Содержание
Введение
Глава 1. Транспортные обязательства иих правовое регулирование
1.1 Понятие системы транспортныхдоговоров, обязательства перевозки и иных транспортных обязательств
1.2. Источники правовогорегулирования
Глава 2. Договоры, регулирующиеперевозку грузов
2.1 Договор перевозки грузов
2.2 Договор транспортной экспедиции
2.3 Договор об организации перевозокгрузов
Глава 3. Договоры перевозкипассажиров и багажа
3.1 Понятие и виды договора перевозкипассажира
3.2 Обязательство по доставке багажа
Глава 4. Иные транспортные договорапо оказанию транспортных услуг
Заключение
Библиографический список
Введение
Актуальность темыисследования. Транспорт образует самостоятельную сферу экономическойдеятельности, живущую по особым правилам. Роль транспорта заключается воказании специфических услуг, направленных на перемещение товара или человека впространстве. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей(предметов материального мира), ее ценность в том экономическом эффекте,который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа всогласованное место. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличиипотребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощьютранспортных средств. Обычно в них принимают участие два субъекта: транспортнаяорганизация (владелец транспортного средства) и лицо, заинтересованное втранспортировке. Будучи урегулированы нормами права, эти отношения принимаютформу обязательственно-правовых.
Правовое регулирование в ГКотношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, в значительноймере отличается от регламентации иных видов договорных обязательств. Достаточносказать, что положениям, регулирующим столь сложные обязательства, какперевозки, законодатель посвятил лишь 14 статей, поэтому исследование темыдипломной работы является актуальным.
Дело в том, что основнойпласт взаимоотношений грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателейтрадиционно регулируется транспортными уставами и кодексами. Что же касаетсякодифицированных гражданско-правовых актов, то они, также традиционно, всегдавключали в себя лишь отдельные принципиальные положения, определяющие системуправового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа, а в остальномотсылали к транспортным уставам и кодексам.
В современном обществесуществуют несколько вполне самостоятельных видов транспорта. Их подразделениеобусловлено различием транспортных средств, которые используются дляперемещения груза и пассажиров (воздушное или морское судно, железнодорожныйсостав), а также разной естественной средой их эксплуатации (например, речной иморской транспорт). И физические и юридические лица пользуются услугамитранспорта, поэтому знание правового регулирования транспортных обязательствявляется безусловно актуальным, особенно в условиях рыночной экономики. Этотакже объясняет актуальность темы дипломной работы.
Степень научнойразработанности темы. Комплексный характер исследования предопределилпотребность использования широкого круга источников, Проблемам правовогорегулирования услуг, отношений, возникающих при перевозках грузов, пассажиров ибагажа посвящены публикации многих дореволюционных российских, советских исовременных российских ученых-цивилистов. Среди них такие ученые, как: М.М.Агарков, С.С. Алексеев, В.Г. Баукин, М.И. Брагинский, В.В. Витрянский, СП.Гераков, Г.С. Гуревич, В.А. Егиазаров, В.В. Залесский, О.С. Иоффе, Н.С.Ковалевская, М.В. Кротов, Д.С. Левинсон, И.П. Либба, Ф.М. Лучанский, А.Л.Маковский, В.Ф. Мешера, И.Б. Новицкий, К.П. Победоносцев, Л.И. Рапопорт, А.Н.Романович, A.M. Рубин, Г.В. Савичев, О.Н. Садиков, П.Д. Самойлович, В.Т.Смирнов, В.И. Сухинин, П.П. Цитович, Б.Л. Хаскельберг, А.И. Хаснутдинов, Х.И.Шварц, Г.Ф. Шершеневич, О.М. Щуковская, В.А. Язев, В.Ф. Яковлева и другие.
Цель работы состоит втом, чтобы, опираясь на действующее законодательство, сложившиеся втеоретической литературе воззрения и судебную практику, провести комплексныйанализ правового регулирования транспортных обязательств, а также обозначитьпроблемы в рассматриваемом вопросе и разработать предложения по их разрешению исовершенствованию соответствующей законодательной базы.
Указанная цель может бытьреализована посредством разрешения следующих задач:
1) определение понятиятранспортных обязательств, выделение их существенных признаков, классификация;
2) рассмотрениесодержания обязательства перевозки грузов и порядка выполнения обязанностейгрузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, изучение ответственности занарушение данного обязательства;
3) исследование договоровпо перевозке пассажиров и багажа;
4) исследованиевспомогательных договоров на транспорте;
5) разработка предложенийпо совершенствованию гражданского и транспортного законодательства путемвнесения изменений в соответствующие нормы.
Объектом исследованияявляются правовые отношения, возникающие на основании транспортных обязательствв российском гражданском праве.
Предметом исследованиявыступают закрепленные в гражданском праве Российской Федерации договоры,связанные с перевозкой грузов, как способы регулирования отношений субъектовгражданского права; основания возникновения правовых обязательств и их влияниена статус участников договорных отношений, связанных с перевозками.
Методологические основыисследования. Общую методологическую основу работы составляют общенаучныедиалектические методы познания, включающие как предпосылочные принципы:объективности, системности, так и поисковые: восхождение от абстрактного кконкретному. Наряду с общенаучными методами познания применялись часнонаучныеметоды: описательный, исторический, логический, сравнительно-правовой,формально-юридический, метод системного анализа. Для обоснования достоверностиположений, выносимых на защиту, использовался конкретно-правовой метод.
Структура работыобусловлена целью, задачами и предметом исследования и отражает ее логику.Дипломная работа состоит из введения, четырех глав, заключения ибиблиографического списка./>
Глава 1. Транспортныеобязательства и их правовое регулирование
1.1Понятие системы транспортных договоров, обязательства перевозки и иныхтранспортных обязательств
Современная систематранспортных договоров включает в себя три группы договоров: 1) договоры оборганизации перевозок; 2) договоры перевозки грузов, пассажира и багажа; 3)вспомогательные транспортные договоры (договор транспортной экспедиции идругие, предметом которых является оказание услуг, связанных с перевозкойгрузов).
Совершенствованиеправового регулирования транспортных отношений в немалой степени связано свыяснением понятия транспортного договора. В обязательствах по оказанию услугобычно обособляются в отдельную группу те, которые направлены на предоставлениетранспортных услуг. Однако круг их определяется по-разному. Так, одни авторывключают в эту группу перевозку с ее подвидами и экспедицию[1], опосредующую вспомогательные транспортныеоперации, другие, помимо названных, — договор на эксплуатацию железнодорожныхподъездных путей[2],третьи не дают какого-либо перечня договоров, а ограничиваются указанием на то,что «эти договоры регулируют настолько обширную и самостоятельную группуотношений, что их следует выделить в отдельную группу договоров, связанных сперевозкой»[3].
Наряду с ужеупоминавшимися обязательствами следует отметить длительные договоры (годовые,специальные, навигационные), узловые соглашения, транспортная экспедиция,договоры на подачу и уборку вагонов, агентирование на морском и речномтранспорте, а также тайм-чартер и договор перевозки грузов на поддонах.
Говоря о критерияхобособления транспортных правоотношений (обязательств, договоров), обычноссылаются на опосредование ими перемещения грузов либо совершение операций,тесно связанных с ним и обеспечивающих такое перемещение.[4] А. Н. Романович, не ограничиваясь столь общейхарактеристикой особенностей транспортных правоотношений, называет четыреосновных присущих им признака. По ее мнению, одной из сторон этихправоотношений всегда выступает транспортная организация; они складываются поповоду эксплуатации транспортных средств и путей сообщения; предметом ихявляется деятельность по оказанию услуг; они выражают отношения, направленныена выполнение основной транспортной функции или непосредственно содействующиеее осуществлению. Первые три признака характеризуются автором как общие,поскольку могут быть свойственны не только транспортным, но и инымправоотношениям с участием органов транспорта, а четвертый — как специальный,ибо он присущ исключительно транспортному правоотношению.
При решении вопроса оботнесении конкретных обязательств к разряду транспортных их оценка заметнорасходится. Недостатки предлагаемых перечней транспортных обязательств — ихнеполнота или, напротив, чрезмерная пространность — могут быть объяснены такимипричинами. Во-первых, зачастую число транспортных договоров необоснованноувеличивается за счет их разновидностей, на что справедливо обращалось вниманиев литературе. Например, не ограничиваясь указанием на договор перевозки, какосновное транспортное обязательство, идут по пути перечисления тех или иных егоразновидностей: договора перевозки пассажиров и багажа, грузобагажа, договораперевозки грузов на поддонах и т. п. Во-вторых, в рассматриваемую группуобязательств порой включаются или не включаются договоры, правовая природакоторых спорна. Так, если одни авторы относят тайм-чартер к транспортнымдоговорам, то у других это вызывает сомнения.
Различия в оценкетайм-чартера на предмет отнесения его к транспортным договорам показательны иопределяются, по-видимому, неодинаковым пониманием одного и того же критерия.
Целесообразнообстоятельное рассмотрение отмеченных различий, ибо вызвавшие их причиныпомогут понять природу транспортных договоров. Основными доводами противниковвключения тайм-чартера в группу транспортных обязательств являютсянеоднозначность экономических отношений, опосредуемых тайм-чартером и договоромперевозки, а также существенные различия их правовых признаков. Иначе говоря,тайм-чартер — не транспортный договор потому, что он не договор перевозки, ибоне опосредует перемещение — основную деятельность транспорта.[5] Данное утверждение ошибочно, так как перемещение — это основная и единственная продукция транспортного производства. В. Т. Смирновсправедливо замечает, что «это положение характеризует экономическуюприроду любых отношений, в которых транспорт участвует как отрасльпромышленности, а значит, и отношений по фрахтованию судов во всех ихпроявлениях».[6]
Приходя к выводу онеобходимости специального признака — перемещения как основной транспортнойфункции для признания правоотношения транспортным, А. Н. Романович считает, чтоэто вытекает из сущности назначения транспорта как продолжения процессапроизводства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Именноотмеченный признак, по ее млению, является решающим для квалификацииправоотношения в качестве транспортного. Соглашаясь с этим, нужно иметь в виду,что таким образом выражается экономическая сущность транспортного процессапроизводства вообще как особой отрасли промышленности. А это, следовательно,означает наличие данного специального признака и у правоотношений потайм-чартеру.[7]
Подобным образомпонимаемый специальный признак, предложенный в качестве основного критерияобособления транспортных правоотношений, позволяет отнести к последним всеобязательства, опосредующие деятельность, связанную с эксплуатациейтранспортных средств. В их числе и правоотношения, возникающие из заключенных сорганизациями воздушного транспорта договоров на выполнение полетов с цельюоказания медицинской помощи, охраны лесов от пожаров, обслуживания экспедиций ина оказание иных услуг, связанных с использованием гражданской авиации внародном хозяйстве. Но в таком случае данный признак вряд ли оправдываетнадежды, возлагаемые на него автором, которому, вопреки логике, подобный выводпредставляется необоснованным.
В утверждении о том, чтоперемещение — это основная продукция или основная функция транспорта, кроетсяпротиворечие, ибо никакой другой продукции, кроме перемещения, транспорт и неможет производить, равно как сущность транспорта выражает лишь функция поперемещению. Использование транспортных средств для достижения целей, несвязанных с перемещением грузов и людей, делает эту работу нетранспортной исоответственно средства транспорта нетранспортными, например использование суднав качестве гостиницы, ресторана и т. п. Иное дело, что продукция транспорта,как и любая другая продукция, может быть использована для достижения различныххозяйственных целей.
Подобно тому, как зернонового урожая может быть использовано для приготовления муки, пополнениясеменных фондов, закладки на длительное хранение и т. д., продукция транспортаможет быть использована не только для перевозки грузов, пассажиров, багажа ипочты, но и для рыбного или иного промысла, добычи полезных ископаемых, для научных,учебных и культурных целей, спорта, иных целей (ст. 9 КТМ). При реализацииуказанных хозяйственных целей складываются различные конкретные экономическиеотношения, в которых транспортная услуга четко индивидуализируется.
Таким образом,своеобразие конкретных экономических отношений, складывающихся в пределахсформулированных в законе хозяйственных целей, в конечном счете, приводит кобособлению правовых форм, опосредующих эти отношения. В отношениях потайм-чартеру, равно как и по договорам аналогичного содержания, применяемым надругих видах транспорта, перемещение груза (людей) есть средство достиженияхозяйственной цели. Указанные цели не могут быть достигнуты иными средствами[8]. При передачесудна (автомобиля) услугополучателю предполагается использование именно этойего способности к перемещению в пространстве. Поскольку данное условие — использование судна как транспортного средства в таких договорах имеет характерконститутивного, они должны быть отнесены к числу транспортных.
Сказанное позволяетвыработать критерии обособления транспортных договоров. При их выделенииследует, прежде всего, учитывать обязательства, в элементах которых отражаетсяконкретное экономическое отношение, хозяйственной целью которого являетсяперевозка грузов, багажа, пассажиров и почты. Функция транспорта получает в нихнаиболее полное и непосредственное правовое выражение.
Транспортный договор можноопределить как договор, по которому одна сторона (транспортная организация)обязуется оказать услугу по перемещению грузов или пассажиров для достиженияпредусмотренных им целей, а другая сторона (клиент) обязуется уплатитьустановленную плату. Транспортные обязательства — понятие собирательное,включающее разнотипные обязательства с одним, однако непременнымэлементом-услугой, суть которой — деятельность по перемещению грузов и людей впространстве.
Подобно тому каккупля-продажа, поставка, контрактация сводятся в группу обязательств,опосредующих переход имущества в собственность, все обязательства об оказаниитранспортных услуг могут быть сгруппированы по единому для них сущностномуэкономическому признаку — специфической услуге по перемещению в пространстве.По этому признаку в разряд транспортных должны быть отнесены все обязательства,опосредующие транспортную деятельность в любом ее виде, несмотря на различия ихконкретных экономических и юридических признаков. В.Д. Бордунов правильновключает в группу транспортных правоотношения, которые возникают из заключаемыхс организациями воздушного транспорта договоров на выполнение полетов в целяхоказания медицинской и иной помощи населению, проведения санитарныхмероприятий, охраны лесов, обслуживания экспедиций и оказания иных услуг,связанных с использованием гражданской авиации в народном хозяйстве[9].
Помимо названных ктранспортным должны быть отнесены также обязательства, предусмотренные ст. 178КТМ (договор фрахтования судна на время), ст. 87 УЖД (договор на эксплуатациюжелезнодорожного подъездного пути), ст. 89-90 УЖД (договор на подачу и уборкувагонов, контрагентский договор)[10].К транспортным операциям относятся и выполняемые в договорном порядкеледокольные проводки судов[11].
Таким образом,предложенное определение понятия транспортного договора позволяет, во-первых,выделить из большого числа отношений по оказанию услуг обязательства,опосредующие оказание специфической услуги по перемещению; во-вторых, провести«инвентаризацию» транспортных договоров; в-третьих, разграничитьтранспортные и широко распространенные на транспорте нетранспортныеобязательства, тесно связанные с первыми и обеспечивающие их нормальноестановление, развитие и прекращение; в-четвертых, выработать понятиевспомогательных обязательств на транспорте, обусловленное их выделением нарядус основным обязательством перевозки. Решение последней задачи — предметсамостоятельного исследования.
