СССР был принят Указ «Об административной ответственности за нарушениеправил дорожного движения», который с 1 сентября 1983 г. устанавливал единуюадминистративную ответственность на всей территории СССР.[29]Содержание административно-правовых норм, определяющих рассматриваемыеправонарушения, нередко влияло и на пределы уголовной ответственности занарушение правил дорожного движения, так как в УК РСФСР периодически появлялисьсоставы преступлений с административной преюдицией.
Проследим основные этапы формированиянорм уголовного права, устанавливающих ответственность за нарушение правилбезопасности движения и эксплуатации транспортных средств в советское время вРоссии.
В первом УК РСФСР 1922 годаупоминаются все виды транспорта, безопасность движения и эксплуатация которыхохраняется и нормами действующего уголовного законодательства (крометрубопроводного). Краткий обзор Уголовного кодекса РСФСР 1922 г. позволяетсделать вывод о том, что первоначально в нем не предусматривались специальные составыпреступления, предусматривающие ответственность за нарушение правилбезопасности движения и эксплуатации транспорта. Такие деяния в случаепричинения смерти или телесных повреждений потерпевшим от транспортныхпроисшествий квалифицировались по соответствующим статьям главы V УК РСФСР «Преступленияпротив жизни, здоровья, свободы и достоинства личности». Прямого упоминания о транспортныхсредствах, как самостоятельном признаке состава преступления нет даже встатьях, устанавливающих ответственность за оставление в опасности (ст. 163-165УК).[30]
Однако в УК РСФСР 1922 г. была однастатья, наличие которой несколько «смягчало» указанные недостатки. Больше того,эта статья в определенной мере послужила своего рода катализатором дляпоследующего теоретического осмысления транспортных преступлений исовершенствования законодательства.
Речь идет о ст. 218, помещенной в гл.VIII УК «Нарушение правил, охраняющих народное здоровье, общественнуюбезопасность и публичный порядок». В первоначальной редакции статьизаконодатель объединил в ней ответственность за нарушении специальных правилпри движении по железным дорогам и водным путям сообщения.[31]Но уже в следующем году она была сформулирована в новой редакции: «Неисполнениеили нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением дляохраны порядка и безопасности движения по сухопутным, водным и воздушным путямсообщения, карается — штрафом до трехсот рублей или принудительными работами».[32]Эта норма УК РСФСР 1922 г. примечательна во многих отношениях и заслуживаеттого, чтобы рассмотреть ее подробнее.
Во-первых, в ней впервые былиобъединены в один состав преступления нарушения соответствующих правил,действующих на всех без исключения (кроме трубопроводного) видах транспорта — сухопутном (железнодорожном, автомобильном, гужевом и т.п.), водном ивоздушном.
Во-вторых, такое объединениепроизошло с учетом особенностей объекта данных преступных посягательств, вкачестве которого выступают общественные отношения, обеспечивающие порядок ибезопасность движения всех перечисленных транспортных средств. Термин«безопасность движения» был использован в уголовном законе впервые и оказалсясамым удачным для конструирования составов транспортных преступлений.
В-третьих, ст. 218 являетсябланкетной. В качестве обязательного условия для привлечения, виновных лиц куголовной ответственности она определяет «нарушение правил, установленныхзаконом или обязательным постановлением». Позже в науке уголовного права многиегоды велась оживленная полемика по вопросу о том, могут ли при установлениипризнаков объективной стороны транспортных преступлений использоваться«неписаные» общепринятые нормы поведения.[33] В настоящее времяможно признать, что УК 1922 г. исходил из правильной позиции в решении этоговопроса.
В-четвертых, обязательныепостановления, к которым отсылает ст. 218 УК, касаются как лиц, осуществляющихдвижение транспортных средств и ответственных за их эксплуатацию (водители,машинисты, капитаны, механики и т.п.), так и лиц, пользующихся транспортнымисредствами и путями сообщения в качестве пассажиров, а также всех иных лиц,допустивших нарушения соответствующих постановлений.
В то же время, наряду с очевиднымидостоинствами, рассматриваемая статья УК 1922 г. имела и столь же очевидныенедостатки, которые и не позволили ей стать в основе защиты безопасноститранспортного движения. Это связано с тем, что в данной норме непредусматривались в качестве обязательного признака общественно опасныепоследствия, а ее формальный характер и слабость санкций практически низводилиее до уровня административно-правового запрета.
Принятые вслед за УК РСФСР 1922 г.Уголовные кодексы некоторых союзных республик имели отдельные отличия вопределении круга преступных деяний на транспорте. В процессе дальнейшейэволюции уголовного законодательства такие различия, существующие в УКотдельных республик, постепенно возрастали.
Уголовный кодекс РСФСР 1926 годасделал новый шаг в развитии уголовно-правового регулирования обеспечениябезопасности дорожного движения и положил начало его совершенствованию.Существенные позитивные изменения в этом смысле произошли и в последующие годы,так как Кодекс действовал более тридцати трех лет, включая годыиндустриализации, Великую Отечественную войну и послевоенный период.
К сожалению, в УК 1926 г. не нашло дальнейшегоразвития такое понятие, как «безопасность движения», о котором говорилось в ст.218 УК 1922 г. Что же касается правонарушений, которые могли сопровождатьсянесчастными случаями с людьми и иными тяжкими последствиями, то онипреследовались в общеуголовном порядке.
Дорожно-транспортные преступленияпродолжали оставаться в основном размещенными в различных главах и статьях УК.Вместе с тем тенденция к их возможному объединению практически нарастала.
Автотранспортные преступления немогли относиться к числу особо опасных для Союза ССР преступлений противпорядка управления, хотя фактически были отнесены к ним. Ответственности по ст.59 подлежали только специальные субъекты — работники транспорта, и при условии,что допущенные ими нарушения (специальных правил и т.п.) являлись одновременнонарушениями трудовой дисциплины. Таким образом, водители личных (частных) автотранспортныхсредств по этой статье привлекаться не могли.
В то же время индивидуальныйавтотранспорт находил все более массовое распространение, особенно с конца 40-хгг., когда начался выпуск отечественных легковых автомобилей «Москвич» и«Победа». При всей условности ориентации на квалификацию действий работниковавтотранспорта по ст. 59 УК, с квалификацией нарушений правил безопасности движенияиндивидуальными владельцами автомобилей и мотоциклов возникали определенныесложности.
Верховный Суд СССР неоднократно давалразъяснения по автотранспортным преступлениям, а 15 сентября 1950 г. Пленумпринял специальное постановление «О квалификации преступлений, связанных снарушением правил движения на автотранспорте».[34] Пленум подтвердилразграничение в квалификации автотранспортных преступлений в зависимости оттого, совершены они работником транспорта или лицом, таковым не являющимся. Онуказал, что преступления, связанные с нарушением правил движения наавтотранспорте,. совершенные водителями, не являющимися работниками транспорта,должны квалифицироваться по статьям о преступлениях против личности взависимости от последствий и характера вины.
В связи с этим заметим, что имелиместо факты, когда действия виновных лиц квалифицировались как умышленныеубийства при отягчающих обстоятельствах (ст. 136 п. «в» УК 1926 г. — «способом,опасным для жизни многих людей...»).
Несовершенство«дорожно-транспортного» законодательства, спорность ориентации судебнойпрактики и ее «разнобой» сопровождались оживленными научными дискуссиями помножеству положений. Среди них: обоснованность применения ст. 59 к водителямавтотранспорта, целесообразность разделения субъектов преступлений наработников транспорта и не работников, содержание понятия «трудоваядисциплина», допустимость квалификаций дорожно-транспортных преступлений какумышленных и т.п.
Как видно, это вопросы весьмапринципиальные, затрагивающие основы правовой регламентации ответственности задорожно-транспортные преступления и влияющие на эффективность примененияуголовного закона. В целом же можно констатировать, что УК 1926 г. не решилпроблему систематизации преступлений, посягающих на безопасность движения илогичного размещения их в нормах Особенной части УК. Все еще устойчивойоставалась тенденция отнесения транспортных преступлении к числу особо опасныхгосударственных преступлений. Следует отметить, что и сама статья 59 былавключена в УК 1926 г. в соответствии с постановлением ЦИК и СНК СССР от 23января 1931г. «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работутранспорта».[35]
Оставались пробелы в «транспортномзаконодательстве», прежде всего, относящиеся к правовой регламентацииобеспечения безопасности движения на автомобильном транспорте. Устранение этихпробелов в условиях развивающегося научно-технического прогресса требовало кардинальныхизменений в уголовном законодательстве.
После того, как 25 декабря 1958 г.Верховный Совет СССР принял «Основы уголовного законодательства Союза ССР исоюзных республик», а также «Закон об уголовной ответственности загосударственные преступления» и «Закон об уголовной ответственности за воинскиепреступления», в РСФСР и других союзных республиках в течение 1959-1961 гг.были приняты новые уголовные кодексы.
Уголовный кодекс РСФСР 1960 года. Рассматриваемая сфера охраняемыхуголовным законом общественных отношений в то время подверглась весьма активнойправовой регламентации. Общими для УК всех союзных республик стали только ст.22 и 23 Закона об уголовной ответственности за государственные преступления (вУголовном кодексе РСФСР 1960 г. это, соответственно, ст.ст. 85 и 86).
Дальше всех по пути формированияотносительно самостоятельных норм в сфере «транспортного законодательства»пошли Уголовные кодексы Армянской, Казахской и Молдавской союзные республик. ВОсобенной части УК этих союзных республик появились самостоятельные главы«Транспортные преступления». Активное и «скорое» законотворчество, в частностиформирование новых составов преступлений, сопровождалось существенным«разнобоем» в уголовном законодательстве отдельных республик; при этом процесссоздания новых норм продолжался и после принятия кодексов. Это был периодактивного формирования «транспортного» уголовного законодательства. В юридическойлитературе стало прочно внедряться родовое понятие «транспортные преступления»,распространявшееся на общественно опасные деяния, которые совершались на всехвидах транспортных средств.
Однако в УК РСФСР 1960 г. обобъединении «транспортных» статей речи пока не было. В отношении преступлений,совершаемых на железнодорожном, водном и воздушном транспорте, сохраняласьоценка их общественной опасности на уровне иных государственных преступлений,так в главу «Государственные преступления» УК 1960 г. были включены три состава(нарушение правил международных полетов — ст. 84, нарушение правил безопасностидвижения и эксплуатации транспорта — ст. 85 и повреждение путей сообщения итранспортных средств — ст. 86).
Качественно новым шагом явиласьредакция диспозиции ст. 85 УК РСФСР 1960 г. Вместо нарушения трудовойдисциплины акцент был сделан непосредственно на нарушение правил безопасностидвижения и эксплуатации транспорта. Кроме того, в ней в качестве субъектовпреступления прямо перечислялись работники железнодорожного, водного ивоздушного транспорта.
Представляется, что исключение в товремя из числа субъектов преступления, предусмотренного ст. 85 УК РСФСР 1960г., работников автомобильного транспорта, было вполне обоснованным. Во-первых,потому, что данная статья входила в главу «Государственные преступления», аво-вторых, по ч. 2 ст. 85 ответственность могла наступить в случаях, когдадеяния «не повлекли, но заведомо создавали угрозу наступления» последствий,перечисленных в части первой этой статьи. Это соответствовало позиции, котораяпреобладала в науке уголовного права, о том, что «наиболее тяжкими транспортнымипреступлениями являются нарушение правил безопасности движения и эксплуатациина железнодорожном, водном и воздушном транспорте».[36]
Однако со временем все болеенастойчиво стала высказываться и иная точка зрения, которая, в конечном счете,способствовала объединению всех транспортных преступлений в одну главу УК. Вчастности, ставилось под сомнение, что преступления, предусмотренные ст. 85, 86УК РСФСР, могут поколебать основы государственного управления и нанести ущербхозяйственной мощи Союза ССР. «Указание на основы хозяйственной мощи Союза ССРв качестве родового объекта преступлений, предусмотренных ст. 85, 86 УК РСФСР,не раскрывает социальную сущность этих преступлений, не помогает выяснениюпричин, почему за такого рода деяния государство установило весьма суровыенаказания… Тщательная разработка вопроса о родовом объекте рассматриваемойгруппы преступлений должна служить теоретической базой для обоснованиянеобходимости выделения в законодательстве и науке советского уголовного правасамостоятельного раздела (главы) «транспорт не преступления»».[37]
Тот факт, что УК РСФСР 1960 г. четкоразграничил нарушения правил безопасности движения и эксплуатациижелезнодорожного, водного и воздушного транспорта, с одной стороны, ианалогичные нарушения, совершаемые на автомобильном транспорте, с другойстороны, позволяет сделать предположение, что законодатель провел эторазграничение для того, чтобы уделить особое внимание именно автомобильномутранспорту.
Первоначально в гл. Х «Преступленияпротив общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения»УК РСФСР 1960 г. было включено три статьи относительно автомобильноготранспорта. И хотя их конструкция была оригинальной, новой для советскогоуголовного права, над ней тяготели ориентации прошлых лет применительно к инымвидам транспорта.
Главным таким «наследием» оказалосьразделение по разным составам преступлений ответственности лиц, являющихсяработниками автомототранспорта или городского электротранспорта, иответственности лиц, не являющихся таковыми. Здесь явно просматривалосьвыраженная в УК РСФСР 1926 г. тенденция связывать транспортные преступления струдовой дисциплиной, с исполнением должностных, профессиональных обязанностей.Эволюция уголовного законодательства в отношении транспортных преступлений отпризнания их контрреволюционными и особо опасными государственными преступлениями(через саботаж, вредительство, использование служебного положения и т.п.)постепенно развивалась (хотя и весьма медленно) в сторону отнесения их кпреступлениям, посягающим, прежде всего, на безопасность движения, на жизнь издоровье неопределенного круга лиц. Это было связано фактически со всемиэлементами состава преступления: объектом, субъектом, объективной и субъективнойсторонами.
Фактически диспозиции ст. 211(ответственность работников автомототранспорта или городскогоэлектротранспорта) и ст. 212 УК РСФСР 1960 г. (ответственность лиц, неявляющихся работниками автомототранспорта) отличались тем, что в первом случаеговорились о «правилах безопасности движения и эксплуатации», а во второмупоминались лишь «правила безопасности движения». Кроме того, работникитранспорта могли быть привлечены к уголовной ответственности за причинениесмерти или телесных повреждений людям и за «существенный материальный ущерб», апо ст. 212 ответственность за любой материальный ущерб исключалась. Что жекасается санкций, то в ч. 1 ст. 211 упоминался штраф до ста рублей, а в ст. 212штраф отсутствовал. Во всем же остальном при аналогичных последствиях санкциибыли тождественны.
В практическом плане, если ивозникали случаи переквалификации действий виновных лиц с одной из названныхстатей на другую, на конечный результат — меру наказания — такое разграничениезаметного влияния оказать не могло. По существу, в обеих статьях речь шла ободном и том же при тождественных санкциях.
Столь искусственное разделениеответственности водителей транспортных средств продолжительное времясуществовать не могло. Уже в 1968г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСРот 19 июня ст. 211 УК была изложена с новой редакции и устанавливалаответственность любого лица, управляющего транспортным средством, а ст. 212 — отменена.[38]
На этом изменения в уголовномзаконодательстве в сфере транспортных преступлений не закончились. Их внесениепродолжалось практически перманентно вплоть до принятия ныне действующего УК РФ1996 г. Складывается впечатление, что правотворчество не успевало закриминальными проявлениями, сопутствовавшими быстрому развитиюавтомототранспорта. При этом совершенствование законодательства не отличалосьстабильностью, вслед за криминализацией отдельных деяний следовала ихдекриминализация, возникала необходимость в новом толковании отдельных терминови т.п.
Так, хотя ст. 211 УК РСФСР в ред.1968 г. и конкретизировала виды транспортных средств, водители которыхрассматривались в качестве субъектов этого состава преступления, называяавтомототранспорт, городской электротранспорт, трактора и иные самоходныемашины, вопросы, относящиеся к определению предмета данного преступления напрактике продолжали оставаться. В результате Указом Верховного Совета РСФСР от1 октября 1985г. ст. 211 УК была дополнена примечанием, в котором перечислялисьвсе виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы,а также мотоциклы и другие механические транспортные средства.[39]Но и этого оказалось недостаточно, чтобы снять все вопросы, а поэтому ПленумВерховного Суда СССР уже на следующий год принял постановление «О судебнойпрактике по делам об автотранспортных преступлениях», в котором провелдальнейшую конкретизацию, упоминая о комбайнах, автогрейдёрах: автокранах идругих самоходных механизмах.[40] Многие из такихвопросов были вызваны, в частности, тем, что термин «дорожное движение» тольконачинал применяться на транспорте и еще не находил должного отражения в нормахуголовного права.
