Исследование трасологических следов, образующихся при наезде транспортных средств на пешехода

МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙИСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕУЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
САРАТОВСКИЙ ЮРИДИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ
Факультет подготовки специалистов
по специальности «Судебная экспертиза»
Кафедра трасологии
 
Исследование трасологических следов, образующихсяпри наезде транспортных средств на пешехода
 
ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Выполнил:
Научныйруководитель:
Начальниккафедры
_________________
«___»________20год
Датазащиты: «____»_____________20 г.Оценка____________
Подписичленов ГАК:
Саратов2010

Оглавление
 
Введение
1. Понятие трасологическойэкспертизы транспортных средств
1.1 Наездна неподвижное препятствие
1.2 Столкновениеавтомобилей
2. Методика исследования следовтранспортных средств
3. Экспериментальное исследование
3.1 Осмотр места дорожно-транспортного преступленияпри наезде транспортного средства на пешехода
3.2 Предварительное исследованиетрасологических следов, образующихся при наезде на пешехода
Выводы
Списоклитературы

Введение
Представленная работапосвящена теме «Исследование трасологических следов, образующихся при наезде напешехода».
Проблема данногоисследования носит актуальный характер в современных условиях. Об этомсвидетельствует частое обращение к изучению и исследованию трасологическихследов, образующихся при наезде на пешехода разными исследователями. При этомвопросам исследования посвящено множество работ. Однако, материал, изложенный вучебной литературе, носит общий характер, а в многочисленных монографиях поданной тематике рассмотрены только узкие вопросы трасологической экспертизыследов транспортных средств, что свидетельствует о недостаточнойразработанности данной темы. Рассмотрение вопросов связанных с данной тематикойносит как теоретическую, так и практическую значимость.
Научную новизнупроблемы исследования трасологических следов, образующихся при наезде напешехода представляет комплексный подход изучения данной проблемы, находящейсяна стыке сразу нескольких научных дисциплин.
Практическая значимостьзаключается в адаптировании теоретических методик к конкретным ситуациям,возникающим при предварительном исследовании и проведении криминалистическойэкспертизы.
При этом предметомисследования является рассмотрение отдельных вопросов, сформулированных вкачестве задач данного исследования.
Целью исследованияявляется оптимизация методики исследования трасологических следов, образующихсяпри наезде на пешехода в ходе предварительного исследования и при проведениикриминалистических экспертиз.
В рамках достиженияпоставленной цели были поставлены следующие задачи:
1.           проанализироватьтеоретические аспекты и выявить природу следов транспорта и их использования вкриминалистике;
2.        провестисобственное предварительное исследование следов автомобиля, возникающих принаезде на пешехода в реальных условиях;
3.        проанализироватькак влияют результаты предварительного исследования следов автомобиля,возникающих при наезде на пешехода на последующее экспертное исследование;
4.        порезультатам исследования вскрыть ряд проблем, имеющих отношение крассматриваемой теме, и сделать выводы о необходимости дальнейшего изучения иоптимизации методики предварительного и экспертного исследования.
Обактуальности данной темы свидетельствует обстановка в сфере обеспечениябезопасности дорожного движения в области и остальном мире. В разработанном ГУГАИ МВД России проекте Концепции дальнейшего развития и совершенствованиядеятельности Госавтоинспекции на период 2005-2009 г. отмечается: «Обстановка собеспечением безопасности дорожного движения в Российской Федерации остаетсясложной. Ежедневно в дорожно-транспортных происшествиях (дальше Т.П.) погибаютболее 30 тысяч и получают ранения свыше 180 тысяч человек. Свыше 70% из общегоколичества смертельно травмированных приходится на лиц трудоспособноговозраста. Число пострадавших в ДТП многократно превышает число пострадавших навсех других видах транспорта. Происходящие на протяжении последних 5 летснижение основных показателей аварийности не оказало существенного влияния наизменение общей многолетнего роста количества ДТП и числа пострадавших в нихлюдей.

Глава 1. Понятиетрасологической экспертизы транспортных средств
Трасология(trace – след, logos– наука) – наука о следах, тесно связана с различными отраслями естественных итехнических наук.
Этисвязи зародились только после разработки научных основ трасологии, а так жеразличных методик по исследованию тех или иных объектов.
Научныеосновы этой науки начали формироваться в XIX веке английскимиисследователями У. Гершелем и Г. Фулдсом, которые установили индивидуальностьпапиллярных узоров и возможность по ним идентификации человека.
ВРоссии большой вклад в развитие научных основ трасологии внес Б.И. Шевченко.Его фундаментальные работы послужили отправной точкой в формировании и развитииэтой важной в расследовании и раскрытии преступлений, отрасли знаний.
Такработа Б.И. Шевченко «Научные основы современной трасологии» 1947 г. имелаогромное значение для формирования криминалистического учения о следах. В нейвпервые были даны понятия следа, образующего и следообразующего объекта, контактнойповерхности. Следы рассмотрим ниже. Последующая его работа «Теоретическиеосновы трасологической идентификации в криминалистике» дала толчок к разработкеметодик трасологической идентификации различных следов и объектов. Методикиоснованы на закономерностях существования и возникновения следов, которыеявляются частным случаем общих закономерностей отражения действительности, атакже на понятии индивидуализации внешнего строения предмета, мелкие деталикоторого отражают своеобразные и неповторимые свойства и признаки.
Повышениебезопасностидорожного движения базируется на ликвидации стихийных, энтропийных процессов,на внедрении элементов организованности и порядка. С этой точки зрения ДТПявляется предельным состоянием системы «Человек – транспортное средство –дорога – окружающая среда». Такое состояние характеризует отказ от нормальногофункционирования данной системы.
Приизучении ДТП возможны два метода: вероятностный и детерминированный.Пользуясь первым методом, пытаются охватить статистическими закономерностямивсе множество факторов, действующих во время ДТП. При этом получают возможностьоценить совокупность всех причин ДТП, условия их возникновения и последствия.Вероятностный подход позволяет подсказать число и характер ДТП, которыевозникнут в предстоящий период. Например, можно прогнозировать числостолкновений транспортных средств и наездов на пешехода, которые произойдут вопределенном районе города или страны в ближайшем будущем. Можно прогнозироватьтакже примерное число погибших или тяжелораненых людей и сумму материальногоущерба от ДТП.
Придругом — детерминированном – методе исследования рассматривают не аварийностьпо региону в целом, а каждое ДТП в отдельности. Этот путь не менее важен, чемпервый. Каждое происшествие, хотя и подчиненное общим характерным для всейсовокупности закономерностям, является следствием конкретных, совершенно определенныхфакторов. Эти факторы могут быть как общими для целой группы автомобилей,попавших в ДТП (например, обледенелое покрытие на каком-либо участке дороги),так и сугубо индивидуальными, характерными лишь для данного происшествия(например, внезапный отказ тормозной системы, нетрезвое состояние водителя,неправильное поведение пешехода и т.д.).
Следуеттакже учесть, что ДТП с тяжелым исходом предполагает индивидуальнуюответственность за него. Выражением этой ответственности служит материальное,административное или уголовное наказание. Установление личной ответственности,невозможное при статистическом методе исследования, требует индивидуальногоизучения причин и последствий каждого ДТП. Эту работу проводят в процессеэкспертизы ДТП, которая тесно связана с судебной экспертизой. Судебнойэкспертизе, строгому соблюдению норм законности при ее проведении в нашейстране всегда уделялось большое внимание.
ЭкспертизойДТП называюткомплексное научно-техническое исследование всех аспектов каждого происшествияв отдельности, проведенное лицами, имеющими специальные познания в науке,технике или ремесле.
КаждомуДТП сопутствуют «немые свидетели» — вещественные доказательства. Знания и опытэксперта заставляют этих свидетелей «заговорить». Эксперт решает специальныевопросы, возникающие в процессе следствия, и при рассмотрении дела в суде. Онпомогает следователю и суду разобраться в механизме ДТП, дать правильнуююридическую оценку участникам происшествия, всесторонне и критическиквалифицировать его обстоятельства, определить их значение для конкретногоуголовного дела.
Посоставу участников экспертизы делят на единоличные, комиссионные и комплексные.
Единоличнуюэкспертизу проводят в сравнительно простых случаях,когда характер ДТП не вызывает разногласий в толковании отдельных егообстоятельств.
Комиссионнуюэкспертизу назначают при разборе сложныхпроисшествий с большим числом участников и транспортных средств, а также приналичии обстоятельств, которые вызывают сомнения или разногласия в ихтолковании. В состав комиссии входит несколько экспертов (обычно 2-5) однойспециальности. Члены комиссии исследуют одни и те же объекты и отвечают на однии те же вопросы. Комиссия экспертов представляет общее заключение,согласованное со всеми ее членами. При возникновении разногласий каждый членкомиссии может представить письменное свое мнение, обосновав его.
Комплекснуюэкспертизу назначают в случаях, когда возникшиевопросы не могут быть решены специалистом одного рода, и требуются лица разныхспециальностей. При комплексной экспертизе в состав комиссии, кромеэксперта-автотехника, могут быть включены медики, криминалисты и т.д. Комиссия исследуетодни и те же объекты и решает вопросы пограничные, общие для специалистовразличных отраслей знаний.
Поочередности проведения различают первичную, дополнительную и повторныеэкспертизы. Проводя первичную экспертизу, эксперт-автотехник отвечает наконкретные вопросы, содержащиеся в постановлении следователя или определениисуда. Дополнительную экспертизу назначают при недостаточнойясности или неполноте заключения эксперта. Дополнительное исследованиеразъясняет заключения, данные ранее, уточняет процесс исследования ДТП и смыслвыводов. Дополнительно аргументируются выводы на поставленные ранее вопросы.
Повторнаяэкспертиза может быть назначена, если имеется сомнение вквалификации эксперта, правильности проведения экспертизы, объективности ее выводовили в достоверности исходных данных, положенных в основу заключения, а такжепри нарушении требований УПК. Необходимость в повторных экспертизах возникаеттакже при выявлении дополнительных материалов, неизвестных при первичнойэкспертизе и по-новому освещающих обстоятельства дела. Повторная экспертизачаще всего бывает комиссионной и назначается только в новом составе. В составновой комиссии не могут быть включены (полностью или частично) эксперты,участвовавшие в первичной и дополнительной экспертизах.
Повторнаяэкспертиза часто отвечает на те же вопросы, что и предыдущая. Если же задаютсяновые вопросы, то среди них должен быть вопрос о совпадении выводов настоящейэкспертизы с выводами предыдущей или о причинах несогласия с ними.
Назначениеэкспертизы следователем и судом должно быть оформлено процессуально. Еслидокумент о назначении экспертизы отсутствует, экспертиза утрачивает своеюридическое значение.
Постановлениео назначении экспертизы состоит из трех частей: вводной, описательной ирезолютивной (заключительной). В вводной части указывают вид экспертизы, дату иместо составления постановления, наименование органа или фамилию и должностьлица, назначившего экспертизу, номер дела, фамилию и инициалы подозреваемого.
Вописательной части излагают фабулу ДТП и характеризуют обстоятельства,связанные с объектами экспертизы. Особое значение для автотехническойэкспертизы имеют технические данные, необходимые для восстановления механизмаДТП. К ним относятся:
координатыместа и времени ДТП;
характеристикапроезжей части и ее состояния (ширина, тип и состояние покрытия, значенияпродольных и поперечных уклонов, наличие закруглений, их длина и радиусы,ширина и состояние обочин и тротуаров);
типи техническое состояние транспортного средства, его загрузка в момент ДТП;
скоростьдвижения транспортных средств (если она установлена) и пешеходов;
длинаи характер следов торможения или качения колес;
расположениетранспортных средств и других объектов и предметов (осколков стекол,осыпавшейся грязи, деталей автомобиля, личных вещей потерпевших) на проезжейчасти;
характеристикивидимости и обзорности с места водителя в момент ДТП.
Впостановлении должно быть указано, применял ли водитель экстренное торможение,а если применял, то на какое расстояние переместилось транспортное средство взаторможенном состоянии до места удара и после него. Также указывают, какойчастью транспортного средства был сбит пешеход (или нанесен удар по другомутранспортному средству, неподвижному препятствию).
Припроведении не все данные, перечисленные в постановлении, могут потребоваться, ичасть их не будет использована экспертом. С другой стороны, иногда в ходе исследованиямогут потребоваться сведения, не охваченные приведенным перечнем. Поэтому объеми содержание исходных данных в каждом случае устанавливаются в зависимости отконкретных обстоятельств ДТП и целей экспертного исследования.
Вконце описательной части постановления перечисляют статьи УПК, которымируководствовался следователь, назначая экспертизу.
Врезолютивной части постановления указывают вид назначаемой экспертизы,учреждение или лицо, которому она поручена, перечисляют вопросы, поставленныена разрешение эксперта, описывают направляемые на исследование объекты иматериалы.
Полнотаи результативность экспертного исследования в значительной степени определяютсякругом и точностью сформулированных вопросов, поставленных на разрешениеэксперта. Число и содержание этих вопросов могут быть весьма различными иохватывать сааме разные аспекты исследуемого ДТП. Часто, например, возникаютвопросы относительно скорости транспортного средства перед торможением и вмомент наезда на пешехода или столкновения.
Еслиу транспортного средства обнаружена какая-нибудь неисправность, то экспертдолжен определить время ее возникновения и ответить на вопросы, не могла ли онаявиться результатом исследуемого ДТП и как данная неисправность могла повлиятьна процесс и результаты ДТП?
Прирасследовании ДТП, сопряженных с заносом и опрокидыванием транспортных средств,возникают вопросы, что было причиной потери поперечной устойчивости и какиеособенности дороги, транспортного средства и режима движения способствовалиэтому? Распространены вопросы относительно Правил эксплуатации подвижногосостава автомобильного транспорта. Например, допустим ли выпуск автомобиля (илиавтопоезда) на линию при данном его техническом состоянии, допустима липерегрузка подвижного состава и в какой степени она могла повлиять на ДТП? Весьмачасто задают также вопросы о том, была ли у водителя техническая возможность предотвратитьДТП, и какие действия для этого он должен был выполнять?
Впостановлении указывают также на необходимость предупреждения экспертов обуголовное ответственности за дачу заведомо ложного заключения, за отказ илиуклонение от дачи заключения и за разглашение данных предварительногоследствия.
Вслучае назначения повторной или дополнительной экспертизы в экспертноеучреждение представляют заключения предшествующих экспертиз (либо их сообщениео невозможности дать заключение) со всеми приложениями, а также появившиесяпосле дачи первичного заключения материалы.
Протоколосмотра места ДТП содержит описание и характеристику всехэлементов места происшествия, которые были обнаружены в процессе осмотра.