Итак, не всякоетерриториальное перемещение объектов или людей с помощью транспортных средствприводит к возникновению обязательства перевозки. Последнее характеризуетсярядом особенностей. Во-первых, оно должно быть товарным и строиться наэквивалентно-возмездных началах. Так называемые технологические перевозки,выполняемые собственным транспортом какого-либо лица (перевозка сырья со складав цех, готовой продукции на склад и др.), не порождают обязательства перевозки.
Во-вторых, необходимоучитывать способ перемещения. Перевозку характеризует пространственноеперемещение грузов и лиц, находящихся «на» и «в» самих транспортных средствах(на платформе, на палубе, в вагоне, в каюте, в трюме и т. д.). Если перемещениеобъекта осуществляется с помощью тяги и толкания (например, баржи или плота спомощью буксира), то возникают особые отношения буксировки.
В-третьих, основная частьперевозок осуществляется так называемыми общественными возчиками, специальносозданными для оказания транспортных услуг всем и каждому. Их функцииобъясняются местом транспорта в системе разделения труда.
Транспорт — одна из самыхвысокомонополизированных отраслей человеческой деятельности, а отдельные еговиды вообще обладают естественной монополией (железнодорожный транспорт)[12].
Следовательно, в силуобязательства перевозки перевозчик обязуется доставить груз или пассажира вуказанный пункт назначения, а отправитель груза (багажа), пассажир или иноелицо обязуются уплатить вознаграждение за оказанные транспортные услуги (внестипровозную плату).
Обязательство перевозкиможно назвать ядром транспортных обязательств. При его осуществлении могуттакже возникать иные обязательства, связанные с транспортными услугами(организационно-перевозочные, экспедиционные, арендные и др.). Производностьтаких обязательств не устраняет их самостоятельного юридического значения.Близким по своей природе, но все же отличным от перевозки являетсябуксировочное обязательство. Все они будут рассмотрены в дальнейшем. Такимобразом, транспортными называются обязательства по перевозке грузов, пассажирови багажа, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанныхс перевозкой, либо направленные на перемещение грузов иным способом.
1.2Источники правового регулирования
ГК определяет лишьнаиболее принципиальные правила, касающиеся перевозок груза, пассажира ибагажа, а также иных транспортных обязательств (гл. 40 и 41 ГК). Данныйюридико-технический прием обусловлен двумя причинами.
Во-первых, транспорт,будучи такой отраслью общественной деятельности, которая связывает отдельныечасти страны, требует единообразного регулирования. Статья 71 Конституции РФустанавливает, что федеральный транспорт, пути сообщения, информация и связьотнесены к ведению Российской Федерации. Соответственно, даже в частноправовыхактах, посвященных транспортным обязательствам, очень высок удельный весимперативных норм. Условия перевозки отдельными видами транспорта иответственности ее субъектов могут определяться соглашением сторон только вслучаях, когда ГК, транспортными уставами и кодексами, иным законодательствомне установлено иное (ст. 784 ГК).
Во-вторых, регулированиеперевозок должно носить комплексный характер, имея в виду масштабы государства,протяженность транспортных артерий и сложность управления ими. Комплексностьдостигается путем соединения в рамках одного правового акта норм частного ипубличного права. В результате устанавливаются единая схема управлениясоответствующим видом транспорта, методы организации перевозок, условиясодержания транспортных средств, дорог, путей сообщения и, наконец,взаимоотношения сторон обязательства перевозки. Поэтому в соответствии с абз. 1п. 2 ст. 784 ГК общие условия перевозки определяются транспортными уставами икодексами, иными законами и издаваемыми на их основе правилами[13]. Таким образом, регулирование основной частитранспортных отношений должно осуществляться на уровне специальных федеральныхзаконов.
В настоящее время принятыи действуют три общих транспортных закона: а) Воздушный кодекс РоссийскойФедерации от 19 марта 1997 г. (далее — ВК)[14]; б) Устав железнодорожного транспорта РоссийскойФедерации от 10 января 2003 г. (далее — УЖТ)[15] и в) Кодекс торгового мореплавания РоссийскойФедерации от 30 апреля 1999 г. (далее — КТМ)[16]. Кроме того, сохраняют силу транспортные уставы икодексы, принятые ранее последней кодификации гражданского права. Ониприменяются в части, не противоречащей гл. 40 ГК, и будут действовать домомента введения в действие новых уставов и кодексов в качестве федеральныхзаконов.
Из предусмотренных ст.784 ГК специальных законов ныне действует федеральный закон «О железнодорожномтранспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г., устанавливающийвопросы управления и деятельности общероссийских железных дорог. Отношения,связанные с перевозкой пассажиров и багажа, регулируются также Законом РФ «Озащите прав потребителей»[17].
Наиболее важные текущиепроблемы транспортных обязательств воплощаются в актах Президента иПравительства Российской Федерации. Кроме кодексов, уставов и иных названныхактов для правового регулирования перевозок большое значение имеют правила,издаваемые Правительством России, а также соответствующими транспортнымиведомствами (Министерством транспорта, Министерством путей сообщения, федеральнымитранспортными службами)[18].В них закреплены не только правовые нормы, но и технические нормативыдеятельности транспорта.
Единообразие судебной иарбитражной практики по разрешению споров, связанных с перевозками,обеспечивается актами толкования, которые содержатся в документах ВерховногоСуда РФ и Высшего Арбитражного Суда РФ[19].
С учетом активногововлечения России в мировое экономическое сообщество все более частоприменяются международные транспортные соглашения и конвенции. Они используютсяпри осуществлении международных перевозок, а также служат образцом дляунификации российского транспортного права[20].
Глава2. Договоры, регулирующие перевозку грузов
2.1Договор перевозки грузов
Договор перевозкиявляется единственным правовым основанием перемещения грузов, пассажиров ибагажа в пространстве (п. 1 ст. 784 ГК РФ). Известно, что признание отношенийпо перевозке договорными в советский период пришло не сразу. Начиная с 20-х идо конца 50-х годов прошлого столетия договорная природа отношений по перевозкеставилась под сомнение со ссылкой на их административный характер,обусловленный плановой системой хозяйства при социализме. Юристы, чьепрофессиональное мировоззрение сформировалось в дореволюционный период, немогли не заметить, что «договор в гражданско-правовом его значенииуступает целый ряд принадлежащих ему ранее позиций административно-правовымактам»[21].Немаловажным основанием для такого вывода было и то, что Уставы железных дорог1935 и 1954 годов, равно как и Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР1955 года, не содержали определение договора перевозки.
Дореволюционная доктринароссийской цивилистики не оставляла сомнений в договорной природе перевозочныхотношений. Уже в «Очерке основных понятий торгового права»,опубликованном в 1886 году, П.П. Цитович писал, что если «обращениетоваров в смысле перехода от одного лица к другому происходит главным образомчерез договор покупки», то «обращение (циркуляция) товаров в смыслеперехода с места на место происходит через договор перевозки (транспорта)»[22]. В третьемтоме «Курса гражданского права», увидевшем свет в 1896 году, К.П.Победоносцев указывал, что «при облегченном и усиленном в последнее времяпередвижении товаров и вещей между отдельными местностями, морским путем и пожелезным дорогам особенно важное значение получил договор о перевозке, илифрахтовый»[23].Если П.П. Цитович и К.П. Победоносцев ограничиваются лишь перечислениемхарактерных признаков договорных отношений по перевозке, то Г.Ф. Шершеневич вовтором томе своего четырехтомного «Курса торгового права» даетопределение договора перевозки как соглашения, «в силу которого однасторона, перевозчик, обязуется за вознаграждение доставить принятые ею отдругой стороны, отправителя, вещи, сухим путем или водой, своими средствамипередвижения, в назначенное место, где и сдать определенному лицу,получателю»[24].Нетрудно заметить, что приведенное определение мало чем отличается отопределений, даваемых в современной научной и учебной литературе, основанных надействующем законодательстве.
С переходом к жесткомуадминистративно-правовому регулированию общественных отношений в сферехозяйствования, по мнению некоторых цивилистов, побудительным основанием длявступления в отношения по перевозке грузов стали плановые акты, порождающиесоответствующие обязанности. Следствием подобных взглядов явилась такназываемая односторонне-сделочная или бездоговорная концепция зарожденияперевозочных отношений. Ее сторонники утверждали, что сдача и принятие груза кперевозке совершаются во исполнение обязанностей, установленных для железнойдороги и отправителя планом перевозок, и в особом договорном оформлении ненуждаются[25]. Приэтом они считали, что совершаемые каждым из участников действия имеют характеродносторонних сделок.
Наряду с приведеннойконцепцией получили распространение и воспринятые впоследствии законодателемвзгляды на природу перевозочных отношений как договорных. На этообстоятельство, в частности, указывал И.Б. Новицкий в своей монографии «Обязательствозаключить договор»[26].С принятием Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик1961 года, в которых глава 9, посвященная перевозкам, открывалась ст. 72,содержащей определения договоров перевозки грузов, пассажиров и багажа, уженикто более не ставил под сомнение в юридической литературе договорную природуперевозки. В Гражданских кодексах союзных республик, в том числе и в ГК РСФСР(1964 г.), договор перевозки получил окончательную прописку. Соответствующиеправила появились и в Уставе железных дорог СССР (1964 г.), и в Кодексеторгового мореплавания Союза ССР (1968 г.), а затем и в Уставе автомобильноготранспорта РСФСР (1969 г.). Таким образом, формулировка п. 1 ст. 784 нынедействующего Гражданского кодекса, символизируя возврат страны к рыночнойэкономике, в которой оборот товаров, работ и услуг возможен только надоговорной основе в соответствии с провозглашенным принципом свободы договора,одновременно ставит точку в полемике относительно договорной природыперевозочных отношений.
Согласно п. 1 ст. 785 ГКРФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный емуотправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получениегруза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку грузаустановленную плату. Как следует из приведенного определения, договор перевозкигруза является реальным. По общему признанию, об этом свидетельствует ссылка навозникновение у перевозчика обязанности по доставке груза в момент еговверения. А это, следовательно, означает, что рассматриваемый договоропосредует лишь процесс перемещения груза в пространстве; отношения,возникающие на стадии подготовки перевозочного процесса, остаются за рамкамиэтого договора. Как правило, они опосредуются договорами на организациюперевозок (ст. 798 ГК РФ), при этом операции, выполняемые на подготовительнойстадии, могут выступать и в качестве предмета договора транспортной экспедиции,договоров на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, подачу и уборкувагонов и др. В связи с этим в юридической литературе советского периодаотношения, складывающиеся в процессе планирования перевозок и организации ихвыполнения посредством подачи заявок транспортным организациям на потребноеколичество транспортных средств для перевозки определенного груза, получилиназвание организационных, а принятые перевозчиком к исполнению поданныеотправителями заявки — плановыми предпосылками договора перевозки[27]. Процессформирования плановых предпосылок договора перевозки на некоторых видахтранспорта протекал в рамках организационных договоров (годовых, специальных,навигационных).
С принятием Гражданскогокодекса 1994 года и обновлением транспортных уставов и кодексов планированиеперевозок грузов приобрело технико-экономический, а не административно-правовойхарактер. Это, однако, кардинально изменило подходы к оценке правовой природыотношений, складывающихся на стадии подготовки перевозочного процесса.Некоторые ученые высказываются в том смысле, что «из факта подачигрузоотправителем и принятия перевозчиком заявки возникает типичноедвустороннее гражданско-правовое обязательство консенсуального характера:перевозчик обязан подать грузоотправителю под погрузку, а грузоотправитель — использовать транспортные средства для перевозки груза, указанного в заявке, ив срок, установленный заявкой (ст. 791 ГК)»[28]. Отсюда автор этой точки зрения В.В. Витрянскийприходит к выводу о том, что «источником обязанностей перевозчика игрузоотправителя является их соглашение, заключаемое путем подачи заявки и еепринятия, которое не может быть не чем иным, как договором»[29].Аналогичного мнения, по существу, придерживается и Т.Е. Абова, котораяполагает, что указанными отношениями «опосредуется самостоятельноеобязательство, структурно обособленное от отношений по договору перевозки»,и что «принятие перевозчиком к исполнению заявки грузоотправителяпрактически означает достижение ими соглашения по подаче транспортных средствдля перевозки груза перевозчиком и их использованию грузоотправителем»[30]. Подобныйвзгляд на природу обсуждаемых отношений высказан и в учебнике«Коммерческое право». Автор соответствующей главы Н.С. Ковалевскаясчитает, что при разовой перевозке обязательство по предоставлениютранспортного средства «основывается на заявке грузоотправителя, принятойперевозчиком, т.е. также имеет договорный характер»[31].
С отмеченных позицийпоследних авторов концепция организационных предпосылок договора перевозки былаподвергнута резкой критике, хотя, на наш взгляд, для этого нет достаточныхоснований[32] ужепотому, что указанная концепция сложилась в то время, когда господствоваласистема планового распределения товаров, работ и услуг. К тому жегражданско-правовой характер отношений, складывающихся на стадии согласованияпозиций будущих участников договора перевозки, уже тогда не вызывал сомнений.Более того, никто не отрицал и двусторонний характер обязанностей, вытекающихиз плана перевозок, сформированного посредством согласования поданной клиентоморганов транспорта заявки, ибо это прямо вытекало из ст. 73 Основ гражданскогозаконодательства Союза ССР и союзных республик, предусматривающей и взаимнуюимущественную ответственность перевозчика и отправителя за их неисполнение.Вывод же о договорной природе складывающихся здесь отношений стал возможным, нанаш взгляд, вследствие деформации административно-правовой природы планаперевозок в технико-экономическое средство учета потребностей клиентуры вперевозках. Иными словами, план грузовых перевозок утратил значениеобязательного основания для заключения договора перевозки.
Договор перевозки груза смомента принятия Основ гражданского законодательства 1961 года формулировалсякак реальный. Ныне действующий Гражданский кодекс не отступил от этой традиции(ч. 1 ст. 785). Вместе с тем известно, что не все договоры перевозкиукладываются в эту формулу. Так, например, договор фрахтования всегдапризнавался консенсуальным, что вполне соответствует его правовой природе. Еслипри заключении реального договора перевозки груза отношения его участников,направленные на подготовку и предъявление груза к перевозке и подачунеобходимого количества подвижного состава, складываются за рамками указанногодоговора и нуждаются в особом правовом регулировании с помощью иных правовыхсредств, то отношения, опосредующие выполнение аналогичных действий присовершении договора фрахтования, оказываются в его составе и, следовательно, вдополнительном договорном нормировании не нуждаются.
В свое время былапредпринята попытка обосновать консенсуальный характер и договора автомобильнойперевозки со ссылкой на то, что здесь сдаче груза к перевозке предшествуетзаключение соглашения о подаче автомобиля к местам погрузки, которые, какправило, находятся на территории клиента — отправителя груза[33]. Представляет интерес аргументация в пользуконсенсуального характера договора автомобильной перевозки груза, приведеннаяХ.И. Шварцем. Помимо ссылки на сдачу груза к перевозке в «таком пункте,который находится не в ведении перевозчика, не на территории автотранспортногопредприятия, а в ведении и на территории клиента, т.е. грузоотправителя»,он указывает на то, что «при автомобильных перевозках заключению договоране предшествует обязанность перевозчика подать транспортные средства иобязанность отправителя загрузить их. На автотранспорте указанные обязанностипроистекают для сторон из договора, а не непосредственно из плана»[34]. Такимобразом, и здесь критерием разграничения отношений, складывающихся наподготовительной стадии перевозки и в рамках договора перевозки, служитправовое основание — план или договор. Не случайно автор в другом местезамечает, что в сравнении с автомобильными перевозками «прижелезнодорожных же перевозках пределы договорной свободы сторонограничены», «ясно, что на автомобильном и железнодорожном транспортесовершенно различные по своим характерам договорные сферы»[35]. При этом автор, конечно же, имел в виду годовойдоговор, заключаемый в то время на автомобильном транспорте.