В ст. 211 УК РСФСР (редакция 1968 г.)в числе общественно опасных последствий сохранился «существенный материальныйущерб», который прежде отсутствовал в отмененной ст. 212 УК РСФСР. Однако вдальнейшем такие признаки, как причинение существенного материального ущерба, атакже причинение легких телесных повреждений были исключены из диспозиции ст.211 УК РСФСР.[41]
Об относительной нестабильностиуголовного законодательства, предусматривающего ответственность за нарушениеправил дорожного движения, говорит и тот факт, что упомянутым выше УказомПрезидиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 г. в УК был включен новыйсостав (ст. 2111), предусматривающий уголовную ответственность за некоторыеслучаи управления транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения.Затем в 1972 г. в нее были внесены редакционные изменения,[42]а потом Законом РФ от 24 декабря 1992 г. эта статья была исключена наУголовного кодекса,[43] т.е. предусматривавшиесяв ней деяния вновь были отнесены к административным правонарушениям.
Тем же Указом Президиума ВерховногоСовета РСФСР от 19 июня 1968 г. УК был дополнен ст. 2112, устанавливающейответственность за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортныхсредств, если это повлекло последствия, указанные в ст. 211 УК РСФСР. Появлениеэтой статьи было совершенно оправданным, так как законодатель в УК 1960 г.говоря о лицах, управляющих транспортными средствами (ст. 211 и ст. 212),просто упустил, что несчастные случаи на дорогах могут происходить не только повине водителей, но и по вине лиц, ответственных за техническое состояние или эксплуатациютранспортных средств. Это было несколько запоздалое устранение явного пробела вуголовном законе, и целесообразность ст. 212 не вызвала никаких сомнений.
Этого нельзя сказать в отношении ст.2113 (допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся всостоянии опьянения), которая была введена в УК Указом Президиума ВерховногоСовета РСФСР от 1 октября 1985 г.[44] и редакциякоторой впоследствии претерпела некоторые изменения в соответствии с Законом РФот 20 октября 1992 г.[45]
По существу эта статья повторяластатью 2122 с той лишь разницей, что в последней речь шла о выпуске кэксплуатацию заведомо технически неисправных транспортных средств или иномгрубом нарушении правил их эксплуатации, а в ст. 2113 говорилось о частномслучае нарушения правил эксплуатации — о допуске к управлению транспортнымсредством водителя, находящегося в состоянии опьянения. Не случайно санкции вэтих статьях были тождественными. Состав преступления, предусмотренного ст.2113, полностью поглощался диспозицией ст. 2112 и, очевидно, был вызван к жизниконъектурными соображениями в связи с развернувшейся борьбой с пьянством иалкоголизмом. На необычность сложившейся ситуации, связанной с возникшейискусственной конкуренцией двух статей одного кодекса, было обращено внимание вспециальной литературе. В частности, отмечалось, что преступление,предусмотренное ст. 2113, является разновидностью преступления, предусмотренногост. 2112, и «по основным признакам объекта посягательства, последствиям,субъекту и субъективной стороне эти преступления совпадают».[46]
В гл. III «Преступления против жизни,здоровья, свободы и достоинства личности» содержалась ст. 127 «Оставление вопасности». Действия водителей автотранспорта, которые заведомо оставили безпомощи потерпевших в результате ДТП, в судебной практике квалифицировались поданной уголовно-правовой норме.[47]
На этом можно закончить рассмотрениеэволюции правовых норм, устанавливающих ответственность за нарушения правилбезопасности дорожного движения в советский период. Но, памятуя о том, что хотяв истории нашего государства и наступил новый этап развитиясоциально-экономических отношений и формируется новая нормативно-правовая база,однако правильно попять, объяснить и прокомментировать современныезаконодательные акты можно только с учетом исторического опыта развитияотечественного уголовного права.
Так, развитие дорожного движения вРоссии, в первую очередь, предопределяло и особенности его правовогорегулирования, а также пределы ответственности за нарушение правил дорожногодвижения и эксплуатации транспортных средств. Поэтому для различных этаповисторического развития дорожного движения в нашем государстве характерныопределенные закономерности правового регулирования данного процесса,отражающие общемировые тенденции своего времени, а также национальные традициии особенности российской правовой системы.
В России имеется исторический опытэффективного применения в целях обеспечения безопасности дорожного движенияштрафных санкций за совершение дорожно-транспортных преступлений. Этот выводбудет необходим нам для анализа мер ответственности за совершениедорожно-транспортных происшествий на современном этапе.
1.2Понятие преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта
Появление в УК РФ гл. 27«Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта»,безусловно, было подготовлено всем предшествующим развитием уголовногозаконодательства России. Название главы говорит не о транспортных преступленияхвообще, а только о тех, которые связаны с безопасностью движения и эксплуатациятранспорта. Поэтому за пределами гл. 27 УК остались некоторые «транспортные»преступления, имеющие иной объект преступного посягательства и иной характерпротивоправных действий. Речь идет о ст. 166 (неправомерное завладениеавтомобилем или иным транспортным средством без цели хищения) и о ст. 211 (угонсудна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижногосостава). В принципе эти составы преступлений по своей специфике — «транспортные», и в уголовном законодательстве различных стран мира данныесоставы преступлений наряду с другими уголовно-правовыми нормами, определяющимиответственность за совершение транспортных преступлений, были объединены всоответствующие главы Уголовных кодексов (УК Беларуси, Болгарии, Голландии,КНР, Латвии, Узбекистана, Украины, ФРГ, Эстонии).[48]
Уголовный кодекс, принятый 24 мая1996 года и утвержденный 13 июня 1996 года, введенный в действие с 1 января1997 года, предусмотрел специальную главу 27, названную «Преступления противбезопасности движения и эксплуатации транспорта». В ней были объединены 9статей, касающихся различных видов транспорта, 5 из них относятся к дорожномудвижению. Таким образом, можно определить, что, в отличие от административногопроступка, дорожно-транспортным преступлением является совершенное виновно дорожно-транспортноепроисшествие, в результате которого наступили последствия, ответственность закоторые предусмотрена Уголовным кодексом.[49]
Объектом нашего внимания являетсястатья 264, предусматривающая ответственность лица, управляющего транспортнымсредством, за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортныхсредств. Именно в нарушении данной нормы уголовного кодекса состоит наибольшееколичество преступлений, посягающих на безопасность дорожного движения.Несмотря на то, что данная норма существует в уголовном кодексе несколькодесятков лет, ее уголовно-правовое толкование и криминологическое значение досих пор вызывает трудности теории и судебно-следственной практики.
В юридической литературе довступления в силу нового Уголовного кодекса указывалось, что совершитьпреступление, предусмотренное ст.211 УК РСФСР, возможно лишь путем совершенияопределенных действий. При этом акцент делался на буквальное толкованиедиспозиции ст.211 УК РСФСР, предусматривающей в ч.2 и 3 формулировки «действие,предусмотренное ч. 1…», и «те же действия...». При этом некоторые авторыполагали, что «водитель транспортного средства может активно влиять своимидействиями на развитие причинности в дорожном происшествии только до моментавозникновения аварийной ситуации. Оказавшись же в аварийной остановке по своейили чужой вине, он уже не может остановить или серьезно изменить механизмразвития происшествия и характер наступления общественно опасного вреда»[50].Данное утверждение нельзя считать верным. Во-первых, современный уголовный законжестко не устанавливает характер противоправного поведения, применяя вдиспозициях различных частей ст.264 термин «деяний». Во-вторых, следует учесть,что статья 264 содержит так называемую бланкетную диспозицию, то естьнепосредственное описание общественно опасного деяния необходимо искать вдругом нормативном акте. Невозможно дать исчерпывающий перечень всех нарушений,образующих объективную сторону преступлений, предусмотренных ст.264 УК РФ, таккак действия виновного настолько разнообразны, насколько многочисленнытребования, изложенные в нормативных актах, регулирующих дорожное движение.Бланкетный характер данной нормы продиктован также еще и тем, что изменениевсего комплекса условий работы на транспорте неизбежно вызывает постоянныеизменения соответствующих специальных правил поведения работников различныхвидов транспорта. Уголовным закон не в силах предусмотреть подобные изменения,поэтому и возникает необходимость в существовании норм с бланкетнымидиспозициями, которые содержат такого рода изменяющиеся признаки, какспециальные правила поведения в соответствующей области использования техники.[51]Дорожное движение регламентировано специальным нормативным актом — Правиламидорожного движения РФ, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 23 октября1993 г. № 1090, с изменениями на 21 апреля 2001 года; а эксплуатациятранспортных средств — Основными положениями по допуску транспортных средств кэксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасностидорожного движения от 23 октября 1993 г.
Таким образом, определение того,каким образом были нарушены правила дорожного движения — путем активного либопассивного поведения, зависит от того, какое требование, установленноевышеупомянутыми нормативными актами было нарушено.
Если нарушается запрещающая норма (тоесть запрещающая участнику дорожного движения определенные действия, например,разворот в запрещенном месте), то нарушить ее можно совершением запрещенныхдействий, и тогда преступление будет совершено путем действия. Если же водительнарушает норму, обязывающую к определенному поведению (например, исключитьдальний свет при приближении встречного транспортного средства), то справедливобудет предположить, что совершение преступление в данном случае возможно лишьпутем бездействия, то есть, осознанного несовершения указанного в законедействия (либо ряда действий).
В судебно-следственной практикевыделяются наиболее часто встречающиеся случаи нарушения правил дорожногодвижения и эксплуатации транспортных средств:
1. Превышение скорости.
2. Выезд на встречную полосу.
3. Нарушение очередности проездаперекрестков.
4. Проезд на запрещающий сигналсветофора.
5. Несоблюдение бокового интервала.
6. Несоблюдение дистанции.
7. Выбор скорости, не обеспечивающейконтроль за движением автомобиля и изменением дорожной обстановки.
Для наступления уголовнойответственности необходимо установить сам факт нарушения правил дорожногодвижения и эксплуатации транспортных средств, причем как в обвинительномзаключении, так и в приговоре суда должны содержаться указания на то, какиеименно правила были нарушены, в чем выразилось нарушение правил виновным, а непросто констатироваться факт этого нарушения, либо указываться соответствующийпункт. Лишь при соблюдении этих требований приговор можно считать законным иобоснованным.[52]
Несмотря на то, что нормативные акты,предусматривающие правила движения и эксплуатации транспортных средств, напервый взгляд, регламентируют лишь техническую сторону взаимоотношений«человек-автомобиль», их правовая природа, несомненно, намного глубже. Правила,устанавливая определенный порядок дорожного движения, определяют сферуправового регулирования. Эта сфера, с одной стороны, охватывает общественныеотношения, связанные только с дорожным движением и не распространяется надругие виды движения (например, водное, железнодорожное). Но, с другой стороны,под дорожным движением понимается сложная социально-техническая система,включающая пешеходов, водителей, пассажиров и различные транспортные средства,движение которых подчиняется определенным правилам. В литературе известнонесколько определений понятия «дорожное движение». Одним из наиболее удачныхявляется определение, данное В.В. Лукьяновым: «дорожное движение — этоопределенное социальное явление, общность людей, выступающих в качествеучастников процесса дорожного движения, положение и действия которыхопределенным образом регулируются».[53]
Федеральный закон «О безопасностидорожного движения» от 15.11.95 г. также определяет дорожное движение каксовокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей игрузов с помощью транспортных средств и без таковых в пределах дорог. Основнымипринципами обеспечения безопасности дорожного движения Закон признает:
— приоритет жизни и здоровья граждан,участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственнойдеятельности;
— приоритет ответственностигосударства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностьюграждан, участвующих в дорожном движении;
— соблюдение интересов граждан,общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;
— программно-целевой подход кдеятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.
Поэтому можно сделать вывод, чтоправила в целом направлены на обеспечение безопасности движения наавтотранспорте. Такой вывод, в частности, в свое время был высказан Н.С.Алексеевым.[54] Однако, есливнимательнее рассмотреть Правила дорожного движения, то в них можно обнаружитьряд пунктов, никоим образом не связанных с безопасностью движения. Так,например, пункт 2.1.1., обязывающий водителя механического транспортногосредства «иметь при себе и по требованию сотрудников милиции передавать им, атакже дружинникам и внештатным сотрудникам милиции для проверки: водительскоеудостоверение и временное разрешение на право управления транспортнымсредством, а в случае изъятия в установленном порядке водительского удостоверения- временное разрешение; регистрационные документы на транспортное средство;документ, подтверждающий право владения или пользования, или распоряженияданным транспортным средством — в случае управления транспортным средством вотсутствие его владельца; в установленных случаях путевой лист и документы наперевозимый груз» непосредственно не связан с безопасностью движения, а, скореевсего, с правовой упорядоченностью дорожного движения. Причем следует учесть,что речь здесь идет не об отсутствии у водителя, например, водительскогоудостоверения вообще (отсутствие необходимых навыков управления, отсутствиеобучения управлению транспортным средством, несдача экзаменов на правоуправления, незнание правил дорожного движения), что, несомненно, повышает егоопасность как участника движения, а отсутствие законно полученногоудостоверения на право управления транспортным средством при себе в моментпроверки. В правилах эксплуатации транспортных средств есть много пунктов,посвященных наиболее рациональному, экономичному использованию автомобиля.
Состав преступления, предусмотренныйст.264 УК РФ, не охватывает тех ситуаций, когда причинение вреда связано не сдвижением транспорта, а с выполнением иных функций, для которых нередкоспециально и приспособлены некоторые транспортные средства (погрузочно-разгрузочных,уборочных работ). В постановлении Пленума Верховного суда от 22 октября 1969 г.прямо указано, что если «лицо нарушило правила производства определенных работ,техники безопасности или иные правила охраны труда, хотя бы эти нарушения ибыли допущены во время движения машины, то действия виновного подлежатквалификации по статьям, предусматривающим ответственность за нарушение этихправил, а в соответствующих случаях — за преступления против жизни и здоровьяграждан, уничтожение или повреждение имущества».
Так, М. был признан виновным в том,что, работая на автопогрузчике, в нарушении инструкции по технике безопасностипогрузил и стал перевозить по территории мебельного цеха сверхгабаритный груз,часть которого упала на гр. О., причинив ему менее тяжкие телесные повреждения(в ред. УК РСФСР 1996 г.). Материалами дела установлено, что М. никаких правилдорожного движения не нарушал, поэтому его действия следовало бы расцениватькак неосторожное причинение менее тяжких телесных повреждений.[55]
Вюридической литературе неоднократно развивались дискуссии о том, что собственноявляется объективной стороной рассматриваемого преступления — деяния,нарушающие конкретные правила, указанные в нормативных актах, либо деяния,нарушающие общепринятые меры предосторожности? Сторонники первой точки зренияприводят свои аргументы, говорящие о том, что поведение водителей транспортныхсредств, лиц, обслуживающих транспорт, а также лиц, пользующихся им,определяется не только правилами, записанными в соответствующих нормативныхактах, техническими, профессиональными правилами работы, но и общепринятыминеписаными правилами предосторожности. Авторы апеллируют к тому, что поведениечеловека к конкретной дорожной ситуации всегда должно быть разумным,осмысленным, а не механическим выполнением предписании. К тому же в нормативныхактах, какими бы полными они не были, не могут быть исчерпывающе отражены всебез исключения фактически существующие правила должного поведения людей придвижении и эксплуатации транспортных средств. Считаем, что данное утверждение вкорне неверно, так как с точки прения теории уголовного права объективнойстороной преступления являются действия (бездействие), прямо указанные вуголовном законе (а в случае бланкетной нормы — в иных законах либо подзаконныхактах). На это прямо указывает и Пленум Верховного суда в своем постановленииот 22 октября 1969 г., требуя указания на конкретное (предусмотренноенормативным актом) правило, которое было нарушено водителем транспортногосредства. В ином случае судебно-следственная практика может пойти по путинеоправданного расширения толкования норм уголовного права. Кроме того,водитель, управляющий транспортным средством, вправе рассчитывать на должное,право-послушное поведение иных участников дорожного движения, а также нанадежность своей машины, приобретенные навыки управления ею. Многие правиладвижения, закрепленные в нормативных актах, итак ориентируются на общепринятыеправила предосторожности, В частности, примером такого правила может служить п.10.1. Правил дорожного движения, устанавливающий, что «Водитель должен веститранспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения,учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортногосредства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности, видимостьв направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможностьпостоянного контроля за движением транспортного средства для выполнениятребований Правил. При возникновении опасности для движения, которую водитель всостоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скоростивплоть до остановки транспортного средства». Данной правило как раз рассчитанона проявление предосторожности при соблюдении скоростного режима. При болеедетальном рассмотрении этого правила можно увидеть, что скорость, даже непревышающая установленных ограничений, может быть признана выбраннойнеправильно в зависимости от дорожных условий.