Посуществующему положению в состав оперативной группы, выезжающей на место ДТП,должны входить сотрудники ГАИ, следователь органов внутренних дел (еслипострадали люди или причинен большой материальный ущерб), экспертоперативно-технического аппарата, судебно-медицинский эксперт или врач (когдаимеются погибшие), сотрудник уголовного розыска (если водитель скрылся с местаДТП). Однако обычно нет необходимости в обязательном присутствии всехперечисленных специалистов. Поэтому первичное расследование ДТП и оформлениедокументации обычно возлагают на дежурного по подразделению ГАИ или инспекторадорожно-патрульной службы, прибывшего на место ДТП.
Используемаяв настоящее время форма протокола осмотра места ДТП состоит из трех частей:вводной, описательной и заключительной.
Ввводной части указывают дату осмотра, должности и фамилии лиц, участвующих восмотре, фамилии, имена и отчества водителей и понятых. В описательной частипротокола характеризуют все, обнаруженное в процессе осмотра. К основнымэлементам места ДТП относятся:
участокдороги или улицы (с указанием названий) с их проезжей частью, тротуарами иобочинами;
дорожноепокрытие, его состояние (сухое, влажное, обледенелое) и особенности (выбоины,колеи);
окружающиепредметы (дома, деревья, заборы);
объекты,являющиеся результатом ДТП;
транспортныесредства, их положение на местности и относительно друг друга;
средстваорганизации и регулирования движения (дорожные знаки, указатели, светофоры,местонахождение регулировщика, линии разметки).
Крометого, в протоколе указывают состояние погоды и видимость в момент осмотра.
Впротоколе фиксируют все размеры и расстояния, имеющие значение длярасследования ДТП. В случае сомнения в правильности указанных данных экспертдолжен потребовать у назначившего экспертизу лица точные сведения.
Взаключительной части протокола указывают: предметы, изъятые с места ДТП;действия по фиксированию обстановки на месте ДТП и изъятию предметов(изготовлялись ли слепки отпечатков протектора, фотографировалось ли местоДТП); заявления по существу осмотра, поступившие от водителей, очевидцев,потерпевших, специалистов и понятых; время начала и окончания осмотра.
Протоколподписывают лица, производившие осмотр и участвовавшие в осмотре (водителитранспортных средств, специалисты и т. д.).
СхемаДТП представляетсобой план местности с графическим изображением обстановки происшествия иявляется приложением к протоколу осмотра места ДТП. Как и протокол, схемусоставляют на основании данных осмотра места происшествия, показаний егоочевидцев и участников. Однако схема фиксирует не только координатытранспортных средств и пешеходов после происшествия, но и их примерноерасположение перед происшествием, а также направление (траекторию) движения.
Длянаглядного и точного представления о размерах изображаемых предметов ирасстояний между ними схема должна быть выполнена в масштабе. Удобнее всего этотребование соблюдается при использовании специальных бланков, отпечатанных намиллиметровой бумаге. Составление схемы еще более облегчается при наличииштампов с изображением транспортных средств, пешеходов, светофоров и т. д.
Иногдаграфическое изображение сопровождается пояснительной таблицей с указаниемклиматических условий, состояния уличного освещения и видимости дороги. Особоевнимание обращают на положение предметов, ограничивающих обзорность дороги сместа водителя (дома, зеленые насаждения, стоящие транспортные средства).
Экспертможет точно восстановить расположение транспортного средства на проезжей частитолько в том случае, если его изображение на схеме правильно привязано кпостоянным неподвижным ориентирам: километровому указателю, зданию, мачтетелефонной или телеграфной связи. На схеме должны быть указаны три размера:один параллельно осевой линии дороги — от переднего или заднего мостатранспортного средства до избранного ориентира и два перпендикулярных этойлинии — от осей передних и задних колес (или от передней и задней габаритныхточек) до границы проезжей части (обочины).
Вкаждом конкретном случае могут быть выбраны свои ориентиры на месте ДТП ихарактерные точки на транспортном средстве.
Есликромка проезжей части четко не просматривается (покрытие изношено, занесеноснегом) или отсутствует (на проселочных грунтовых дорогах), то перед замерамина местности проводят базовую линию. Для этого между двумя заметныминеподвижными ориентирами натягивают веревку или полотно рулетки, и всерасстояния замеряют от нее. Пользуясь базовой линией, можно точно воспроизвестиобъекты сложной конфигурации. В качестве ориентиров можно принять телеграфныйстолб и отдельно стоящее дерево. Базовую линию разбивают на отдельные участкидлиной 1—2 м каждый, от концов которых и замеряют нужные расстояния. С помощьюбазовой линии на схеме воспроизведят конфигурации криволинейного участка дорогии тормозного следа.
Схемаи протокол осмотра места ДТП должны содержать четкие характеристики следовколес на покрытии. Если причину возникновения следа трудно определить (качение,юз, поперечное скольжение), то следует замерить длину всех характерных участковследа и описать их в протоколе.
Схемапри всей ее наглядности не всегда объективно отражает все обстоятельства ДТП.Одна из причин заключается в том, что на месте происшествия обычно составляютлишь черновой эскиз схемы, аоформляют ее окончательно на посту ГАИиногда значительно позже, причем ряд деталей восстанавливают по памяти. Крометого, на схеме предметы изображают в плане, в то время как участники исвидетели ДТП видят их в определенном ракурсе, в перспективе, и зрительноевпечатление может быть другим. Все это может привести к ошибкам при составлениисхемы, и как следствие, к неверным выводам эксперта. Для более точноговоспроизведения дорожной обстановки применяют фотосъемку. С помощью обзорнойфотосъемки фиксируют общий вид местности в зоне ДТП. Посредством узловой съемкификсируют наиболее важные объекты (поврежденная сторона автомобиля, телопотерпевшего), вошедшие в кадр при обзорной съемке. Детальной съемке подвергаютпредметы, которые могут стать вещественными доказательствами: тормозные ирулевые механизмы, шины, фары. Фотографируют также пробоины, вмятины, следышин, повреждения транспортных средств и дорожного покрытия.
Хорошиерезультаты дает применение стереофото-грамметрии, позволяющей воспроизводить вобъемном (трехмерном) представлении всю дорожную обстановку в зоне ДТП,транспортные средства и их поврежденные участки. Качественная съемка исключаетнеобходимость предъявлять экспертам поврежденные автомобили, повышает точностьи достоверность выводов, научный уровень экспертного исследования, сокращаетего сроки.
Протоколосмотра и проверки технического состояния транспортных средств фиксируеттехнические неисправности и повреждения, выявленные при осмотре этих средств.Неисправности могут быть причиной ДТП, а повреждения — его следствием. Впроцессе осмотра могут быть также обнаружены частицы грунтов, краски, одежды,крови, которые могут помочь установлению обстоятельств ДТП. В протоколеуказывают вид повреждений (вмятины, трещины, разрывы), их местонахождение иразмеры – длину, ширину, глубину. Осмотр позволяет выявить дефекты, с которымизапрещается эксплуатация автомобиля, и установить, соответствует ли работамеханизма предъявляемым к нему техническим требованиям. Проверяют комплектностьагрегатов и соответствие деталей марок автомобиля. На автомобиле могут бытьустановлены шины, не соответствующие техническим условиям, рифленыерассеиватели фар заменены простыми стеклами и т д. В процессе ДТП возможнапотеря некоторых деталей: пробки топливного бака, колпаков колес, ободков фар,зеркала заднего вида.
Особоевнимание уделяют техническому состоянию агрегатов и систем автомобиля, влияющихна безопасность: тормозной системе, рулевому управлению, шинам, подвеске,системам освещения и сигнализации.
Впоследнее время оперативных работников ГАИ снабжают набором инструментов иприборов для исследования транспортных средств (шинным манометром,динамометром-люфтомером, рулеткой, тестером, штангенциркулем и т д.).
Протоколосмотра и проверки технического состояния транспортных средств желательнодополнить их фотографиями с указанием наиболее серьезных повреждений.Фотографии выполняются по правилам судебной фотографии: используя обзорную(панораму), ориентирующую, узловую и детальную фотографию. Такие фотографиидают возможность определить взаимное расположение транспортных средств впроцессе их столкновения, а также транспортного средства и пешехода илинеподвижного препятствия в момент наезда. Косвенно можно также судить онаправлении и силе удара.
Справкапо ДТП содержит сведения о времени и месте происшествия,краткое его описание с указанием места жительства пострадавших и адресалечебного учреждения, в которое они направлены, информацию об автомобилях,участвовавших в ДТП, и их водителях. Справка содержит сведения, относящиеся нетолько к моменту осмотра места происшествия, но и к моменту события, т, е. самогоДТП. Ее заполняет должностное лицо, осматривающее место ДТП. При этомиспользуются данные, добытые в процессе осмотра, предварительного опросаочевидцев, водителей, пассажиров и пострадавших. Следует отметить, что приописании механизма ДТП инспектора ГАИ иногда допускают субъективную оценкудействий его участников, полагаясь на свое впечатление. Действительная оценкаможет быть дана только по результатам тщательного и объективного расследованиянередко после проведения автотехнической экспертизы. В справке должны бытьотражены лишь объективные обстоятельства наступления описываемого события,которые были установлены в ходе осмотра места ДТП и предварительного опроса егоочевидцев и участников.
Показаниясвидетелей и обвиняемых иногда применяются экспертами в практическойдеятельности, однако к использованию этих материалов следует относиться скрайней осторожностью ввиду возможной их недостоверности (частонепреднамеренной) и встречающихся противоречий. Все противоречия в показаниях,имеющие значение для обстоятельства дела, должны быть устранены в ходепредварительного или судебного следствия. Окончательный вариант указывают впостановлении. Если этого достичь не удается и противоречие сохраняется(например, водитель считает скорость автомобиля равной 40 км/ч, а пешеход—60км/ч), то эксперт должен исследовать обе версии и дать заключение по даннымкаждой из них. Например: «При скорости 40 км/ч водитель имел техническуювозможность предотвратить наезд на пешехода. При скорости 60 км/ч он такойвозможностью не располагал» (альтернативное решение). Суд оценивает заключениеэксперта и принимает свое решение, основываясь на всех обстоятельствах дела.
Рассмотримнекоторые из видов ДТП.
 
1.1Наезд на неподвижное препятствие
Наездавтомобиля на неподвижное абсолютно жесткое препятствие может сопровождатьсяцентральным или внецентральным ударом.
Прицентральном ударе нормаль NN кповерхностям препятствия иавтомобиля в точке их первоначального контакта проходит через центр тяжестиавтомобиля.
Донаезда на препятствие автомобиль может двигаться равномерно или замедленно.Если появление препятствия в поле зрения водителя было неожиданным вследствиеплохой видимости или если водитель не мог (не сумел) своевременно затормозить,то скорости автомобиля остается примерно неизменной до момента наезда. Возможнытакже случаи, когда водитель успевает отреагировать на появление препятствия инажать на тормозную педаль. Однако ввиду высокой скорости автомобиля,небольшого расстояния видимости или недостаточной эффективности тормознойсистемы скорость не удается погасить до нуля, и автомобиль ударяется опрепятствие в заторможенном состоянии.
Еслискорость автомобиля до удара была сравнительно невелика и повреждения его врезультате наезда незначительны, то после наезда автомобиль откатывается отпрепятствия свободно. Если скорость была сравнительно большой, то при ударевозможно смещение двигателя и коробки передачи назад. Это вызывает заклиниваниекарданной передачи, вследствие чего блокируются задние колеса. К передним колесампосле наезда на препятствие обычно прижаты смятые крылья, брызговики, бампер идругие детали, поэтому передние колеса также утрачивают возможность вращаться.В результате автомобиль, двигавшийся до наезда с большой скоростью,перемещается назад, как правило, с блокированными колесами. Если в период,предшествовавший удару, водитель успел применить экстренное торможение, топосле удара автомобиль может двигаться только «юзом», так как за весьмакороткое время тормозная система не может разблокировать колеса, даже если ногаводителя соскользнет с педали.
Различныедетали автомобиля имеют при ударе разные скорости и перемещения, и даже егоцентр тяжести меняет свое положение вследствие деформации деталей и смещенияузлов и агрегатов. Поэтому при испытаниях автомобиля определяют перемещение искорость детали, не деформирующейся в процессе удара (например, заднего крылаили заднего бампера), характеризуя тем самым движением автомобиля в целом.
Принаезде автомобиля на сосредоточенное препятствие (столб, дерево) с нимконтактируют только некоторые детали, и повреждения приобретают другойхарактер. Жесткость и прочность автомобиля по ширине различны: по сторонам егорасположены лонжероны рамы или другие несущие детали кузова, хорошовыдерживающие перегрузки, в средней же части находятся обычно легкодеформируемые детали. Поэтому, например, удар с одной и той же скоростью ожелезобетонную мачту передним углом автомобиля или его серединой имеетразличные последствия.
Чтобыколичественно оценить результаты повреждений при наездах различного вида,иногда определяют объем деформированной части автомобиля. Вычислив энергию,необходимую для такого разрушения, ее сравнивают с энергией, определенной принаезде автомобиля на плоскую поверхность в условиях полигонных испытаний. Ксожалению в этом направлении сделаны только первые шаги и опубликованы лишьразрозненные сведения о повреждениях автомобилей.
Приосмотре места ДТП должно быть установлено расстояние видимости препятствия.Если это не сделано, то нужно провести следственный эксперимент и определитьэто расстояние при сходных условиях (погодных, временных и т. д.). После этого,зная начальную скорость автомобиля, вычисляют длину остановочного пути.Сравнивая ее с расстоянием видимости, определяют техническую возможность предотвращениянаезда путем экстренного торможения или маневра.
1.2Столкновение автомобилей
 
Местостолкновения. Для восстановления механизма ДТП,связанного со столкновением автомобилей, необходимо определить местостолкновения, взаимное положение автомобилей в момент удара и расположение ихна дороге, а также скорости автомобилей перед ударом. Исходные данные,представляемые эксперту в подобных случаях, обычно неполны, а обоснованнаяметодика по определению необходимых параметров отсутствует. Поэтому при анализестолкновений исчерпывающего ответа на все возникающие вопросы, как правило,дать не удается. Наиболее точные результаты дает совместная деятельностьэкспертов двух специальностей: криминалиста (трасолога) и автотехника. Однакоопыт такой работы пока невелик и эксперту-автотехнику часто приходитсявыполнять функции трасолога.
Положениеместа столкновения автомобилей на проезжей части иногда определяют исходя изпоказаний участников и очевидцев ДТП. Однако свидетельские показания, какправило, неточны, что объясняется следующими причинами: стрессовым состояниемучастников ДТП; кратковременностью процесса столкновения; отсутствием в зонеДТП неподвижных предметов, по которым водители и пассажиры могут зафиксироватьв памяти место столкновения; непроизвольным или умышленным искажениемобстоятельств дела свидетелями.
Крометого, свидетелей ДТП может не быть.