Как нам представляется,подобные попытки решения вопроса о реальном или консенсуальном характередоговора перевозки, построенные на противопоставлении плановых и договорныхначал, возможно уместные в период существования планово-административнойсистемы хозяйства, впоследствии не могли не утратить своего значения.
На наш взгляд,консенсуальный договор фрахтования на морском транспорте как исключение неможет поколебать общее правило о реальном характере договора перевозки груза.Ему в полной мере соответствует и договор автомобильной перевозки груза правилазаключения которого регулируются Федеральным законом от 08.11.2007 г. № 259-ФЗ[36]. Чтокасается отношений, складывающихся по поводу предъявления груза к перевозке иподачи автомобилей под погрузку, то они действительно являются договорными, иборегулируются годовым договором на перевозку грузов автомобильным транспортом.Однако последний договор не является консенсуальным договором перевозки, чтоотражено уже в самом его названии, это договор об организации перевозок,предусмотренный ст. 798 ГК РФ.
Необходимость стольподробного рассмотрения истории становления института договора перевозкивызвана тем, что в последнее время на страницах юридической литературы ставитсяпод сомнение сложившийся взгляд на договор перевозки как реальный договор. Всвязи с этим круг договоров перевозки, на наш взгляд, необоснованнорасширяется, в частности, за счет включения в него различного видаорганизационных договоров, что влечет за собой кардинальный пересмотрсложившихся теоретических воззрений на договор перевозки.
2.2Договор транспортной экспедиции
Интеграция мировоготранспортного рынка в целом и необходимость установления единых правил работыроссийских экспедиторов при организации перевозки грузов как по территории РФ,так и в международном сообщении послужили одними из основных причин включениядоговора транспортной экспедиции в качестве самостоятельного договора вотдельную главу Гражданского кодекса РФ, а также принятия Федерального законаот 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционнойдеятельности»[37].Названный Федеральный закон, принятый в развитие п. 3 ст. 801 ГК РФ,значительно расширил объем правового регулирования транспортно-экспедиционнойдеятельности по сравнению с нормами главы 41 Кодекса. Вместе с тем наличиецелого ряда нерешенных проблем, связанных с правовым регулированиемэкспедиторских услуг, свидетельствует о том, что многие вопросы осталисьнеурегулированными и требуют дальнейшей доктринальной и практическойразработки.
Во-первых, в наукегражданского права отсутствует единое понимание правовой природы договоратранспортной экспедиции. Так, из ст. 801 ГК РФ следует, что названный договорявляется консенсуальным, возмездным, взаимным (двусторонне обязывающим).Следует отметить, что большинство ученых[38] разделяют позицию законодателя.
Однако в современнойюридической литературе встречаются утверждения о том, что договор транспортнойэкспедиции может быть как реальным, так и консенсуальным[39].
Указанная полемика снеизбежностью порождает вопрос: как следует квалифицировать действия клиента втом случае, если он не исполнил обязанности по передаче груза экспедитору?
Если рассматриватьдоговор транспортной экспедиции в качестве реального, то в ситуации, когда грузне был передан экспедитору, договор должен считаться незаключенным.
И, напротив, приотнесении анализируемого договора к категории консенсуальных договоров подобноенеисполнение клиентом своей обязанности следует квалифицировать как нарушениедоговорных условий, являющееся основанием для применения к нему мергражданско-правовой ответственности.
Анализ судебной практикипоказывает, что арбитражные суды рассматривают споры исходя из консенсуальнойприроды договора транспортной экспедиции, что подтверждается следующимпримером.
Федеральный арбитражныйсуд Поволжского округа, рассматривая в порядке кассации дело по иску ООО«Торговый дом „Стекло“ к ООО „Транспортно-экспедиционнаякомпания “Шерл» о взыскании убытков, вызванных неисполнениемобязательств по договору транспортной экспедиции, установил, что междусторонами действительно был заключен договор транспортной экспедиции, всоответствии с условиями которого экспедитор принял на себя обязанность завознаграждение и за счет клиента организовывать выполнение перевозки грузовклиента на территории Российской Федерации. По договору на экспедиторавозлагались обязанности по принятию груза от клиента на основе заявкипоследнего, обеспечению сдачи этого груза перевозчику, сопровождению груза впути следования, разгрузке его в пункте назначения и выдаче груза получателю. Вобязанности клиента входила подача заявки и передача экспедитору упакованного ипромаркированного груза. Условия перевозки каждой конкретной партии грузадолжны были согласовываться сторонами в процессе подачи заявки клиентом и еепринятия экспедитором.
Требование клиента овозмещении экспедитором убытков, вызванных невыполнением договорныхобязательств по транспортно-экспедиционному обслуживанию, основывалось на том,что им была подана заявка на экспедирование груза (стекло), соответствующаяусловиям договора, которая была принята экспедитором. Позже экспедиторотказался от выполнения своих обязательств, определенных в договоретранспортной экспедиции, сделав соответствующую запись на бланке заявки. Врезультате клиент вынужден был самостоятельно принимать меры по доставке грузав пункт назначения автомобильным транспортом, несмотря на то что договоромтранспортной экспедиции предусматривалась железнодорожная перевозка, а этоповлекло дополнительные расходы, которые он и просил взыскать в качествеубытков, причиненных ему экспедитором, не выполнившим свои обязательства.
При рассмотрении делаарбитражный суд установил, что обязательства экспедитора по принятию груза отклиента и обеспечению его доставки возникли из заключенного сторонами договоратранспортной экспедиции, который не содержал каких-либо оснований к отказу отисполнения экспедитором своих обязательств. Бланк-заявка, поданная клиентом,соответствовала требованиям, предусмотренным договором, и была принятаэкспедитором. Согласно условиям договора составление транспортной накладнойпроизводится непосредственно в момент передачи груза клиентом экспедитору ивходит в обязанности самого экспедитора, а поэтому доводы экспедитора о том,что клиентом не были выполнены обязательства по передаче экспедитору копиинакладной и груза в надлежащей таре, были признаны арбитражным судомнесостоятельными. Материалы дела не содержат каких-либо доказательств,подтверждающих факты прибытия представителя ответчика (экспедитора) куказанному в заявке сроку к клиенту, а также осмотра им груза и тары, в которуюбыл упакован указанный груз. Экспедитор не представил документы,свидетельствующие о том, что он был лишен возможности приступить к исполнениюобязательств, связанных с экспедированием груза, в частности в связи с тем, чтоклиентом не была представлена необходимая информация о грузе (п. 2 ст. 804 ГК),а также доказательства истребования какой-либо дополнительной информации.
В связи с тем чтоарбитражным судом был установлен факт нарушения экспедитором своихобязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции, а также причиннаясвязь между противоправным бездействием экспедитора и убытками, причиненнымиклиенту, указанные убытки были взысканы с экспедитора[40].
Кроме того, среди ученыхвызывает полемику вопрос: подпадает ли договор транспортной экспедиции подправовой режим публичных договоров или же в данном случае применяется принципсвободы договора?
Следует отметить, что нинормы главы 41 ГК РФ, ни положения Федерального закона «Отранспортно-экспедиционной деятельности» не содержат прямых указаний напубличный характер указанного договора.
Вместе с тем вюридической литературе предпринимаются попытки квалифицировать договортранспортной экспедиции в качестве публичного. Например, Г.П. Савичев указываетна публичный характер названного договора, мотивируя это тем, что «речьидет об экспедиционных услугах, оказываемых профессиональными коммерческимиэкспедиционными конторами, агентствами, другими предпринимательскимиструктурами, которые по характеру своей деятельности обязаны соответствовать требованиямстатьи 426 ГК РФ[41].
Большинство авторовразделяют противоположную позицию. В.В. Витрянский считает, что»применительно к договору транспортной экспедиции практически невозможнообнаружить ни одного признака, позволяющего отнести его к категории публичныхдоговоров… Напротив, многообразие вариантов выполняемых экспедиторамиопераций и услуг, которые могут быть предусмотрены конкретным договоромтранспортной экспедиции, исключает возможность применения механизма заключенияпубличного договора, обязательным требованием которого, как известно, являетсяодинаковость основных условий договора для всех потребителей..."[42].
Думается, чтовозникновение указанной полемики вызвано целым рядом причин, относящихся каксобственно к договору транспортной экспедиции, так и к правовому режимупубличного договора в целом.
Одной из указанныхпричин, послуживших основанием для квалификации названного договора в качествепубличного, является тесная внутренняя связь экспедиционных услуг с договоромперевозки груза транспортом общего пользования.
Более того, многиевопросы, касающиеся собственно правового режима публичного договора, остаютсянеопределенными и вызывают трудности у правоприменителя при их реализации напрактике.
В частности, в наукегражданского права отсутствует единое понимание гражданско-правовой категории«потребитель». Из буквального толкования ст. 426 ГК РФ следует, чтопотребителем является «каждый», кто «обратится» к коммерческойорганизации для заключения договора (т.е. и гражданин, и индивидуальныйпредприниматель, и юридическое лицо). По терминологии Закона РФ «О защитеправ потребителей», в качестве потребителя может выступать только«гражданин, имеющий намерение заказать, приобрести либо заказывающий,приобретающий или использующий товары, работы, услуги исключительно для личных(бытовых) нужд, не связанных с извлечением прибыли». Таким образом,содержащееся в ст. 426 ГК РФ понятие «потребитель» по своему объему ширеодноименного понятия, определяемого Законом РФ «О защите правпотребителей».
Дополняя изложенное,следует также отметить, что перечень договоров, которые ст. 426 ГК РФ относит кпубличным, является примерным и открытым, что дает основания для квалификации вкачестве публичного любого договора, «который непосредственно и не отнесенк такому типу договоров, но удовлетворяет признакам, указанным в ст. 426 ГКРФ»[43].Принимая во внимание перечисленные обстоятельства, а также то, что«объектом публичного договора могут быть любые действия, которые должнаосуществлять соответствующая коммерческая организация по характеру своейдеятельности»[44],с мнением Г.П. Савичева, однозначно квалифицирующего договор транспортнойэкспедиции в качестве публичного, а также с мнением В.В. Витрянского о том, что«применительно к договору транспортной экспедиции практически невозможнообнаружить ни одного признака, позволяющего отнести его к категории публичныхдоговоров», можно согласиться не вполне.
Например, если согласноусловиям договора транспортной экспедиции в качестве экспедитора выступаетпрофессиональная экспедиторская организация или структурное подразделениетранспортной организации, оказывающие стандартный набор экспедиционных услуг всоответствии с фиксированными тарифами, то в данном случае будет трудноотрицать, что по формальным признакам такой договор на этапе его заключенияподпадает под конструкцию публичного договора.
Вместе с темпредставляется, что право на односторонний отказ от исполнения договора,предоставленное экспедитору ст. 806 ГК РФ, лишает смысла попытку квалификацииподобного договора в качестве публичного, поскольку противоречит правовойприроде последнего.
Во-вторых, одной из самыхтрудноразрешимых проблем в современной гражданско-правовой науке являетсяпроблема соотношения договоров транспортной экспедиции и перевозки грузов. Всвязи с этим обозначаются два основных вопроса:
а) может ли перевозчикисполнять обязанности экспедитора по договору и какими правовыми нормамиследует руководствоваться в данном случае?
б) может ли экспедитордействовать в качестве перевозчика в «рамках» договора транспортнойэкспедиции?
Что касается первоговопроса, то законодатель и современная доктрина отвечают на него вполнеопределенно. В соответствии с п. 2 ст. 801 ГК РФ правила главы 41 Кодексараспространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанностиэкспедитора исполняются перевозчиком.
Большинство ученыхусматривают в данном случае конструкцию смешанного договора, а не договораперевозки[45].
Однако вгражданско-правовой литературе высказывались и иные точки зрения. Так, А.И.Беспалова вполне однозначно указывает на невозможность участия перевозчика вдоговоре экспедиции[46].М.К. Александров-Дольник, полемизируя с ней, утверждает, что «принятие насебя перевозчиком оказания вспомогательных услуг вполне возможно, если этиуслуги будут не элементом договора экспедиции, а элементом договораперевозки»[47].Иными словами, автор предлагает такой вариант правового регулирования, которыйосновывается на «имманентной принадлежности дополнительных экспедиционныхобязанностей перевозчика содержанию сложного договора перевозки»[48], то естьограничивается регламентацией данного правоотношения нормами о договореперевозки.
Более важным инеопределенным является второй вопрос, являвшийся предметом обсуждения еще уцивилистов советского периода. Одни из них признавали наличие конструкциидоговора на полное транспортно-экспедиционное обслуживание, в соответствии с которым«экспедитор принимает на себя выполнение всех работ, начиная от движениягруза со склада отправителя и кончая сдачей его на складе получателя»[49].
Другие авторы занималипротивоположную позицию и предлагали вывести названную конструкцию договора запределы договора транспортной экспедиции. Например, М.Е. Ходунов, полагая, что«основной задачей экспедитора является не перевозка, а заключение договораперевозки или вступление в договор перевозки в качествегрузополучателя...»[50],квалифицировал договор о полном транспортно-экспедиционном обслуживании как«особого рода договор перевозки», «договор об организацииперевозки» или «договор общей перевозки»[51].
Несмотря на подобныйразброс мнений, правоведы советского периода признавали самостоятельнуюправовую природу договора транспортной экспедиции, отличную от природы договораперевозки груза.
Попыткаусовершенствования правового регулирования транспортно-экспедиционнойдеятельности посредством принятия ГК РФ и Федерального закона «Отранспортно-экспедиционной деятельности» не внесла ясности в указаннуюпроблему на законодательном уровне. И как следствие этого в настоящее время уроссийских цивилистов также отсутствует единое понимание правовых аспектовдеятельности экспедитора в качестве перевозчика.
О.Н. Садиков[52], В.Т.Смирнов и Д.А. Медведев[53]допускают возможность существования ситуации, при которой перевозчик выступаетэкспедитором по отношению к другому лицу (в частности, другому перевозчику) иправила об экспедиции применяются без каких-либо изъятий. Оппонируя указаннойточке зрения, В.В. Витрянский задает вопрос: «Как может перевозчик,выполняющий транспортно-экспедиционные услуги, выступать экспедитором поотношению к другому лицу или тем паче „по отношению к собственнойперевозке“, если экспедитором он является только в отношении клиента, скоторым заключен договор экспедиции?». «На самом деле, — продолжаетавтор, — законодатель… имел в виду, что перевозчик, заключая с грузоотправителемдоговор перевозки груза, может принимать на себя дополнительные обязательствапо транспортно-экспедиционному обслуживанию отправителя груза, выходящие зарамки обязательств, вытекающих из договора перевозки»[54].
При анализе названнойпроблемы представляют интерес мнения авторов, занимающих компромиссную позицию.Так, С.Ю. Морозов пишет, что «договор транспортной экспедиции не можетиметь своим содержанием перевозку грузов», допуская при этом в видеисключения возможность оказания по договору транспортной экспедиции услуг подоставке грузов на станции железных дорог, в порты и аэропорты, «посколькув этом случае целью „вспомогательной“ перевозки является обеспечениеосновной перевозки»[55].Автор также указывает, что «договор перевозки не „поглощается“ вправовом отношении договором транспортной экспедиции. На определенном этапеисполнения договора происходит „трансформация“ экспедитора вперевозчика, и с этого момента действует самостоятельный договор перевозки, вкотором участвуют две стороны — грузоотправитель и перевозчик»[56].