Другое дело, что правовые нормы,закрепленные в нормативных актах, должны быть ясными, понятными и четкими, недопускать двусмысленного толкования, содержать неточные и сомнительныеположения. В качестве примера можно привести п. 10.1 Правил дорожного движения,который, в частности, гласит, что «при возникновении опасности для движения,которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры кснижению скорости вплоть до остановки транспортного средства». Как известно, вуголовном законе имеется два критерия неосторожной вины «мог предвидеть» и«должен предвидеть», С точки зрения правил дорожного движения здесь присутствуеттолько субъективный критерий, причем названный иным термином «в состоянии».Получается, что второй критерий может отсутствовать, что затрудняетустановление вины в форме небрежности в деянии водителя транспортного средства.
Тем не менее, для составапреступления, предусмотренного ст.264 УК РФ, необходимо, чтобы общественноопасные действия (бездействия) лица выражались в нарушении правил безопасностидвижения или правил эксплуатации, которые должны быть как можно более подробнорегламентированы в нормативных актах.
Уголовная ответственность по даннойстатье УК РФ наступает независимо от того, где было допущено нарушение правилдорожного движения или эксплуатации транспортных средств, например, наавтомагистрали, шоссе, улице, во дворе, на полевых дорогах, при движении потерритории предприятия и т.д. Хотя место совершения преступления не влияет наего квалификацию, однако, в сочетании с другими моментами оно может игратьважную роль для решения многих правовых вопросов: определять характер нарушенияправил предосторожности, психическое отношение виновного к содеянному, влиятьна меры наказания и т.д. Например, преследование потерпевшего по территории, непредназначенной для передвижения автотранспортных средств, явно указывает наумышленный характер причинения вреда его здоровью.
В деянии лица, нарушившего Правиладорожного движения или эксплуатации транспортных средств, содержится составпреступления лишь в том случае, когда в результате данных нарушений наступаютуказанные в законе последствия. Федеральный закон Российской Федерации «Обезопасности дорожного движения» под дорожно-транспортным происшествиемопределяет событие, возникшее с процессе движения по дороге транспортногосредства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, поврежденытранспортные средства, сооружения, грузы, либо причинен иной материальныйущерб.[56]
При ограничении уголовно-наказуемогодеяния в сфере дорожного движения от иных правонарушений за основу берется тотвред, который причиняется в результате нарушения правил дорожного движения. Внаступлении последствий, указанных в Уголовном кодексе, и выражается большаястепень причинения вреда объекту, определяемая такой категорией уголовногоправа, как общественная опасность преступления по сравнению с другими последствиями,которые могут наступить при нарушении правил дорожного движения.[57]Как отмечает В.И. Жулев, «дорожно-транспортное преступление — это дорожно-транспортноепроисшествие, обладающее определенной качественной характеристикой — наличиемвиновного нарушения правил, повлекшего «предусмотренные уголовным закономпоследствия».[58]
Перечень последствий нарушения правилдорожного движении, приведенный в Уголовном кодексе, является исчерпывающим ирасширительному толкованию не подлежит. Исторически сложилось так, что данныйперечень неоднократно изменялся. Так, по УК РСФСР 1960 г. к уголовно-наказуемымпоследствиям нарушения правил дорожного движения относились такие последствия,как причинение легких, средней тяжести, тяжких телесных повреждений, смертьодного или нескольких лиц, а также существенный материальный ущерб. Впоследующие годы легкие телесные повреждения (легкий вред здоровью) и вредздоровью средней тяжести были исключены из ряда уголовно-правовых последствийдорожно-транспортного преступления, а последствие в виде существенного материальногоущерба неоднократно исчезало и появлялось в Уголовном кодексе. Уголовный кодекс1996 года вновь ввел уголовную ответственность за причинение в результатедорожно-транспортного преступления материального ущерба. В связи с этим вюридической литературе были опубликованы мнения ученых, называвших такую мерунеоправданной, в связи с тем, что для возмещения материального ущерба возможноприменение мер административной и гражданско-правовой ответственности.Говорилось также и о том, что безопасность дорожного движения призвана, впервую очередь, охранять жизнь и здоровье людей, и ставить эти ценности на однивесы с материальным ущербом, даже крупным, не следует.[59]Данная точка зрения вполне обоснована, тем более, что последствие в виде«крупного ущерба» толковалось, как причинение материального ущерба на суммуболее 500 МРОТ, определяемого законодательством на день совершения преступления.Несложно представить, что уголовное наказание в такой ситуации ставится взависимость от стоимости транспортного средства, которая в условиях рыночнойэкономики варьируется в широких пределах. (Так, например, небольшое повреждениедорогостоящей иномарки могло вызвать уголовно-правовые последствия, тогда какполное уничтожение недорогой отечественной машины, стоящей менее 500 МРОТ,влекло лишь административную ответственность). Таким образом, складываласьситуация, когда уголовная ответственность могла зависеть от материальногоположения потерпевшего, что, конечно же, не может считаться справедливым.
В настоящее время в Уголовной кодексест.264 предусмотрены следующие последствия:
Ч.1 — тяжкий вред здоровью человека.
Ч.2. — смерть человека.
Ч.3. — смерть двух и более лиц.
Оценка степени тяжести вредаздоровью, причиненного в результате нарушения правил безопасности движения иэксплуатации транспорта, производится исходя из тех же критериев и в том жепорядке, что и при квалификации вреда здоровью по статьям о преступленияхпротив личности. При этом необходимо руководствоваться положениями ст.111 УКРФ, а также Правилами судебно-медицинской экспертизы тяжести вреда здоровью.[60]При этом для определения степени тяжести вреда здоровью необходимо обязательноепроведение судебно-медицинской экспертизы, согласно ч.2 ст. 196 УПК РФ (ст.79УПК РСФСР).
Потерпевшим в данном случае можетбыть любое лицо, в том числе и пассажиры, близкие родственники, знакомыевиновного, управлявшего транспортным средством. Однако если вред здоровьюпричинен исключительно самому виновному, то состав преступления в его деянииотсутствует. На наш взгляд, это вполне справедливо, так как объектомуголовно-правовой охраны, как в данном преступлении, так и в преступленияхпротив личности, служит жизнь и здоровье других лиц, а не самого виновного. Влитературе неоднократно высказывалось мнение о том, что гибель придорожно-транспортном преступлении родственников виновного или иных близких емулиц не должна относиться к последствиям, предусмотренным рассматриваемойстатьей УК, однако нет никакого основания исключать из круга потерпевших лиц,близких виновному. Данное обстоятельство может быть учтено при назначении наказаниявиновному, тем более, что круг смягчающих наказание обстоятельств,предусмотренных ст. 61 УК РФ, не признается законом исчерпывающим.
Последствия в виде неосторожнойсмерти человека, а также смерти двух и более лиц рассматриваются законом в видеквалифицирующих признаков состава преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ.
На практике иногда возникаюттрудности при квалификации дорожно-транспортных преступлений, при которыхсмерть потерпевшего наступила не сразу после дорожно-транспортногопреступления, а, например, причиненный тяжкий вред здоровью впоследствии повлекза собой смерть потерпевшего. Судебно-следственная практика идет по тому пути,что квалифицирует деяние, как причинившее смерть, если она наступила в течение7 суток со дня происшествия, основываясь на Правилах учета дорожно-транспортныхпроисшествий, где дается следующее определение: ««погибший» — лицо,погибшее на месте дорожно-транспортного происшествия либо умершее от егопоследствий в течение 7 последующих суток».[61]
Так, Литвиненко, находясь в нетрезвомсостоянии, грубо нарушил правила дорожного движения, в результате чегопроизошло дорожно-транспортное происшествие, в результате которого Ч. былпричинен тяжкий вред здоровью, повлекший смерть потерпевшего на 5 сутки последорожно-транспортного преступления. Органами предварительного расследованиядействия Литвиненко были квалифицированы по ч.1 ст.264 УК РФ. Однако суд,сославшись на Правила учета дорожно-транспортных происшествий,переквалифицировал действия Литвиненко на ч. 2 ст. 264 и направил дело дляпроизводства дополнительного расследования.[62]
Полагаем, что данный формальныйпризнак разграничения последствий не должен определяться объективным истечениемвремени, прошедшего по смерти потерпевшего.
В связи с тем, что преступление,предусмотренное ст.264 УК РФ, относится к разряду неосторожных, законодатель неимеет возможности так же, как в умышленном преступлении, проследить отношениевиновного к наступившим последствиям, формально закрепив признакиразграничения. В данном случае необходимо учитывать не столько формальныйпризнак — время, сколько развитие объективной причинной связи между совершеннымдеянием и наступившими последствиями. Считаем, что если смерть потерпевшего в дорожно-транспортномпреступлении наступила исключительно по причине преступного нарушения правилдорожного движения и эксплуатации транспортного средства, то учитываться онодолжно как дорожно-транспортное преступление со смертельным исходом, иквалифицироваться по соответствующей части ст.264 УК РФ, независимо от того,сколько времени прошло до момента смерти.
В случае, если в результате одногопроисшествия причиняется различный вред, то квалификация преступленияпроизводится по наиболее тяжкому из наступивших последствий. Пленум ВерховногоСуда в своем постановлении от 22 октября 1969 г. разъясняет, что если вредпричиняется нескольким потерпевшим в результате одного происшествия, то данноеобстоятельство не требует дополнительной квалификации, но должно учитыватьсяпри назначении наказания. Однако в юридической литературе справедливоотмечается, что некоторые дорожно-транспортные преступления по своимпоследствиям иногда приближаются к авиационным и железнодорожным катастрофам.
Так, например, 26 сентября 1996 г. в7 часов 46 минут на железнодорожном переезде перегона Мокрый Батай — Конармейская Ростовской области произошло столкновение тепловоза Сальскоголокомотивного депо с автобусом ПЛЗ-682, в результате чего погибли 21 человек, втом числе 19 детей, и 18 человек получили травмы различной степени тяжести.[63]
По совокупности преступлений деяния суказанными различными последствиями должны квалифицироваться в тех случаях,когда они совершены в разное время, и наступившие последствия являлисьрезультатом нескольких взаимно не связанных нарушений правил безопасностидвижения и эксплуатации транспортных средств.
Одним из самых сложных вопросов вкатегории преступлений, связанных с нарушением правил безопасности движения,является вопрос установления причинной связи между общественно опасным деяниеми общественно опасными последствиями. Данный вопрос является одним из наиболеесложных для юридической теории в целом. Сложно решается он и всудебно-следственной практике.[64] В названномПостановлении Пленума Верховного Суда от 22 октября 1969 г. прямо указано, что«нередки случаи осуждения лиц при отсутствии причинной связи между нарушениемправил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств и наступившимипоследствиями».[65] Ученымиустановлено, что в мировой юридической литературе насчитывается более 50различных теорий причинной связи, а российская юриспруденция оперирует почтидесятком теорий.[66] Тем не менее, всеони базируются на философской основе.
Будем исходить из такого пониманияпричинной связи, при котором:
1. Причинная связь существуетобъективно, то есть независимо от сознания виновного и отношения его к наступившимпоследствиям.
2. Причина всегда предшествуетследствию во времени.
3. Причинная связь являетсянеобходимой, закономерной связью между деянием и последствием, то есть не будьпричины, не было бы и следствия.
4. Причинная связь должна бытьпрямой, то есть между причиной и следствием нет иных причин.
Возникновение любого события вприроде и обществе является результатом переплетения и взаимодействия множествафакторов, обусловивших наступление данного события. Причина действует неизолированно, а лишь в конкретных условиях места и времени. Поступок человеканикогда не бывает единственной причиной наступившего в объективном внешнем миреизменения, а является лишь одним из факторов, совместно с другимиспособствовавших наступлению определенного последствия.
Поступок человека находится в прямойпричинной связи с общественно опасным последствием, когда он был одним изнеобходимых условий его возникновения. Для выяснения того, является ли действиечеловека необходимым условием наступившего последствия, необходимо пользоватьсяметодом мысленного исключения действий лица из общей причинной цепи. Если притаком исключении окажется, что последствие или вовсе не наступило бы, или наступилобы в ином порядке, чем оно произошло в данном конкретном случае, это являетсядоказательством того, что поступок лица находился в причинной связи споследствием. В затруднительных случаях судебно-следственные органы для решениявопроса о причинной связи обращаются к экспертизе.[67]
При проведении экспертизы специалистдолжен располагать для ответа на вопросы исходными фактическими обстоятельствами.Эти обстоятельства устанавливаются следственным путем. Если они окажутсяошибочными, то и вывод эксперта будет неправильным.
Так, определением Коллегии поуголовным делам Верховного Суда Российской Федерации от 13 октября 1997 годаприговор в отношении лиц, признанных виновными в нарушении правил безопасностидвижения, отменен ввиду следующих обстоятельств.
Черкесским городским судомКарачаево-Черкесской Республики 8 ноября 1995 года Гурьев и Ищенко осуждены поч.3 ст.211 УК РСФСР. Они признаны виновными в нарушении безопасности движения иэксплуатации транспортных средств, повлекших смерть двух лиц. 6 июня 1993 годаГурьев, управляя автокраном «УРАЛ», ехал с запада на восток по ул.Крупской г.Черкесска, а Ищенко — на мотороллере «Муравей» с грузовымприцепом, в котором находились пассажиры Чехов и Гречкин, по ул.Кабардинской.Гурьев в нарушение Правил дорожного движения не уступил дорогу приближавшемусясправа мотороллеру под управлением Ищенко, который также в нарушение Правил непринял мер к снижению скорости, продолжил движение, совершая поворот направо. Врезультате действий обоих водителей произошло столкновение транспортныхсредств, повлекшее смерть пассажиров мотороллера.
Судебная коллегия по уголовным деламВерховного суда Карачаево-Черкесской Республики приговор оставила безизменения.
Заместитель Генерального прокурора РФв протесте поставил вопрос об отмене приговора и направлении дела надополнительное расследование.
Судебная коллегия по уголовным деламВерховного Суда РФ 14 октября 1997 года протест удовлетворила, указавследующее.
При определении несоответствиядействий водителей Правилам дорожного движения эксперты, проводившиеавтотехническую экспертизу 27 июня 1994 года и дополнительную автотехническуюэкспертизу 19 сентября 1994 года, руководствовались данными, содержащимися впостановлении следователя от 21 июня 1994 года о назначении автотехническойэкспертизы, о том, что столкновение произошло на перекрестке равнозначныхдорог.
Однако из протокола осмотра местапроисшествия от 6 июня 1993 года видно, что на пересечении улиц Крупской иКабардинской с северной стороны по ул. Кабардинской стоит дорожный знак«Уступи дорогу» (п.2.4 Правил дорожного движения).
Согласно справке малого предприятия«СМЭЛ», ведающего установкой дорожных знаков в соответствии спредписаниями ГАИ, на 6 июня 1993 года на перекрестке улиц Крупская иКабардинская, согласно дислокации, были установлены два дорожных знака«Уступи дорогу».
Допрошенный в качестве свидетеля всудебном заседании инспектор ГАИ Г., выезжавший на место дорожно-транспортногопроисшествия, показал, что улица Крупской, исходя из дорожного покрытия,является главной по отношению к улице Кабардинской. В то же время он считал,что перекресток, па котором произошло дорожно-транспортное происшествие,равнозначен главной улице.
Суд не учел, что в соответствии с п.1.2 Правил дорожного движения главной дорогой считается дорога с твердымпокрытием по отношению к грунтовой. Наличие на второстепенной дорогенепосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной позначению с пересекаемой. Улица же Кабардинская имеет асфальтовое покрытиетолько перед перекрестком.
Согласно п.13.13 Правил приотсутствии знака приоритета, если водитель не может определить наличие покрытияна дороге, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.
Гурьев ни на предварительномследствии, ни в суде виновным себя не признал и утверждал, что двигался поглавной дороге, а предотвратить столкновение путем торможения он не мог,поскольку столкновение произошло передней частью мотороллера о правое колесосреднего моста автокрана «УРАЛ», что подтверждается также протоколомосмотра места происшествия и протоколом осмотра автомобиля, согласно которым наколесе автокрана имеется краска оранжевого цвета.
Суд не дал оценки показаниямсвидетеля К. — следователя, выезжавшего на место происшествия, о том, что вданной ситуации водитель мотороллера Ищенко должен был уступить дорогуавтокрану «УРАЛ», управляемому Гурьевым по главной дороге.
С учетом приведенных доказательствдля определения равнозначности дорог необходимо было произвести дополнительныйосмотр места происшествия с определением длины асфальтового покрытия по ул.Кабардинской непосредственно перед пересечением с ул. Крупской, что имеетсущественное значение для установления виновного лица.