Поэтомудля определения места столкновения надо исследовать все объективные данные,явившиеся результатом происшествия. Такими данными, позволяющими экспертуопределить расположение места столкновения на проезжей части, могут быть:
сведенияо следах, оставленных транспортными средствами в зоне столкновения (следыкачения, продольного и поперечного скольжения шин по дороге, царапины и выбоинына покрытии от деталей транспортных средств);
данныео расположении разлившихся жидкостей (воды, масла, антифриза, тосола),скопления осколков стекол и пластмасс, частиц пыли, грязи, осыпавшихся с нижнихчастей транспортных средств при столкновении;
информацияо следах, оставленных на проезжей части предметами, отброшенными в результатеудара (в том числе и телом пешехода), свалившимся грузом или деталями,отделившимися от транспортных средств;
характеристикаповреждений, полученных транспортными средствами в процессе столкновения;
расположениетранспортных средств на проезжей части после ДТП.
Подробноеисследование следов относится к предмету транспортной трасологии.
Подследами транспортных средств понимают:
1.Следы, отображающие внешнее строение отдельных частей транспортного средства,например, шин, гусениц, упора-подставки мотоцикла, бампера автомобиля, частикузова и т.д.
2.Части, составляющие с транспортным средством одно целое и отделившиеся от негопри происшествии — например, обломок ручки от дверцы или от бруса (доски)кузова, осколки фары и др.
3.Вещества, используемые при эксплуатации транспортных средств – смазочные масла,тормозная жидкость, незамерзающая жидкость в радиаторе.
Следы,связанные с дорожно-транспортным происшествием, можно условно разбить на видыпо механизму образования: на статические и динамические. По событиям,обусловивших их возникновение:
1.Следы столкновения — образуютсяот встречного, бокового (углового) или попутного движений сталкивающихсясредств транспорта и при ударе движущегося транспорта с неподвижным транспортомили предметом. При этом на сталкивающихся объектах появляются следывдавливания, скольжения, разлома, наслоения, отслоения, соскабливания. Этиследы «парные». Они возникают одновременно на столкнувшихсятранспортных средствах. Они соответствуют друг другу по форме, размерам,расположению относительно дороги и друг друга. Образуются они выступающимичастями транспорта.
Кследам столкновений относятся следующие виды повреждений:
Вмятины — повреждения различной формы, размеров, характеризующиеся вдавленностьюследовоспринимающей поверхности, появляющиеся вследствие её остаточнойдеформации.
Задиры — следы скольжения с приподнятостью кусочков, частиц следовоспринимающейповерхности, образующиеся при контакте жесткой поверхности, частей одноготранспортного средства с менее жесткой поверхностью другого или иной природы.
Пробой — сквозное повреждение шины размером более 10 мм, образующееся от внедрения в неекакого-либо предмета (гвоздя, болта, камня и др.).
Прокол — сквозное повреждение шины размером до 10 мм, образующееся от внедрения в неетонкого предмета (куска проволоки, осколка стекла и т.п.).
Царапина — неглубокое, поверхностное повреждение, длина которого больше ширины,образующееся при наезде на преграду и при столкновении транспортных средств.
Повреждение — причиненное при плотном контакте частями движущегося транспорта.
Отслоение — отделение частиц, кусочков, слоев вещества с поверхности какого-либо объекта(ТС, дорожного покрытия и т.д.).
Наслоение — связанное с процессом следообразования, перенесения материалакакого-либо объекта на следовоспринимающую поверхность другого.
Прижатие — придавливание потерпевшего передней, задней или боковой частью транспортногосредства к другому объекту (стене, дереву и т.д.).
Соскоб — отсутствие кусочка верхнего слоя воспринимающего материала, вызванное действиемострой кромки следообразующей детали, части (обычно бывает при ФКВ).
Последам транспортного средства можно установить: способ и направлениеобразования следов; взаимное расположение транспортных средств при ихстолкновении и переезде, а так же транспортного средства и пешехода при наезде;какими частями транспортного средства могли быть нанесены повреждения; видтранспортного средства и конкретное транспортное средство.
Установлениеспособа образования следов (например, вдавливание, скольжение, разрыв,соскабливание и др.) помогает следователю (суду) выявить механизм дорожного происшествияв целом.
2.Следы переезда образуются в результате качения колёс полежащему предмету. Они проявляются в виде погнутостей, поломок илипродавливания поверхности деталей транспорта. На нижних поверхностяхтранспорта, совершившего переезд, могут оставаться царапины, следы скольженияили части от объектов, по которым проехал транспорт.
3.Следы наезда — какбы объединяют следы столкновения и неполный переезд. Если это транспортноесредство и человек, то они остаются на транспорте, совершившем наезд от удара отело потерпевшего в виде вмятин или следов — отпечатков рук и одежды или следовскольжения тела, одежды по поверхности транспортного средства. Обычно натранспортных средствах следы образуются на поверхности передних частей — передние крылья, капот, радиатор и т.д. На теле и одежде потерпевшего остаютсяследы транспортного средства — грунт с колёс, краска т.е. следы наслоения, атакже образуются следы в виде разрывов, разрезов или размозжения частей тела исмятия одежды.
-по механизму образования — выделяют следы точечные (статические),например следы-отпечатки, и линейные (динамические), например трения,скольжения, волочения и т.п.
-по природе — различают следы с наслоением веществаобразующего объекта (лакокрасок, ГСМ, металла и др.) и без отслоения вещества(разрывы, разрезы, разрежение материала).
Встатическом следеотображаютсявнешние особенности (общая форма, строение рельефа и др.). Степень выраженностиэлементов рисунка протектора в следе-отпечатке на одежде зависит от многихфакторов:
— характера загрязненности колеса;
— уровня изношенности шины (рельефного рисунка протектора);
— величины давления (массы транспортного средства);
— жесткости (упругости) воспринимающей поверхности;
Следыкачения — образуются припоступательно-вращательном движении колеса и представляют собой развёртку кругана плоскости. Механизм их образования аналогичен механизму образованиястатических следов, поскольку в каждый конкретный момент отображение отдельныхособенностей колеса возникает при статическом контакте: в моменткратковременного покоя объектов. Однако колесо при прокатывании всегда несколькопроскальзывает (особенно ведущие) по следовоспринимающей поверхности, темсамым, внося в процесс самообразования элементы динамики. Это выражается в том,что длина следа иногда бывает несколько короче участка колеса, которым следобразован. При образовании объёмных следов качения происходит деформацияотображения некоторых элементов рельефного рисунка, а именно поперечныхуглублений и выступов. Чем выше эти выступы и уже промежутки между ними, тембольше они деформируются, и их отображение в следе изменяется. На отображенияособенностей в следе оказывает влияние и физическое состояние и свойстваследовоспринимающего объекта — его эластичность, упругость, плотность и т.д.
Изперечисленных исходных данных наибольшую информацию для эксперта дают следы шинна дороге. Они характеризуют действительное положение транспортных средств напроезжей части и их перемещение в процессе ДТП. В период между столкновением иосмотром места ДТП такие следы обычно изменяются незначительно. Остальныепризнаки характеризуют положение места столкновения лишь приблизительно, анекоторые из них могут даже за сравнительно короткий промежуток времениизмениться, иногда существенно. Так, например, вода, вытекающая изповрежденного радиатора в летний жаркий день, часто высыхает до приездаавтоинспектора на место ДТП.
Местостолкновения и положение транспортных средств в момент удара иногда можноопределить по изменению характера следов шин. Так, при внецентренном встречноми поперечном столкновениях следы шин в месте столкновения смещаются впоперечном направлении в сторону движения автомобиля.
Привстречном столкновении следы юза могут прерваться или стать менее заметными.Если ударные нагрузки, действующие на заторможенное колесо, направлены сверхувниз, то оно может на мгновение разблокироваться, так как сила сцепленияпревысит тормозную силу.
Еслиударная нагрузка направлена снизу вверх, то колесо может оторваться от дороги.Иногда, наоборот, колесо в момент удара заклинивается деформированными деталямиавтомобиля и, перестав вращаться, оставляет на дороге след шин, обычнонебольшой.
Деталикузова, ходовой части и трансмиссии автомобиля, разрушившиеся от удара, могутоставить на покрытии следы в виде выбоин, борозд или царапин. Начало этихследов расположено, как правило, недалеко от места столкновения. Такие же следыоставляют детали (подножки, педали, руль) опрокинувшегося мотоцикла,мотороллера и велосипеда при волочении или отбрасывании в ходе ДТП. Царапины иборозды на покрытии начинаются с малозаметного следа, затем глубина его увеличивается.Достигнув максимальной глубины, след резко обрывается. На асфальтобетонномпокрытии в конце вмятины образуется бугорок вследствие пластической деформациимассы.
Вряде случаев на детали автомобиля, повредившей покрытие, остаются частицы его массы.Идентификация этих частиц позволяет уточнить деталь, соприкоснувшуюся спокрытием.
Некотороепредставление о месте столкновения могут дать траектории предметов, отброшенныхв процессе столкновения. Эти траектории могут быть различными в зависимости отформы и массы предметов, а также от характера дороги. Круглые и близкие к нимпо форме предметы (колеса, колпаки, ободки фар), перекатываясь, могут удалитьсяна большое расстояние от места падения. Выбоина или возвышение на покрытиисоздает местное повышенное сопротивление перемещению предмета, способствуя егоразворачиванию и искривлению траектории. Однако начальные участки траекторийобычно близки к прямолинейным и при наличии нескольких следов, расположенныхпод углом, можно считать, что место столкновения находится вблизи точки ихпересечения.
Послестолкновения транспортных средств на дороге в зоне ДТП почти всегда остаютсясухие частицы осыпавшейся земли, засохшей грязи, пыли. Место расположения этихчастиц довольно точно совпадает с местом положения во время столкновениядетали, на которой находилась земля. Земля может осыпаться одновременно снескольких деталей, в том числе и далеко отстоящих от места первоначальногоконтакта автомобилей. Например, при встречном столкновении автомобилей частицыгрязи могут осыпаться с заднего бампера или с картеров задних мостов. Поэтомупри определении места столкновения эксперту необходимо выяснить, с какогоавтомобиля и с какой детали отделилась земля. Ответ на этот вопрос, полученныйс помощью криминалистической экспертизы, поможет точнее установить взаимноеположение транспортных средств и расположение их на дороге в момент удара.
Оченьчасто при столкновении автомобилей разбиваются стекла и пластмассовые детали,осколки которых разлетаются в разные стороны. Часть осколков падает на деталикузова автомобиля (крышку капота, крылья, подножки) и отскакивает от них илидвижется вместе с ними, после чего падает на дорогу. Частицы стекла,контактировавшие непосредственно с деталями встречного автомобиля, падаютвблизи места столкновения, так как их абсолютная скорость невелика. Частицы, невходившие в контакт, продолжают движение по инерции в прежнем направлении ипадают на землю дальше. Кроме того, небольшие кусочки стекла и пластмассы впериод между происшествием и началом осмотра могут быть передвинуты от места ихпадения ветром, дождем, транспортными средствами или пешеходами. В результатезона рассеивания осколков получается достаточно обширной (иногда площадь еесоставляет несколько квадратных метров) и определить по ней точное положениеместа удара невозможно.
Взоне ДТП, как правило, остается много признаков, каждый из которых по-своемухарактеризует положение места столкновения. Однако ни один из этих признаков,взятый в отдельности, не может служить основанием для окончательного вывода.Только комплексное исследование всей совокупности сведений позволяет экспертурешить с нужной точностью поставленные перед ним задачи.
Основныеследообразующие объекты, признаки которых отображаются в следах транспортныхсредств, можно условно разделить на две группы:
-         деталиходовой части (колеса, гусеницы, полозья);
-         внешниедетали корпуса (облицовка, бампер, фары, крылья и др.), детали подвески,рулевого управления и трансмиссии, выступающие в просвет между корпусом идорожным покрытием.
Необходимоотметить, что перечисленные детали могут являться не только следообразующими,но и следовоспринимающими объектами (носителями следов).
Посколькутранспортное средство непосредственно контактирует с окружающей средой в первуюочередь своей ходовой частью — колесами, следы последних наиболее частообнаруживают при осмотре мест дорожно-транспортных и других преступлений. Всвязи с этим необходимо более подробно остановиться на техническиххарактеристиках ходовой части автомототранспортных средств.
Колесосостоитиз металлического обода (диска) и пневматической шины.
Шинойавтомототранспортногосредства называют комплект резины для колеса, состоящий из покрышки, камеры иободной ленты. Имеются также бескамерные шины, где функцию камеры выполняетсама покрышка.
Какследообразующий объект, наибольший интерес представляет покрышка, ее устройствои конструктивные характеристики.
Покрышка— прочная, эластичная, резинокордная оболочка, защищающая камеру отмеханических повреждений. В покрышке различают протектор и боковины (илибоковые поверхности).
Протектор— утолщенный наружный слой покрышки. Он состоит из беговой дорожки игрунтозацепов.
Беговаядорожка — часть протектора, соприкасающаяся с дорогой иимеющая рельефный рисунок (между торцевыми ребрами грунтозацепов).
Грунтозацепы— массивные выступы по краям беговой дорожки и боковин, служащие для увеличениясцепления покрышки с дорогой и повышения проходимости в трудных дорожныхусловиях.
Рельефныйрисунок беговой дорожки протектора включает следующиеэлементы: узкие и широкие канавки, щелевидные прорези и надрезы, продольныеребра, изолированные выступы. Эти элементы образуют шаг рельефного рисунка.
Шаг— это длина участка беговой дорожки, на котором наблюдаются все элементы,характеризующие рельефный рисунок. Шаг бывает постоянным и переменным.
Впервом случае элементы рельефного рисунка, составляющие шаг, одинаковы по формеи размерам на всех участках беговой дорожки, т. е. беговая дорожка, состоит изопределенного количества равных по длине участков.
Постоянныйшаг рисунка имеют шины мотоциклов, мотороллеров и всех грузовых автомобилей.
Переменныйшаг означает, что элементы рельефного рисунка, составляющие шаг, одинаковы поформе, но различны по размерам (по длине и ширине) на соседних участках беговойдорожки, т. е. беговая дорожка, содержит определенное количество неравных подлине участков.
Переменныйшаг рисунка изготавливают на шинах для легковых автомобилей в целях уменьшенияшума при высоких скоростях.
Автомобильныешины также классифицируют по конструктивным и эксплуатационным характеристикам.
Взависимости от величины внутреннего давления (т. е. давления в камере)различают два вида шин:
—высокого давления;
— низкого давления,которые в свою очередь, подразделются на балонные и сверхбалонные.
Шины высокого давленияотличаются высокой прочностью и применяются на тяжелых грузовых автомобилях иавтобусах.