Вслед за ним А.В.Ребриков утверждает, что «договор полного транспортно-экспедиционногообслуживания с обязательством экспедитора собственными средствами доставитьгруз является единым обязательством смешанного типа, выделить в которомдоговоры перевозки и транспортной экспедиции можно только теоретически»[57].
Неопределенностьуказанного вопроса непосредственно влияет на судебно-арбитражную практику,анализ которой показывает, что соглашения об оказании идентичных услуг в однихслучаях квалифицируются арбитражными судами как договоры транспортной экспедиции,в других — как смешанные договоры, к которым наряду с нормами, регулирующимитранспортно-экспедиционную деятельность, применяются нормы о грузовыхперевозках.
КОИИ ООО «ИЦТ в Самаре»обратилось в Арбитражный суд Самарской области с иском о взыскании с ответчика25550 руб. провозной платы, перечисленной по договору № 12/03 от 01.10.2005, и18360 руб. штрафа на основании ст. 103 Устава автомобильного транспорта РСФСР,всего 43860 руб. Ответчик заявил встречный иск о взыскании с КОИИ ООО «ИЦТв Самаре» 204000 руб. штрафа согласно ст. 127 Устава автомобильноготранспорта РСФСР.
Решением от 03.09.2007исковые требования КОИИ ООО «ИЦТ в Самаре» удовлетворены в полномобъеме. Постановлением апелляционной инстанции от 05.11.2007 (резолютивнаячасть от 04.11.2007) решение было изменено.
Проверив законностьсудебных актов, суд кассационной инстанции нашел их подлежащими отмене последующим основаниям.
Из материалов деласледует, что между КОИИ ООО «ИЦТ в Самаре» и ООО«Внешэкономсервис» заключен договор от 01.10.2006 № 12/03 осотрудничестве в сфере международных и междугородных автомобильных перевозокгрузов, в соответствии с п. 3.1 которого истец направил в адрес ответчиказаявку от 24.10.2006 с указанием характера груза и количества автотранспортныхсредств, которые необходимо подать под погрузку.
28.10.2006 истецперечислил на расчетный счет ООО «Внешэкономсервис» 165000 руб. вкачестве оплаты за перевозку груза по вышеуказанной заявке, что ответчиком неоспаривается. Вместе с тем истец произвел загрузку только одного автомобиля изтрех представленных ответчиком под погрузку в установленный в заявке срок.
Суд первой инстанции,удовлетворяя исковые требования и отказывая в удовлетворении встречного иска,исходил из того, что у ответчика отсутствует право требовать взыскания с истцаштрафа в размере 20% стоимости перевозки непредъявленного груза, и наличия уООО «Внешэкономсервис» обязанности в трехдневный срок возвратитьистцу провозную плату за несостоявшиеся перевозки, поскольку в материалах делаотсутствуют доказательства соблюдения ответчиком порядка, установленного ст.157 Устава автомобильного транспорта РСФСР.
Изменяя решение судапервой инстанции, суд апелляционной инстанции указал на то, что, посколькуответчик выполнил условия заявки истца от 24.10.2006 в полном объеме, основаниядля взыскания с него 25500 руб. отсутствуют. Отказывая во взыскании штрафныхсанкций, предъявляемых истцом и ответчиком в иске и встречном иске, судапелляционной инстанции сослался на то, что к отношениям сторон положения Уставаавтомобильного транспорта РСФСР применению не подлежат, поскольку согласно ст.431 ГК РФ договор от 01.10.2006 № 12/03 является договором транспортнойэкспедиции, следовательно, отношения сторон по нему регулируются нормами гл. 41ГК РФ и Федерального закона «О транспортно-экспедиционнойдеятельности».
Федеральный арбитражныйсуд Поволжского округа в Постановлении от 31 января 2008 г. № А55-4560/06признал указанный вывод суда апелляционной инстанции недостаточно обоснованным,в частности ввиду того, что судом не установлено, в каких правовых отношенияхсостояли стороны. Из условий договора от 01.10.2006 N 12/03 следует, чтоответчик обязался выполнять как экспедиционные услуги, так и услуги поперевозке.
В связи с изложенным ФАС Поволжскогоокруга своим Постановлением решение от 03.09.2007 и Постановление апелляционнойинстанции от 05.11.2007 арбитражного суда Самарской области по делу № А55-14551/06отменил и дело направил на новое рассмотрение в первую инстанцию того же суда[58].
Думается, чтовозникновение вышеуказанных разночтений законодательства во многом обусловленотем, что в отличие от ГК РФ, содержащего открытый перечень возможных услугэкспедитора, Федеральный закон «О транспортно-экспедиционнойдеятельности» содержит исчерпывающий перечень экспедиторских услуг,который не позволяет охватить всех возможных вариантов осуществлениятранспортно-экспедиционной деятельности.
Таким образом, российскоезаконодательство оставляет данный вопрос открытым, в то время как европейскоезаконодательство и судебная практика допускают выполнение экспедитором услугипо перевозке груза, которая составной частью входит в договор транспортнойэкспедиции. Например, Положения Союза экспедиторов северных стран определяют,что «задачей экспедитора является перевозка товара с ответственностьюперевозчика груза или посредника»[59].
И несмотря на то что внастоящее время большинство авторов во избежание необоснованного смешения двухсамостоятельных правовых институтов считают недопустимым оказание услуг поперевозке груза в рамках договора транспортной экспедиции, международные нормыпродолжают оказывать влияние на осуществление транспортно-экспедиторскойдеятельности в Российской Федерации. Практика показывает, что в России уже«существует несколько десятков экспедиторских фирм, которым предоставленоправо выписывать коносамент ФИАТА. Выписав же данный коносамент, экспедиторстановится ответственным за всю перевозку, то есть фактически выступает вкачестве договорного перевозчика»[60].
В третьих, в настоящеевремя в судебно-арбитражной практике встречаются случаи, когда отдельныедоговоры об оказании услуг, связанных с перевозкой грузов, вызывают затрудненияу правоприменителя при попытке их квалификации.
В связи с указаннымобстоятельством представляет интерес следующий пример.
ЗАО «Терминал»обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ООО «Газпромтранс» овзыскании 96392 руб. 89 коп., составляющих: 86520 руб. штрафных санкций наосновании п. 4.2.4 договора от 19.02.2004 № 5 и 3391 руб. 79 коп. процентов запользование чужими денежными средствами.
Исковые требования былизаявлены на основании ст. ст. 307, 309, 395 ГК РФ и мотивированы ненадлежащимисполнением ответчиком обязательств по договору от 19.02.2004, выразившимся внарушении сроков возврата цистерн, что является основанием для примененияответственности в виде штрафа, установленной п. 4.2.4 договора засверхнормативный простой вагонов в размере 800 руб. за каждые сутки задержки.
Решением от 15.11.2005Арбитражного суда г. Москвы, оставленным без изменения Постановлением от06.02.2006 Девятого арбитражного апелляционного суда, в иске отказано.
Судебные актымотивированы тем, что договор от 19.02.2004 N 5, заключенный между сторонами,является договором транспортной экспедиции и истцом пропущен годичный срокисковой давности, установленный ст. 13 Федерального закона «Отранспортно-экспедиционной деятельности» для требований, вытекающих издоговора транспортной экспедиции.
На принятые судебные актыЗАО «Терминал» подана кассационная жалоба, в которой, в частности,заявитель, считая ошибочным вывод суда о том, что заключенный сторонами договорявляется договором транспортной экспедиции, указывает на то, что правоотношениясторон были урегулированы договором аренды, в связи с чем вывод суда о пропускесрока исковой давности не основан на законе.
Изучив материалы дела,выслушав представителей сторон, обсудив доводы кассационной жалобы, проверивзаконность принятых судебных актов в порядке ст. 286 Арбитражногопроцессуального кодекса РФ, суд кассационной инстанции нашел их подлежащимиотмене в связи со следующим.
Как видно из материаловдела и установлено судом, 19.02.2004 между ООО «Газпромтранс» и ЗАО«Терминал» заключен договор N 5, именуемый договором на оказаниетранспортных услуг.
Определяя его правовуюприроду как договора транспортной экспедиции (ст. 801 ГК РФ), суд исходил изусловий п. 1.1 договора, которым предусмотрено, что истец обязуется завознаграждение и за счет ответчика выполнить или организовать выполнениетранспортных услуг, связанных с организацией перевозки грузов железнодорожнымтранспортом во внутрироссийском сообщении. В частности, истец обязуетсяпредоставить вагоны для перевозки грузов в объемах, согласованных вприложениях.
Между тем, как следует изп. 2.1 договора, в обязанности истца входило предоставление заказчику(ответчику) необходимого количества технически исправных и полностьюукомплектованных вагонов, пригодных для перевозки грузов. Согласно актуприема-передачи от 17.05.2004 истцом в соответствии с договором от 19.02.2004 N5 были переданы ответчику десять порожних вагонов для перевозки светлыхнефтепродуктов, имеющих индивидуально-определенные признаки. Из актов передачижелезнодорожных цистерн от 16.06.2004, 27.06.2004, 03.07.2004, 08.07.2004усматривается, что после осуществления ответчиком перевозки данныевагоны-цистерны были возвращены истцу. Из железнодорожных накладных, имеющихсяв материалах дела, не усматривается, что истец являлся участником перевозочногопроцесса ни в качестве грузоотправителя, ни в качестве грузополучателя.
В соответствии с п. 2.2.3договора в обязанности ответчика входило заключение от своего имени договоровперевозки грузов, обеспечение принятия груза на станции назначения.
При рассмотренииуказанного дела Федеральный арбитражный суд Московского округа констатировал,что Арбитражный суд г. Москвы, определяя правовую природу спорного договора,исходил только из п. 1.1 договора, в нарушение названной нормы закона не принялво внимание другие условия договора, а также его цель, не выяснил характерправоотношений сторон, сложившихся на основании данного договора, не проверилдоводы истца и не дал надлежащую оценку имеющимся в деле документам (актампередачи цистерн).
В связи с указаннымиобстоятельствами Федеральный арбитражный суд Московского округа своимПостановлением от 20 июня 2006 г. N КГ-А40/5054-06 отменил решение от15.11.2005 Арбитражного суда г. Москвы и Постановление от 06.02.2006 Девятогоарбитражного апелляционного суда по делу N А40-52695/05-102-478, а делонаправил на новое рассмотрение в суд первой инстанции[61].
Как видно из приведенногопримера, ФАС Московского округа не согласился с решением Арбитражного суда г.Москвы от 15.11.2005 и с оставленным без изменения Постановлением от 06.02.2006Девятого арбитражного апелляционного суда, в которых договор на оказаниетранспортных услуг, содержащий обязательство по предоставлению вагонов дляперевозки груза, квалифицирован в качестве договора транспортной экспедиции.
Думается, что причинавозникновения подобных разногласий заключается в том, что законодательдостаточно широко определяет договор транспортной экспедиции, оставляя примерными открытым перечень услуг, предоставляемых экспедитором.
Представляется, однако,что если в договоре, помимо собственно транспортно-экспедиционных услуг,содержится обязательство экспедитора предоставить владельцу груза в пользованиетранспортное средство, то в данном случае имеет место конструкция смешанногодоговора.
В-четвертых, анализ нормглавы 41 ГК РФ, Федерального закона «О транспортно-экспедиционнойдеятельности» и судебной практики не дают однозначного ответа на вопрос:имманентна ли договору транспортной экспедиции обязанность экспедитора пообеспечению сохранности переданного ему груза или в данном случае имеет местоконструкция смешанного договора, к которому применяются наряду с нормами,регулирующими транспортно-экспедиционную деятельность, нормы ГК РФ о договорехранения.
Нельзя не отметить, чтоналичие обозначенной правовой проблемы приводит к увеличению количестваарбитражных споров[62].
Указанные правоотношениянаиболее подробно рассмотрены В.В. Витрянским, который относит договортранспортной экспедиции к числу договоров, «обычно содержащих иобязательство по хранению грузов, в отношении которых осуществляетсяэкспедирование»[63].
Не давая однозначногоответа на вопрос, о каких именно услугах экспедитора по хранению груза идетречь в ст. 801 ГК РФ, автор констатирует факт наличия двух основных договорныхконструкций (не отрицая при этом возможность существования иных сочетанийобязательств по транспортной экспедиции и хранению грузов).
Первая из нихприсутствует в том случае, когда обязательство хранить груз непосредственновходит в содержание договора транспортной экспедиции в качествеквалифицирующего признака, и регламентация указанных правоотношений ограничиваетсяприменением норм о договоре транспортной экспедиции, а правила о договорехранения (глава 47 ГК РФ) не подлежат применению.
Вторая договорнаяконструкция (конструкция смешанного договора) имеет место, когда сторонывключают обязательство по хранению вещи в текст договора транспортнойэкспедиции в качестве отдельного самостоятельного обязательства экспедитора. Вэтом случае схема правового регулирования будет принципиально иной: кправоотношению по поводу хранения экспедитором грузов, переданных ему клиентом,«подлежат прямому и непосредственному применению (если иное не установленодоговором транспортной экспедиции) правила о договоре хранения, содержащиеся вглаве 47 ГК РФ»[64].
В дополнение к сказанномуМ.И. Брагинский допускает возможность ситуации, при которой «хранитель каксторона в одноименном договоре, помимо собственно хранения и в непосредственнойсвязи с ним»[65],обязуется совершать действия, составляющие предмет других договоров (например,оказание хранителем экспедиционных услуг).
Вместе с тем судебнаяпрактика показывает, что в случае, когда обязанность экспедитора по хранениюгруза прямо предусмотрена в договоре транспортной экспедиции, арбитражные судыквалифицируют такую договорную конструкцию в качестве договора смешанного типа[66].
Что касается ситуации,когда указанная обязанность непосредственно не прописана в договоре экспедиции,то наличие в ст. 7 Федерального закона «О транспортно-экспедиционнойдеятельности» норм, определяющих основания и размер ответственностиэкспедитора перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза,косвенно свидетельствует о существовании обязанности экспедитора проявлять заботуо сохранности вверенного ему экспедитором груза.
2.3Договор об организации перевозок грузов
В условиях динамичноразвивающейся экономики России обеспечение непрерывности перевозочного процессаявляется основой стабильности оборота во всех сферах хозяйственнойдеятельности. Закономерна юридическая форма закрепления соответствующихобщественных отношений, принимающая силу общеобязательных правил поведения.Вполне логично, что законодательное регулирование отношений по перевозкегрузов, пассажиров и багажа осуществляется на уровне федеральных законов.Немаловажно, что принципиальные, рамочные положения, определяющие системуправового регулирования перевозок грузов, кодифицированы, т.е. закрепленызаконодателем в Гражданском кодексе Российской Федерации (далее — ГК РФ).Детальное регулирование отношений по перевозке грузов осуществляетсятранспортными уставами и кодексами. Практически все действующие в настоящеевремя транспортные уставы и кодексы содержат положения, предоставляющиесторонам возможность строить отношения по перевозке грузов на долгосрочнойоснове.