При таких обстоятельствах судебныепостановления подлежат отмене, а дело — направлению на дополнительноерасследование.[68]
В юридической литературе неоднократновстречалось мнение, согласно которому установление причинной связи вавтотранспортных преступлениях является компетенцией экспертов — автотехников.[69]Мы исходим из той точки зрения, что установление причинной связи — правовойвопрос, входящий в исключительную компетенцию судебно-следственных органов, аэксперты имеют право отвечать на вопросы, требующие исключительно специальныхпознаний «в науке, технике, ремесле» (в ред. УПК РСФСР), как это справедливо предусмотреноуголовно-процессуальным законом. Эксперт отвечает на вопросы о том, было лидопущено участником движения нарушение правил дорожного движения, имелась ли унего техническая возможность предотвратить вредные последствия. Поэтому передэкспертом не могут ставиться правовые вопросы о наличии либо отсутствиипричинной связи. При этом вопрос об уголовной ответственности за последствие,предусмотренное уголовным законом, не может быть решен на основании одной лишьпричинной связи. Дальнейшими предпосылками уголовного вменения являютсяобщественная опасность деяния и вина действующего лица. Авторы, высказывающиесяза то, что эксперт-автотехник вправе устанавливать наличие причинной связи в автотранспортныхпреступлениях, допускают смешение понятий технической и правовой причиннойсвязи. Так, например, эксперт может дать ответ о технический причинной связимежду неисправностью автомобиля и фактом происшествия — заносом, отказом тормозови т.д., однако он не вправе судить о наличии правовой причинной связи междунарушением правил дорожного движения и наступившими последствиями, так как дляэтого требуется знание правовых понятий — нормативного поведения, нормативногоожидания, противоправного поведения и т.д. Еще одним аргументом за то, чтопричинная связь — именно правовое понятие, служит то положение закона, согласнокоторому причинная связь, как и другие элементы состава преступления, не должнапредполагаться, а должна быть доказана в процессе расследования и судебногозаседания.
Особая сложность установленияпричинной связи по делам об автотранспортных преступлениях состоит в том, что,как показывают специальные исследования, дорожно-транспортное происшествиепорождает помимо противоправного поведения виновного еще около 250 объективныхфакторов.[70] Еще однойпричиной сложности установления причинной связи служит то обстоятельство, чтодействия (бездействие) водителя, нарушающее правила дорожного движения, можноустановить, в основном, по характеру движения транспортного средства в процессепреступной ситуации. В свою очередь, «характер движения транспортного средствазависит не только от действий водителя, но и от многих других обстоятельств, втом числе и случайных. Это создает трудности для установления действий водителяи, следовательно, решения вопроса о том, являлись ли его действияпротивоправными и как они повлияли на возникновение происшествия и егопоследствия».[71]
Для установления причинной связи вделах об автотранспортных преступлениях ряд авторов предлагает воспользоватьсяметодом искусственного изолирования рассматриваемого дорожно-транспортногопреступления от других взаимосвязей.[72]
При установлении причинной связисудебно-следственные органы должны, в первую очередь, выяснить, нарушено либыло определенное, установленное законодательством, правило безопасностидвижения, и в чем конкретно выразилось данное нарушение. По делам обавтотранспортных преступлениях вопрос о причинной связи должен обсуждатьсятолько после установления факта нарушения соответствующих правил безопасностидвижения и выяснения объема и характера наступивших вредных последствий.[73]
Б., управляя принадлежавшим емуавтомобилем «АУДИ» двигался со скоростью 72 км/ч. по Петергофскому шоссе в г.Санкт-Петербурге при максимально допустимой скорости 60 км/ч. В районе п.Стрельна он увидел на середине дороги остановившегося в месте, непредназначенном для пешеходного перехода П., который остановился, пропускаямашину. Когда машина находилась от него в 30 м, П. вдруг неожиданно взмахнулруками и, не удержавшись, упал под колеса машины Б. От полученных поврежденийП. скончался на месте. Автотехнической экспертизой был дан ответ, согласнокоторому тормозной путь автомашины Б. при максимально допустимой скорости (60км/ч) в данных условиях должен был составить 80 м. Естественно, что припревышении скорости тормозной путь был больше, однако, даже если предположить,что Б. двигался бы без нарушения скорости, это не предотвратило бы наезда наП., который по заключению судебно-медицинской экспертизы находился в состоянииалкогольного опьянения и не смог удержаться от падения. В данной ситуацииследователем был сделан вывод об отсутствии причинной связи между нарушениемправил безопасности Б. и смертью П. Уголовное дело прекращено в связи сотсутствием состава преступления в действиях Б.[74]
Ошибочным будет полагать, что пригрубой неосторожности пешехода водитель всегда освобождается от уголовнойответственности. Значение транспортного средства как источника повышеннойопасности в том, что его водитель должен проявлять максимум внимания иосторожности, должен учитывать не только нормальную обстановку во времядвижения, но и быть подготовлен к разного рода случайностям, которые могутвозникнуть во время движения, уметь на них реагировать. Эту позицию занимаютПравила дорожного движения, в которых говорится о том, что «Водитель долженвести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленногоограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояниетранспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, вчастности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечиватьводителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средствадля выполнения требований Правил».[75] Это означает, чтодаже при скорости, не превышающей допустимую, водитель может быть признанвиновным в нарушении правил безопасности движения, если выбранная им скоростьне соответствовала обстановке движения (гололед, участки дороги в местахостановок транспортных средств, переводящих пассажиров, повороты, ограниченныеучастки видимости и т.д.) грубая неосторожность иных участников движения можетбыть принята во внимание лишь при определении виновному меры наказания. Этоположение поддерживает и наука. Так, В.И. Кудрявцев по этому поводу указывает:«Повышенная опасность транспортных средств требует, чтобы работники транспортаучитывали возможность не только правильного поведения граждан, соприкасающихсяс этой областью техники, но и неправильного поведения, случайных ошибок.Поэтому работники транспорта несут ответственность даже за такие нарушенияправил движения, которые находятся в сравнительно отдаленной причинной связи спреступным результатом, наступившим непосредственно по вине потерпевшего».[76]
Тем не менее, при выяснении причиннойсвязи между действиями водителя и наступившими последствиями, судебно-следственныеорганы не должны забывать о принципе нормативности. Согласно этому принципу,каждый участник выбирает вариант действий, рассчитывая на соблюдение остальнымиустановленных правил. При невозможности предусмотреть нарушение правил другимиучастниками движения, действия водителя не могут считаться причинойуголовно-правовых последствий.
При влиянии большого количестваобстоятельств на уголовно-правовые последствия необходимо вычленить те из них,которые необходимо вызвали вред. Одни авторы предлагают назвать их причинами,остальные же обстоятельства именовать условиями, при этом причиной предлагаетсясчитать обстоятельство, которое было необходимо и достаточно для того, чтобыпроисшествие произошло, то есть такое обстоятельство, которое обусловило не тольковозможность, но и неизбежность создания аварийной обстановки, то есть обстановки,в которой водитель был лишен возможности предотвратить транспортноепроисшествие; другие предлагают разделить все причины на главные ивторостепенные.[77] Несомненно, этомысленное разделение влияет на установление степени участия каждого лица,виновного в совершении преступления, на преступный результат. В связи с этим,например, поведение лица, образовавшее главную причину общественно опасныхпоследствий, при прочих равных условиях должно повлечь за собой большую мерунаказания.
Таким образом, рассмотрев сложностипри определении причинной связи по делам об автотранспортных преступлениях,можно сделать следующие выводы:
1. Понимание причинной связи междупротивоправным деянием и общественно-опасными последствиями вдорожно-транспортном преступлении основано на общефилософских принципахвзаимосвязи явлений в объективном мире, однако ее признание и доказываниенаходится в компетенции правоведов, делающих свои выводы с помощью заключенияэкспертов-автотехников и экспертов-психологов.
2. Общественно-опасные последствия,вменяемые в вину субъекту дорожно-транспортного преступления, могут наступитьтолько в случае нарушения им конкретных правовых норм, которые должны бытьчетко сформулированы о законодательных актах, регулирующих правила дорожногодвижения и эксплуатации транспортных средств.
3. Не всякое нарушение правилдорожного движения и эксплуатации транспортных средств, по временипредшествующее общественно-опасным последствиям, является их причиной.
4. Действия других участниковдорожного движения, нарушивших правила, установленные законом, должны влечьуголовную ответственность, если они являлись одной из основных причиннаступивших общественно-опасных последствий.
5. При наступленииобщественно-опасных последствий, причинно связанных с нарушением правилдорожного движения и эксплуатации транспортных средств несколькими участникамидорожного движения, все они должны быть привлечены к уголовной ответственности,степень нарушения ими правил дорожного движения и эксплуатации транспортныхсредств должна влиять на индивидуализацию уголовной ответственности.
Глава II. Юридический состав объективных исубъективных признаков состава преступлений против безопасности движения иэксплуатации транспорта
2.1 Объективные признаки состава преступления противбезопасности движения и эксплуатации транспорта
Уголовно-правовое регулированиепреступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортныхсредств осуществляется на основе общего учения о составе данного преступления,включающего в себя совокупность объективных и субъективных признаков. При этомк обязательным объективным признакам состава преступления наука уголовногоправа России традиционно относит объект и объективную сторону преступления, кфакультативным, в ряде случаев, — предмет преступления.[78]
Объект преступления является одной изважнейших проблем в уголовном праве, поскольку от ее решения зависит точноеопределение характера преступления и степени его общественной опасности. Болеетого, как правильно отмечает С.В. Расторопов, «объект посягательства во многомопределяет юридическую конструкцию конкретного состава преступления, местопреступления в Особенной части уголовного законодательства».[79]Объект преступления помогает также существенным образом отграничивать однипреступные посягательства от других.[80] Важность такойработы несомненна, ибо дает возможность правильно определить наказание всоответствии с содеянным. Вот почему точное определение объекта нарушенияправил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств имеет важноетеоретическое и практическое значение.
При всей значимости указаннойпроблемы и кажущейся простоты в ее решении, проблема объекта преступленийпротив здоровья человека представляется сопряженной с большими трудностями. Этосвязано, главным образом, с отсутствием единой, отвечающей потребностямпрактики научно обоснованной последовательной концепции общего понятия объекта преступленияв теории уголовного права. Как правильно подметил Г.П. Новоселов, называяобъектом преступления то, на что посягает лицо, совершившее преступное деяние,и чему причиняется или может быть причинен вред в результате преступления,отечественные ученые разделились в вопросе о том, что же непосредственносоставляет содержание рассматриваемого понятия: общественные отношения, человекили определенные социальные блага.[81]
Как представляется, сомненияотносительно наибольшей приемлемости концепции объекта преступления какобщественных отношений во многом отпадают в связи с ее убедительнойаргументацией, данной профессором Л.Д. Гаухманом, который расставил все точкинад «i». Обоснование им концепции объектапреступления как общественных отношений делает ее в сопоставлении с другимиконцепциями наиболее предпочтительной, так как отраженные в данном обоснованииположения содержат ответы на многие возникавшие, возникающие и ранее нерешенныевопросы, являющиеся предметом критики.[82] Более того, какправильно пишет В.Д. Филимонов, «отказ от представления об объектепреступления, как об общественных отношениях, обусловлен не научными, аидеологическими соображениями … так как, судя по опубликованным работам,никаких научных исследований, опровергающих представление об объектепреступления как об общественных отношениях, проведено не было».[83]
Согласно определению, сформулированномуЛ.Д. Гаухманом, «объект преступления — это охраняемые уголовным правомобщественные отношения, олицетворяющие сущность данной социально-экономическойформации, выгодные и угодные господствующему классу, наиболее важные и ценные,относящиеся к базису и надстройке, типичные, то есть представленные в обобщенномвыражении, являющиеся чисто социальной категорией, не содержащей ничегоматериального, на которые посягает преступление в конечном счете, субъектомкоторых является общество в целом и посягательство на которые состоитисключительно в их нарушении»[84]. В цитированноеопределение включено девять черт (признаков), свойственных объектупреступления, каждая из которых предварительно охарактеризована и обоснована.
Констатация того, что объектомпреступления являются общественные отношения, сочетается, во-первых, ваксеологическом аспекте с вычленением в качестве названного объекта техобщественных отношений, которые олицетворяют сущность социально-экономическойформации и государства, являются выгодными и угодными государству игосподствующему в нем классу, признаются наиболее важными и ценными; во-вторых,в содержательном аспекте с включением в рассматриваемый объект общественныхотношений, относящихся к сферам базиса и надстройки; в-третьих, вгносеологическом аспекте с определением общественных отношений в качествеобъекта преступления, с одной стороны, как чисто социальной категории, несодержащей ничего материального, и, с другой — как типичных в их обобщенномвыражении; в-четвертых, в теоретико-уголовно-правовом аспекте с отнесением кобъекту преступления общественных отношений как субстанции, на которую преступлениепосягает в конечном счете, то есть фактических общественных отношенийнезависимо от того, урегулированы они нормами других отраслей права или нет, спризнанием субъектом этих отношений общества в целом и с раскрытием механизмавоздействия на общественные отношения, выступающие в качестве объекта преступления,выражающегося лишь в нарушении их в результате совершения преступления, а неразрушении или уничтожении.
Так, признание объектом преступленияобщественных отношений как чисто социальной категории, не включающей ничегоматериального, означает, что все блага — физические, имущественные и иные, всвязи с которыми или по поводу которых слагаются эти отношения, охраняютсяуголовным правом постольку, поскольку они представляют собой социальнуюзначимость и ценность, в их сохранении и упрочении заинтересованы общество игосударство. К примеру, не охраняется уголовным правом здоровье нападающего,когда ему причинен вред обороняющимся при соблюдении всех условий правомерностинеобходимой обороны, то есть названное благо защищается не как абсолютное, акак социальное, существующее и реализуемое в соответствии с общественнымиотношениями, установленными в государстве.
Отнесение к объекту преступлениятипичных общественных отношений в их обобщенном выражении указывает на то, чтотаким объектом являются не конкретные, хотя и социально значимые, в том числе иправовые, отношения между людьми на индивидуальном уровне, то есть отдельныесоциальные связи, включая правоотношения, не групповые отношения, проявляемые ввиде интересов групп населения, а отношения на самом высоком — государственноми общественном — уровне, выражающие сущность общественных отношений,установленных в государстве. Из этого вытекает и то, что субъектом общественныхотношений, выступающих в качестве объекта преступления, являются не отдельныеиндивиды или группы людей, а общество в целом. В этой связи с позиции именнообъекта преступления снимается, на наш взгляд, вопрос о структуре общественныхотношений на индивидуальном уровне, в частности, о выделении их субъектов,участников, так как рассматриваемый объект не что иное, как сущностьобщественных отношений, или, другими словами, самовыражение сущностиобщественных отношений, субъектом которых является, как отмечено, все общество.
Определение объекта преступления каксубстанции, на которую преступление посягает в конечном счете, свидетельствуето том, что данным объектом являются охраняемые уголовным законом фактическиеобщественные отношения, основанные на общесоциальных, в том числе правовых,нормах, притом независимо от того, регламентированы они правовыми нормамидругих отраслей законодательства, как, например, фактические отношения собственностигражданским правом, или нет. Кроме того, такое определение объекта преступленияеще раз подчеркивает, что им являются не конкретные общественные отношения наиндивидуальном уровне, нарушаемые конкретным преступлением, что можетпоказаться при первоначальном восприятии в представлении, а на самом высокомуровне обобщения, что уясняется посредством абстрактного мышления в понятии.
Указание на то, что в результатесовершения преступления общественные отношения как объект преступления тольконарушаются, а не разрушаются и не уничтожаются, характеризуя механизмвоздействия преступного посягательства на данный объект, являетсядополнительным аргументом в пользу признания объектом преступления общественныхотношений на самом высоком уровне обобщения.
Концепция, согласно которой объектомпреступления являются общественные отношения, позволяет выстроить пирамидальнуюсистему видов объекта преступного посягательства и определить место в ней ипонятие объекта преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатациитранспортных средств. На основании изложенного, выделим четыре вида объектарассматриваемого преступного посягательства: 1) общий, 2) родовой, 3) видовой и4) непосредственный.
Общий объект любого преступлениятрадиционно определяется как совокупность общественных отношений, охраняемыхуголовным законом.[85]
Родовой объект — это совокупностьболее или менее широкого круга однородных взаимосвязанных общественныхотношений, одинаковых для целой группы преступлений, которые против нихнаправлены, что в конечном итоге определяет характер общественной опасностиэтих преступлений.[86]
При формулировании видового объекта — из всей группы однородных и взаимосвязанных общественных отношений выделяюттакую их совокупность, которой преступления конкретного вида во всех случаяхпричиняют вред либо создают реальную угрозу причинения вреда.[87]Содержание родового объекта преступления охватывает преступления, объединенныев разделы Особенной части уголовного закона, а видового объекта — преступления,объединенные в главы.