Балонные шиныэксплуатируют при давлении от 1,75 до 5,5 атмосфер (чем больше размер шины, тембольше давление). Эти шины получили наибольшее распространение. Ихустанавливают на легковых и грузовых (кроме тяжелых) автомобилях.
Сверхбалонные шиныприменяют при давлении от 0,8 до 1,75 атмосфер. Такие шины повышаютпроходимость по песку, снегу, вспаханному грунту и т. д., но быстро изнашиваются,а на мощеных дорогах не обеспечивают быстрого торможения.
В настоящее время дляповышения проходимости автомобиля в трудных дорожных условиях используютарочные, широкопрофильные шины и шины с регулируемым давлением воздуха.
Арочные шиныотличаются от обычных тем, что они в 2—2,5 раза шире. Их устанавливают толькона заднюю ось грузового автомобиля вместо спаренных. Давление воздуха в этихшинах составляет от 0,5 до 2,0 атмосфер, вследствие чего они подвергаютсязначительной деформации и быстро изнашиваются.
Широкопрофильные шинытакже шире обычных шин, но уже арочных. Конструкция их прочнее. Используютсяаналогично арочным шинам.
Шины с регулируемымдавлением воздуха применяют на автомобилях, имеющихспециальное устройство, позволяющее на ходу изменить давление воздуха в шине.При уменьшении давления площадь контакта шины с дорогой увеличивается,следовательно, улучшается проходимость.
Шина имеет следующиеразмерные характеристики:
а)наружный диаметр;
б)внутренний(посадочный) диаметр;
в)ширина профиля;
г)ширина беговойдорожки.
Иногда обозначение шинысостоит из двух чисел, одно из которых выражает ширину профиля.
Шины одной размернойгруппы различаются по моделям. Основными отличительными признаками моделиявляются строение рисунка протектора (его форма, размеры и расположениеэлементов рисунка) и ширина беговой дорожки. Модель шины обозначают сочетаниембукв и цифр.
Помимо указанных,существуют шины со съемным протектором. Эти шины эксплуатируют только нагрузовых автомобилях. Они состоят из каркаса и одного или трех съемныхпротекторных колец. После износа их заменяют, а шину продолжают использовать.
Рассмотренные вышеследообразующие детали и части транспортных средств при взаимодействии собъектами окружающей среды вносят в них определенные материальные изменения, т.е. оставляют следы.
В широком смысле, следы— это любые изменения окружающей обстановки, причинно связанные с расследуемымсобытием. С таких позиций под следами транспортных средств нужно понимать:
1)        отображениявнешнего строения отдельных деталей и частей транспортного средства наразличных объектах в результате контакта с ними;
2)        отображениявнешнего строения различных объектов, образовавшиеся в ходе происшествия насамом транспортном средстве;
3)        части,составлявшие с транспортным средством единое целое и отделившиеся от него припроисшествии;
4)        вещества,используемые при эксплуатации транспортных средств (масла, тормозная жидкость ит.д.), а также попавшие на транспортное средство в результате происшествия(пятна крови, наслоения грунта и т. д.).
В дипломной работе восновном рассматриваются следы как объект трасологической экспертизы, т. е.следы-отображения внешнего строения автомототранспортных средств. Эти следымогут возникать при подготовке к преступлению (во время подвоза преступников иорудий преступления и т. д.), на стадии его совершения и при сокрытии следовпреступления (в ходе вывоза украденных вещей).
Пособытиям, обусловившим их возникновение, выделяютнесколько видов следов.
Следыстолкновения образуются при встречном, боковом илиодностороннем движении участвующих в столкновении транспортных средств либо приударе транспортного средства о неподвижный объект. В результате настолкнувшихся объектах появляются следы вдавливания, скольжения, наслоения илиотслоения, образуемые выступающими участками транспортных средств.
Следыпереезда образуются в результате качения колес по лежащемупредмету и проявляются в виде погнутостей, поломок или продавливанияповерхности деталей транспортного средства. На них могут остаться царапины,соскобы, следы скольжения или части объектов, по которым проехало транспортноесредство.
Следынаезда как бы объединяют следы столкновения и неполногопереезда. Если в нем участвуют транспортное средство и человек, то следыостаются на транспорте, совершившем наезд, в виде вмятин от удара о телопотерпевшего, отпечатков рук и одежды или следов скольжения тела (одежды) поповерхности транспортного средства. Обычно такие следы расположены спереди — напередних крыльях, капоте, радиаторе и т. д. На теле и одежде потерпевшегообразуются следы наслоения, оставленные транспортным средством,— грунт с колес,краска, а также следы в виде разрывов, разрезов или размятия участков тела иодежды.
Следыкачения возникают при поступательно-вращательном движенииколеса и представляют собой развертку круга на плоскости. Механизм ихобразования аналогичен механизму образования статических следов, поскольку вкаждый конкретный момент отображение отдельных особенностей колеса происходит ввиде статического контакта — в период кратковременного покоя объекта. Однакоколеса при прокатывании по следовоспринимающей поверхности слегкапроскальзывают (особенно ведущие), тем самым внося в процесс следообразованияэлементы динамики. Это выражается в том, что длина следа иногда бывает несколькокороче или длиннее (при торможении) участка колеса, которым данный следобразован.
Приобразовании объемных следов качения происходит деформация отображений некоторыхэлементов рельефного рисунка протектора, а именно поперечных углублений ивыступов. Чем рельефнее эти выступы и уже промежутки между ними, тем большедеформируются их отображения в следе. На деформацию отображения особенностейколеса в следе также оказывают влияние физическое состояние и свойстваследовоспринимающего объекта — его пластичность, упругость, плотность и т. д.
Пообъекту происхождения можно выделить: следы ходовыхчастей (колес) и неходовых частей (бампера, кузова, капота и т. д.).
Типичнымипримерами следов ходовых частей являются следы юза и заноса, образованныевследствие торможения (их нельзя смешивать с тормозным путем).
 
1.3Получение розыскной и доказательственной информации по следам транспортныхсредств, их фиксация и изъятие
Обнаружениеследов и их предварительное исследование. Основными задачами специалиста криминалистическогоподразделения, участвующего в собирании доказательств на местедорожно-транспортного или иного происшествия, связанного с использованиемтранспортных средств, следует считать обнаружение и предварительноеисследование следов с целью получения по ним розыскной и доказательственнойинформации, которая могла бы способствовать скорейшему раскрытию преступления,пресечению его последствий и предупреждению подобных преступлений. Дляобнаружения следов требуется хорошее освещение и тщательный осмотр местности.Осмотру подвергаются: полотно дороги; предметы, обнаруженные на местепроисшествия; подъезды к нему, обочины, кюветы; места стоянки автотранспорта.Следы необходимо осматривать на возможно большем протяжении для отысканияучастков с четким отображением признаков. Чтобы судить об особенностях шин всехколес, надо изучить следы на повороте или в месте разворота транспорта.
Закончивосмотр места происшествия, эксперт проводит исследование обнаруженных следов, врезультате которого могут быть предварительно установлены:
1.Групповая принадлежность транспортного средства:
а)тип;
б)вид;
в)модель.
2.Взаиморасположение транспортных средств перед столкновением.
3.Повреждения, причиненные транспортному средству в результате происшествия(разбита фара, деформирован бампер и т. д.).
4. Вещества,попавшие на транспортное средство (пятна крови, краска, частицы грунта).
5.Направление движения транспортного средства, которое определяют по рядупризнаков.
а)При переездетранспортным средством лужи, жидкой грязи брызги от передних колес отлетаютвперед в сторону по направлению движения. В этом случае влажный след от колес,идущий в сторону движения, постепенно будет сходить на нет. Аналогичные следыобразуются при переезде колесом какого-либо красящего вещества.
б)В объемном следе (вязкая глина, влажныйснег) на его стенках отображаются признаки направления вращения колеса. Привращении колеса на стенке следа образуются дугообразные бороздки и валики,расположенные в виде веера, вершина которого обращена в сторону направлениядвижения.
в)Еслишина колеса правильно смонтирована, то некоторые типы рисунков протектора такжепозволяют судить о направлении движения. Угол, образованный деталями рисунка,раскрыт обычно в сторону направления движения;
г)При вращении колеса со значительной скоростью пыль, песок, снеготбрасываются назад в сторону, образуя веерообразные отложения, обращенныевершиной в сторону направления движения. Вблизи такого следа иногда появляютсявалики в виде уступов, крутая сторона которых указывает на направлениедвижения;
д) При переезде колесом через тонкую ветку, отдельные небольшие палочки,соломинки последние переламываются и образуют угол, раскрытый в сторонудвижения. Транспортное средство, двигающееся по траве, оставляет след примятойтравы, наклоненной в сторону направления движения, а при буксировании,наоборот, — в противоположную сторону. При переезде через твердый предмет,например камень, находящийся на грунте, с противоположной направлению движениястороны обычно возникает небольшой зазор вследствие сдвига предмета вперед;
е) В месте поворота между следами передних и задних колес образуются углы.Более острый угол показывает направление движения.
Длярешения вопроса о групповой принадлежности транспортного средства по следамколес необходимо установить модель шины, количество колес, их колею и базу.
Модельшины. С целью ее определения нужно изучить строениеотобразившегося в следе рисунка протектора, измерить ширину и шаг беговойдорожки шины и ее наружный диаметр.
Рисунокпротектора характеризуется формой и размерами его элементов, их количеством ирасположением относительно средней линии шины и друг друга.
Ширинубеговой дорожки измеряют в следе. Для этого отыскивают такой участок следа, вкотором она отобразилась полностью. О полноте объемного следа можно судить приналичии вертикальных боковых стенок, являющихся его границами. Ширина днаследа, измеренная по перпендикуляру к продольной оси следа, будет ширинойбеговой дорожки.
Вповерхностных следах при отображении изолированных выступов (грунтозацепов),расположенных вдоль боковых границ протектора, ширина беговой дорожкиизмеряется между данными выступами.
Дляопределения наружного диаметра в следе шины отыскивают два оставленных один задругим отпечатка какой-либо одной особенности (разрыв, заплата и т. д.).Расстояние между этими отпечатками будет равно окружности колеса с шиной.
Полученныеданные сопоставляют с данными, содержащимися в альбомах, каталогах илисправочниках, на основании чего устанавливают модель (модели) шин образовавшихслед.
Количествоколес транспортного средства определяется по числуоставленных им следов.
Различаютдвух- и трехосные автомобили. При этом колеса могут быть одинарными исдвоенными.
Следыпередних колес движущегося вперед по прямой автомобиля в большинстве случаевуничтожаются задними колесами, поэтому о количестве колес можно сделать выводтолько по следам, образовавшимся на стоянке (в виде углублений в грунте) илиповороте транспортного средства.
Приповороте, если его радиус был небольшим (т. е. при круговом повороте), надороге отображаются следы всех колес автомобиля. Располагаются они следующимобразом: при правом повороте, если смотреть по ходу автомобиля, первый — следлевого переднего, второй слева — левого заднего, третий слева — переднего правогои четвертый — заднего правого колеса. При левом повороте последовательностьследов будет обратной. Исключение составляют трехосные автомобили, так как придвижении по кривой следы второй (задней) пары колес почти полностьюуничтожаются протекторами колес третьей оси.
Количествои расположение поддающихся изучению следов, оставленных автомобилем с прицепом,обусловлено:
1)количествомосей автоприцепа;
2)соотношениемширины колеи автомобиля и ширины колеи автоприцепа;
3)направлениемдвижения (по прямой, на повороте).
Придвижении вперед прицеп не следует строго по прямой, а периодически отклоняетсяот этого направления вправо и влево, что приводит к возникновению характернойволнистости следов.
Втаких условиях, наряду со следами колес прицепа, можно наблюдать следыавтомобиля, даже в том случае, если ширина их колеи одинакова.
Следуетотметить, что совпадение или очень незначительное различие ширины колеи прицепаи автомобиля встречается довольно часто. Это обстоятельство заставляетпроизводить тщательный осмотр протяженных участков дороги в целях обнаружениянеразрушенных следов колес автомобиля. Установив количество следов, определяютколею колес.
Колея— это расстояние между средними линиями беговых дорожек одинарных колесили средними линиями промежутков двух спаренных колес, расположенных на однойоси.
Ширинаколеи является признаком, характерным либо для определенной марки автомобиля,либо для автомобилей нескольких марок, принадлежащих к одному виду.
Какправило, производят измерение колеи задних колес, поскольку в большинствеслучаев их следы отображаются наиболее полно и четко. Кроме того, ширина колеизадних колес постоянна, тогда как у передних колес она может измениться(например, после ремонта). Также необходимо иметь в виду, что ширина колеи, определяемаяпо следам колес, иногда по тем или иным причинам не соответствует стандартной,т, е. больше на несколько сантиметров. •
Ширинаколеи одинарных колес равна расстоянию между центрами правого и левого следов.
Еслиследы колес отображены неполно или нечетко, измерение можно проводить не междуих центрами, а между аналогичными элементами рисунка протекторов шин на правоми левом колесах, при условии, что на обоих колесах стоят шины одной и той жемодели.
Ширинуколеи сдвоенных колес измеряют между линиями, проходящими по центру каждой пары(левой и правой) следов.
Принеполном или нечетком отображении ширина колеи сдвоенных колес может бытьизмерена между центрами левого внутреннего и правого наружного следов и т. д.либо между аналогичными элементами рисунка левого внутреннего и правогонаружного следов, и наоборот.
Кизмерениям обычно приступают после предварительного тщательного изученияотображений, определения их количества и расположения, с тем чтобы не допуститьошибки в случае частичного совмещения следов передних и задних колес.
Результатыполученных замеров сопоставляют со специальными таблицами габаритных размеровширины колеи передних и задних колес.
Базаавтомобиля — это расстояние между его передней и задней осями.У трехосных автомобилей базой является расстояние между передней осью игеометрической осью – условной линией, расположенной между двумя задними осями.У таких автомобилей устанавливают, кроме того, базу тележки — расстояние междузадними осями.
Базаможет быть определена по следам колес, образованным во время стоянки, припробуксовке или развороте с применением заднего хода.
Вовремя стоянки на поверхности грунта (асфальта, снега), с которой соприкасаютсяшины, иногда образуются более вдавленные участки, проталины, остаются осыпавшиесяс шин частицы земли. Между следами колес могут быть обнаружены пятна смазки изкратера заднего или переднего моста автомобиля. При этом важно точно определитьлинии, которые соответствуют положению осей во время стоянки (для удобства ихпрочерчивают на грунте). Затем производят измерения.
Приразвороте с применением заднего хода автомобиль останавливается как минимумдважды, в результате чего образуются границы (окончания и начала) следовпередних и задних колес. Соединив эти границы, получим линии, соответствующиеосям автомобиля. Результаты замеров сопоставляют с соответствующими справочнымиданными.