В современном оборотедоговоры об организации перевозок грузов стали обыденным явлением впредпринимательской деятельности хозяйствующих субъектов, систематическипользующихся услугами перевозчика. Построение взаимоотношений на долгосрочнойоснове показало не только свою актуальность, но и практическую значимость.Ритмичное функционирование перевозочного процесса невозможно без долгосрочногопланирования, в особенности, когда предъявление грузов к перевозкеосуществляется ежедневно и в больших объемах. Вместе с тем юридическая природадоговора об организации перевозок грузов неопределенна и трактуется различнымиучеными по-разному.
В соответствии со ст. 798ГК РФ перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществлениясистематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры оборганизации перевозок. При этом законодатель установил, что по договору оборганизации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные срокипринимать, а грузовладелец — предъявлять к перевозке грузы в обусловленномобъеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки идругие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов дляперевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки.
Несмотря на то чтоюридическое содержание указанного положения закона оставляет впечатлениенезавершенности, его актуальность неоспорима. С другой стороны, лаконичностьформулировки законодателя можно признать оправданной, поскольку действие даннойправовой нормы направлено на регулирование так называемыхорганизационно-правовых отношений, а не конкретных обязательств по перевозкегрузов.
Организационно-правовыеотношения могут возникать из различных юридических фактов, в том числе идоговоров. Под организационно-правовыми отношениями, например, О.А. Красавчиковпонимал «такие построенные на началах координации и субординациисоциальные связи, которые направлены на упорядочение (нормализацию) иныхобщественных отношений, действий их участников либо формирование социальныхобразований»[67].
В последнее время вюридической литературе появляется все больше публикаций, освещающихорганизационные договоры. Вместе с тем пока еще не существует какой-либоединой, устоявшейся классификации, позволяющей в полной мере выявить правовоесодержание таких договоров и их место в системе гражданско-правовых договоров вцелом.
Заключение договоров оборганизации перевозок не является обязательным для сторон. На основании п. 1ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставитьвверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченномуна получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить заперевозку груза установленную плату. Согласно п. 2 ст. 785 ГК РФ заключениеперевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю грузатранспортной накладной (коносамента или иного документа на груз,предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом). Такимобразом, момент заключения договора перевозки груза приурочен к моменту предъявления(вручения) соответствующего груза перевозчику с оформлением и выдачейотправителю квитанции в приеме груза к перевозке, т.е. документа,подтверждающего заключение договора перевозки груза. В этой связи возникаетвопрос: для чего нужно было специально выделять организационные договоры?Совершенно очевидно, что основная цель таких договоров — урегулировать в ходеосуществления перевозочного процесса взаимоотношения сторон, которые неполучили достаточного нормативного разрешения, причем одновременно способствовалибы организации и исполнению перевозочного процесса на определенный периодвремени.
Представляется, чтоименно в соотношении договора об организации перевозки грузов и договора опредъявлении груза для перевозки можно выявить их взаимосвязи и сущностныеразличия. Указанные различия, на наш взгляд, позволяют найти местоорганизационных договоров в системе договоров, регулирующих сложныевзаимоотношения по перевозке грузов и их правовую природу.
Сравнивая договорперевозки конкретного груза с договором об организации перевозок грузов, В.В.Витрянский отмечает, что «при наличии долгосрочного договора оборганизации перевозок грузов, в котором перевозчик и грузоотправительурегулировали свои отношения на год или на более длительный период и предусмотрелиежемесячные или ежедекадные объемы отправляемых грузов, количество подаваемыхтранспортных средств под погрузку, перевозка отдельной партии грузов,оформляемая договором на перевозку конкретного груза, выступает, скорее, вкачестве исполнения (в незначительной части) обязательства, вытекающего издоговора об организации перевозок»[68]. Тем самым договор об организации перевозок грузовв системе рассматриваемых отношений выступает определяющим по отношению кдоговору перевозки конкретного груза. И с этим следует согласиться.
Вместе с тем всоответствии с п. 1 ст. 791 ГК РФ перевозчик обязан подать отправителю грузапод погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом),договором перевозки или договором об организации перевозок, исправныетранспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующегогруза. Следуя логике законодателя, можно обоснованно сделать вывод о том, чтозаявка отправителя, договор перевозки, а равно и договор об организацииперевозок являются самостоятельными основаниями возникновения обязательств поперевозке груза. В действительности же возникновению обязательств по перевозкегрузов предшествует сложный юридический состав, где заявка, договор оборганизации перевозок и собственно предъявление груза к перевозке с выдачейсоответствующего документа отправителю являются самостоятельными элементамитакого состава. По мнению В.В. Витрянского, «если погрузка грузов вподанный железной дорогой подвижной состав осуществляется на железнодорожномподъездном пути, основанием возникновения обязательств по подаче транспортныхсредств и предъявлению груза следует признать сложный юридический состав, состоящийиз двух элементов: во-первых, поданной грузоотправителем и принятой железнойдорогой заявки на перевозку грузов, удостоверяющей обязательства сторон в частиколичества подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров и объемов грузов,предъявляемых к перевозке; во-вторых, договора об эксплуатации железнодорожногоподъездного пути или о подаче и уборке вагонов, определяющего порядок и срокиподачи вагонов, а также их использования грузоотправителем — владельцем(пользователем) железнодорожного подъездного пути»[69]. В самом деле, с одной стороны, исполнитьобязательства лишь в рамках одной принятой от отправителя заявки без наличиямежду сторонами действующего договора на эксплуатацию железнодорожногоподъездного пути или договора на подачу и уборку вагонов не представляетсявозможным. С другой стороны, названные договоры, как уже упомянуто выше,являются самостоятельными основаниями возникновения определенных обязательств идействуют независимо от наличия или отсутствия заявки.
Буквальное толкование п.1 ст. 791, ст. 798 ГК РФ, как утверждает Е.Н. Астахова, позволяет сделать выводоб одинаковых на первый взгляд последствиях принятия заявки (заключениядоговора о предъявлении груза и подаче транспортных средств) и заключениядоговора об организации перевозок грузов: «перевозчик обязан податьотправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой(заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок,исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозкисоответствующего груза» (п. 1 ст. 791 ГК); «по договору оборганизации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные срокипринимать, а грузовладелец — предъявлять к перевозке грузы в обусловленномобъеме» (ст. 798 ГК). Однако данному выводу явно противоречит норма,содержащаяся в абз. 4 ст. 10 Устава железнодорожного транспорта РФ,устанавливающая, что перевозки грузов, предусмотренные договорами об организацииперевозок, осуществляются на основании принятых заявок на их перевозки. Помнению названного автора, указанное положение характеризуется юридическойнеточностью: из принятой перевозчиком и согласованной с владельцеминфраструктуры железнодорожного транспорта заявки возникает толькообязательство по предъявлению груза и подаче транспортных средств, а самообязательство по перевозке осуществляется на основе договора перевозки груза,оформляемого железнодорожной накладной и квитанцией о приеме груза[70]. В целомможно с этим согласиться, однако утверждение Е.Н. Астаховой о том, что имеетместо несогласованность в положениях ГК РФ и УЖТ РФ, регулирующихрассматриваемые отношения, явно несостоятельно. В действительности из указаннойвыше нормы закона (ст. 10 УЖТ РФ) усматривается, что заявка на перевозку грузаявляется одновременно предпосылкой и необходимым, в определенной мересамостоятельным, условием возникновения обязательств по перевозке грузов. Сдругой стороны, неверно рассматривать одну лишь заявку в отрыве от другихсоставляющих условий договора об организации перевозок грузов. В связи с этиместь все основания полагать, что договор об организации перевозок грузовявляется тем связующим элементом в сложном юридическом составе транспортныхобязательств, который объективно необходим и достаточен для организации иобеспечения непрерывности перевозочного процесса. В этом ракурсе логиказаконодателя в данном вопросе вполне объяснима и последовательна.
В правовом регулированииперевозок грузов железнодорожным транспортом фактически сложилась модельдоговора об организации перевозок как генерального, рамочного договора,указывает Е.Н. Астахова. Данный автор считает, что модель договора оборганизации перевозок грузов как самостоятельный механизм организации перевозокна железнодорожном транспорте без использования договора о предъявлении груза иподаче транспортных средств в целях практического воплощения вряд ли пригодна.В указанном случае договор об организации перевозок должен содержать всеусловия, необходимые для осуществления конкретных действий по предъявлениюгруза и подаче транспортных средств, что практически весьма затруднительно,поэтому законодатель избрал для договора об организации перевозок модельнекоего генерального, или рамочного, договора[71]. К аналогичному выводу приходит В.Г. Баукин,который отмечает, что «договор об организации перевозок приобретаетхарактер „рамочного“ договора как соглашения о намерениях»[72]. Даннаяточка зрения заслуживает внимания, однако нельзя согласиться с авторами в том,что договор об организации перевозок приобретает лишь форму соглашения онамерениях. В данном договоре, как показывает практика, сторонамипредусматриваются все необходимые (существенные) условия, обеспечивающиенадлежащее исполнение обязательств по перевозке конкретной партии груза. Другоедело, что реальное исполнение обязательств в каждом случае регулируется массойнормативных правовых актов, в том числе иными договорами с перевозчиком.
Не вполнепоследовательной нам представляется позиция В.Т. Смирнова и Д.А. Медведева,которые указывают, что договор об организации перевозок по своей природе неявляется договором перевозки, носит консенсуальный, взаимный характер инаправлен на обеспечение планомерных отправок грузов. Существенными условиямитакого договора, пишут они далее, считаются объемы и сроки предоставлениятранспортных средств и предъявления грузов к перевозке, порядок расчетов сторони пр.[73]. Тогдаполучается, поскольку договор об организации перевозок предусматривает всесущественные условия договора перевозки груза, следовательно, он и являетсядоговором перевозки, хотя и с известными оговорками.
Заслуживает одобренияпозиция В.А. Белова: "… такие договоры не регулируют конкретныхюридических отношений, но в той или иной степени предопределяют ихсодержание"[74].Любой договор, равно как и договор об организации перевозок грузов, являетсяоснованием возникновения субъективных гражданских прав и обязанностей, которые,в свою очередь, являются содержанием конкретного правоотношения.
Е.А. Суханов приравниваеттакие договоры к предварительным договорам, заключаемым в сферепредпринимательской деятельности, на основании и во исполнение которых сторонызатем заключают целый ряд конкретных однотипных (локальных) договоров.Характерными чертами таких договоров автор называет субъектный состав,множественность заключаемых на их основе однотипных локальных договоров и,главное, — отсутствие принудительно осуществляемой обязанности заключенияпоследних[75]. Нанаш взгляд, верна точка зрения Б.Н. Мезрина, который отмечает, что «объекторганизующих отношений — это организация организуемых отношений, а именно: определеннаяупорядоченность, взаимосвязь и взаимодействие организационных элементоворганизуемых отношений»[76].
Таким образом, договор оборганизации перевозок грузов является оптимальной формой регулированиявзаимоотношений между перевозчиком и грузоотправителем, которые носятдолгосрочный характер. В договоре об организации перевозок грузов определяютсяобщие условия перевозок, в соответствии с которыми впоследствии осуществляетсязаключение разовых договоров. Соответственно, стороны обязуются применять егоусловия всякий раз при исполнении обязательств, вытекающих из разовых (локальных)договоров. Справедливо заметил А.Г. Калпин, что, «придя в долгосрочномдоговоре к соглашению по поводу специфических условий перевозки, стороны навесь период действия этого договора освобождаются от необходимости вновьдоговариваться об этих условиях при заключении разовых договоров на каждуюконкретную отправку груза. Тем самым долгосрочный договор способствуетдостижению устойчивости в отношениях контрагентов, устраняет ненужные спорымежду ними при заключении и исполнении разовых договоров… перевозки»[77]. Такойдоговор заключается в письменной форме.
В договоре об организацииперевозок грузов предусматриваются объемы и сроки предъявления грузов кперевозке с учетом особенностей перевозимых грузов, порядок подачи транспортныхсредств под погрузку. В этом договоре могут быть определены порядок и срокиподачи заявки, порядок акцептования ее перевозчиком, порядок взвешивания грузаи иные условия, с учетом особенностей конкретной обстановки. Как показываетпрактика, наибольшей детализации в таком договоре подлежит раздел (глава),предусматривающий порядок расчетов за перевозку, так как расчеты сперевозчиком, в том числе за оказываемые им услуги, имеют свои специфическиеособенности. В договоре об организации перевозок грузов предусматриваются, какправило, общие условия и основания наступления ответственности за неисполнениеили ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке. Срок действия такогодоговора устанавливается, как правило, на период до пяти лет, с возможностьюего продления на тех же или иных условиях путем подписания единого документа(соглашения).
Таким образом, по своейюридической природе договор об организации перевозок являетсяорганизационно-правовым договором, целью которого является согласованиеосновных условий перевозки. Организационный договор является основанием длязаключения множества разовых договоров грузовладельца с перевозчиком.Заключение договора об организации перевозок грузов само по себе не являетсяобязательным для сторон. Однако наличие такого договора является гарантиейобеспечения взаимных интересов сторон на период времени, установленный в самомдоговоре.
Глава3. Договоры перевозки пассажиров и багажа
3.1.Понятие и виды договора перевозки пассажира
По договору перевозкипассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а вслучае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения ивыдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуетсяуплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа(п. 1 ст. 786 ГК).
Видообразующимипризнаками данного договора, позволяющими выделить его в отдельный вид договораперевозки, являются особенности его предмета, а также субъектного состава.
Предметом договораперевозки пассажира (как отдельного вида договора перевозки) являются действияперевозчика по доставке пассажира в пункт назначения, а при сдаче пассажиромбагажа — и указанного багажа, который должен быть выдан управомоченному наполучение его лицу, а также действия пассажира по уплате установленной платы запроезд и провоз багажа.
Особенность субъектногосостава договора перевозки пассажира состоит в том, что в качестве пассажираздесь выступает физическое лицо. Как известно, в случаях, когда одной из сторонв обязательстве является гражданин, использующий, приобретающий, заказывающийлибо имеющий намерение приобрести или заказать товары (работы, услуги) дляличных бытовых нужд, такой гражданин пользуется правами стороны в обязательствев соответствии с ГК, а также правами, предоставленными потребителю Законом РФ«О защите прав потребителей» и изданными в соответствии с ним инымиправовыми актами. Данное обстоятельство служит основанием для возложения наперевозчика по договору перевозки пассажира дополнительных обязанностей, в томчисле и публично-правового характера.
К особенностямсубъектного состава договора перевозки пассажира следует отнести также тообстоятельство, что в качестве контрагента пассажира — перевозчика выступаеттранспортная организация, относящаяся, как правило, к транспорту общегопользования, которая признается субъектом публичного договора (ст. 426 ГК) иобязана осуществлять перевозки по обращению любого гражданина (ст. 789 ГК).Классификация договора перевозки пассажира в качестве публичного договора имеетеще и то последствие, что дает Правительству РФ возможность издавать правила,обязательные для сторон при заключении и исполнении данного договора. Например,в настоящее время правоотношения, связанные с перевозкой пассажиров нажелезнодорожном транспорте, регламентированы Правилами оказания услуг поперевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа игрузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных сосуществлением предпринимательской деятельности, Постановление Правительства РФ№ 111, от 02.03.2005 г.