Под непосредственным объектомпреступления понимается конкретное общественное отношение, на котороенепосредственно посягает преступление. Это означает, что из всей совокупностиобщественных отношений, на которые посягает преступление, необходимо выделитьнаиболее существенное, в целях охраны которых издана эта уголовно-правоваянорма.[88]
Под родовым объектом преступления,предусмотренного ст. 264 УК РФ, следует рассматривать совокупность общественныхотношений, обеспечивающих безопасные условия жизни людей и их деятельности.[89]Одной из сфер общественной безопасности законодатель считает безопасность прииспользовании источников повышенной опасности, к которым относятся и транспортныесредства. Видовым объектом рассматриваемого преступления являются общественныеотношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта.
Под непосредственным объектомпреступного нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортныхсредств общепринято понимать совокупность общественных отношений,обеспечивающих безопасность дорожного движения.[90]Однако данное определение объекта посягательства слишком обширно и полностью неотражает содержание отношений, которым причиняет вред это преступление.
Все дело в том, что в Федеральномзаконе «О безопасности» от 5 марта 1992 года безопасность определяется каксостояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества игосударства от внутренних и внешних угроз.[91] Федеральный закон«О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995 года под безопасностьюдорожного движения понимает состояние данного процесса, отражающее степеньзащищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и ихпоследствий.[92]
Таким образом, под безопасностьюдорожного движения следует понимать состояние защищенности прав участникадорожного движения при осуществлении этого движения. Объем охраняемых указанныхправ достаточно широк: это отношения собственности, отношения, охраняющиежизнь, здоровье, телесную неприкосновенность и иные. Однако, исходя изсодержания ст. 264 УК РФ, к объекту посягательства следует относить толькоотношения безопасности, связанные с охраной жизни и здоровья человека.[93]
Данный вывод основывается на том, чтов качестве обязательных последствий законодатель предусмотрел только причинениевреда здоровью или смерти потерпевшему. Поэтому безопасность дорожного движениякак объект преступного посягательства рассматриваемого преступления охватываеттолько отношения, связанные с охраной жизни и здоровья человека.
На основании сказанного,непосредственным объектом преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ,является совокупность общественных отношений, обеспечивающих защищенностьучастников дорожного движения от причинения вреда их жизни и здоровью.
Следует заметить, что на уровне непосредственногообъекта в науке уголовного права России принято выделять понятия основного идополнительного объектов преступления. Основной непосредственный объект — этоте общественные отношения, которые охраняются конкретной уголовно-правовойнормой и на причинение вреда которым направлено конкретное деяние.Дополнительный непосредственный объект — это те общественные отношения, накоторые также посягает преступление, но в отличие от основного — дополнительныйобъект относится к другому родовому объекту.[94]
К основному объекту в исследуемомнами преступлении следует относить отношения, обеспечивающие безопасностьдорожного движения, то есть защищенность от причинения вреда жизни или здоровьюпри осуществлении дорожного движения.[95] Данные отношениятесно связаны с отношениями, складывающимися по поводу права человека наздоровье и жизнь, но не поглощают их. В связи с тем, что интересам личности всфере охраны жизни и здоровья при совершении преступного нарушения правилдорожного движения или эксплуатации транспортных средств всегда причиняетсявред, отношения, по поводу охраны здоровья и жизни человека следуетрассматривать как дополнительный объект преступления.[96]
От объекта преступления необходимоотличать предмет преступления, в качестве которого выступают материальныепредметы внешнего мира и на которые непосредственно воздействует преступник,осуществляя преступное посягательство на соответствующий объект. Предметпреступления имеет важное уголовно-правовое значение, особенно для квалификациипреступления, когда он является обязательным признаком соответствующего составапреступления.[97]
В составе преступного нарушенияправил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств законодатель подпредметом преступления обозначил автомобиль, трамвай или другое механическоетранспортное средство. Понятие «другие механические транспортные средства»распространяет действие ст. 264 УК РФ на все иные виды механическихтранспортных средств.
Указанное понятие разъясняетсязаконодателем в примечании к ст. 264 УК РФ. На основании данных разъяснений кдругим механическим транспортным средствам относятся троллейбусы, трактора,иные самоходные машины, мотоциклы и иные механические транспортные средства.Здесь законодатель, перечисляя конкретные виды транспортных средств,использовал два общих понятия: иная самоходная машина и иное механическоетранспортное средство.
Автомобиль и трамвай являютсяконкретными видами механических транспортных средств. Российское законодательствоне содержит утвержденного понятия автомобиля. В международном праве подавтомобилем понимается любое механическое самоходное транспортное средство,используемое обычно для перевозки по дорогам людей или грузов или длябуксировки по дорогам транспортных средств, используемых для перевозки людейили грузов, кроме сельскохозяйственных тракторов. В российскомзаконодательстве, исходя из технических требований, предъявляемых к данномувиду транспортных средств, под автомобилем следует понимать четырехколесныетранспортные средства, осуществляющие движение за счет двигателя внутреннегосгорания, предназначенные для перевозки людей и грузов по дорогам.[98]Трамвай в соответствии с п. 1.2 Правил дорожного движения является маршрутнымтранспортным средством, то есть транспортным средством общего пользования,предназначенным для перевозки по дорогам людей и движущимся по установленномумаршруту с обозначенными местами остановок. Отличие его от остальных маршрутныхтранспортных средств заключается в том, что трамвай является рельсовымтранспортом, движущимся за счет электрического двигателя.
Термин «самоходная машина» схож стермином «механическое транспортное средство», однако он уже его и полностьювходит в его содержание.[99] Под инойсамоходной машиной в соответствии с п. 7 Постановления Пленума Верховного СудаСССР от 6 октября 1970 года № 11 «О судебной практике по делам обавтотранспортных преступлениях»[100] следует пониматьлюбые дорожные, строительные, сельскохозяйственные и другие специальные машины(экскаватор, грейдер, автокран, скрепер, автопогрузчик и т.п.).
Таким образом, под самоходной машинойследует понимать устройства технико-производственного назначения, которые посвоей сути не предназначены для перемещения по дорогам грузов и людей.Отнесение их к механическим транспортным средствам производится только в связисо способом перемещения данных устройств в пространстве, то есть по дорогамсамостоятельно и за счет силы собственного двигателя.
Понятие иного механическоготранспортного средства в уголовном законе не разъясняется. Поэтому норму,предусматривающую ответственность за преступное нарушение правил дорожногодвижения или эксплуатации транспортных средств, следует отнести к категориибланкетных, то есть отсылающих к иным отраслям права.[101]В данном случае мы должны обращаться к указанным ранее Правилам дорожногодвижения, так как только там нормативно закрепляется понятие механическоготранспортного средства. Исходя из этого, к иным механическим транспортнымсредствам следует относить те транспортные средства, которые соответствуютпризнакам, указанным в Правилах дорожного движения для данной категориитранспорта. Кроме того, к иным механическим транспортным средствам нельзяотносить транспортные средства, изъятые правилами дорожного движения из числатаковых.
Обращает на себя внимание тот факт,что законодатель в ст. 264 УК РФ предмет преступления обозначил какмеханическое транспортное средство.
В Федеральном законе «О безопасностидорожного движения» от 10 декабря 1995 года законодатель указал только понятиетранспортного средства, не указав, что следует понимать под механическимтранспортным средством. Поэтому для более полного понимания содержания термина«механическое транспортное средство» необходимо обратиться к специальному нормативномуакту, регулирующему порядок осуществления дорожного движения, -Правиламдорожного движения, введенных в действие Постановлением Совета Министров РФ от23 октября 1993 года.
В соответствии с п. 1.2 Правилдорожного движения под механическим транспортным средством следует пониматьтранспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем. Такимобразом, в качестве транспортных средств, предусмотренных законодателем в ст.264 УК РФ, выступает самодвижущийся транспорт, приводимый в движениедвигателем. Из данного определения следует, что к механическим транспортнымсредствам не относятся мопеды. Под мопедом в соответствии с п. 1.2 Правилдорожного движения принято понимать двух- или трехколесное транспортноесредство, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 см иимеющие максимальную конструктивную скорость не более 50 км/час. Здесь важноучесть, что к мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем и другиетранспортные средства с аналогичными характеристиками. К другим транспортнымсредствам с аналогичными характеристиками относятся мотоколяски, мотонарты ииные самодвижущиеся механизмы с объемом двигателя менее 50 см и конструктивнойскоростью менее 50 км/час.
Исходя из сказанного, при определениипредмета преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, необходимо учитыватьхарактеристики двигателей транспортных средств, так как самодвижущиесятранспортные средства с рабочим объемом двигателя не более 50 см и смаксимальной конструктивной скоростью не более 50 км/час к механическимтранспортным средствам не относятся.
Кроме того, из всего сказанногоследует, что предметом рассматриваемого преступления не могут являться устройства,движущиеся за счет мускульной силы человека или животного (например, велосипедбез двигателя или гужевая повозка), а также за счет внешних сил природы(например, ветра).[102] Если нарушениеправил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств совершенолицами, управляющими транспортными средства, предназначенных для осуществлениядорожного движения и не относящихся к категории механических транспортныхсредств, и повлекло причинение последствий, указанных в ст. 264 УК РФ, тодействия данных лиц следует квалифицировать по ст. 268 УК РФ.
Таким образом, законодатель указал,что преступления, закрепленные в данной главе, посягают на порядокиспользования транспортных средств, но не источников повышенной опасности. Приэтом в самом названии ст. 264 УК РФ опять же содержится указание только натранспортные средства. Несомненно, что многие транспортные средства,осуществляющие дорожное движение, являются источником повышенной опасности. Ивсе же видовой объект предусматривает нарушение порядка эксплуатации любыхтранспортных средств, а не тех, которые относятся к источникам повышеннойопасности. К числу объективных признаков состава преступления, предусмотренногост. 264 УК РФ, наряду с объектом относится объективная сторона. Объективнаясторона преступления — это внешняя сторона общественно опасного посягательства.Как правильно определял В.Н. Кудрявцев: «Объективная сторона преступления естьпроцесс общественно опасного и противоправного посягательства на охраняемыезаконом интересы, рассматриваемый с его внешней стороны с точки зренияпоследовательного развития тех событий и явлений, которые начинаются спреступного действия (бездействия) субъекта и заканчиваются наступлениемпреступного результата».[103] Таким образом,объективная сторона — это процесс, протекающий во времени и пространстве,характеризующий поведение человека с точки зрения его общественной опасности ипротивоправности. В рамках состава преступления объективная сторона — это одиниз четырех элементов состава преступления. Она характеризуется наличием трехобязательных признаков: общественно опасного деяния, общественно опасныхпоследствий и причинной связи между деянием и наступившими последствиями.Данные признаки относятся к категории конститутивных, то есть являющихся всегдаобязательными для состава преступления.[104] Все остальныепризнаки объективной стороны являются факультативными.
2.2Субъективные признаки состава преступления против безопасности движения иэксплуатации транспорта
В науке уголовного права выделяют двасубъективных элемента состава преступления: субъект преступления и субъективнуюсторону преступления.[105]
Субъективная сторона преступления — это психическая деятельность лица, непосредственно связанная с совершениемпреступления. В отличие от наблюдаемой внешне объективной стороны преступлениясубъективная сторона составляет внутреннее, психологическое содержаниеобщественно опасного деяния.[106] Субъективнаясторона преступления как элемент состава преступления позволяет отграничитьпреступное поведение от непреступного, а также отграничить рассматриваемое преступление,от сходных по объективным признакам составов преступлений.[107]Установление признаков субъективной стороны состава преступления в значительноймере определяет степень общественной опасности преступления и лица, егосовершившего.
Содержание субъективной стороныпреступного деяния раскрывается через понятия вины, мотива и цели. Вина — этопсихическое отношение лица к совершенному им общественно опасному деянию,предусмотренному уголовным законом.[108]
В диспозиции ч. 1 ст. 264 УК РФзаконодатель указал, что наступление общественно опасных последствий должнохарактеризоваться неосторожной формой вины. В соответствии с положением ч. 2ст. 24 УК РФ эти последствия могут наступать только по неосторожности. Такимобразом, неосторожная форма вины в исследуемом преступлении устанавливается поотношению к последствиям, а не к общественно опасному деянию.
В связи с тем, что общественноопасное деяние, предусмотренное в рассматриваемой нами норме уголовного закона,может быть совершено с умышленной формой вины[109](сознательное превышение скорости, сознательное совершение запрещенного маневраи т.д.) возникает вопрос о том, не характеризуется ли субъективная сторонапреступного нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортныхсредств двойной формой вины. Как представляется, здесь может быть дан толькоотрицательный ответ.
В п. 5 Постановления ПленумаВерховного Суда СССР от 6 октября 1970 года № 11 «О судебной практике по деламоб автотранспортных преступлениях»[110] указывается, чтопреступное нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортныхсредств является только неосторожным преступлением. В соответствии сположениями, закрепленными в ст. 27 УК РФ, двойная форма вины проявляет себятолько в случае совершения умышленного преступления, когда помимо основногосостава преступления присутствует квалифицирующее обстоятельство, выполненноепо неосторожности.[111]
В ч. 1 ст. 264 УК РФ общественноопасное деяние, хотя и может быть совершено умышленно, само по себе не являетсяоконченным преступлением. Нарушение правил дорожного движения или эксплуатациитранспортных средств без наступления последствий, указанных в ст. 264 УК РФ,является административным правонарушением, относящимся к сфере действияадминистративного права России, а не уголовного. В связи с тем, что общественноопасное деяние не является оконченным преступлением, то применение положенийст. 27 УК РФ к рассматриваемому преступлению исключается. Исходя из этого,определение формы вины в составе, закрепленном в ч. 1 ст. 264 УК РФ, следуетпроводить по отношению субъекта к наступившим последствиям.[112]
Таким образом, в данном составепреступления форма вины определяется как неосторожная, и с иной формой вины этопреступление совершаться не может. На основании всего изложенного можноутверждать, что составы преступлений, закрепленных в ч. 2 и 3 ст. 264 УК РФ,могут быть выполнены также только с неосторожной формой вины.
В случае установления умышленнойформы вины по отношения к указанным последствиям (как прямой, так и косвенныйумысел) деяние следует квалифицировать как преступление против личности, ивменение конкретного состава будет зависеть от наступивших последствий (ст. 111УК РФ или ст. 105УКРФ).
В связи с тем, что преступноенарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средствсовершается только по неосторожности, в субъективной стороне данногопреступления отсутствуют иные признаки (мотив и цель). Мотив и цель, какпризнаки субъективной стороны преступления возможны только при умышленной формевины.[113]
Однако, говоря о мотивах и целях, неследует забывать, что, совершая общественно опасное деяние в неосторожномпреступлении, лицо руководствуется определенными мотивами и целями.[114]Данные мотивы и цели характеризуют отношение лица к деянию, но не кпоследствиям. Фактически они являются мотивами и целями поведения субъекта исоответственно квалифицирующего значения не имеют.[115]Данные мотивы и цели являются социальной характеристикой личности виновного.
Уголовное законодательство Россиипредполагает два вида неосторожной формы вины: преступное легкомыслие ипреступная небрежность (ст. 26 УК РФ).
Вина состоит из двух моментов,описывающих психическую деятельность человека. Первый характеризует сознание иназывается интеллектуальным моментом, второй характеризует волю и называетсяволевым моментом. По совокупности данных признаков определяется конкретный видвины и его характеристика.[116]
Интеллектуальный момент преступноголегкомыслия при совершении преступного нарушения правил дорожного движения илиэксплуатации транспортных средств заключается в предвидении возможностипричинения вреда здоровью человека в результате нарушения требованийбезопасности при дорожном движении. При этом само нарушение правил,обеспечивающих безопасность движения, может быть как осознанным, так инеосознанным.[117]
Волевой момент выражается всамонадеянном расчете на предотвращение этих последствий. Самонадеянностьследует понимать как расчет на некие конкретные обстоятельства, которые, помнению виновного, должны не допустить наступление общественно опасныхпоследствий.[118] К самонадеянномурасчету в рассматриваемом преступлении следует отнести расчет на своиводительские навыки, исправность автомобиля, надежду на быстрые действия потерпевшегои иное.[119] Важно при оценкевины установить, что расчет на данные обстоятельства был неосновательным,завышенным. Если расчет лица будет принят судом как достаточный, то наличиепреступного легкомыслия в преступном деянии исключается. Достаточность(обоснованность) расчета основывается на том, что в данной ситуации былосделано все возможное для не наступления последствий, и с точки зрения опыта издравого смысла данных последствий наступить было не должно. Здесь мы видим,что развитие причинной связи происходило вне сознания и воли субъекта, поэтомупо отношению к наступившему вреду здоровью отсутствует вина. Эту ситуациюнеобходимо квалифицировать как невиновное причинение вреда. Причем оценкуобоснованности расчета следует проводить из своеобразной идеальной конструкции«среднего человека», то есть на основании общепризнанных положений не правовогохарактера.