Наместе происшествия часто встречаются следы поворота, в которых отображаютсяобщие признаки транспортного средства. Для определения колеи и базы автомобиляприменяется следующий метод.
Приповороте транспортного средства величина колеи передних колес (Кп) можетбыть найдена из треугольника ABC,для построения которого траекторию движения правого переднего колеса продолжаютдо пересечения в точке С с перпендикуляром АО'. Соединяяуказанную точку с центром пятна контакта (В), получим искомый треугольник.Учитывая, что радиус поворота автомобиля всегда намного больше (в пять и болеераз) колеи его передних колес, можно допустить, что указанный треугольник являетсяпрямоугольным, а катет АС с высокой степенью точности совпадает скратчайшим расстоянием между траекториями (следами) передних колес (АС=ВД). Указанныедопущения проверены и подтверждены точными геометрическими построениями. Такимобразом, колею передних колес определим по формуле:
Кп= (R'п— R''n) / cosά
гдеR'п— радиус поворота наружного переднего колеса;
R''n— радиусповорота внутреннего переднего колеса;
ά— угол поворота передних колес/
Рассмотренныевыше признаки позволяют определить тип, вид, модель транспортного средства, т.е. его групповую принадлежность.
Дляустановления конкретного транспортного средства по следам шин в последнихнеобходимо отыскать индивидуальные признаки. Такими признаками могут быть:неравномерный износ протектора шины; наличие, форма, размеры иместорасположение заплат; части другого рисунка протектора, использованного приремонте шины; трещины, разрывы, выкрошенности резины, а также признаки средствпротив скольжения — форма, размеры траков или звеньев и особенности их рельефа.
Приосмотре следов вмятин, изломов, царапин, оставленных на неподвижных предметах(деревьях, столбах, стенах домов и т. д.), устанавливают их форму, размер,расположение и окраску. Полученные сведения позволяют судить о характерепроисшествия, а в некоторых случаях — идентифицировать транспортное средство.
Кромеследов колес и следов, отобразившихся на неподвижных предметах, необходимовыявлять и другие вещественные доказательства:
— части транспортных средств (осколки стекла, разбитые фары и т. д.);
— краску, грязь и другие вещества, отделившиеся от транспортного средства;
— упавший или рассыпанный груз;
-пятнабензина, масла, тормозной жидкости.
Последам, оставшимся на месте происшествия, можно судить о повреждениях, влияющихна способность передвижения транспортного средства.
Насамом транспортном средстве обнаруживают различные следы. К числу наиболеехарактерных из них относят деформацию деталей в виде вмятин и разрывов металла.
Так,при наездах на пешеходов часто образуются вмятины овальной формы на крыльях,облицовке радиатора, капоте, крыше кузова и дверцах.
Длястолкновений и опрокидываний характерны вмятины неправильной формы сповреждением краски, разрывами металла, а также отделением деталей или ихчастей.
Вряде случаев на поверхностях выступающих частей автомобиля образуются следы отткани одежды потерпевшего. Они обычно остаются на переднем бампере, капоте,крыльях, лобовом стекле, передних стойках.
Надеталях автомашины обнаруживают также следы краски, крови, частицы мозгового вещества,волосы, обрывки или волокна одежды потерпевшего и другие следы, которые могутиметь силу вещественных доказательств.
Фиксацияи изъятие следов. Выявленные следы транспорта необходимо зафиксировать путемописания в протоколе осмотра места происшествия, фотографирования, составленияпланов и схем моделирования и копирования.
Приописании следов в протоколе осмотра должны быть отмечены неподвижные ориентиры,позволяющие установить местонахождение следов, указаны характер и состояниедороги (т. е. следовоспринимающей поверхности), вид, количество, взаимноерасположение следов, результаты проведенных измерений и особенности,отобразившиеся в следах.
Однакодаже в случае подробного описания обстановки места происшествия следовательможет упустить определенные детали обстановки, неточно воспринять или незаметить их. В связи с этим фотографическая съемка места автотранспортногопроисшествия необходима для объективной, точной и всесторонней фиксацииобстановки и представления суду наглядного доказательственного материала.
Фотосъемкана месте происшествия по делам данной категории имеет ряд существенныхособенностей, обусловленных своеобразием самого места происшествия и механизмомслучившегося события, К ним можно отнести, в частности, следующие обстоятельства:
а)местопроисшествия, располагающееся на проезжей части дороги, в ряде случаев имеетбольшую протяженность, причем отдельные следы порой находятся на значительномрасстоянии от его центра, в том числе и за пределами проезжей части;
б)указанноеместо характеризует сложный рельеф, оно располагается на крутых спусках илиподъемах, закруглениях или развилках дорог, железнодорожных переездах, втоннелях и т. д.;
в)местопроисшествия при столкновениях, опрокидываниях транспортных средств, нередкосопровождающихся взрывом, пожаром или значительными разрушениями, можетпредставлять хаотическое нагромождение различного рода деталей и агрегатов,трудно поддающихся точному описанию.
Отмеченныеособенности затрудняют процесс осмотра места происшествия. Лицу, производящемуфиксацию обстановки на нем, необходимо выбирать различные ракурсы фотосъемки,максимально увеличивать количество ее точек, применять особые приемыфотографирования и специальную аппаратуру.
Длятого, чтобы получить наглядное представление не только о непосредственном местепроисшествия, но и об окружающей его обстановке, которая по данной категориидел имеет весьма важное значение, следует сделать серию фотоснимков либо даженесколько серий.
Обычнофотографирование начинают с ориентирующей и обзорной съемки еще до началаосмотра места происшествия. Однако вопрос о времени производства различныхвидов съемки на месте происшествия должен решаться в зависимости отобстоятельств дела; момент съемки следует выбирать с таким расчетом, чтобыснимки, во-первых, показали взаиморасположение объектов в их первоначальном,неизменном виде и, во-вторых, запечатлели признаки, выявленные при осмотре.
Ориентирующаяфотосъемка имеет целью не только запечатлеть непосредственно место происшествияи его окружающую обстановку, но и наглядно показать конкретные дорожныеусловия, в которых оно произошло (обзорность, наличие и месторасположениедорожных знаков, светофоров и т. д.).
Ориентирующуюфотосъемку целесообразно производить с трех либо с четырех противоположныхточек следующим образом;
а)Вслучаях наезда на пешеходов, на останавливающееся транспортное средство илидругое препятствие делают два снимка с противоположных сторон из точек,расположенных в середине проезжей части дороги, так, чтобы показать секторобзора водителя, дорожные знаки и т. д. по пути движения транспортногосредства. Два других фотоснимка выполняют с двух противоположных сторонпроезжей части дороги параллельно линии движения транспортного средства такимобразом, чтобы были видны отрезки протяженностью 20—40 м до и после центраместа происшествия, где могут находиться труп потерпевшего, столкнувшиесяавтомашины и т. д.
б)Пристолкновении двух транспортных средств можно применить крестообразнуюориентирующую съемку из четырех противоположных углов четырехугольника, которыйкак бы ограничивает место аварии.
Ориентирующаяфотосъемка обязательно производится и в том случае, если транспортное средствона месте происшествия отсутствует. При этом следует максимально полнозапечатлеть характер проезжей части дороги, дорожную обстановку. Место наездаили столкновения отмечают табличкой с цифрой.
Величинаохвата снимка при ориентирующей фотосъемке на месте происшествия зависит отспособа фотографирования и применяемой аппаратуры.
Еслипри использовании обычного объектива этот охват минимальный, то прифотографировании широкоугольным объективом он будет значительно больше. В связис этим целесообразно применять панорамную съемку.
Вслучае расположения объектов вдоль осевой линии дороги фотосъемку лучшепроизводить по правилам линейной панорамы параллельно направлению движениятранспортного средства. При расположении объектов под некоторым углом к осевойлинии, особенно на поворотах, подъемах и спусках, целесообразно применятькруговую панораму.
Приобзорной фотосъемке место происшествия запечатлевается изолированно отокружающей обстановки крупным планом. В границы обзорных фотоснимков должнопопасть то место, где произошли наезд на пешехода, столкновение и т. д.Обзорная фотосхемка места происшествия осуществляется, как минимум, с двух иличетырех противоположных точек.
Отдельнообзорному фотографированию можно подвергнуть и следы транспортных средств,особенно в тех случаях, когда автомашина скрылась с места происшествия.
Обзорнаяфотосъемка предполагает применение измерительной фотографии. Натуральныеразмеры отдельных объектов на месте происшествия, а также их взаиморасположениеопределяются по фотоснимкам, где имеются постоянные, заранее известныеориентиры, либо с помощью измерительных лент, предварительно разложенных наместе происшествия перед фотосъемкой.
Приобзорной фотосъемке можно изготовить фотоплан места происшествия. Его получаютпутем фотографирования всей или части обстановки места происшествияфотоаппаратом, поднятым на определенную высоту. Для этой цели используюткакое-либо возвышение (естественное или искусственное), в зависимости отразмеров участка места происшествия и его особенностей. Данная фотосъемкапроводится с соблюдением правил измерительной фотографии.
Объектамиузловой фотосъемки обычно являются центр места происшествия, который можетсостоять из нескольких узлов (автомобиля, трупа и т. д.), а также частитранспортных средств и другие объекты, содержащие следы происшествия. Кобъектам узловой фотосъемки необходимо отнести и способствовавшие происшествиюобстоятельства, установленные при осмотре: неисправность дороги и дорожныхсооружений, неправильная расстановка дорожных знаков и т. д.
Всеуказанные объекты должны фиксироваться крупным планом. Фотографирование частейтранспортных средств с имеющимися на них следами целесообразно производить сподсветкой, используя дополнительные источники освещения или экраны, чтопозволяет получать более рельефное изображение следов на снимке. При этомиспользуют измерительные ленты с пяти- или десятисантиметровыми делениями,которые помещают рядом с объектами съемки.
Вслучае наличия на поверхности дороги четко видимых следов торможения необходимозафиксировать их протяженность путем измерительной фотосъемки с глубинныммасштабом.
Объектамидетальной фотосъемки являются: следы протектора, различные повреждения(вмятины, царапины и т. д.) на транспортном средстве, отдельные деталитранспортного средства, следы на зданиях, дорожных сооружениях, раны иповреждения на трупе, следы на его одежде, пятна крови на дороге и т. д.
Наличиена месте происшествия трупа требует, в первую очередь, фиксации егоместоположения по отношению к транспортному средству и окружающим объектам.Далее фиксируют имеющиеся на нем следы. В случае необходимости возможнопроизводство на месте происшествия панорамного фотографирования трупа.
Кромефотографирования, при осмотре места происшествия может использоватьсявидеозапись. К ней предъявляются те же требования, что и к фотосъемке.
Дополнительным,помимо фотографирования, средством фиксации служит составление планов и схемместа происшествия. Все заносимые в план (схему) объекты привязывают кустойчивым ориентирам, указывают размеры, чтобы впоследствии при необходимостиможно было восстановить их местонахождение.
Послеописания и фотографирования с вдавленных следов изготавливают слепки (методмоделирования). В качестве слепочного материала при изъятии объемных следовприменяются гипс, силиконовая паста К, синтетический каучук СКТН. Передизготовлением слепков следы необходимо подготовить к моделированию. В следахколес, имеющих значительную протяженность, выбирают участок длиной 30—70 см снаиболее четко отобразившимися деталями. Пинцетом убирают посторонние предметы,попавшие в след после его образования. Вокруг него сооружают бордюрчик изгрунта или из каких-либо подручных материалов.
Дляизъятия следа на вертикальных и наклонных поверхностях необходимо изготовитьтак называемый «карман» из бумаги или картона, прикрепить его к поверхности соследами.и залить в него слепочную массу.
Следына сыпучих грунтах предварительно укрепляют посредством опрыскиваниябыстротвердеющими растворами (например, лаком в аэрозольной упаковке).
Приупаковке необходимо соблюдать ряд правил:
— способы, материалы и средства упаковки определяются спецификой изымаемыхобъектов;
— помещенные в упаковку предметы укрепляются в ней неподвижно;
— для предохранения хрупких и бьющихся объектов в упаковке должны применятьсямягкие прокладки;
— пахучие, испаряющиеся (летучие) и подобные им вещества, а также предметы, подверженныевлиянию внешней среды, помещают в герметически закрывающуюся стеклянную иметалическую (эмалированную) посуду, которую затем упаковывают с соблюдениемнадлежащих правил;
— объекты, подверженные быстрому усыханию либо увлажнению, упаковывают в водонепроницаемыематериалы;
— из множества однородных предметов, изъятых по одному и тому же уголовному делу,каждый упаковывают отдельно, маркируют и помещают, если это целесообразно, вобщую упаковку с другими предметами;
— предметы одежды и подобные им объекты допускается помещать в мягкие упаковочныематериалы, которые затем обертывают мягкой бумагой и обвязывают шпагатом;
— упаковка должна быть механически прочной, удобной для транспортировки ихранения;
— с наружной стороны упаковки делают пояснительные надписи (сколько объектов,когда и по какому факту изъято, кто производил упаковку). Упакованные объектыудостоверяются подписями лица, производившего изъятие вещественныхдоказательств, следователя и понятых;
— упаковка с находящимися в ней объектами обязательно должна быть опечатана;
— на упаковке целесообразно делать специальные пометки: «верх», «низ», «стекло»,«жидкость», «не переворачивать» и т. д.; это обеспечивает аккуратность вобращении с объектами;
— выбранные способы упаковки нужно демонстрировать понятым и фиксировать впротоколе.
Предметысо следами протекторов транспортных средств, как и другие вещественныедоказательства, упаковывают по общим правилам.
Осколкифарного стекла, обнаруженные на месте происшествия, обертывают по отдельности вчистую бумагу и помещают между слоями ваты в картонный или деревянный ящик.Если осколков мало, то для упаковки можно использовать пластмассовые илистеклянные пробирки, прочные бумажные пакеты.

Глава2. Методика исследования следов транспортных средств
Трасологическаяэкспертиза следов шин автомототранспортных средств проводится с цельюустановления конкретного транспортного средства, оставившего след. Как и вдругих идентификационных экспертизах, на исследование представляют разные видыобъектов. Во-первых, подвергаются изучению объекты со следами шин (например,одежда потерпевшего) или их копии в виде слепков, фотоснимков, оттисков и,во-вторых, транспортное средство или шина — в случае, когда известно, какимколесом предположительно оставлен след. Если представить на экспертизутранспортное средство или шину невозможно или нецелесообразно, то экспертдолжен выполнить необходимую часть исследования на месте происшествия илиизготовить экспериментальные образцы следов шин для дальнейшего лабораторногоисследования.
Всоответствии с общими принципами трасологической идентификационной экспертизы,в данном исследовании выделяют четыре стадии:
1)предварительное исследование;
2)детальное исследование, включающее три этапа:
—раздельное исследование;
—экспертный эксперимент;
—сравнительное исследование;
3)оценка результатов исследования и формулирование выводов;
4)оформление материалов исследования.