В связи с тем что договорперевозки пассажира является публичным договором и в части защиты правпассажира к нему применяется законодательство о защите прав потребителя, натранспортные организации общего пользования возлагается целый рядпублично-правовых обязанностей, направленных на создание необходимых условийдля надлежащего обслуживания граждан, имеющих намерение воспользоватьсяуслугами транспортных организаций. Как правильно отмечает В.В. Залесский,«из этого следует, что еще до заключения конкретного договора перевозкипассажира транспортное предприятие уже несет определенные обязанности передпотенциальными пассажирами»[78].По мнению В.В. Залесского, такие обязанности транспортных организаций могутбыть объединены в три обобщенные группы. К их числу относятся следующиеобязанности: "… обеспечить всем потенциальным пассажирам равные условиябудущего договора перевозки; создать минимальную необходимую материальную базудля приобретения пассажирского билета (касса, эффективно действующая системараспространения билетов, а на городском транспорте — кондуктор или определенныеприспособления, позволяющие зафиксировать факт вступления пассажира вправоотношение по перевозке); сформировать систему информационного обеспечения,с тем чтобы каждое заинтересованное лицо могло получить исчерпывающие сведенияо запланированной поездке"[79].
Данные обязанноститранспортных организаций общего пользования, которые носятобеспечительно-организационный характер (а применительно к будущим договорамперевозки пассажиров могут рассматриваться также в качестве неких«преддоговорных» обязанностей транспортных организаций), подробнорегламентируются транспортными уставами и кодексами, а также иными правовымиактами.
Например, согласно УЖТ РФ(ст. 80) на железнодорожных станциях должны быть сооружены платформы с навесамии павильонами, пешеходные тоннели или мосты. На железнодорожных вокзалах должныиметься железнодорожные билетные кассы, помещения для приема и выдачи багажа,камеры хранения ручной клади, залы ожидания, справочные бюро, комнаты отдыхатранзитных пассажиров, комната матери и ребенка, рестораны и буфеты, помещениядля культурно-бытового и санитарно-гигиенического обслуживания пассажиров всоответствии с нормами технологического проектирования. Согласно ст. 85 УЖТ РФпассажиры должны обеспечиваться своевременной и достоверной информацией овремени отправления и прибытия поездов, о стоимости проезда пассажиров иперевозке багажа, о времени работы железнодорожных билетных и багажных касс,камер хранения, о расположении вокзальных помещений, об оказываемых пассажирамуслугах, о предоставляемых гражданам определенных категорий льготах, другойинформацией, предусмотренной правилами оказания услуг по перевозке пассажиров,а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на железнодорожномтранспорте.
С точки зренияхарактеристики всякого гражданско-правового договорного обязательства договорперевозки пассажира относится к числу договоров двусторонних (взаимных),возмездных, консенсуальных. Двусторонний характер обязательства, вытекающего издоговора перевозки пассажира, выражается в том, что и на стороне перевозчика, ина стороне пассажира имеются как права требования, так и обязанности.Возмездность договора перевозки пассажира состоит в том, что обязанноститранспортной организации по доставке пассажира и его багажа в пункт назначенияпротивостоит встречное предоставление в виде обязанности уплатить провознуюплату. Консенсуальный характер договора перевозки пассажира следует из того,что он считается заключенным с момента приобретения пассажиром проездногобилета.
На разных видахтранспорта используются различные критерии для выделения отдельных видовдоговора перевозки пассажира. Очевидно, что в качестве таковых можно признаватьте виды указанного договора, в отношении которых предусмотрена дифференциация(пусть и незначительная) правового регулирования договорных условий. Так, нажелезнодорожном транспорте поезда, предназначенные для перевозок пассажиров,делятся на следующие категории: в зависимости от скорости движения — наскоростные, скорые и пассажирские; в зависимости от расстояния следования — надальние и пригородные (ст. 81 УЖТ РФ).
К скоростным относятсяпоезда, следующие со скоростью 141 — 160 км/час, а также 161 — 200 км/час; кскорым — не ниже 50 км/час; к пассажирским — до 50 км/час. Скоростные и скорыепоезда имеют удобное время отправления с начальных железнодорожных станций иприбытия на конечные станции. Все фирменные поезда относятся к скоростным либоскорым поездам. Пассажирские поезда следуют с меньшей скоростью и имеют большееколичество остановок для высадки и посадки пассажиров, что влияет на такоесущественное условие договора перевозки, как срок доставки пассажира в пунктназначения. К поездам дальнего следования относятся поезда, курсирующие на расстояниесвыше 700 км, к местным — до 700 км, к пригородным — до 150 км, а в отдельныхслучаях и на большее расстояние (например, в Московском железнодорожном узле)[80].
На морском транспортерегулярные пассажирские линии по видам сообщения дифференцируются на:внутренние (каботажные), связывающие российские порты; заграничные(международные), связывающие российские и иностранные порты; местные ипригородные, существующие между пунктами, которые входят в пределы территории,административно подчиненной одному городу (району). В свою очередь, каботажныелинии в зависимости от характера поездки и условий обслуживания подразделяютсяна: транспортные; транспортные скоростные, обслуживаемые судами на подводныхкрыльях или на воздушной подушке; паромные переправы; линии с комплекснымобслуживанием пассажиров. Выделяются также туристские (круизные) линии и рейсыдля осуществления перевозок организованных групп пассажиров, для обслуживаниякоторых морские суда работают на условиях специальных договоров (соглашений) поособому расписанию[81].
На морском и воздушномтранспорте перевозки пассажиров могут осуществляться на основе чартера, когдапо соответствующему договору для перевозки пассажиров и их багажапредоставляется вся или часть вместимости судна на один или несколько рейсов.Однако такие договоры заключаются не с отдельными пассажирами, а сорганизацией, выступающей в роли фрахтователя, поэтому чартер представляетсобой самостоятельный вид договора перевозки.
3.2Обязательство по доставке багажа
В круг обязанностейперевозчика по договору перевозки пассажира могут быть включены и обязанностипо доставке багажа последнего. Во всяком случае, такой вывод следует избуквального прочтения определений договора перевозки пассажира, содержащихсякак в ГК, так и в транспортных уставах и кодексах.
Согласно ст. 786 ГКперевозчик обязуется не только перевезти пассажира в пункт назначения, но и вслучае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения ивыдать его управомоченному на получение багажа лицу. В соответствии со ст. 82УЖТ РФ по договору перевозки железная дорога обязуется перевезти в пунктназначения пассажиров с предоставлением им мест в поезде, их багаж, а такжегрузобагаж грузоотправителей. По договору воздушной перевозки пассажираперевозчик также обязуется не только перевезти пассажира воздушного судна впункт назначения, но и (при перевозке пассажиром багажа) также доставить этотбагаж в пункт назначения и выдать пассажиру или управомоченному на получениебагажа лицу (п. 1 ст. 103 ВК). Аналогичным образом решает вопрос о перевозкебагажа и КТМ (п. 1 ст. 177), согласно которому по договору морской перевозкипассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и вслучае сдачи пассажиром багажа также доставить в пункт назначения багаж ивыдать его управомоченному на получение багажа лицу.
Тем не менее всовременной юридической литературе, как и прежде в советское время,преобладающей является точка зрения, согласно которой правоотношения поперевозке багажа представляют собой некий отдельный договор, отличный отдоговора перевозки пассажира, а именно: договор перевозки багажа. Так, Д.А.Медведев и В.Т. Смирнов пишут: «По договору перевозки багажа перевозчикобязуется доставить вверенный ему пассажиром багаж в указанный пункт назначенияи выдать его управомоченному на получение багажа лицу, а пассажир обязуетсяуплатить за провоз багажа установленную плату (ст. 786 ГК)». При этомданные авторы подчеркивают, что договор перевозки багажа «в отличие отперевозки пассажира всегда реальный, так как считается заключенным в моментсдачи багажа к перевозке». Однако «договор перевозки багажазаключается только с тем лицом, которому принадлежит право проезда попредъявленному при сдаче багажа билету»[82].
Еще более категориченГ.П. Савичев, который утверждает: «Включение в единое понятие перевозкикак пассажира, так и его багажа не дает оснований для вывода о правовомединстве этих двух договоров. Тем более что признаки их различны: договорперевозки пассажира — консенсуальный, а договор перевозки багажа — реальный.Письменное оформление этих договоров также различно: заключение договоров перевозокпассажиров удостоверяется проездными документами (билетами), а сдачапассажирами багажа, грузоотправителями грузобагажа — багажными, грузобагажнымиквитанциями соответственно»[83].
Т.А. Фаддеева,рассматривая специфику обязательства по морской перевозке багажа, отмечает, что«перевозка багажа осуществляется по дополнительному (акцессорному) кдоговору перевозки пассажира обязательству, оформляемому выдачей багажнойквитанции». Вместе с тем из этого суждения делается следующий вывод:«Договор перевозки багажа хотя и дополняет договор перевозки пассажира, ноне охватывается его содержанием… При перевозке пассажира и его багажазаключается два договора, различных по своей правовой природе»[84].
Представляется, однако,что в данном случае содержащиеся в законодательстве определения договораперевозки пассажира в отличие от суждений, высказанных в юридическойлитературе, верно отражают правовую природу обязанностей перевозчика подоставке багажа, сданного пассажиром, в пункт назначения, включая соответствующиедействия перевозчика в предмет договора перевозки пассажира и не формулируяотдельного договора перевозки багажа.
Появление на сторонеперевозчика обязательства по доставке багажа и выдаче его в пункте назначенияпассажиру или управомоченному им лицу зависит исключительно от действий самогопассажира, совершаемых последним в рамках заключенного договора перевозкипассажира (после приобретения билета). Одно из прав пассажира, предоставляемыхему по всякому договору перевозки пассажира, — сдать перевозчику багаж длядоставки его в пункт назначения. В случае реализации пассажиром этого права настороне перевозчика появляются обязанности по своевременной доставке багажа впункт назначения, обеспечению его сохранности в пути следования и выдаче багажапассажиру или управомоченному им лицу. Если же пассажир имеет лишь вещи,которые признаются ручной кладью (внутрикаютным багажом), его право сдать багажостается нереализованным, а обязательство по доставке багажа не возникает.
Таким образом, речь идетоб исполнении договора перевозки пассажира, предмет которого включает в себя идействия перевозчика по доставке багажа в пункт назначения и выдаче егопассажиру или иному управомоченному лицу. То обстоятельство, что данноеобязательство перевозчика возникает (в рамках исполнения договора перевозкипассажира) лишь при условии сдачи пассажиром багажа, свидетельствует об особойправовой природе данного обязательства, которая состоит в его факультативномхарактере. Однако очевидно, что указанное факультативное обязательствоперевозчика вполне охватывается содержанием договора перевозки пассажира, авозникающее правоотношение по поводу доставки перевозчиком сданного пассажиромбагажа в пункт назначения не образует отдельного договора по перевозке багажа,отличного от договора перевозки пассажира. При таком подходе сдача пассажиромбагажа, удостоверенная багажной квитанцией, служит верным свидетельствомпоявления в рамках заключенного договора перевозки пассажира факультативногообязательства перевозчика по доставке багажа. Однако данное обстоятельствоникак не может служить доказательством заключения отдельного договора перевозкибагажа.
Как отмечалось ранее,исполнение перевозчиком факультативного обязательства по доставке багажапредполагает действия перевозчика по обеспечению его своевременной доставки впункт назначения, сохранности в пути следования и выдаче багажа в пунктеназначения пассажиру или иному управомоченному лицу.
На железнодорожномтранспорте для перевозки в качестве багажа от пассажира принимаются такие вещии предметы, которые по своим размерам и свойствам без затруднений могут бытьпогружены в багажный вагон и размещены в нем и не могут причинить вред багажудругих пассажиров (ст. 88 УЖТ РФ). Согласно Правилам оказания услуг поперевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых)нужд на федеральном железнодорожном транспорте (п. 39 — 44) багаж принимается кперевозке без вскрытия упаковки. В случае если багаж предъявлен в неисправнойупаковке, железная дорога отказывает в приеме его к перевозке. Пассажиры могутпредъявить багаж с объявленной ценностью, за что взимается сбор. Если уработника железнодорожной станции возникли сомнения в правильности оценкипассажиром своего багажа, он имеет право потребовать вскрытия пассажиром своегобагажа для проверки. Стоимость багажа определяется исходя из его цены,указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствиисчета или указания цены в договоре — исходя из цены, которая при сравнимыхобстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары. Запрещается перевозитьв составе багажа деньги, облигации, документы и другие ценности, бьющиеся ихрупкие предметы (стекло, фарфор, телевизоры, приемники и т.п.), упакованныепассажиром среди других предметов багажа, огнестрельное оружие, зловонные,огнеопасные, отравляющие, легковоспламеняющиеся, взрывчатые и другие опасныевещества, а также предметы, которые могут причинить вред приемосдатчику багажаи багажу других пассажиров или железной дороге. Багаж перевозится до железнодорожныхстанций, производящих операции по приему и выдаче багажа, но не далее пунктаследования пассажира согласно проездному документу. В соответствии с УЖТ РФ(ст. 89) срок доставки багажа определяется временем следования поезда, которымотправлен багаж до железнодорожной станции назначения. Дата отправления багажауказывается в перевозочных документах. Если багаж в пути следования подлежитперегрузке (например, багаж транзитных пассажиров), срок доставки багажаопределяется временем следования по данному пути следования согласованныхпоездов, в состав которых включены багажные вагоны, с добавлением одних сутокна каждую перегрузку багажа. Дата прибытия багажа проставляется железнодорожнойстанцией назначения в перевозочных документах. В случае если багаж не прибудетна железнодорожную станцию назначения по истечении 10 суток после окончаниясрока доставки, он считается утраченным, а на железную дорогу возлагаетсяобязанность возместить его стоимость. Однако если багаж все же будет доставленна станцию назначения, его получатель может получить багаж, возвратив железнойдороге ранее выплаченную сумму за его утрату. В случае отказа в письменнойформе от получения багажа или непредставления получателем решения о судьбебагажа в течение четырех суток после уведомления получателя в письменной формео прибытии багажа на железнодорожную станцию назначения железная дорога вправереализовать указанный багаж в установленном порядке (ст. 90 УЖТ РФ).
Исполнение железнойдорогой обязанности по выдаче багажа пассажиру или иному управомоченному лицуосуществляется в следующем порядке. Багаж выдается на железнодорожной станцииназначения предъявителю багажной квитанции и проездных документов (билетов).Операции по выдаче билетов должны осуществляться в течение всего времени, когдажелезнодорожная станция открыта для выполнения операций по приему и выдачебагажа. На железнодорожной станции назначения прибывший багаж хранитсябесплатно 24 часа без учета дня прибытия. За хранение багажа сверхустановленного срока взимается плата в порядке, определенном правиламиперевозок пассажиров, багажа и грузобагажа. Багаж, не востребованный в течение30 дней со дня его прибытия, подлежит реализации железной дорогой (ст. 91, 92УЖТ РФ).
На морском транспортебагажом считается любой предмет или любая автомашина, перевозка которыхосуществляется перевозчиком по договору морской перевозки пассажира, заисключением предмета или автомашины, перевозка которых осуществляется подоговору морской перевозки груза либо животных (ст. 180 КТМ). Сдача багажа оформляетсявыдачей багажной квитанции. Упакованные или переупакованные места багажа должныиметь определенные приспособления, обеспечивающие их перевозку. Пассажир вправеобъявить ценность своего багажа как общую для всех сданных к перевозке местбагажа, так и для каждого места в отдельности. Сведения о сумме объявленнойценности багажа вносятся в багажную квитанцию. По прибытии судна в пунктназначения багаж должен быть выдан пассажиру при условии предъявления последнимбагажной квитанции.