Преступная небрежность поинтеллектуальному моменту характеризуется не предвидением возможностинаступления общественно опасных последствий, то есть оценкой своего поведениякак общественно не опасного. Наступление уголовной ответственности при данномвиде вины связывается с волевым моментом. Волевой момент преступной небрежностивыражается в двух обязательных признаках: обязанности предвидеть наступлениеобщественно опасных последствий при совершении деяния и возможность данныепоследствия предвидеть. При преступном нарушении правил дорожного движения илиэксплуатации транспортных средств обязанность предвидеть наступлениеобщественно опасных последствий вытекает из осведомленности лица о том, чтотранспортное средство является источником повышенной опасности, и наличия специальныхпознаний в области правильного осуществления дорожного движения (при полученииправ на вождение механического транспортного средства каждое лицо обязано сдатьэкзамен на знание Правил дорожного движения и умение управлять даннымтранспортным средством). Возможность предвидеть наступление общественно опасныхпоследствий решается индивидуально для каждого конкретного случая. Здесьнеобходимо учитывать личные качества водителя, стрессовость ситуации, скоростьпротекания событий, наличие технической возможности предотвратить наступлениепоследствий и т.д. В случае отсутствия какого-то из указанных признаковволевого момента преступной небрежности дорожно-транспортное происшествиеследует признавать невиновным причинением вреда (случаем).[120]
К преступной небрежности впреступлении, предусмотренном ч. 1 ст. 264 УК РФ, относится совершениедорожно-транспортного происшествия, когда лицо в результате невнимательности надороге не увидело дорожного знака. В соответствии с п. 1.3 Правил дорожногодвижения каждый участник дорожного движения (в том числе и водитель) обязанпроявлять необходимую внимательность и соблюдать дорожные знаки. В соответствиис ч. 3 ст. 26 УК РФ волевой момент небрежности включает в себя обязанностьпредвидеть последствие деяния, а в описанной нами ситуации обязанностьнаправлена на соблюдение дорожных знаков. Однако не соответствие признаковприведенного нами общественно опасного деяния признакам преступной небрежноститолько кажущееся.
В п. 1.5 Правил дорожного движенияуказывается, что каждый водитель должен не допускать причинения вреда приосуществлении дорожного движения. Соблюдение установленных дорожных знаковявляется одним из факторов, направленных на недопущение дорожных аварий, икаждый водитель в силу наличия необходимой подготовки должен предвидеть, чтонесоблюдение данных знаков приведет к аварии. Таким образом, обязанностьсоблюдать знаки дорожного движения является составляющей обязанности предвидетьвозможность причинения вреда при невыполнении правил дорожного движения.
Субъектом преступления в уголовномправе называется лицо, совершившее общественно опасное деяние, запрещенноеуголовным законом, и способное понести за него уголовную ответственность.Субъект преступления как элемент состава преступления является обязательным,так как без него немыслимо само понятие преступления.[121]
В теории уголовного права нет единогомнения о том, к какому виду субъектов преступления относится субъектпреступного нарушения правил безопасности дорожного движения. Большинствоученых обозначает субъект рассматриваемого преступления как специальный.[122]Данное мнение основывается на том, что законодатель в диспозиции ч. 1 ст. 264УК РФ указал признак управления транспортным средством применительно к субъектупреступления. Поэтому ученые, поддерживающие эту позицию, полагают, что субъектомпреступления является лицо, фактически управляющее транспортным средством, тоесть водитель.[123]
Другое мнение по поводу субъектапреступления, закрепленного в ст. 264 УК РФ, заключается в признании субъекта вкачестве общего.[124] Это мнениеосновано на том, что законодатель не установил каких-либо критериев,характеризующих субъекта преступления как специального. Субъектом данногопреступления может быть любое лицо, соответствующее признакам общего субъекта.
В научной литературе было высказано итретье мнение, согласно которому субъектом преступления должно признаватьсялицо, на которое возложена обязанность нести ответственность за правильноеуправление транспортным средством.[125] Указанное мнениепредполагает, что субъектом преступления, закрепленного в ч. 1 ст. 264 УК РФ,должен признаваться водитель транспортного средства, фактически управляющий им,а также водитель, незаконно передавший функции управления транспортом, лицу, неимеющему навыков вождения.
Диспозиция ч. 1 ст. 264 УК РФуказывает на управление механическим транспортным средством и не содержитуказания на обязанность отвечать за правильное осуществление вождения другимилицами (исключением является только учебная езда). Кроме того, в отношении ст.211 УК РСФСР 1960 года, которая была аналогом ст. 264 УК РФ, Пленум ВерховногоСуда РФ в п. 12 своего Постановления от 22 октября 1969 года № 50 «О судебнойпрактике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасностидвижения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладениембез цели хищения (ст. 211, 2112, 1481 УК РСФСР)» указал, что по данной статьеквалифицируются действия только того лица, которое непосредственно осуществлялоуправление транспортным средством.[126]
На основании сказанного, мы полагаем,что нет оснований к расширительному толкованию понятия управления транспортнымсредством, содержащегося в ч. 1 ст. 264 УК РФ. Деяние лица, которое в нарушениеправил дорожного движения передало водительские функции лицу, не имеющемунавыков вождения, следует квалифицировать по ст. 268 УК РФ. Этот выводобусловлен тем, что ст. 268 УК РФ устанавливает уголовную ответственность запреступное нарушение правил безопасности дорожного движения участников данногодвижения, не подлежащих ответственности по ст. 264 УК РФ.
В отношении вопроса о том, являетсяли субъект преступления, закрепленного в ч. 1 ст. 264 УК РФ, общим илиспециальным, считаем, что признак «управление транспортным средством»характеризует деяние, а не субъект преступления.
На этом основании, субъектрассматриваемого преступления является общим, так как законодатель не указалкаких-либо специальных критериев в отношении лица, выполняющего общественноопасное деяние в виде управления транспортным средством. Таким образом,уголовную ответственность за противоправное управление транспортным средством,повлекшее наступление тяжких последствий, должно нести любое лицо,соответствующее признакам общего субъекта преступления.
Общий субъект преступления — этосубъект, обладающий признаками характерными для всех субъектов преступлений. Всоответствии со ст. 19 УК РФ к признакам общего субъекта относится: физическоелицо, достижение возраста уголовной ответственности и вменяемость. По признакувозраста уголовная ответственность за совершение рассматриваемого преступлениянаступает с 16 лет. При этом следует учесть, что возраст субъекта может быть ивыше, так как к управлению маршрутными транспортными средствами (трамваем,троллейбусом, автобусом) допускаются только совершеннолетние.
Понятия вменяемости уголовный законне содержит, поэтому наука уголовного права выводит его из противоположного емупонятия невменяемости. Невменяемость — это особое состояние психики, когда лицоне могло осознавать фактический характер и общественную опасность своихдействий (бездействия) либо руководить ими вследствие хронического психическогорасстройства, временного психического расстройства, слабоумия либо иногоболезненного состояния психики (ст. 21 УК РФ). Следовательно, вменяемость — этоспособность лица понимать характер и значимость совершаемых им действий(бездействия) и сознательно руководить ими.[127]
Применительно к составу преступления,закрепленному в ст. 264 УК РФ, лицо должно признаваться субъектом преступлениянезависимо от наличия у него прав на вождение транспортного средства, а такжевообще навыков вождения. Кроме того, законность нахождения лица за управлениемтранспортным средством также не имеет значения для квалификации (например, ввождение транспортного средства в результате его угона). Имеет значение тольковозраст виновного и факт того, что именно он управлял транспортным средством.[128]
Кроме всего ранее сказанного, особоевнимание следует обратить на случаи, когда водителем при совершениирассматриваемого преступления транспортным средством управлял обучающийся езде.По общему правилу, за аварии, допущенные учеником во время практической езды наавтомобиле с двойным управлением, ответственность несет инструктор, а неученик.[129]
Так, курсант С. выехал с инструкторомГ. для учебной езды на автомашине ГАЗ-51. Во время поездки в кузовнеоборудованной для перевозки пассажиров машины с разрешения Г. сели троеграждан. На крутом спуске, следуя с превышением скорости, С. не справился суправлением и растерялся, а Г. не принял своевременных мер к предотвращениюаварии, в результате чего машина перевернулась. Один из пассажиров скончался.С. и Г. были осуждены по ч. 2 ст. 2111 УК РСФСР 1960 года (аналог ч. 2 ст. 264УК РФ). Кассационная инстанция признала С. невиновным в инкриминируемом емупреступлении. Суд в своем решении основывался на том, что хотя С. и находилсяза рулем, фактическое управление осуществлял инструктор Г., который был обязансвоевременно выключить сцепление и затормозить. Однако Г. в нарушение Правилдорожного движения посадил в кузов необорудованного для перевозки людейавтомобиля пассажиров, производил учебную езду по дороге со сложными условиямии не выполнил требования Правил о внимательном наблюдении за дорожнойобстановкой и своевременном принятии мер к остановке транспорта.[130]
Однако следует заметить, что согласноп. 1.2 Правил дорожного движения, обучаемый тоже относится к водителям, так какуправляет транспортным средством и обязан выполнять все требования правил.Поэтому в случае, когда курсант игнорирует указания инструктора и нарушает указанныеПравила, он подлежит ответственности за дорожно-транспортное преступление.[131]
Несколько иначе решается вопрос оразграничении ответственности водителей-наставников и стажеров. Здесь общимправилом является привлечение к уголовной ответственности только стажера. Ибоон обладает не только необходимыми теоретическими познаниями, но и имеет навыкипрактического вождения. Водитель-наставник помогает закрепить эти навыки.
Заканчивая изложение субъективныхпризнаков преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 264 УК РФ, полагаю, чтообозначила основные проблемы применительно к рассматриваемому вопросу.
Глава III. Квалифицирующие признакипреступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта иразграничение указанного преступления
Наука уголовного права различаетнесколько видов конкретных составов преступлений. Учитывая различнуюобщественную опасность преступных посягательств, законодатель конструирует ихсоставы в самостоятельных статьях или разных частях одной и той же статьиОсобенной части УК РФ, наделяя их различными признаками, свидетельствующими оповышении опасности подобных преступлений или, наоборот, о ее снижении. Приэтом избираются качественные и количественные характеристики. Составыконкретных преступных посягательств, содержащие признаки, указывающие наповышенную общественную опасность данных преступлений, наука уголовного праваименует составами с отягчающими обстоятельствами или квалифицированными составами.[132]
Введение квалифицирующихобстоятельств в нормы Особенной части УК РФ объясняется необходимостьюужесточить уголовную ответственность лиц, совершивших деяния, содержащие данныепризнаки. Соответственно совершение деяния, содержащего признакиквалифицированного состава, влечет усиление наказания в рамках санкциисоответствующей нормы.
В ст. 264 УК РФ во второй и третьейчасти вводятся дополнительные обязательные признаки, указывающие на повышениестепени общественной опасности совершаемого деяния по сравнению с основнымсоставом, содержащимся в ч. 1 данной статьи. Эти признаки разделены по степенитяжести и характеризуют потерпевшего от преступления.
Основной состав преступления,закрепленный в ч. 1 ст. 264 УК РФ, является определяющим базовые первоначальныехарактер и степень общественной опасности рассматриваемого преступления. Вданном составе в качестве обязательного признака преступления выступаетнаступление общественно опасных последствий в виде причинения тяжкого вредаздоровью. В связи с этим под признаками, которые должны отягчать наказание,законодатель подразумевает наступление более опасных последствий, чем в ч. 1 ст.264 УК РФ.
В ч. 2 ст. 264 УК РФ законодательввел квалифицирующий признак -причинение смерти человеку по неосторожности.Таким образом, законодатель усиливает уголовную ответственность в связи снаступлением более опасного последствия, чем предусмотрено в ч. 1 ст. 264 УКРФ. Момент наступления смерти в рассматриваемой нами норме законодателем неоговаривается. Исходя из смысла нормы, смерть, наступившая сразу же последорожно-транспортной аварии, не требует каких-либо разъяснений.
Однако в практике дорожно-транспортныхпроисшествий смерть потерпевшего часто наступает по прошествии некоторогопромежутка времени после аварии. Для решения вопроса о том, к какому признакуотносить данную ситуацию (к причинению тяжкого вреда здоровью или причинениюсмерти), необходимо обратиться к нормативным актам иных отраслей права.
Так, в Правилах учетадорожно-транспортных происшествий, утвержденных постановлением Правительства РФот 29 июня 1995 года, содержится понятие погибшего от дорожно-транспортногопроисшествия. Погибшим признается лицо, погибшее на месте дорожно-транспортногопроисшествия либо умершее от его последствий в течение 7 последующих суток. Всвязи с тем, что преступное нарушение правил дорожного движения илиэксплуатации транспортных средств объективно всегда выражается вдорожно-транспортном происшествии, использование критериев погибшего лицаприменительно к ч. 2 ст. 264 УК РФ юридически вполне допустимо.[133]
Законодатель связывает наступлениесмерти с последствиями дорожно-транспортного происшествия. Это означает, что врезультате нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортныхсредств потерпевшему причиняется вред здоровью, не совместимый с жизнью.
Таким образом, следует указать, чтопо ч. 2 ст. 264 УК РФ потерпевшему должен быть причинен тяжкий вред здоровью,который закономерно приводит к наступлению смерти. Смерть может наступить сразупо причинению данного вреда здоровью либо, в связи с особенностями организмапотерпевшего или характером повреждений, по истечении промежутка времени.Именно закономерность смертельного исхода является основанием вменениявиновному ч. 2 ст. 264 УК РФ, а не ч. 1 данной статьи при наступлении смертичерез определенное время после аварии.[134]
Кроме сказанного при квалификации поч. 2 ст. 264 УК РФ возможны ситуации, когда наступление смерти возможно былопредотвратить путем своевременного медицинского вмешательства. В данном случаесмерть была закономерным итогом причиненного вреда здоровью, поэтомутеоретическая вероятность предотвращения смерти при своевременности оказаниямедицинской помощи не влияет на квалификацию.[135]
В ч. 3 ст. 264 УК РФ в качествеквалифицирующего обстоятельства предусматривается причинение смерти двум иболее лицам. В п. 7 Постановления Пленума Верховного Суда РФ^ «О судебнойпрактике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасностидвижения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомернымзавладением без цели хищения (ст. 211, 2112, 1481 УК РСФСР)» от 22 октября 1969года № 50 содержится указание на то, что смерть может причиняться только двумили более потерпевшим.[136]Из этого следует, что при вменении лицу ч. 3 ст. 264 УК РФ суду необходимоустанавливать причинную связь между общественно опасным деянием и смертьюкаждого из потерпевших. Смерть нескольких лиц в результате совершения разныхобщественно опасных деяний ч. 3 ст. 264 УК РФ не охватывается. Данную ситуациюследует квалифицировать как реальную совокупность преступлений.[137]
Кроме того, важной характеристикойрассматриваемого последствия преступления является соотношение по временимомента причинения вреда здоровью потерпевшим, повлекшего их смерть. Вредздоровью в данном случае всем потерпевшим должен причиняться либо одновременно,либо за краткий промежуток времени. Данная позиция обусловлена особенностямимеханизма дорожно-транспортного происшествия, телесные повреждения несколькимлицам в результате одного общественно опасного деяния объективно не могут бытьпричинены за длительный промежуток времени.
Здесь следует отметить, что присовершении преступного нарушения правил дорожного движения или эксплуатациитранспортных средств как единого деяния нескольким потерпевшим может бытьпричинен различный вред (одному потерпевшему тяжкий вред здоровью, другомусмерть). В данном случае суд в приговоре обязан указать все наступившиепоследствия, имеющие уголовно-правовое значение, но общая квалификация должнапроводиться по тому составу преступления, который содержит наиболее опасноепоследствие.[138] Так, например,при одновременном причинении тяжкого вреда здоровью и смерти квалифицироватьследует по ч. 2 ст. 264 УК РФ.
При квалификации преступления,предусмотренного ст. 264 УК РФ, у правоприменителей могут возникать вопросы,связанные с разграничением данного преступления с другими преступлениями.Определенную сложность может вызвать отграничение неосторожного отношения кпоследствиям от умышленного. Для преступления, закрепленного в ст. 264 УК РФ,как мы уже ранее указывали, вина характеризуется только неосторожной формой. Вслучае установления умышленного отношения субъекта преступления к последствиям,содеянное им должно квалифицироваться в зависимости от последствий какумышленное причинение тяжкого вреда здоровью (ст. 111 УК РФ) или убийство (ст.105 УК РФ).