Каждаяпредыдущая стадия подготавливает и способствует проведению последующей, поэтомуграницы между ними весьма условны.
Предварительноеисследование. Получив постановление о назначенииэкспертизы и объекты, подлежащие исследованию, эксперт прежде всего уясняетсуть заданных вопросов, проводит осмотр объектов, убеждаясь в том, что онисоответствуют указанным в постановлении. Успешное проведение экспертизы следовшин во многом зависит от знания экспертом обстоятельств происшествия. В первуюочередь нужно уточнить условия и механизм следообразования, время изъятия испособы фиксации следов.
Изучаяусловия образования следов, эксперту необходимо установить свойстваследовоспринимающей поверхности, определить, груженым или нет было транспортноесредство, изменялось ли давление в шинах. Важно знать время, прошедшее смомента образования следов до изъятия колеса или экспериментальных образцов, атакже учитывать, насколько интенсивно использовалась шина за истекший период,не подвергалась ли она ремонту.
Предварительноеисследование, шины направлено на изучение ее основных конструктивных элементов(вида рисунка, шага или ширины беговой дорожки, общих размеров и т. д.), атакже на установление ее типа и модели.
Затемэксперт знакомится с копиями следов, представленными на исследование, читаетсопроводительные надписи на бирках, определяет качество и количество копий.Если представлены фотоснимки следов, необходимо обращать внимание на ихчеткость, соблюдение правил масштабной съемки,
Перваястадия экспертизы заканчивается составлением плана дальнейшего исследования ифотографированием объектов по правилам масштабной фотосъемки.
Детальноеисследование. На этой стадии наиболее трудоемкимявляется этап раздельного исследования. Основные задачи данного этапа —установление и изучение идентификационных признаков и их последующий анализ.
Каки при любом идентификационном исследовании, вначале определяют групповуюпринадлежность шины, оставившей след. Для этого исследуют общие признаки,отобразившиеся в следе (размеры в целом, ширину и шаг беговой дорожки, рисунокпротектора и размеры его отдельных элементов и т. д.), позволяющие установитьмодель шины. В случаях, когда полученные данные соответствуют несколькиммоделям шин, в заключении перечисляют все эти модели.
Явноенесоответствие выявленных общих признаков идентифицирующего объекта с общимипризнаками проверяемого дает возможность эксперту сделать вывод об отсутствиитождества. Если результаты сравнения общих признаков не позволяют исключитьпроверяемую шину, то переходят ко второму этапу раздельного исследования —изучению частных признаков. Для этого в следах выделяют наиболее четкиеотображения индивидуальных особенностей шины (неокрашенные участки вповерхностном следе, выступы и углубления в слепке), определяют их форму,размеры, местоположение относительно краев беговой дорожки ивзаиморасположение. Затем совокупность выявленных признаков оценивают с точкизрения ее индивидуальности и достаточности, что позволяет решить вопрос опригодности следа для дальнейшего анализа.
Такимже образом исследуют шину или экспериментальные следы, присланные в качествеобъектов сравнения, причем уже на этом этапе сопоставляют общие и наиболее ярковыраженные частные признаки. Их различие служит основанием для вывода оботсутствии тождества и окончания исследования.
Присовпадении указанных признаков приступают к локализации участка беговой дорожки,которым мог быть оставлен след. Наиболее простой способ поиска — это разбитьповерхность шины на несколько участков и последовательно их изучить.
Дальнейшеедетальное исследование локализованного участка ставит своей целью не тольковыявить все особенности рельефа, но и определить их происхождение (в результатеизготовления, эксплуатации или ремонта шины). Эти особенности изучают иоценивают с точки зрения их конфигурации, размеров, местоположения ивзаиморасположения. В заключение проводят анализ идентификационных признаковисследуемой шины и дают оценку ее пригодности для дальнейшего исследования.
Экспертныйэксперимент. Основные задачи данного этапа заключаются в проверке механизмаследообразования, устойчивости отображения признаков и в получении образцов длясравнительного исследования. Необходимо при проведении эксперимента создатьусловия, с одной стороны, максимально приближенные к тем, которые были в моментследообразования, а с другой — позволяющие наиболее четко и полно получитьотображение индивидуальных особенностей шины. Для этого она должна бытьтщательно очищена от грязи. Экспериментальные поверхностные следы получают наровной площадке, покрытой плотной бумагой. На беговую дорожку шиныпредварительно наносят типографскую краску, а затем делают не менее двухоттисков полной окружности шины (если следообразующий участок не установлен)или определенного участка. При необходимости изготовления гипсового слепкаиспользуется мягкий увлажненный грунт.
Вместес тем экспериментальные следы, полученные экспертом в лабораторных условиях, невсегда удовлетворяют требованиям, предъявляемым к образцам для сравнительногоисследования, так как не учитываются давление воздуха в шине и нагрузка на неев момент следообразования. Поэтому в необходимых случаях экспертный экспериментпроводят в тех же условиях, при которых произошло расследуемое событие.
Сравнительноеисследование является наиболее важным этапом рассматриваемой стадии. В основномздесь применяется метод сопоставления, реже — наложения одномасштабныхфотоснимков или совмещения выделенных признаков.
Методсопоставления признаков объектов заключается в непосредственном сравнении следа(его копий) с протектором покрышки или экспериментальным следом. Вначалесопоставляют одноименные общие, а затем частные признаки. Их сравнивают поформе, размерам, местоположению и взаиморасположению. При этом учитываютвозможные искажения перечисленных признаков, обусловленные эластичностью шины иразличными условиями следообразования. При сравнении можно использовать ипринцип построения геометрических фигур, который заключается в следующем:однозначные признаки соединяют прямыми линиями, после чего сопоставляютполученные геометрические фигуры (их форму, размеры сторон, углы междусторонами).
Используютсятакже координатные сетки, впечатываемые в фотографии либо просто накладываемыена изображение во время сравнительного исследования.
Способсовмещения признаков применяют в основном для сравнения динамических следов.
Способналожения изображений эффективен, если следы (их копии) равновелики или подобныобразовавшим их объектам. Ввиду того, что такое идеальное отображениепризнаков, как отображение динамических следов транспорта, в практикевстречается редко, то и методы совмещения и наложения обычно не применяются.
Оценкарезультатов исследования и формулирование выводов.Результаты раздельного и, главным образом, сравнительного исследованийоцениваются, исходя из общих положений трасологической экспертизы, с учетом нетолько признаков объектов, но и особенностей механизма следообразования.
Впроцессе идентификационного исследования эксперт, как правило, не устанавливаетполного совпадения признаков. Наряду с совпадениями обнаруживают и рядразличий, из-за чего возникает вопрос о последовательности оценки признаков.Практика показывает, что целесообразнее начинать с выяснения идентификационногозначения различающихся признаков. Эксперт должен установить, появились ли они врезультате видоизменения или разных условий отображения одного и того жепризнака, либо это отображения двух различных признаков. Если различиязакономерны и общие признаки не совпадают либо общие признаки совпадают, норазличаются частные, то следует сделать вывод об отсутствии тождества. Здесьочень важно отграничить различающиеся признаки от ложных (мнимых) различий,возникающих из-за деформации объекта, которая влечет за собой искажениепризнаков. С учетом этого, эксперт должен производить оценку различий,основываясь на признаках, характеризующихся определенной устойчивостью кискажениям, например таких, как взаиморасположение особенностей (исключениесоставляют покрышки типа PC).
Послеизучения различий эксперт переходит к оценке совпадающих признаков. Онирассматриваются с точки зрения достаточности, устойчивости, индивидуальностивыявленной совокупности совпадающих признаков.
Достаточностьсовокупности выявленных признаков определяется с учетом их идентификационнойзначимости (частоты встречаемости) и количества. Наибольшую значимость имеютместоположение и взаиморасположение признаков, в то время как форма и размердеталей на шине подвержены существенным изменениям, а их отображениямсвойственны отклонения.
Оценкастепени устойчивости отображенных признаков является важным факторомисследования, позволяющим повысить надежность выводов. Так, признаки производственногопроисхождения (недопрессовки, отсутствие перемычек, раковины и др.) в процессеэксплуатации (истирания) шины, как правило, уменьшают свою глубину и лишьнезначительно — форму и размер на поверхности. Иными словами, внешнее строениеих достаточно устойчиво, по сравнению с аналогичными признаками, возникшими приэксплуатации (трещины, разрезы и др.), изменение которых происходит быстрее.
Экспертныйвывод готовится на протяжении всего хода экспертизы и основывается нарезультатах детального исследования, а также количественно-качественнойхарактеристике совпадающих и различающихся признаков. Если формулируется общийвывод о наличии тождества, эксперт должен объяснить причины возникновения техили иных различий. При отрицательном выводе о тождестве следует давать всювозможную информацию об искомом объекте.
Выводв категорической положительной форме формулируется таким образом: «След,зафиксированный в гипсовом слепке, изъятом с места происшествия (конкретно),образован протектором шины модели… установленной на левом переднем колесеавтомобиля ...».
Прикатегорическом отрицательном выводе эксперт указывает: «След, зафиксированный вгипсовом слепке, изъятом с места происшествия (конкретно), образован не шиной,установленной на автомобиле… Данный след образован шиной модели… котораяможет быть установлена на автомобилях следующих марок ...».
Оформлениематериалов исследования. Структурно заключение экспертасостоит из трех частей: вводной, исследовательской и выводов, которые отражаютход и результаты исследования.
Вводнаячасть, где излагаются обстоятельства дела, должна содержать все имеющиесяданные как о следах, так и о проверяемой шине (величину пробега,дорожно-климатические условия ее эксплуатации за период между событиемпреступления и моментом изъятия, сведения о возможном ремонте и т. д.).
Висследовательской части представлены данные, полученные экспертом в ходепредварительного и детального исследований каждого следа, проверяемой шины илиее экспериментальных образцов.
Отрезультатов исследования и формы выводов существенно зависит и содержаниефототаблицы, прилагаемой к заключению эксперта.
Еслисделан отрицательный вывод о наличии тождества и определена модель шины,оставившей след, то содержание фототаблицы такое же, как и при установлениимодели шины. В случае положительного результата идентификационной экспертизы в фототаблицунеобходимо поместить, кроме снимков общего вида объектов, увеличенныеизображения участков с наиболее важными совпадающими деталями, а на снимке шиныотметить часть беговой дорожки, соответствующей данному следу. Экспертизаследов колес с жесткой шиной проводится по методике, принципиально неотличающейсяот экспертизы следов пневматических шин.
Последам, отобразившимся на транспортном средстве, представляется возможнымсудить о виде переплетения нитей ткани, определить часть транспортногосредства, на котором остались следы либо потертости от одежды в результатестолкновения, направление движения и механизм образования совершенного наезда.Трасологическое изучение дает возможность решить ряд вопросов, связанных смеханизмом их образования. Так, форма следов позволяет дифференцировать их повиду. Исходя из конфигурации, размера и взаиморасположения следов можноопределить вид переплетения нитей ткани, механизм следообразования следоводежды на автотранспорте при дорожно-транспортном происшествии.
Следыодежды являются весьма распространенными следами, которые выявляются на местахпроисшествий. Одеждой человек пользуется в своей жизни повседневно. Являясь какбы пограничным слоем между телом человека и внешней средой, одежда первойвступает в контакт с окружающими объектами, что приводит к образованию наместах совершения преступлений самых разнообразных материальных следов.
Всистеме трасологической классификации по совокупности исследуемых свойстводежда человека занимает особое место. При производстве экспертиз она одинаковочасто встречается либо как следообразующий объект, либо как следовоспинимающий.В первом случае исследованию подвергается следы — отображения внешнего строенияодежды, во втором — исследуются следы, образованные насамой, среди которых наибольшее распространение механические поврежденияодежды.
Вработе так же рассматриваются общие теоретические знания и методы исследованияодежды, общая классификация швейных материалов и механизм образования следов,так как данные теоретические знания необходимы для исследования механизмаобразования следов ткани автотранспорте при наезде на человека.

Глава 3. Экспериментальноеисследование
 
3.1 Осмотр местадорожно-транспортного преступления при наезде транспортного средства напешехода
Исследованиетрасологических следов, образующихся при наезде на пешехода начинается еще настадии осмотра места происшествия.
Осмотр местапроисшествия (по дорожно-транспортным преступлениям) это не только наблюдение,но и производство различных измерений и вычислений, и сравнение наблюдаемыхобъектов как между собой, так и с другими объектами и явлениями, иэкспериментирование в определенных пределах с исследуемыми объектами, и,наконец, описание и запечатлевание иными методами всего того, что обнаружили ивыявили следователь и другие участники осмотра.
Для фиксации обстановкиместа происшествия производится фотофиксация в следующей последовательности.
Первой осуществляетсяориентирующая съемка.
После определенияграниц места происшествия, фотофиксации в процессе общего осмотрадорожно-транспортного преступления производился общий осмотр обстановкипроисшествия (дороги, улицы); осматривались объекты внешнего окружения, а такжедорожные знаки, сигнальные приборы пешеходного перехода; выявлялись предметы,имеющие отношение к происшествию.
 
3.2 Предварительноеисследование трасологических следов, образующихся при наезде на пешехода
Предварительноеисследование трасологических следов, образующихся при наезде на пешеходаосуществлялось нами на реальных местах происшествий при наезде автомобиля напешехода со смертельным исходом в соответствии с методами транспортнойтрасологии. Нами изучались закономерности отображения в следах информации особытии дорожно-транспортного происшествия и его участниках, при этомприменялись разнообразные способы обнаружения и фиксации следов транспортныхсредств и следов на транспортных средствах с исследованием отобразившейся в нихинформации.
Следы контактатранспортных средств являются важным источником информации об обстоятельствахдорожно-транспортного происшествия, по которым можно восстановить не толькопроцесс непосредственного взаимодействия автомобиля с пешеходом либо инымпрепятствием, но и механизм дорожно-транспортного происшествия в целом.
Наша задача как эксперта трасологасостояла в полном, последовательном осмотре транспортного средства в целяхобнаружения и фиксации всех следов, а в необходимых случаях – их реконструкциядля последующего установления механизма дорожно-транспортного происшествия.
Осмотр следовходовой части транспортных средств
Важным объектом осмотратакже являются следы ходовой части транспортных средств. При их изучении нареальном месте происшествия (см. Приложение Фототаблица 1) нами выдвигалисьчастные версий о виде, модели, направлении и скорости движения транспортногосредства.
Так как было известно,что наезд был осуществлен грузовым автомобилем, тот для грузового автомобилянами был зафиксирован и изъят след длиной 30 см, что позволило получить полноеотображение рисунка.