Определенными особенностямиотличается перевозка багажа по договору воздушной перевозки пассажира. Исходяиз смысла ст. 103 ВК вещи, перевозимые пассажиром на воздушном судне, вообще недифференцируются по правовому режиму на ручную кладь (внутрикаютный багаж) исобственно багаж. Все указанные вещи объединены одним термином«багаж», просто часть багажа в пределах весовых норм пассажирперевозит в салоне самолета на бесплатной основе, а другая часть (за пределамиуказанных норм) перевозится в том же самолете, но отдельно от пассажира заотдельную плату. Данное обстоятельство лишний раз подтверждает правомерностьвывода о том, что правоотношение по перевозке багажа не образует отдельногодоговора перевозки багажа, а представляет собой элемент предмета договораперевозки пассажира.
Вместе с тем от перевозкибагажа как факультативного обязательства перевозчика по договору перевозкипассажира необходимо отличать правоотношения, связанные с перевозкойгрузобагажа, а также грузов для личных (бытовых) нужд граждан. Такие моделиправоотношений, в частности, применяются на железнодорожном транспорте. Ихотличие состоит в том, что в качестве отправителя грузобагажа или груза дляличных (бытовых) нужд может выступать не только пассажир, следующий попроездному документу (билету) в том же направлении, что и соответствующийгрузобагаж или груз, но любое лицо, отправляющее указанный грузобагаж или груз.В этом случае, действительно, обязательство перевозчика по доставке грузобагажаили груза для личных (бытовых) нужд по своей правовой природе представляетсобой отдельный договор перевозки грузобагажа или груза для личных (бытовых)нужд, который отличается от договора перевозки пассажира не только своимпредметом (доставка грузобагажа или груза и выдача его в пункте назначенияуправомоченному лицу), но и тем, что такой договор носит реальный характер, аего заключение удостоверяется выдачей грузобагажной квитанции.
Глава4. Иные транспортные договора по оказанию транспортных услуг
Помимо договоратранспортной экспедиции, по которому грузоотправителям и грузополучателямоказываются различные услуги, непосредственно связанные с перевозкой груза инаправленные на ее обеспечение, в сфере транспортных правоотношений находитприменение большое число других договоров о возмездном оказании услуг, так илииначе связанных с транспортным процессом, которые, однако, не преследуют целиобеспечения перевозки конкретной партии груза. Скорее эта цель достигается(если речь идет о транспортировке груза) косвенным образом, является одним изрезультатов оказания соответствующей услуги.
Свидетельства широкогораспространения такого рода услуг можно обнаружить среди различных видовдеятельности в сфере транспорта, которые подлежат лицензированию. Согласно ст.17 Федерального закона «О лицензировании отдельных видовдеятельности»[85],помимо перевозки грузов, пассажиров и багажа всеми видами транспорта,лицензированию подлежат также: погрузочно-разгрузочная деятельность на внутреннемводном транспорте, в морских портах и на железнодорожном транспорте;деятельность по осуществлению буксировок морским транспортом; деятельность потехническому обслуживанию воздушного движения и воздушных судов, по ремонтувоздушных судов; деятельность по применению авиации в отраслях экономики;деятельность по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава итехнических средств, используемых на железнодорожном транспорте. Очевидно, чтовсе названные лицензируемые виды деятельности осуществляются посредствомзаключения и исполнения соответствующих договоров о возмездном оказании услуг.
В транспортных уставах икодексах также можно встретить нормы, регулирующие правоотношения, связанные свозмездным оказанием различных транспортных услуг на договорной основе. Так, вУЖТ имеется общее правило о том, что работы и услуги, которые выполняютсяжелезными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей и пассажирови цены на которые не указаны в тарифном руководстве, оплачиваются по соглашениюсторон. В соответствии со ст. 41 УЖТ по просьбе грузополучателя железная дорогаможет принимать в соответствии с договором участие в проверке состояние груза,его массы, количества мест в тех случаях, когда такая проверка для перевозчикане является обязательной. При отсутствии у грузополучателей возможностей дляпромывки вагонов после выгрузки зловонных, загрязняющих и иных подобных грузових промывку производят железные дороги в соответствии с договором.Железнодорожные подъездные пути, не принадлежащие железным дорогам, могутпередаваться в соответствии с договором железным дорогам, в том числе для ихтехнического обслуживания[86].
На воздушном транспортена договорной основе осуществляются так называемые авиационные работы,выполняемые с использованием полетов воздушных судов в сельском хозяйстве,строительстве, для охраны и защиты окружающей природной среды, оказаниямедицинской помощи и других целей; обслуживание воздушных судов на аэродромах ив аэропортах; аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов (ст. 50,114, 115 ВК) и некоторые другие операции и услуги.
На морском транспортенаходит применение целый ряд договоров об оказании транспортных услуг, многиеиз которых нашли отражение в КТМ. В частности, детальному регулированиюподверглись договорные правоотношения, связанные с лоцманской проводкой судов,осуществляемой в целях обеспечения безопасности плавания судов и защиты морскойсреды (ст. 85 — 106 КТМ). Отдельно в КТМ (главы XIII — XIV) регулируютсядоговор морского агентирования, по которому морской агент обязуется завознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца юридические ииные действия от своего имени или от имени судовладельца в определенном портуили на определенной территории (ст. 232 — 245 КТМ), а также договор морскогопосредничества, по которому посредник (морской брокер) обязуется от имени и засчет доверителя оказывать посреднические услуги при заключении договоровкупли-продажи судов, договоров фрахтования и договоров буксировки судов, атакже договоров морского страхования (ст. 240 — 245 КТМ). В КТМ (глава XV)содержится свод специальных правил, посвященных договору морского страхования,объектом которого может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговыммореплаванием (ст. 246 — 283). К числу договоров об оказании транспортных услугможет быть отнесен договор о спасании судов и другого имущества, предметомкоторого является осуществление спасательных операций, т.е. действий илидеятельности, предпринимаемых для оказания помощи судну или другому имуществу,находящимся в опасности в любых судоходных или иных водах (ст. 337 — 353 КТМ).
На внутреннем водномтранспорте также находят применение договор лоцманской проводки (ст. 41 КВВТ[87]) и договор оспасании судов и иного имущества (ст. 124 КВВТ). Кроме того, в соответствии сост. 59 КВВТ в речных портах допускается осуществление предпринимательскойдеятельности коммерческими организациями и индивидуальными предпринимателями,которая подчиняется требованиям законодательства о публичных договорах (в томчисле, надо полагать, речь идет и о договорах об оказании различных услуг).Более того, отдельные виды хозяйственной деятельности, осуществляемые портовымивластями, могут быть переданы юридическим лицам, осуществляющимпредпринимательскую деятельность в порту (ст. 54 КВВТ).
Некоторые видытранспортных услуг нашли отражение в подзаконных нормативных правовых актах(постановлениях Правительства РФ, нормативных актах министерств и ведомств), вчастности, устанавливающих тарифы, ставки сборов за различные виды услуг,которые подпадают под государственное регулирование. Так, в соответствии сПостановлением Правительства РФ от 7 марта 1995 г. № 239 «О мерах поупорядочению государственного регулирования цен (тарифов)»[88] в перечень услуг, на которые государственноерегулирование цен (тарифов) на внутреннем рынке осуществляют Правительство РФ ифедеральные органы исполнительной власти, включены, в частности:погрузочно-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте и в портах; портовыесборы; сборы за проход по внутренним водным путям с судов, плавающих подиностранными флагами; услуги ледокольного флота; аэронавигационное обслуживаниевоздушных судов на маршрутах и в районах аэродромов; обслуживание воздушныхсудов, пассажиров и грузов в аэропортах. А в перечень услуг, по которым органамисполнительной власти субъектов Российской Федерации предоставляется правовводить государственное регулирование тарифов и надбавок, попали транспортныеуслуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациямипромышленного железнодорожного транспорта и другими хозяйствующими субъектаминезависимо от организационно-правовой формы, за исключением организацийфедерального железнодорожного транспорта.
Другой пример.Утвержденные Министерством транспорта и Министерством экономики РоссийскойФедерации 21 июля, 4 августа 1995 г. ставки сборов с судов в морских торговыхпортах Российской Федерации устанавливают восемь видов портовых сборов, которыеопределяются в централизованном порядке: корабельный, маячный, канальный,причальный, якорный, экологический, лоцманский, навигационный. Указанныепортовые сборы (каждый из них) взимаются за определенные услуги, оказываемыесудовладельцам соответствующих судов, заходящих в морские торговые порты. Так,корабельный сбор начисляется отдельно за каждый вход в порт и выход из порта;маячный сбор взимается за соответствующие услуги (работа маяка) при каждомвходе судна в порт либо при проходе его транзитом; начисление канального сборапроизводится при каждом прохождении канала в один конец независимо от того,вошло судно в порт или нет; взимание причального сбора производится с судов,стоящих у причала; якорный сбор начисляется за стоянку судна на внутреннемрейде; экологический сбор — за прием портом без каких-либо ограничений всехвидов судовых отходов за все время стоянки судна в порту; лоцманский сборвзимается за услуги по внутрипортовой и внепортовой проводке судна;навигационный сбор — за услуги, оказываемые с помощью береговыхрадиолокационных систем управления движением судов при каждом входе в порт,выходе из порта, проходе его транзитом.
Приведенные здесьпортовые сборы могут быть дифференцированы на две различные группы: к первойгруппе следует отнести сборы, начисляемые на внедоговорной основе за сам фактзахода судна в порт, выхода его из порта (корабельный, маячный, канальный,якорный, причальный сборы); вторую группу составляют сборы, взимаемые законкретные услуги, оказываемые судовладельцу морским портом или инымиорганизациями на договорной основе (экологический, лоцманский, навигационныйсборы). В последнем случае между судовладельцем и администрацией (или инымиорганизациями) устанавливаются договорные правоотношения по поводу оказаниясоответствующих услуг. Например, договор по оказанию экологических услугвключает в себя обязанность администрации порта (иной соответствующейорганизации) принять без каких-либо ограничений все виды судовых отходов втечение всего времени стоянки судна в порту, а также выполнить все связанные сприемом отходов операции (подача и уборка плавсредств, предоставлениеконтейнеров и других емкостей для сбора мусора, перегрузочные операции и т.п.).Обязанностями судовладельца (капитана судна) являются сдача в порту всехимеющихся на борту судна отходов (с целью предотвращения их сброса в моревыполнение этой обязанности удостоверяется справкой порта), а также уплатаэкологического сбора.
В морских торговых портахмогут оказываться и иные услуги, которые выполняются на возмездной и договорнойоснове: услуги швартовщиков по разноске швартовых концов при швартовке,отшвартовке, перетяжке и перешвартовке судов; услуги буксиров при швартовыхоперациях; обслуживание лихтеровозов; услуги по несению пожарной охраны наборту судна или у его борта в течение всего времени стоянки судна в порту ит.п.
С точки зрения правовогорегулирования договорные отношения, складывающиеся по поводу оказания различныхуслуг в сфере транспорта (за исключением перевозки грузов и транспортнойэкспедиции), могут быть разделены на договоры, являющиеся видами(разновидностями) известных самостоятельных гражданско-правовых договоров,относимых к категории договоров об оказании услуг (договоры морскогоагентирования, морского посредничества, морского страхования, договор обобслуживании организациями промышленного железнодорожного транспорта), а такжедоговоры о возмездном оказании услуг в сфере транспорта, не регулируемые ГК ииными федеральными законами.
В первом случае (договорыоб оказании услуг на транспорте, являющиеся видами самостоятельных гражданско-правовыхдоговоров) правоотношения сторон за пределами специальных правил осоответствующем договоре, содержащихся в транспортных уставах и кодексах,подлежат регулированию нормами о соответствующем договоре (агентском договоре,договоре страхования и т.д.). Во втором случае, когда договоры не попадают всферу действия ГК и других федеральных законов, они в силу своей родовойпринадлежности (договоры о возмездном оказании услуг) подпадают под действиенорм, содержащихся в главе 39 ГК (п. 2 ст. 779 ГК).
Объединяющим началом длявсех названных договоров служит то обстоятельство, что все они относятся ккатегории договоров о возмездном оказании услуг, поскольку их предметсоставляют действия (деятельность), сам факт осуществления которых даетнеобходимый полезный эффект, ожидаемый заказчиком соответствующих услуг(независимо от того, имеют ли указанные действия свое выражение в каком-либоовеществленном результате). Еще одним объединяющим началом для указанныхдоговоров является тот факт, что все они связаны с деятельностью транспорта иносят вспомогательный по отношению к этой деятельности характер.
Различаются названныедоговоры о возмездном оказании услуг в сфере транспорта между собой по предмету(речь идет о выполнении различных услуг) и целям, присущим каждому издоговоров.
В настоящей книгерассматриваются наиболее типичные договоры о возмездном оказании услуг в сферетранспортной деятельности, которые нашли свое выражение в законодательстве,судебной практике или юридической литературе.
Заключение
Анализ правовогорегулирования системы транспортных договоров позволяет сделать вывод, чтокаждый из видов транспорта является отдельной хозяйственной системой,взаимодействующей с другими транспортными системами, а также, что транспортныеотношения — едва ли не наименее разработанная в нормативном плане областьправоотношений, а поэтому необходимо собирать специалистов, профессиональнообсуждать эти вопросы, разрабатывать рекомендации по совершенствованиюнормативных актов в этой сфере.
Транспорт, сохраняяприоритетное положение в хозяйствующих системах России, в условиях перехода крынку постепенно освобождается от прямого государственного регулирования своейдеятельности. Рынок транспортных услуг все активнее заполняется коммерческими,частнопредпринимательскими структурами, становящимися постоянными субъектамитранспортных отношений. Естественно, что в этих условиях особое значениеприобретает система транспортных договоров, позволяющих свободно выбиратьконтрагента и определять условия договора по соглашению с ним. Систематранспортных договоров корреспондирует самой транспортной системе России,поскольку способствует нормальному функционированию последней, обеспечениюнародного хозяйства, юридических и физических лиц услугами по перевозке грузов,пассажиров и багажа.
1. Терминологическиеразличия в названиях договоров, как договор воздушной перевозки, морскойперевозки, перевозки внутренним водным транспортом, железнодорожной иавтомобильной перевозки, не имеют принципиального значения, поскольку все ониимеют единую правовую природу, направлены на организацию будущих перевозок, непорождают прав и обязанностей сторон по перевозке данного конкретного груза,относятся к категории предварительных договоров, в соответствии с которыми сторонызаключают в будущем конкретные договоры перевозки грузов (ст. 429 ГК).
2. К пробелу ГК, равнокак и транспортных уставов и кодексов, относится то, что он оставляет как быоткрытым вопрос об ответственности сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнениедоговора об организации перевозок грузов, поскольку ст. 798 ГК лишьустанавливает, что перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, агрузовладелец — предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме.
3. Договор перевозкигрузов занимает в системе транспортных договоров доминирующее положение,является как бы базовым договором, поскольку именно этот договор выполняетосновные задачи, связанные с перемещением материальных ценностей, способствуетвыполнению обязательств по доставке продукции потребителю.
4. Основным выводомданной работы следует считать то, что законодательство не дает определениятранспортной системы как единого хозяйственного комплекса и сорганизационно-правовой точки зрения такого комплекса не существует, посколькуне существует единого централизованного управления транспортом, единогозаконодательства. ГК также не внес в этот вопрос существенных изменений, таккак практически почти все статьи гл. 40 («Перевозка») содержат отсылочные нормык транспортным уставам и кодексам. Кроме того, общественный транспорт страныутратил свое монопольное положение: субъектами транспортных отношений все вбольшей мере становятся частнопредпринимательские структуры.