Некоторые проблемы в разграниченииуказанных преступлений могут возникнуть при отграничении преступноголегкомыслия от косвенного умысла. Сложность отграничения указанных видов винызаключается в том, что субъект в обоих видах вины предвидит наступлениеобщественно опасных последствий и не желает их наступления. Разграничение этихвидов вины следует проводить как по интеллектуальному, так и по волевомумоменту. Предвидение возможности наступления общественно опасных последствий впреступном легкомыслии носит абстрактный характер, то есть лицо знает о том,что его деяние в принципе может привести к вреду, но в данном конкретном случаеон уверен, что этого не произойдет. При косвенном умысле субъект предвидитконкретную возможность наступления последствий, то есть он понимает, чтосозданная им опасная обстановка реально может привести к причинению вредаздоровью или смерти человеку. Более важное отличие заключается в волевоммоменте вины. При преступном легкомыслии лицо рассчитывает на какие-то конкретныеобстоятельства, которые должны предотвратить наступление общественно опасныхпоследствий. При косвенном умысле расчет на «авось» либо на какие-то сколь,либо не значащие обстоятельства.[139]
Также следует обратить внимание нато, что квалификация преступления по ст. 264 УК РФ исключает оценку содеянногокак неосторожного причинения тяжкого вреда здоровью (ст. 118 УК РФ) инеосторожного причинения смерти (ст. 109 УК РФ). В данном случае возникаетситуация конкуренции уголовно-правовых норм. Данный вид конкуренции в теорииуголовного права именуется конкуренцией общей и специальной нормы.
Под конкуренцией общей и специальнойнормы в теории уголовного права принято понимать схватывание одногопреступления одновременно общей и специальной уголовно-правовой нормой. Всоответствии с ч. 3 ст. 17 УК РФ квалификация осуществляется по нормеспециальной без ссылки на общую норму.[140] В нашем случаеквалификация преступного нарушения правил дорожного движения или эксплуатациитранспортных средств должна осуществляться только по ст. 264 УК РФ без указанияст. 109 или 118 УК РФ.
В п. 8 Постановления ПленумаВерховного Суда РФ «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных снарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, атакже с их неправомерным завладением без цели хищения (ст. 211, 2112, 1481 УКРСФСР)» от 22 октября 1969 года № 50 содержится указание о разграничениипреступного нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортныхсредств и преступлений, посягающих на отношения по охране труда и безопасноститрудовой деятельности.[141] Необходимость этогоуказания обусловлена тем, что одним из предметов состава преступления,закрепленного в ст. 264 УК РФ, являются самоходные машины. Данный видмеханизмов предназначен для производственной и иной технической деятельности.Многие из этих механизмов свое функциональное назначение осуществляют в ходедвижения (в том числе и дорожного). Поэтому при причинении тяжкого вредаздоровью или смерти человеку самоходной машиной возникает коллизия, связанная свыбором необходимой уголовно-правовой нормы.
Возникающие вопросы разграниченияследует решать исходя из того, какие правила безопасности были нарушены:правила, связанные с дорожным движением, или правила безопасного осуществлениятрудовой и производственной деятельности. Если общественно опасное деяниезаключается в нарушении правил безопасности при выполнениипроизводственно-технической деятельности, то квалификацию следует осуществлятьв зависимости от ситуации по ст. 143, 216 или иным статьям УК РФ. В случае,когда общественно опасное деяние содержит в себе только нарушение правилдорожного движения или эксплуатации транспортных средств, квалификация должнаосуществляться только по ст. 264 УК РФ.[142]
Рассматриваемое нами преступлениеследует также отличать от нарушения правил вождения или эксплуатациитранспортных средств военного назначения (ст. 350 УК РФ). В указанной нормезаконодатель предусмотрел наступление уголовной ответственности за вождение снарушением правил безопасности при осуществлении дорожного движениятранспортных средств военного назначения.
Отграничение преступлений,предусмотренных ст. 264 УК РФ и ст. 350 УК РФ, следует проводить по объекту ипредмету преступления, а также по субъекту преступления. Преступление,закрепленное в ст. 350 УК РФ, посягает на отношения, связанные с несениемвоенной службы. Поэтому субъектом данного преступления может выступать тольковоеннослужащий. Преступление, описанное в ст. 264 УК РФ, посягает на отношениябезопасности дорожного движения, не затрагивая отношения по осуществлениювоенной службы.[143] Кроме того,субъектом этого преступления может быть любое лицо. Предметом преступногонарушения правил вождения машин военного назначения могут являться механическиетранспортные средства, которые специально предназначены или приспособлены длявыполнения военной службы. Предметом преступления, закрепленного в ст. 264 УКРФ, могут быть любые транспортные средства, которые Правилами дорожногодвижения относятся к категории механических.
На основании сказанного, мы видим,что преступное нарушение правил вождения транспортных средств военногоназначения является специальным случаем преступного нарушения правилбезопасности дорожного движения. Нарушение правил дорожного движения илиэксплуатации транспортного средства, повлекшее причинение тяжких последствий,следует квалифицировать по ст. 350 УК РФ в случае, когда оно допускаетсявоеннослужащим при исполнении служебных обязанностей, управляющим транспортнымсредством военного назначения.
В правоприменителъной практике частыслучаи, когда в ходе совершения угона или хищения автотранспорта выполняетсясостав преступного нарушения правил дорожного движения или эксплуатациитранспортных средств. В данном случае лицо, с прямым умыслом завладев чужимтранспортным средством, нарушает правила безопасности дорожного движения, что приводитк наступлению последствий, предусмотренных ст. 264 УК РФ. Специфика описаннойситуации заключается в том, что субъект сознательно незаконно завладеваеттранспортным средством и, чаще всего, сознательно нарушает правила дорожногодвижения (попытка скрыться от погони, озорство и т.д.). Однако по отношению кнаступившим тяжким последствиям субъект проявляет неосторожную форму вины(легкомыслие или небрежность). Таким образом, в ходе совершения умышленногопреступления общественно опасные последствия наступают по неосторожности. Вданном случае, возможно, предположить, что мы имеем дело с единымпреступлением, содержащим двойную форму вины — умысел на деяние, которое самоявляется преступлением, и неосторожность на последствия. Однако данное мнение,полагаем, будет ошибочным.
Для единого преступления необходимоустановить наличие причинной связи между деянием и наступившими последствиями.В нашей ситуации незаконное завладение транспортным средством не являетсяпричиной наступления последствий в виде тяжкого вреда здоровью или смертичеловека. Причиной наступления этих последствий будет нарушение правилбезопасности дорожного движения. Кроме того, составы угона автотранспортногосредства или его хищения не содержат в себе нарушения указанных правил и наступлениятяжких последствий. Исходя из сказанного, невыполнение предписаний побезопасному дорожному движению в ходе угона или хищения транспортного средстваи причинение в результате этого последствий, указанных в ст. 264 УК РФ, требуетсамостоятельной уголовно-правовой оценки. Таким образом, нарушение правилдорожного движения при угоне или хищении автотранспортного средства, повлекшеепричинение тяжкого вреда здоровью или смерти человеку, следует рассматриватькак идеальную совокупность преступлений, предусмотренных ст. 166 УК РФ (или ст.158-162 УК РФ), и ст. 264 УК РФ.
Неосторожная форма вины исключаетинститут соучастия в преступлении.[144] Поэтомусовместное выполнение двумя и более лицами состава преступления,предусмотренного ст. 264 УК РФ, следует рассматривать как неосторожноесопричинение. Так как институт неосторожного сопричинения не нашел своеговыражения в уголовном законе, то деяние каждого из сопричинителей следуетквалифицировать по ст. 264 УК РФ отдельно.
В данном случае суд обязан указать вприговоре, какие именно правила дорожного движения или эксплуатациитранспортных средств, явившихся причиной наступления общественно опасныхпоследствий, были нарушены каждым из субъектов.
Таковы основные проблемыквалифицирующих признаков преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, инекоторых вопросов разграничения.
Заключение
В заключении мы излагаем основныевыводы и предложения, сформулированные в ходе исследования:
1. Норма, предусматривающая уголовнуюответственность за нарушение правил дорожного движения или эксплуатациитранспортных средств, является одним из важнейших средств предупреждениядорожно-транспортных происшествий.
2. Непосредственный объектпреступления, закрепленного в ст. 264 УК РФ, следует понимать как совокупностьобщественных отношений, обеспечивающих защищенность участников дорожногодвижения от причинения вреда жизни или здоровью. В качестве дополнительногообъекта преступления выступают общественные отношения, охраняющие жизнь издоровье человека.
3. Законодатель в ст. 264 УК РФ вкачестве предмета преступления обозначил механические транспортные средства,исключив, таким образом, из предмета двух- или трехколесные транспортные средства,приводимые в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 см и имеющиемаксимальную конструктивную скорость не более 50 км/час. В связи с тем, чтотранспортные средства, не относящиеся к числу механических, также осуществляютдорожное движение, то нарушение водителями данного транспорта правилбезопасности дорожного движения может повлечь совершение дорожно-транспортногопроисшествия и наступление последствий, указанных в ст. 264 УК РФ. На этомосновании в ст. 264 УК РФ должна закрепляться ответственность лиц, управляющихвсеми видами транспортных средств, осуществляющих дорожное движение.
4. В теории уголовного права Россиипод общественно опасным деянием преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ,общепринято понимать нарушение правил дорожного движения или эксплуатациитранспортных средств. Таковое понимание деяния является абстрактным и неотображающим сущности данного преступления, так как охватываются не толькообщественные отношения, связанные с движением дорожно-транспортных средств, нои иные отношения не связанные с дорожным движением. Кроме того, понятие управлениятранспортным средством, используемое законодателем в диспозиции ч. 1 ст. 264 УКРФ, следует рассматривать не как свойство субъекта преступления, а каксоставную часть общественно опасного деяния. Таким образом, общественно опаснымдеянием этого преступления является управление транспортным средством снарушением правил безопасности дорожного движения.
4. Причинная связь в преступлении,закрепленном в ст. 264 УК РФ, может быть как простой (деяние — последствие),так и сложной (деяние — промежуточный результат — последствие). Лицо,нарушившее правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств,может создать аварийную ситуацию на дороге, в результате другие водители, уклоняясьот аварии, сами нарушают порядок движения и в результате причиняют вредздоровью третьим лицам или себе. Таким образом, причинная связь вполне можетпредставлять двухзвенный характер: одно нарушение порождает другое, а другое всвою очередь порождает общественно опасное последствие. Поэтому в случае установлениясложной причинной связи между нарушением правил дорожного движения илиэксплуатации транспортных средств и тяжкими последствиями данное происшествиеследует квалифицировать как единое преступление, предусмотренное ст. 264 УК РФ.
5. При квалификации преступления поч. 3 ст. 264 УК РФ следует учитывать, что гибель всех потерпевших должнанаходиться в причинной связи с одним общественно опасным деянием.
6. Разграничение преступногонарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств спреступлениями, посягающими на безопасность трудовой или производственнойдеятельности, следует проводить на основании того, какие правила были нарушены:правила дорожного движения (эксплуатации транспортных средств) или правилабезопасного осуществления трудовой деятельности.
7. Проблема нарушения правилдорожного движения или эксплуатации транспорта является комплексной. Она недолжна замыкаться в рамках только технических наук. Использование правового,криминологического потенциала, достижения демографии, социологии, психологии идругих общественных наук позволяет взглянуть на нее более объемно, учитывая приэтом и реалии научно-технического прогресса.
8. Современное состояниепреступлений, предусмотренных ст. 264 УК РФ, характеризуется ежегоднымэкспоненциальным приростом количества соответствующих противоправныхпосягательств, а также увеличением тяжести их последствий, предусмотренныхуголовным законом.
9. Объективными детерминантамипреступного нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортаявляются состояние автотранспортного средства и дороги, конфигурация дороги,погодные условия, динамичность смены дорожной обстановки, действия третьих лиц- переходов, ремонтных работников, сотрудников правоохранительных органов и др.
Кроме того, объективными условиямипреступного нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортныхсредств являются факторы гелиоактивности, снижающие надежностьпсихофизиологических свойств водителей транспортных средств.
10. Факторами субъективногохарактера, детерминирующими совершение преступного нарушения правил дорожногодвижения или эксплуатации транспортных средств, являются управлениетранспортным средством в состоянии опьянения; низкий уровень правосознанияводителей; недостатки в организационно-управленческой работе администрацииорганизаций, предприятий или учреждений, в которых имеются автохозяйства;низкоэффективная деятельность специализированных автошкол, осуществляющихподготовку водителей; пробелы во взаимодействии подразделений ГИБДД МВД Россиис представителями средств массовой информации.
11. Социально-демографическая,уголовно-правовая и нравственно-психологическая характеристика личностиводителей, совершивших преступное нарушение правил дорожного движения илиэксплуатации транспорта, дают достаточно оснований для того, чтобы утвердитьсяв выводе о том, что преступление детерминирует не ситуация, не стечениеслучайных моментов, а поведение лица, допустившее невнимательность, беспечность,неправильную оценку ситуации, несвоевременное, неверное, неумелое реагированиена возникшую опасность при движении по дороге.
12. При сопоставлениикриминологической характеристики лиц, виновных в совершении автотранспортныхпреступлений, с данными, характеризующими лиц, совершивших иные, в том числе иумышленные преступления, отчетливо просматриваются общие закономерности,тенденции, качества. Они связаны с возрастом, образованием, предшествующимповедением, уровнем правосознания, отношением к труду, совершенному деянию ирядом других социально-психологических качеств.
Эти закономерности весьмаперспективно учитывать при определении мероприятий по предупреждениюрассматриваемых преступлений, а также форм и методов профилактическоговоздействия на личность водителя-правонарушителя.
13. Диапазон социальных иорганизационных мер по предупреждению преступного нарушения правил дорожногодвижения или эксплуатации транспорта достаточно широк. При этом расширение ролиуголовно-правовых норм в предупреждении соответствующих преступлений нуждаетсяв принятии законодателем и дальнейшем обеспечении их фактического выполнения.
14. Деятельность органовправоохранительных органов в сфере предупреждения преступного нарушения правилдорожного движения или эксплуатации транспортных средств должна включать в себякомплекс мер, связанных с правовыми, социальными, организационными,управленческими и другими мерами. Данный комплекс должен включать в себяследующие меры:
— деятельность по оценке качестваработы школ и курсов, занимающихся подготовкой автолюбителей, введениемспециальных курсов повышения водительской квалификации;
— улучшение информирования участниковдорожного движения об особенностях конкретных участков дорог, внедрение новых,более современных технических средств активной безопасности, повышение общегоуровня организации дорожного движения.
— осуществлениеиндивидуально-профилактической работы с лицами, допускающими систематическоесовершение административных правонарушений в области дорожного движения;
— активизация взаимодействия сосредствами массовой информации в осуществлении правовой пропаганды ипопуляризации правил дорожного движения;
— деятельность по реорганизациимедико-профилактических мероприятий, связанных с обследованием водителей наавтопредприятиях, проводимые во время предрейсовых медицинских осмотров.
Списокиспользованной литературы
I. Нормативные правовые акты исудебная практика
1. КонституцияРоссийской Федерации 1993 г. – М.: Норма-Пресс, 2002. – 48 с.
2. Уголовно-процессуальныйкодекс Российской Федерации: Принят Госдумой 22 ноября 2001. Одобрен СоветомФедерации 5 декабря 2001 г. – СПб: Юрид. центр Пресс, 2002 г. – 1009 с.
3. Кодекс РоссийскойФедерации об административных правонарушениях (Ко-АП).
4. Федеральный закон«О безопасности» от 5 марта 1992 года.
5. Федеральный законРоссийской Федерации от 10 декабря 1995 года «О безопасности дорожногодвижения».
6. Федеральный законот 25 июня 1998 года «О внесении изменений и дополнений в Уголовный КодексРоссийской Федерации».
7. Федеральный законот 8 декабря 2003 года «О внесении изменений и дополнений в Уголовныйкодекс Российской Федерации».
8. Указ ПрезидентаРоссийской Федерации от 15 июня 1998 года «О дополнительных мерах пообеспечению безопасности дорожного движения».
9. ПостановлениеПленума Верховного Суда РФ от 22 октября 1969 года № 50 «О судебнойпрактике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасностидвижения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомернымзавладением без цели хищения (ст. 211, 2112, 1481 УК РСФСР)».
10. ПостановлениеПленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 года № 11 «О судебнойпрактике по делам об автотранспортных преступлениях».
11. ПостановлениеПравительства Российской Федерации от 31 июля 1998 года «О порядкепроведения государственного технического осмотра транспортных средств,зарегистрированных в Государственной инспекции безопасности дорожного движенияМинистерства внутренних дел Российской Федерации».
12. ПостановлениеПравительства Российской Федерации от 30 июля 1994 года «О порядкеоперативного управления федеральным дорожным фондом Российской Федерации».
13. «Правилагосударственного учета показателей состояния безопасности дорожного движенияорганами внутренних дел Российской Федерации», утвержденные ПостановлениемПравительства РФ от 6 августа 1998 года.
14. Правила движенияпо улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР. – М.: Юрид. лит., 1967.