В момент наезда начеловека транспортное средство отбрасывает тело потерпевшего вперед, и послепадения оно скользит или прокатывается по дороге. В некоторых случаях возможноволочение тела потерпевшего за транспортным средством. Начало и окончание следаскольжения или волочения может быть использовано при решении вопроса о том, вкакую сторону двигалось транспортное средство, наехавшее на потерпевшего (Рис.6).
Во время наезда напешехода, как правило, происходит непосредственный контакт частей транспортногосредства с пешеходом, в результате которого на этих бампере автомобиля и другихчастях остаются царапины, заусенцы, вмятины, волокна одежды и т.п.
При остановкеавтомобиля из его агрегатов могут вытекать масло (Рис. 10), антифриз, вода идругие жидкости. По расположению пятен жидкости относительно отпечатковпротекторов шин можно определить направление положения транспортного средствана дороге и вероятное направление его движения.
Следы торможения и ихфиксация.
Следы торможенияявляются одним из наиболее важных объектов, подлежащих осмотру придорожно-транспортном происшествии. Объясняется это тем, что следы торможенияявляются исходным пунктом для установления ряда обстоятельств: скорости инаправления движения машины, взаимного удаления машины и человека при наездахна людей, транспортных средств при столкновении, остановочного пути автомобиляи других.
Различают дварежима торможения – экстренное и служебное.
Первый вид торможенияможет привести к потере управляемости машины, в том случае, если она необорудована антиблокировочной системой в тормозном приводе. При втором машина,как правило, не теряет управляемости и имеется возможность предотвращениянаезда или столкновения не только торможением, но и маневром. По длине следаторможения можно определить скорость движения транспортного средства. Болееобъективно фотографическая фиксация следа торможения осуществлялась нами сприменением квадратного масштаба.
С целью установлениявида, модели и марки транспортного средства измеряются ширина колеи и базаавтомобиля, ширина беговой дорожки шины. В зависимости от вида транспортногосредства (легковой, грузовой и т.п.) на месте происшествия остаются следыпередних и задних шин одиночных – если это легковой автомобиль, передниходиночных и задних двойных – если автомобиль грузовой, узких передних и широкиходиночных задних – если это был колесный трактор, а также широких одиночныхпередних и задних – если это грузовой автомобиль повышенной проходимости.
Ширина колеи автомобиляизмерялась (Рис. 12, 13) между центрами одиночных передних или задних следовшин и между центрами промежутков правой и левой пары следов задних шин.
Измерения производилисьот центров следов шин, при этом центры следов оставались постоянными.
Следы передних шинчасто уничтожаются следами задних. Поэтому для измерения ширины колеи переднихшин необходимо пройти по следам транспортного средства в обе стороны от местапроисшествия (если это возможно) до поворота. В этом месте следы передних шин,как правило, заметны. При объезде выбоин на дорогах они также сохраняются. Приэтом следует учитывать, что кинематика передней подвески автомобиля такова, чтопри движении по кривой колея управляемых колес увеличивается, тем значительней,чем меньше радиус поворота.
Важное значение дляустановления модели имеет база автомобиля, т.е. расстояние между передней изадней осями. В зависимости от характера следов база определяется различнымиспособами.
Наиболее точно онаможет быть измерена по следам разворота автомобиля с использованием заднегохода: между концами следов передних и задних шин при первой остановке и междуконцами следов задних и передних шин при второй остановке. При следах «юза»передних и задних колес до полной его остановки база автомобиля измеряетсямежду концами следов «юза» передних и задних колес.
След движущегося впроцессе торможения колеса машины имеет:
1) зону четкогоотпечатка протектора шины, указывающую на движение машины без торможения;
2) зону более четкогорисунка протектора, соответствующую началу срабатывания тормозной системы;
3) зону постепенногоисчезновения рисунка протектора, указывающую на продолжающееся торможение инарастание замедления;
4) сплошную полоскускольжения, соответствующую прекращению вращения колес, их полной блокировке;
5) зону четкогоотпечатка протектора и возвышения грунта или наслоений проезжей части,указывающих на окончание торможения и остановку машины.
Отобразиться могутследы отпечатка протектора, следы скольжения либо те и другие.
Характер следов служитключом к расшифровке действий водителя и движения машины, ее техническогосостояния и т.д. Так, криволинейные следы отпечатков протектора могутсвидетельствовать о попытке избежать происшествия путем торможения или маневра.Наличие следов скольжения может быть следствием внезапного обнаруженияопасности и (или) панических действий водителя, полагающего, что резкоеторможение более эффективно (особенно при высокой скорости автомобиля). Когдадинамические следы следуют за статическими, то очевидно, что водитель понялбессмысленность резкого торможения и исключил блокировку колес, чтобы иметьвозможность маневрированием избежать опасности.
На практике достаточночасто встречаются случаи наличия прерывистого следа блокировки колес. Этосвязано с тем, что в момент наезда или столкновения водитель на короткое времяинстинктивно снижает усилие на педаль тормоза. Указанный факт позволяет болеечетко установить место наезда либо столкновения.
Отображения некоторыхследов помогают установить техническое состояние автомобиля. Процесс торможениятехнически исправного автомобиля характеризуется равномерной блокировкой всехколес. Его движение в процессе торможения прямолинейно. Отклонение от прямойможет быть объяснено, например, наличием поперечного уклона дороги. Если же невсе колеса блокируются одновременно, то машина будет отклоняться в сторонуранее заблокированных (левых или правых) колес. Такие следы могут указывать нанеправильную регулировку тормозов.
В настоящее время натерритории России эксплуатируется значительное количество автомобилей, восновном иностранного производства, оборудованных антиблокировочными системами(АБС) в тормозном приводе, которые при торможении не допускают блокировки колесавтомобиля. Следовательно следы юза и волочения в данном случае отсутствуют иливыражены очень слабо, что нередко негативно отражается как на фиксации следовДТП, так и на выдвижении версий о случившемся.
При торможенииисправного автомобиля могут отобразиться следы торможения только левых или правыхколес. Однако не следует сразу же строить версию о неисправности тормознойсистемы, поскольку такое явление наблюдается, например, при неравномерномраспределении нагрузки на колеса. За счет смещенного центра тяжести следыостаются от колес, на которые приходится большая нагрузка.
Кроме того, следуетучитывать, что в соответствии с п. 1.2.2 ГОСТ 25478-91 «Автотранспортныесредства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасностидвижения. Методы проверки» линейное отклонение автомобиля, имеющего исправнуютормозную систему, при экстренном торможении со скорости 40 км/ч нагоризонтальном, сухом участке дороги, имеющем асфальтобетонное покрытиепроезжей части, не должно превышать 1,25 м.
Тщательное изучениеследов торможения позволяет выявить и некоторые технические неисправностиавтомобиля, в частности, непригодные для эксплуатации шины. Форма шины колеса снеизношенным протектором округлая. Вызываемая торможением поперечная деформацияуменьшает округлость беговой дорожки, увеличивая площадь контакта шины сдорогой. Стирание резины должно происходить равномерно по всей ее ширине. Еслипротектор полностью изношен, то беговая дорожка становится менее упругой, чембоковые части шины. Последние стираются в большей степени, чем середина, что обнаруживаетсяв конце следа торможения. Форма окончания следа торможения шины с отсутствующимпротектором имеет вид полуэллипса, обращенного открытой стороной в направлениидвижения автомобиля.
Следы торможенияследует отличать от других следов. Внешне на след скольжения похож следволочения потерпевшего (Рис. 14, 15). По цвету он почти не отличается от следаторможения, однако в нем присутствуют частицы измельченной трением ткани,царапины от пуговиц, крючков, металлических предметов в карманах потерпевшего.
Со следами скольжениясходны также следы разгона машины, являющиеся результатом пробуксовыванияколеса, при котором происходит интенсивное стирание резины шины. Вращающеесяколесо отбрасывает на след частицы резины и грязи. При пробуксовыванииавтомобиль продвигается вперед неравномерно, и поэтому в следе чередуютсяучастки разной контрастности. Границы следов разгона нередко образуют ломаннуюлинию.
Следы торможения могутбыть простыми и сложными. Простые следы располагаются параллельно дороге илиотклоняются от ее продольной оси. По форме следов можно определить действияводителя: движение, параллельное оси дороге; маневр влево или вправо.
Сложные следыобразуются при пересечении следов торможения передних и задних колес. Сложностьанализа таких следов заключается в разграничении отображений передних и заднихколес.
Если левые и правыеколеса оказываются на покрытиях с разными сцепными свойствами, например наасфальте и гравийной обочине, то машину заносит. Вращение возникает вследствиеразницы сил сцепления на проезжей части и обочине, особенно грязной. Автомобильвращается в сторону колес, имеющих большее сцепление. Аналогичная картинаследов может иметь место в случае неисправности тормозной системы автомобилявызывающей значительную неравномерность тормозных сил с правой и левой сторон.
Точная фиксация следовторможения важна для установления механизма происшествия, позволяет установитьрасположение, длину, характер и формы следов. Основными способами фиксацииявляются описание, измерение, нанесение следов на схему места происшествия ифотографирование.
Длина следа левых иправых колес замеряется отдельно, в случае если они различной длины. Когдадлина их одинакова, достаточно измерить один след, отразив в протоколеодинаковую их протяженность.
При торможении следыпередних колес полностью или частично перекрываются следами задних, поэтомудлина следов торможения всех колес превышает фактическую длину на величину базыавтомобиля. По этой причине при экспертных расчетах скорости по следамторможения из общей длины следов вычитывается часть, равная величине базы. Этообстоятельство необходимо учитывать при фиксации следов, указывая, до оси какихколес (передних или задних) производились замеры. Если машина находится наместе происшествия, то целесообразно замерять следы до оси задних колес.Отсутствие машины затрудняет определение остановки задних колес и в этихслучаях нужно замерять общую длину следов.
Фиксации подлежатперерывы в следах с указанием их размера и расположения от начала следов.
Описание характераследов предполагает знание механизма их образования. Нередко при осмотре следовторможения допускают серьезную ошибку, полагая, что результатом торможенияявляются только следы скольжения колес, и фиксируют только эти следы.
В действительностиопределение скорости автомобиля перед торможением осуществляется по суммарнойвеличине следов-отпечатков и следов скольжения. При торможении может возникнутьзанос, т.е. перемещение колес в боковом направлении. Такие участки должны бытьзамерены, как и перерывы в следах с указанием признаков бокового скольжения.
Если на путизаторможенных колес оказалась преграда, которую они переехали, то необходимоустановить ее высоту.
Следы торможения могутпроходить по участкам дороги различного типа и состояния (асфальт, грунт,мокрые обледеневшие участки). Длина следов транспортного средства замеряется накаждом из этих участков.
Сложность фиксацииследов обусловлена также их формой. Если описание прямолинейных следов труда несоставляет, не так обстоит дело со сложными следами. Даже дугообразный следнельзя фиксировать с соблюдением требований, предъявляемых к прямолинейнымследам. Способ фиксации дугообразного следа установлением его удаления отграницы проезжей части в начале, наиболее удаленной точке и в конце, не совсем точен.Во-первых, следы торможения никогда не имеют форму правильной дуги окружности.Во-вторых, в момент осмотра места происшествия следователь не может принять вовнимание все разновидности следов торможения. Так, производство следственногоэксперимента предполагает реконструкцию места происшествия, включая ирасположение следов торможения. Если мы не знаем истинного удаления каждогоучастка следа от границы проезжей части, то не сможем воспроизвести ирасположение следов в соответствии с действительностью. Особенно большоезначение это имеет при уточнении места наезда на пешехода.
Дугообразный следцелесообразно разделить на одинаковые отрезки (в зависимости от длины следовторможения – на трех-пятиметровые) и замерять удаление каждого отрезка отпроезжей части.
В протоколе осмотранеобходимо указывать, расположение следа каких (левых или правых) колесфиксировалось. При таком способе фиксации каждый измеренный отрезок дуги следаболее близок к прямой, чем при измерении расположения его от границы проезжей частив трех точках. Эту часть протокола можно, например, сформулировать так: «Правыйслед торможения начинается в 2,5 м от правого по ходу движения автомобилятротуара и при общей длине 10,5 м заканчивается в 1,7 м от него. В 3 м отначала след удален от правого тротуара на 2,3 м, в 6 – на 2,1 и в 9 – на 1,9 м».Данный способ фиксации позволяет воспроизвести расположение следов торможения сбольшей точностью.
Следы торможенияпередних и задних колес вначале могут совпадать, а затем раздваиваться.Раздвоение должно быть зафиксировано от начала следов. Также необходимообязательно фиксировать точку излома следа торможения, соответствующую местустолкновения автомобиля с пешеходом.
На разрешениетрасологической экспертизы могут быть поставлены следующие вопросы:
· шиной какой моделиоставлен след; тип (марка, модель) транспортного средства, оставившего следы наместе происшествия;
· в каком направлениидвигалось транспортное средство, оставившее следы;
· не образован ли следданной шиной;
· какими колесами (передними,задними, правыми, левыми) оставлены следы на одежде потерпевшего.
В нашем случае следыповерхностные, то и экспериментальные образцы получаются поверхностными. Дляэтого на участок шины с признаками, аналогичными тем, которые были зафиксированна месте происшествия, наносят красящее вещество (типографскую краскураскатывают по ровной поверхности и окрашенным резиновым валиком наносят научасток шины) и откопировывают данный участок.
Передэкспертом-трасологом ставятся вопросы в зависимости от объектов и предметаисследования, целей и задач исследования необходимых для разрешениятрасологической экспертизой.
Три основные группывопросов, которые могут быть поставлены эксперту трасологу.
Вопросы, относящиеся кустановлению групповой принадлежности транспортных средств:
— каким видомтранспорта оставлены следы?
— соответствуют лиформа, размеры и взаимное расположение следов соударению автомобилей(транспортных средств) определенных типов, видов, марок?
— какова модель шины,оставившей следы на месте происшествия?
— мог ли данный видтранспорта оставить эти следы?
Вопросы, относящиеся кустановлению конкретного транспортного средства:
— не данным литранспортным средством оставлены следы?
— одним и тем же илинесколькими транспортными средствами оставлены следы?
— не данной ли шинойоставлены следы на месте происшествия?
Методика производстваэкспертизы и оформление материалов
Методика производстватрасологической экспертизы транспортных средств как и всякой другойкриминалистической экспертизы состоит из следующих стадий:
1. предварительноеисследование;
2. детальноеисследование;
3. оценка результатовисследования;
4. оформлениематериалов экспертизы;
На стадиипредварительного исследования эксперт знакомится с поступившими материалами,изучает состояние упаковки и объектов, соответствие объектов указанных впостановлении о назначении экспертизы, при необходимости фотографируетупаковку, знакомится с материалами дела, запрашивает дополнительные материалы.
Рассмотрим болееподробно три последующие стадии исследования диагностической экспертизы,выясним их особенности.
Детальное исследование- это стадия более глубокого изучения объектов экспертизы.