5. В процессеисследования впервые выделены признаки, характеризующие договоры, относимые кчислу транспортных:
а/ они применяются всфере работы транспорта,
б/ опосредуют перемещениегрузов, багажа и людей,
в/ опосредуют выполнениевспомогательных операций по отношению к перевозке грузов, багажа и людей,
г/ содержание действий,выполняемых в рамках этих договоров, а следовательно, права и обязанности ихучастников определяются правилами транспортного законодательства.
6. Нами установлено, чтотранспортные обязательства в гражданском праве могут быть представлены в видеопределенной системы, основными элементами которой являются перевозочные ивспомогательные обязательства. Если перевозочные обязательства опосредуютперемещение грузов в пространстве магистральным видом транспорта и, в этомсмысле, выступают как основные или стержневые, то вспомогательные призваныобеспечить успешное выполнение этого процесса транспорта. Первая группаобязательств состоит из обязательства перевозки экспедиции и оганизацииперевозок грузов. Вторая — включает следующие обязательства по перевозкепассажиров и багажа. Третья — включает в себя вспомогательные транспортные договоры.
Библиографическийсписок
Нормативно-правовые акты
1. КонституцияРоссийской Федерации [Текст]: офиц. текст. от 12.12.1993 г. // Российская газета.– 1993. – № 237.
2. Гражданскийкодекс Российской Федерации (часть первая) [Текст]: [Федеральный закон № 51-ФЗ,принят 30.11.1994 г., по состоянию на 30.12.2008] // Собрание законодательстваРФ. – 1994. – № 32. – Ст. 3301.
3. Гражданскийкодекс Российской Федерации (часть вторая) [Текст]: [Федеральный закон № 14-ФЗ,принят 25.12.1996 г., по состоянию на 14.07.2008] // Собрание законодательстваРФ. – 1996. – № 5. – Ст. 410.
4. Гражданскийкодекс Российской Федерации (часть третья) [Текст]: [Федеральный закон №146-ФЗ, принят 26.11.2001 г., по состоянию на 30.06.2008] // Собраниезаконодательства РФ. – 2001. – № 49. – Ст. 4552.
5. Гражданскийпроцессуальный кодекс Российской Федерации [Текст]: [Федеральный закон №138-ФЗ, принят 14.11.2002 г., по состоянию на 25.11.2008] // Собраниезаконодательства РФ. – 2002. – № 46. – Ст. 4532.
6. Арбитражныйпроцессуальный кодекс Российской Федерации [Текст]: [Федеральный закон № 95-ФЗ,принят 24.07.2002 г., по состоянию на 03.12.2008] // Собрание законодательстваРФ. – 2002. – № 30. – Ст. 3012.
7. Воздушный кодексРоссийской Федерации [Текст]: [Федеральный закон № 60-ФЗ, принят 19.03.1997 г.,по состоянию на 30.12.2008] // Собрание законодательства РФ. – 1997. – № 12. –Ст. 1383.
8. Кодексвнутреннего водного транспорта Российской Федерации [Текст]: [Федеральный закон№ 24-ФЗ, принят 07.03.2001 г., по состоянию на 30.12.2008] // Собраниезаконодательства РФ. – 2001. – № 11. – Ст. 1001.
9. Кодекс торговогомореплавания Российской Федерации [Текст]: [Федеральный закон № 81-ФЗ, принят30.04.1999 г., по состоянию на 30.12.2008] // Собрание законодательства РФ. –1999. – № 18. – Ст. 2207.
10. Устававтомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта[Текст]: [Федеральный закон № 259-ФЗ, принят 08.11.2007 г.] // Собраниезаконодательства РФ. – 2007. – № 46. – Ст. 5555.
11. Отранспортно-экспедиционной деятельности [Текст]: [Федеральный закон № 87-ФЗ,принят 30.06.2003 г.] // Собрание законодательства РФ. – 2003. – № 27 (ч. 1). –Ст. 2701.
12. Устав железнодорожноготранспорта Российской Федерации [Текст]: [Федеральный закон № 18-ФЗ, принят10.01.2003 г., по состоянию на 23.07.2008] // Собрание законодательства РФ. –2003. – № 2. – Ст. 170.
13. О железнодорожномтранспорте в Российской Федерации [Текст]: [Федеральный закон № 17-ФЗ, принят10.01.2003 г., по состоянию на 30.12.2008] // Собрание законодательства РФ. –2003. – № 2. – Ст. 169.
14. О лицензированииотдельных видов деятельности [Текст]: [Федеральный закон № 128-ФЗ, принят08.08.2001 г., по состоянию на 30.12.2008] // Собрание законодательства РФ. –2001. – № 33 (часть I). – Ст. 3430.
15. О естественныхмонополиях [Текст]: [Федеральный закон № 147-ФЗ, принят 17.08.1995 г., посостоянию на 25.12.2008] // Собрание законодательства РФ. – 1995. – № 34. – Ст.3426.
16. О защите правпотребителей [Текст]: [Закон РФ № 2300-1, принят 07.02.1992 г., по состоянию на23.07.2008] // Собрание законодательства РФ. – 1996. – № 3. – Ст. 140.
17. Об утвержденииправил оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, атакже грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд,не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности [Текст]:[Постановление Правительства РФ № 111, от 02.03.2005 г., по состоянию на 21.02.2007]// Собрание законодательства РФ. – 2005. – № 10. – Ст. 851.
18. О мерах поупорядочению государственного регулирования цен (тарифов) [Текст]:[Постановление Правительства РФ № 239, от 07.03.1995 г., по состоянию на23.04.2008] // Собрание законодательства РФ. – 1995. – № 11. – Ст. 997.
19. Об утвержденииправил перевозок железнодорожным транспортом грузов с объявленной ценностью[Текст]: [Приказ Министерства путей сообщения РФ № 40, от 18.06.2003 г.] //БНА. – 2003. – № 41. – С. 27.
20. Правила перевозоксмерзающихся грузов на железнодорожном транспорте [Текст]: [Приказ Министерствапутей сообщения РФ № 20Ц, от 05.04.1999 г.] // БНА. – 1999. – № 22. – С. 30
Научная и учебная литература
1. Агарков М.М.Обязательство по советскому гражданскому праву. [Текст] – М., Юрлитиздат. 1940.– 618 с.
2. Александров-ДольникМ.К. О регламентировании в гражданских кодексах правоотношений, вытекающих издоговоров транспортного права [Текст] // СГиП. – 1963. – № 2. – С. 106.
3. Астахова Е.Н. Квопросу о соотношении договора об организации перевозок грузов и договора опредъявлении груза и подаче транспортных средств на железнодорожном транспорте[Текст] // Транспортное право. – 2006. – № 2. – С. 41.
4. Баукин В.Г.Правовое регулирование перевозок грузов железнодорожным транспортом:Монография. [Текст] – Хабаровск., Изд-во ДВГУПС. 2004. – 422 с.
5. Белов В.А.Гражданское право. Общая и Особенная части: Учебник. [Текст] – М., ЮрИнфоР.2008. – 682 с.
6. Бордунов В.Д.Международное воздушное право: учебное пособие [Текст] – М., Научная книга.2007. – 496 с.
7. Брагинский М.И.,Витрянский В.В. Договорное право: Общие положения. 2-е изд. [Текст] – М.,Статут. 2005. – 704 с.
8. Брагинский М.И.,Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. [Текст] – М., Статут. 2005. – 768 с.
9. Брагинский М.И.Общее учение о хозяйственных договорах. [Текст] – Минск., Изд-во БГУ. 1967. –438 с.
10. Витрянский В.В.Договор перевозки конкретного груза [Текст] // Хозяйство и право. Приложение. –2001. – № 7. – С. 3-4.
11. Гражданскоеправо: Учебник Ч. 2. [Текст] / Под ред. Сергеева А.П., Толстого Ю.К. – М.,Проспект. 2008. – 834 с.
12. Гражданскоеправо: Учебник. Т. 2. Полутом 1 [Текст] / Под ред. Суханова Е.А. – М., ВолтерсКлувер. 2008. – 834 с.
13. Гражданскоеправо: В 2 т. Том II. Полутом 2: Учебник [Текст] / Отв. ред. Суханов Е.А. – М.,Волтерс Клувер. 2008. – 862 с.
14. Егиазаров В.А.Транспортное право: Учебное пособие. [Текст] – М., Юрайт. 2007. – 326 с.
15. Егиазаров В.А.,Ляндрес В.Б. Комментарий к уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации(постатейный) [Текст] – М., Контракт. 2006. – 268 с.
16. Жидкова М.В.Проблемы квалификации договора транспортной экспедиции [Текст] // Транспортноеправо. – 2007. – № 2. – С. 26.
17. Залесский В.В. Озащите прав пассажира в отношениях с транспортной организацией-перевозчиком[Текст] // Право и экономика. – 2000. – № 9. – С. 15.
18. Иоффе О.С.Обязательственное право. [Текст] – М., Статут. 2005. – 724 с.
19. Кабалкин А.Толкование и классификация договоров [Текст] // Российская юстиция. – 2008. – №7. – С. 14.
20. Комментарий кГражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный). [Текст]/ Под ред. Садикова О.Н. – М., Инфра-М. 2008. – 836 с.
21. Комментарий кКодексу торгового мореплавания Российской Федерации [Текст] / Под ред. ИвановаГ.Г. – М., Юристъ. 2008. – 476 с.
22. Комментарий куставу железнодорожного транспорта Российской Федерации [Текст] / Под ред.Вайпана В.А. – М., ЗАО «Юстицинформ». 2007. – 216 с.
23. Коммерческоеправо: Учебник [Текст] / Под ред. Попондопуло В.Ф – СПб., Питер. 2006. – 632 с.
24. Косовская В.А. Квопросу определения понятия договора морской перевозки груза [Текст] //Транспортное право. – 2008. – № 3. – С. 27.
25. Красавчиков О.А.Гражданские организационно-правовые отношения [Текст] // Антология уральскойцивилистики: 1925 — 1989: Сборник статей. – М., Статут. 2001. – 674 с.
26. Международноечастное право: Сборник документов [Текст] / Сост. Ерпылева Н.Ю. – М.,Международные отношения. 2004. – 632 с.
27. Мезрин Б.Н.Моделирование гражданско-правовых имущественных обязательств. Антологияуральской цивилистики: 1925 — 1989: Сб. статей. [Текст] – М., Статут. 2001. –568 с.
28. Морозова Н.В.Договор транспортной экспедиции: проблемы квалификации и правовогорегулирования: Автореф. дис. канд. юрид. наук. [Текст] – М., 2005. – 38 с.
29. Морозова Н.Ответственность экспедитора по Положениям Союза экспедиторов северных стран игражданскому законодательству РФ: сравнительный анализ [Текст] // Хозяйство иправо. – 2000. – № 7. – С. 64-65.
30. Морозов С.Ю.Договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении [Текст] //Юрист. – 2005. – № 8. – С. 28.
31. Морозов С.Ю.Договор транспортной экспедиции: Автореф. дис. канд. юрид наук. [Текст] –Ульяновск., 2003. – 42 с.
32. Новицкий И.Б.История советского гражданского права. [Текст] – М., Юрлитиздат. 1948. – 702 с.
33. Новицкий И.Б.Обязательство заключить договор. [Текст] – М., Статут. 2004. – 376 с.
34. Победоносцев К.П.Курс гражданского права. [Текст] – М., Статут. 2003. – 674 с.
35. Практикарассмотрения коммерческих споров: анализ и комментарии Постановлений Пленума иобзоров Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации (Выпуск 5)[Текст] / Под ред. Новоселовой Л.А., Рожковой М.А. – М., Статут. 2008. – 532 с.
36. Ребриков А.В.Договор транспортной экспедиции: Автореф. дис. канд. юрид. наук. [Текст] –Краснодар., 2006. – 38 с.
37. Романович А.Н.Транспортные правоотношения. [Текст] – Минск., Изд-во БГУ. 1984. – 218 с.
38. Санникова Л.В. Оправовой природе транспортных обязательств [Текст] // Юрист. – 2007. – № 5. –С. 21.
39. Смирнов В.Т.,Медведев Д.А. Гражданское право: Учебник. Т. 2. [Текст] – М., Проспект. 2006.–762 с.
40. Смирнов В.Т.Сущность договора тайм-чартер и область его применения [Текст] // Советскоегосударство и право – 1969. – № 7. – С. 45.
41. Сулейманов М.К.Структура хозяйственно-договорных связей. [Текст] – Алма-Ата., Изд-во «СОВТ».1980. – 314 с.
42. Ткаченко Е.В. Оместе договора на оказание услуг по использованию инфраструктурыжелезнодорожного транспорта общего пользования в системе обязательствгражданского права [Текст] // Транспортное право. – 2007. – № 3. – С. 10.
43. Ткаченко Е.В.Правовое регулирование предоставления инфраструктуры железнодорожноготранспорта общего пользования [Текст] // Журнал российского права. – 2008. – №10. – С. 27.
44. Хаббибулаев А.Х.Генезис института морской перевозки груза [Текст] // История государства иправа. – 2007. – № 13. – С. 29.
45. Ходунов М.Е.Договоры о транспортно-комиссионных и вспомогательных транспортных операциях[Текст] // СГиП. – 1953. – № 4. – С. 135.
46. Ходунов М.Е.Правовое регулирование деятельности транспорта. [Текст] – М., Юридическаялитература. 1965. – 318 с.
47. Хозяйственноеправо: Учебник [Текст] / Под ред. Грибанова В.П., Красавчикова О.А. – М.,Юридическая литература. 1977. – 568 с.
48. Хозяйственноеправо: Учебник [Текст] / Под ред. Лаптева В.В. – М., Юрлитиздат. 1983. – 614 с.
49. Цитович П.П.Очерк основных понятий торгового права. [Текст] – М., Статут. 2001. – 658 с.
50. Шварц Х.И.Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. [Текст] – М.,Юридическая литература. 1966. – 286 с.
51. Шершеневич Г.Ф.Курс торгового права. Т. 2. [Текст] – М., Статут. 2005. – 678 с.
Материалы юридической практики
1. О некоторыхвопросах практики применения Федерального закона «Устав железнодорожноготранспорта российской федерации [Текст]: [Постановление Пленума ВАС РФ № 30,принят 06.10.2005 г.] // Вестник ВАС РФ. – 2006. – № 1. – С. 32.
2. О практикеразрешения хозяйственных споров, возникающих из перевозок грузов [Текст]:[Письмо ВАС РФ № С-13/ОП-204, от 21.08.1992 г., по состоянию на 30.06.1993] //Вестник ВАС. – 1992. – № 1. – С. 29.
3. Постановление ФАСПоволжского округа от 31 января 2008 г. № А55-4560/06 // Вестник ВАС РФ. –2008. – № 7. – С. 67.
4. Постановление ФАСПоволжского округа от 2 декабря 2007 г. № А55-35351/07 // Вестник ВАС РФ. –2008. – № 6. – С. 75.
5. Постановление ФАСПоволжского округа от 6 июня 2007 г. № А55-14213/06 // Вестник ВАС РФ. – 2007.– № 12. – С. 56.
6. Постановление ФАСМосковского округа от 20 июня 2006 г. № КГ-А40/5054-06 // Вестник ВАС РФ. –2006. – № 10. – С. 109.