15. «Правиладорожного движения», утвержденные Постановлением Совета Министров РФ от 23октября 1993 года.
16. «Правиласдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений»,утвержденные Постановлением Правительства РФ от 8 июля 1997 года.
17. «Правилаучета дорожно-транспортных происшествий», утвержденные ПостановлениемПравительства Российской Федерации от 29 июня 1995 года.
18. Правиласудебно-медицинской экспертизы тяжести вреда здоровью (Приложение 2 к приказуМинздрава РФ от 10 декабря 1996 г. № 407 «О введении в практику правилпроизводства судебно-медицинских экспертиз» (в ред. Приказа Минздрава РФ от05.03.1997 № 61) // Медицинская газета, 1997. 21 марта.
19. Правилагосударственного учета показателей состояния безопасности дорожного движенияорганами внутренних дел РФ, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 6августа 1998 // Электронная справочная система «Гарант».
20. «Наставлениео работе дорожно-патрульной службы Государственной инспекции безопасностидорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации»,утвержденное приказом МВД России от 20 апреля 1999 года.
21. О мерах попредотвращению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах иоказанию помощи семьям погибших и пострадавшим 26 сентября 1996 года нажелезнодорожном переезде. Постановление Правительства Российской Федерации от 1октября 1996 г. № 1160.
22. «Положениеоб обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях,организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов», утвержденноеприказом Минтранса России от 9 марта 1995 года.
23. «Правилапроизводства судебно-медицинских экспертиз: Приложение 2», утвержденноеприказом Минздрава РФ от 10 декабря 1996 года.
24. Приказ МинздраваСССР от 4 января 1983 года «О профилактике дорожно-транспортныхпроисшествий и совершенствовании системы оказания медицинской помощипострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях».
25. «Европейскоесоглашение, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящихмеждународные автомобильные перевозки (ЕСТР)» от 1 июля 1970 года.
26. Дорожно-транспортныепроисшествия: Нормативные акты, материалы судебной практики, образцы документов/ Под ред. М.Ю. Тихомирова. М., 2003.
27. Алфавитныйсборник распоряжений по Санкт-Петербургскому Градоначальству и Полиции,извлеченных из приказов 1866-1885 гг. СПб., 1886. – С. 153.// ЭБД ФАПСИ
28. ВедомостиСанкт-Петербургского градоначальства и столичной полиции. 1908. 8 октября //ЭБД ФАПСИ
29. ВедомостиСанкт-Петербургского градоначальства и столичной полиции. 1910. 2 февраля //ЭБД ФАПСИ
30. СУ, 1920, № 57.Ст. 251-268.
31. СУ. 1924. № 79.Ст. 286.
32. СУ. 1922. № 15.Ст. 153. – С. 197.
33. СУ. 1923. № 48.Ст. 466.
34. СЗ СССР. 1931. №4. Ст. 44. С. 37 // ЭБД Кодекс
35. ИзвестияСанкт-Петербургской городской думы. 1901. № 31. С. 1328, 1329 // ЭБД ФАПСИ
36. Об устройствеизвозчичьего промысла. СПб., 1866. С. 1 // ЭБД ФАПСИ
37. Практикапрокурорского надзора при рассмотрении судами уголовных дел. Сб. документов. –М.: Юрид. лит., 1987.
38. Полное собраниеЗаконов Российской Империи. Собрание второе. // ЭБД ФАПСИ
39. Свод ЗаконовРоссийской империи. Т. XIVСПб., 1890. // ЭБД ФАПСИ
40. Подробноеизложение круга обязанностей и предметов ведомства земских и городских полиций,по существующим законам. СПб., 1862. // ЭБД ФАПСИ
41. Российский государственныйисторический архив. СПб// www.pfarhiv.ru
42. Сборник важнейшихдекретов и постановлений советского правительства по уголовномузаконодательству (1917- 1937 г.).- М., 1938.
43. Сборникпостановлений Пленума Президиума и определений судебной коллегии по уголовнымделам Верховного Суда РСФСР. 1961-1963. — М., 1964.
44. Сборникпостановлений Пленума Верховного Суда СССР 1924-1986. // ЭБД Кодекс.
45. Сборникпостановлений Пленумов Верховных Судов СССР и РСФСР (Российской Федерации) поуголовным делам. – М.: Спарк, 1999.
46. Сборникдействующих постановлений пленумов Верховных Судов СССР, РСФСР и РоссийскойФедерации по уголовным делам с комментариями и пояснениями. – М.: Норма-Пресс,2000.
47. Сборникобязательных постановлений, изданных Санкт-Петербургским Градоначальником, наосновании положения о мерах к охранению государственного порядка иобщественного спокойствия и Санкт-Петербургскою Думою, на основании 103 ипоследующих статей Городового Положения. СПб., 1883. // ЭБД ФАПСИ
48. Секретный иГлавный Комитеты по крестьянскому делу. Государственный Совет. СПб., 1862. //ЭБД ФАПСИ
49. Уложение онаказаниях уголовных и исправительных. СПб., 1845. // ЭБД ФАПСИ
50. Уголовноеуложение о маловажных преступлениях и проступках. Ст. 268. СПб., 1862. // ЭБДФАПСИ
51. БюллетеньВерховного Суда СССР. 1950. № 11 // www.sudrf.ru
52. Бюллетень ВСРСФСР. 1989. № 4. // ЭБД Кодекс
53. БюллетеньВерховного Суда РФ, 1997, № 10.
54. БюллетеньВерховного Суда РФ, 1998, № 4.
55. Уголовный кодексРеспублики Беларусь. — СПб, 2001.
56. Уголовный кодексРеспублики Болгария. — СПб, 2001.
57. Уголовный кодексГолландии. — СПб, 2001.
58. Уголовный кодексКНР.- СПб, 2001.
59. Уголовный кодексЛатвийской республики. — СПб, 2001.
60. Уголовный кодексРеспублики Узбекистан. — СПб, 2001.
61. Уголовный кодексУкраины. — СПб, 2001.
62. Уголовный кодексФРГ.- СПб, 2003.
63. Уголовный кодексЭстонской республики. — СПб, 2001.
64. Ведомости ВСРСФСР. 1968. № 26. // ЭБД Кодекс
65. Ведомости ВСРСФСР. 1985. № 40 // ЭБД Кодекс
66. Ведомости РФ.1993. № 3. // ЭБД Кодекс
67. Ведомости ВСРСФСР. 1972. № 51. // ЭБД Кодекс
68. Ведомости РФ.1993. № 3. // ЭБД Кодекс
69. Ведомости ВСРСФСР. 1985. № 40. // ЭБД Кодекс
70. Ведомости РФ.1992. № 47. // ЭБД Кодекс
II. Научная и учебная литература,статьи, тезисы
71. Алексеев Б.А.,Колпаков М.И. Безопасность дорожного движения автомобильного транспорта. / Б.А. Алексеев, М.И. Колпаков. — М.:Юрид. лит. 1972.
72. Алексеев Н.С.Рецензия на работу Б.А. Куринова «Уголовная ответственность за нарушение правилдорожного движения на автотранспорте / Н.С. Алексеев // Правоведение, 1958, №2.
73. Анализобеспечения дорожной безопасности во Франции // Борьба с преступностью зарубежом. 1993. № 2.
74. Бондарчик Л.С.Уголовно-правовая характеристика транспортных преступлений /Л.С. Бондарчик. – М.: МГУ, 2006.
75. Брайнин Я.М.Уголовная ответственность ее основания в советском уголовном праве / Я.М.Брайнин. – М.: Юрид. лит., 1963.
76. Волков Б.С.Мотивы преступлений (Уголовно-правовое и социально-психологическоеисследование) /Б.С. Волков. – Казань:КазГУ, 1982.
77. Гаухман Л.Д.Квалификация преступлений: закон, теория, практика / Л.Д. Гаухман. – М.:Юристъ, 2003.
78. Гаухман Л.Д.Квалификация преступлений: понятие, значение, правила / Л.Д. Гаухман. – М.: Юристъ, 2001.
79. Гаухман Л.Д.Объект преступления: Лекция / Л.Д. Гаухман. – М.: Юристъ, 1992.
80. Дагель П.С.,Котов Д.П. Субъективная сторона преступления и ее установление / П.С. Дагель, Д.П. Котов. – Воронеж:Воронежский ун-т, 1974.
81. Дагель П.С.Неосторожность: уголовно-правовые и криминологические проблемы / П.С. Дагель. – М.: Юрид. лит., 1977.
82. Данилов Е.П.Автомобильные дела: Административные. Уголовные. Гражданские. Экспертиза / Е.П. Данилов. – М.: Альт., 2000.
83. Дурманов Н.Д.Уголовная ответственность за преступления против общественного порядка издоровья населения / Н.Д. Дурманов. – М.: Юрид. лит., 1962.
84. Жулев В.И.,Гирько С.И. Уголовная ответственность за ДТП / В.И. Жулев, С.И. Гирько //Юридический Консультант, 1997, № 7.
85. Жулев В.И.,Краенский Е.А., Гирько С.И. Расследование дорожно-транспортных происшествий /В.И. Жулев, Е.А. Краенский, С.И. Гирько. – М.: Юрид. лит., 1991.
86. Жулев В.И.Уголовная ответственность за нарушения правил безопасности движенияавтотранспорта. Дисс. д-ра юрид. наук. / В.И. Жулев. – М., 1965.
87. Жулев В.И.Транспортные преступления / В.И.Жулев. – М.: Альт, 2001.
88. Замосковцев П.Б.,Коробеев А.И. Квалификация транспортных преступлений органами внутренних дел /П.Б. Замосковцев, А.И. Коробеев. – Хабаровск, 1988.
89. Зингер Г. Вашиправа, водитель / Г. Зингер // За рулем, 1987, № 11.
90. Злобин Г.А.,Никифоров Б.С. Умысел и его формы / Г.А. Злобин, Б.С. Никифоров. – М.: Юрид. лит., 1972.
91. Иванова В.В.Уголовная ответственность лиц, управляющих транспортными средствами, занарушение правил эксплуатации и безопасности дорожного движения / В.В. Иванова.– Якутск, 1990.
92. Иванов Н.Г.,Корабельников С.М. Ответственность за дорожно-транспортные преступления и деятельностьорганов внутренних дел по их предупреждению / Н.Г. Иванов, С.М. Корабельников. – М.: Юрид. лит., 1990.
93. Кадников Н.Г.Квалификация преступлений и вопросы судебного толкования: теория и практика /Н.Г. Кадников. – М., 2003.
94. Калистов А. Оценкапричинных связей по делам об автотранспортных преступлениях / А. Калистов //Соц. законность, 1971, № 4.
95. Квашин В.Е.Ответственность за неосторожность / В.Е. Квашин. – Казань: КазГУ, 2001.
96. Кононов А.Л.Значение субъективной стороны для определения наказания за неосторожныепреступления /А.Л. Кононов // Проблемы уголовно-правовой борьбы снеосторожной преступностью. – Тюмень, 1991.
97. Комментарий кУголовному кодексу Российской Федерации / Под общ. ред. Ю.И. Скуратов и В.М. Лебедева. – М.: Норма-Пресс,2000.
98. Коробеев А.И.Транспортные преступления. / А.И. Коробеев. – СПб: Норма-Пресс, 2003.
99. Коробеев А.И.Транспортные правонарушения: квалификация и ответственность / А.И. Коробеев. –М.: Юрид. лит., 1990.
100. Котов Д.П. Цель ицелеполагание в неосторожных преступлениях / Д.П. Котов // Проблемыборьбы с преступной неосторожностью в условиях научно-технической революции:Сб. науч. тр. – Владивосток: ДВГУ, 1976.
101. Кременов И.Н.Уголовная ответственность за транспортные преступления / И.Н. Кременов. – Ташкент: Юрид. лит., 1990.
102. Кудрявцев В.Н.Объективная сторона преступления / В.Н. Кудрявцев. – М.: Юрид. лит, 1960.
103. Кудрявцев В.Н.Теоретические основы квалификации преступлений / В.Н. Кудрявцев. – М.: Юрид.лит., 1963.
104. Куринов Б.А.Автотранспортные преступления: квалификация и ответственность / Б.А. Куринов. –М.: Юрид. лит., 1976.
105. Куринов Б.А.Квалификация транспортных преступлений: ст.ст. 85, 87 УК РСФСР / Б.А. Куринов.– М.: Юрид. лит., 1965.
106. Лукьянов В.В. Проблемы квалификациидорожно-транспортных преступлений. /В.В. Лукьянов. – М.: Юрид. лит., 1979.
107. Лукьянов В.В. Мир на колесах / В.В.Лукьянов. – М.: Мир, 1991.
108. Манинин В.Б. Причинная связь вуголовном праве. / В.Б. Манинин. – СПб: Норма-Пресс, 2000.
109. Миньковский Г.М., Магомедов А.А.,Ревин В.П. Уголовное право России. Учебник / Г.М. Миньковский, А.А. Магомедов, В.П. Ревин. – М.: Юристъ,1998.
110. Назаренко Г.В. Невменяемость / Г.В. Назаренко. – СПб.: Норма-Пресс,2002.
111. Наумов А.В. Российское уголовноеправо. Общая часть: Курс лекций. /А.В. Наумов. – М.: Мир, 1999.
112. Незнамова З.А. Коллизии в уголовномправе / З.А. Незнамова. – Екатеринбург:УрГУ, 1994.
113. Новоселов Г.П. Учение об объектепреступления. Методологические аспекты / Г.П. Новоселов. – М.: Юристъ, 2001.
114. Онучин А.П. К вопросу обуголовно-правовой и криминологической характеристике личности субъектатранспортного преступления / А.П.Онучин // Проблемы совершенствованиярасследования и профилактики преступлений на современном этапе: Межвуз. сб.науч. тр. – Уфа: Башкир. ун-т, 1990.
115. Павлов В.Г. Субъект преступления. / В.Г. Павлов. – СПб.: Норма-Пресс,2001.
116. Питеркин И.В. Организация уличногодвижения и безопасности в Санкт-Петербурге (Ленинграде) в XVIII – первой половине XX вв.: историко-правовой аспект: Дисс. к.ю.н. / И.В. Питеркин.– СПб: СпбГУ, 1997.
117. Питеркин И. Из истории правилдвижения / И. Питеркин // За рулем, 1986, № 3.
118. Рарог А.И.Квалификация преступлений по субъективным признакам / А.И. Рарог. – СПб.: СПбГУ, 2003.
119. Расторопов С.В. Уголовно-правоваяохрана здоровья человека от преступных посягательств / С.В. Расторопов. – М.:Юристъ, 2003.
120. Скляров С.В. Вина и мотивыпреступного поведения / С.В.Скляров. – СПб, 2004.
121. Соктоев З.Б. Причинность в ДТП:Уголовно-правовая характеристика. Автореф. дисс…. канд. юрид. наук. / З.Б.Соктоев. – Красноярск, 2001.
122. Тер-Акопов А.А.Преступление и проблемы нефизической причинности в уголовном праве. / А.А.Тер-Акопов. – М.: Юристъ, 2003.
123. Ткаченко В.И.Преступления с двойной формой вины / В.И. Ткаченко //Законодательство,1998, № 5.
124. Толкаченко А.А.Теоретические основы квалификации преступлений / А.А. Толкаченко. – М.:Норма-Пресс, 2004.
125. Трайнин А.Н. Общее учение о составепреступления / А.Н. Трайнин. – М.: Юрид. лит., 1957.
126. Тяжкова И.М.Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности / И.М. Тяжкова. – СПб: Норма-Пресс,2002.
127. Уголовно-правовое обеспечениебезопасности движения автотранспорта / Под ред. Б.А. Куринова. – М.: Юрид.лит., 1982.
128. Уголовное право России. Особеннаячасть: Учебник / Отв. ред. Б.В.Здравомыслов. – М.: Юристъ, 1996.
129. Уголовное право России. Части Общая иОсобенная: Учебник / М.П. Журавлев, А.В. Наумов и др. – М.: Юристъ, 2004.
130. Уголовное право Российской Федерации(Общая часть). Учебник / Под ред. А.И. Марцева. – Омск: ОГУ, 1998.
131. Уголовное право: Общая и Особеннаячасти. Интенсивный полный курс. Учебник. Изд. 2-е, испр. и доп. / Под ред. Л.Д. Гаухмана, А.А.Энгельгарта. – М.: Норма-Пресс, 2002.
132. Церетели Т.В.Причинная связь в уголовном праве / Т.В. Церетели. – М.: МГУ, 1993.
133. Филимонов В.Д.Охранительная функция уголовного права. / В.Д. Филимонов. – СПб.: Норма-Пресс,2003.
134. Якубенко Н.В.Дорожно-транспортные преступления: сущность, квалификация, ответственность. / Н.В. Якубенко. – Тюмень: ТюмГУ, 2001.