Исследованиевещественных доказательств, как правило, начинаются с осмотра и изучения следовили гипсовых слепков, изъятых с места происшествия.
При осмотре объектовэкспертизы нужно придавать значение характеру следов, принимать во внимание,каким веществом образованы следы наслоения и на каком материале.
Во время осмотра следоввыясняется, позитивные они или негативные, какая часть протектора, в какомобъеме и с какой степенью четкости в них отражена, достаточно ли имеющегосяотражения, чтобы решить поставленный вопрос. Если исследуемый слепок собъемного следа, важно выяснить, на каком материале образован след, состояниематериала, глубину следа, когда и каким способом изготовлен исследуемый слепок.
Когда след поступил наисследование вместе с объектом, на котором он находится, необходимо определить,где и в каком положении данный объект был на месте происшествия. В результатеэксперту удается более объективно представить себе условия, в которыхобразовался след шины и факторы, которые могли вызвать деформацию в отражениипротектора.
Возможность определениямодели шины по ее следу обуславливается тем, что каждой модели свойственны своиспецифические признаки, которые отражаются в следах, поддаются фиксации иизучению. Это, прежде всего, размеры шины в целом, ширина беговой дорожки,рисунок протектора и размер отдельных его элементов.
В следе, исследуемом внатуре и по фотоснимку, в первую очередь предстоит выявить конструктивныепризнаки образовавшей его модели шины для последующего их сравнения соспециальными справочными материалами.
В следе на асфальте ина одежде потерпевшей, отразились индивидуальные особенности протектора шины,которые изучались по их изображением с помощью наложения координатной сетки.
Самой благоприятнойситуацией является, когда в следе достаточно четко отражена полная по ширинечасть беговой дорожки. В этом случае исследование сводится к измерению шириныотражения беговой дорожки и анализу рисунка протектора, конфигурации егоэлементов. При этом необходимо учитывать, что ширина беговой дорожки,измеренная по следу, может быть несколько меньше фактической, в случаенеполного или нечеткого отражения ее краев в поверхностном следе.
Названных двухпараметров — ширины беговой дорожки и рисунка протектора чаще всего ужедостаточно для того, чтобы определить модель шины, выделить ее из числа всехдругих, особенно когда рисунок своеобразен и не копирует другие хотя бынекоторыми своими элементами.
При неполном отраженииширины беговой дорожки, но отчетливом различении части рисунка протекторамодель шины устанавливается по рисунку и размерам отдельных его элементов.Сначала сравнивается со справочными материалами та часть рисунка протектора,которая отражена в следе. Если рисунок оригинален и совпадает только с одноймоделью шины, этого достаточно для вывода о модели. Если же отраженный в следефрагмент рисунка встречается у шин нескольких моделей, для окончательноговывода необходимо сравнивать размеры тех элементов рисунка, которые отражены вследе.
Подлежащие измерениюпараметры выбираются с учетом характера фигур, составляющих исследуемыйрисунок. Ромбовидные выступы, например, измеряются по их продольным ипоперечным диагоналям, зигзагообразные по их ширине и расстоянию междувершинами смежных углов. В фигурах, имеющих четко выраженные углы, нужноизмерить их угловые величины. Те же измерения делаются и на масштабныхизображениях, приведенных в справочных материалах.
В процессе сравнения ипри оценке результатов необходимо учитывать, что отдельные размеры могут несовпадать.
Это объясняется:
· нечеткостью отраженияпротектора в следе и неизбежными при этом ошибками измерений;
· деформацией протектора,его выступающий частей под действием нагрузки на шину;
· износом протектора.
Выступы на беговойдорожке имеют в сечении форму трапеции, с меньшим основанием вверху, поэтому помере износа протектора площадь выступов, соприкасающаяся с дорогой постепенноувеличивается, в зависимости от степени износа разница в длине и ширине можетдостигать 2-3 мм. При значительном износе протектора наиболее ценную информациюбудут нести угловые величины фигур.
Общий вывод порезультатам исследования может быть либо определенным, когда установлена однаконкретная модель шины, либо альтернативным с указанием двух или болееравновероятных моделей и объяснением причин этого.
Далее рассмотрим стадиюоформления материалов, исследовательская часть заключения начинается краткойхарактеристикой поступивших на исследование объектов, в частности предмета, накотором находится след, или объекта содержащего результаты фиксации следа.Затем идет описание следа вместе с данными о его виде, размерах, качествеотражения протектора. При описании рисунка протектора сосредотачиваетсявнимание на той части, которая отражена в следе: общий вид, форма и размерыосновных элементов, степень выраженности.
После выполнениясравнительного исследования требуется изложить его результаты, приводятсяисточники, из которых использованы справочные материалы. Перечисляютсяобнаружившиеся в следе признаки, которые совпадают с особенностями той или иноймодели шины, дается их криминалистическая оценка. Если модель шины почему-либоне установлена или эксперт не смог прийти к категорическому выводу об одноймодели, надо указать причины, обусловившие такой результат, либо назватьвероятные модели.
Вывод по экспертизефиксируется в виде ответа на поставленный вопрос. Если при исследовании следоввыявлены броские особенности шины, эксперт указывает о них в своем выводе,такие данные важны для организации розыска шины.
В качестве иллюстрациик заключению об установлении модели шины прилагаются фотоснимок общего видаобъекта экспертизы и отдельно более крупным планом фото снимок следа.
Помещать фотоснимокрисунка протектора из справочных материалов не всегда целесообразно, однако вотдельных случаях использование таких снимков необходимо, когда след нечеткоотражает небольшую часть протектора или когда использовались другие справочныематериалы.
Другой вид экспертизыпо следам транспортных средств — это идентификационная экспертиза, то естьустановление конкретной шины, оставившей след на месте происшествия. Как и вдругих идентификационных экспертизах, исследованию подвергаются разные видыобъектов: следы, если они изъяты вместе с предметом, или результаты их фиксации(слепки, оттиски, фотоснимки), а так же шина или несколько шин.
Направление наэкспертизу вместо проверяемой шины ее экспериментальных следов нельзя считатьправильным. Не изучив непосредственно шину и используя только экспериментальныеследы, невозможно определить идентификационную значимость деталей строенияпротектора, отличить групповые признаки от единичных, определить устойчивостьих отображения.
При осмотре следовособое внимание уделяется физическим свойствам поверхности, на которойобразован след, поскольку от них зависят полнота и качество отраженияпротектора в следе.
Если представлен самобъект с поверхностным следом, то ложные детали должны быть выявлены припредварительном осмотре.
Предварительнымисследованием шины определяются ее конструктивные данные и маркировочныеобозначения; тип и модель, общие размеры, ширина беговой дорожки и рисунокпротектора, серийный и гаражный номера.
Выясняется, незаменялся ли протектор покрышки, основным признаком замены является кольцевойвыступ на боковине, образуемый краем нового протектора. Учитывается и общеесостояние шины:
степень изношенностипротектора,
наличие или отсутствиехорошо выраженных дефектов и признаков местного ремонта.
На стадии детальногоисследования объекты изучаются и сравниваются по общим и частным признакам.Поскольку некоторые общие признаки внешнего строения шины одновременнохарактеризуют и ее конструктивные особенности.
Первоначальноопределяют модель шины, оставившей след и полученные данные сопоставляют смоделью проверяемой шины. Различие моделей служит основанием для бесспорноговывода об отсутствие тождества, совпадение требует продолжение исследования подругим общим признакам — как производственным, так и эксплуатационным.Существенные различия этих признаков тоже могут служить основанием дляотрицательного вывода.
В том случае, еслирезультаты сравнения общих признаков не позволяют исключить проверяемую шину,необходимо перейти ко второму этапу детального исследования — изучению исравнению объектов экспертизы по их частным признакам и деталям. Частныепризнаки по происхождению делятся на производственные и эксплуатационные.
К первой группеотносятся:
· раковины различныхформ и размеров,
· недопрессовки,
· срывы (выкрошенность)отдельных краев участков выступающих частей.
Ко второй группепризнаков относятся:
· пробоины или проколы(сквозные или несквозные),
· трещины или порезы,
· выкрошенность исрезание отдельных частей рисунка,
· местный износпротектора,
· наличие заплат ипластырей.
При изучении следанеобходимо выделить в нем наиболее четкие и крупные отражения деталей,определить их форму, размер, расположение относительно друг друга, а так жеотносительно краев беговой дорожки и плоскостей выступающих элементов рисункапротектора.
При исследовании шинустанавливают, нет ли на их поверхности вулканизационных швов, заплат, случайнозастрявших в углублениях протектора мелких камней, внедрившихся в резину острыхметаллических предметов и т.п., кроме того, выясняют, не устанавливались ли нашинах средства противоскольжения. Указанные признаки наряду с особенностямисамой шины могут использоваться для идентификации.
Признаки,отобразившиеся в следах и контактные поверхности шин с характерныминеровностями фиксируются путем их фотографирования в одном масштабе иописываются в заключении. Сравниваться они могут или непосредственно или путемсопоставления фотоснимков.
В целях определенияустойчивости отображения признаков в следах и получения равноценного объектадля сравнительного исследования экспериментальные следы оставляются контактнымиповерхностями шин.
Если сравнению подлежатобъемные следы, то в большинстве случаев сопоставляют между собой гипсовыйслепок следа и слепок экспериментального следа. Если исследованию подлежатповерхностные следы, то перед экспериментом выступающие элементы окрашиваютсясходным по цвету веществом и экспериментальные следы воспроизводят на листахбумаги, кусках обоев.
Заключительная часть детальногоисследования состоит в сравнении результатов анализа следа и участка беговойдорожки проверяемой шины, одноименные детали сопоставляют по форме, размерам иотносительному расположению, чтобы уточнить расположение деталей принимают вовнимание их размещение на плоскости выступов с этими деталями в системе другихэлементов рисунка. С той же целью измеряют расстояния между деталями и величиныуглов, которые образуются линиями, соединяющими не менее трех деталей.
При исследованиинебольших по площади следов или их отдельных участков могут быть использованыкоординатные сетки, целесообразно так же практиковать совмещение одномасштабныхфотоснимков. Независимо от способа сравнения необходимо всегда учитыватьвозможные различия, возникающие из-за деформации шины и иных условияхследообразования.
Общий вывод поэкспертизе основывается на идентификационной ценности совпадающих признаков ина объяснении наблюдающихся различий.
Оформление материаловпри проведении идентификационной экспертизы заключается в следующем:
· в водной частизаключения излагаются обстоятельства дела и данные о следах, кроме того,излагаются данные о поверяемой шине.
· в исследовательскойчасти заключения должны быть представлены результаты осмотра и первоначальногоисследования, данные по модели шины, которой образован след, ее особенности.При описании результатов сравнения необходимо дать перечень совпадающих иразличающихся признаков, указать их идентификационную значимость.
От результатовисследования и формы выводов зависит содержание фототаблицы, прилагаемой кзаключению эксперта. При установлении шины на фотоснимках показывают общий видшины, основные детали, совпадение которых послужило основанием для вывода.Детали по сравнению с беговой дорожкой, как правило, незначительны по размеру,поэтому на фототаблице показывают часть беговой дорожки, обозначив участок покоторому проводилось сравнение, а затем на отдельных увеличенных фотоснимкахвыявленные детали то есть частные признаки и отметить особенности их внешнегостроения.
Экспертиза осколковрассеивателей фар и указателей поворотов
Экспертизы осколковразбитых фарных рассеивателей и подфарников, так же как и экспертизы следов шинделятся на диагностические и идентификационные, то есть установление групповыхсвойств фарного рассеивателя способствует определению модели автомобиля, накоторый они ставятся, установление факта, что осколки, изъятые с местапроисшествия и обнаруженные в фаре конкретного автомобиля ранее составлялиединый рассеиватель.
Трасологическоеисследование в целях установления взаимной принадлежности осколков основываетсяна изучении признаков идентификационной значимости, различающихся попроисхождению:
· производственныепризнаки, возникающие при изготовлении фарных рассеивателей;
· признаки, возникающиево время их эксплуатации;
· признаки, возникающиев процессе разрушения стекла;
После того как фарныйрассеиватель установлен на автомобиле, на нем возникают эксплуатационныепризнаки, которые впоследствии могут быть использованы для установленияосколков одному рассеивателю. Так, при нахождении рассеивателя в фаре на егобуртике могут отпечатываться контуры края рефлектора, уплотнительногорезинового кольца или удерживающего металлического кольца. В них обычно неотражаются индивидуальные признаки, но по наличию этих отпечатков, их величинеи конфигурации можно определить краевые осколки рассеивателя.
В процессе эксплуатациина рассеивателях возникают случайные следы: наслоения и мазки краски, грязи,царапины и раковины. В силу случайности своего происхождения они имеют высокуюидентификационную значимость.
Наиболее ценнымипризнаками для установления принадлежности стеклянных осколков единому целомуявляются признаки, возникающие в процессе разрушения стекла то есть следыразлома. Поверхности разлома имеют трехмерное измерение, здесь сравнительномуисследованию подлежит объемная конфигурация следов.
Если рассеивательразрушается вследствие непосредственного удара о его поверхность твердого тела,этому может предшествовать образование пробоины в стекле или откол части стеклас поверхности рассеивателя. Образующаяся при этом раковина находится наповерхности разделенных осколков и имеет важное идентификационное значение приустановлении принадлежности их одному рассеивателю.
Изучиввсе необходимые теоретические данные исследования автомобильных зеркал и фарныхрассеивателей, и используя полученные данные на практике, произвелиисследование согласно методике, и получили следующие результаты:
На разрешение экспертапоставлены вопросы:
1. Принадлежит лиавтомобилю ВАЗ-21140, номерной знак М 470 КТ 64, крепилось ли ранее на нем,изъятое с места ДТП правое зеркало заднего вида, каков характер и механизмразрушения, направление ударного воздействия?
2. Являются липредставленные для исследования 2 фрагмента (осколка оранжевого цвета) частьюрассеивателя правого поворотника автомобиля ВАЗ-21140 номерной знак М 470 КТ64, каков характер и механизм разрушения, направление ударного воздействия?Исследование
1.        Внешний осмотр.
1.1.Взаклеенном и опечатанном бумажном конверте с пояснительной надписью «Пакет №1.Правое боковое зеркало заднего вида (корпу, стекло).
Дальнейшемуисследованию подвергалось стеклянное зеркало из пакета №1.
При визуальномисследовании установлено, что зеркало имеет прозрачный стеклянный слой,отражающий слой с зеленоватым оттенком, защитный слой серого цвета и подложкутемно-серого цвета.
Средние размеры зеркала150*100 мм.
Каждый из фрагментов имеет две плоскопараллельные технологическиеповерхности, на одну из которых нанесено отражающее покрытие и, поверх него,защитное покрытие. На небольших участках поверхностей осколков покрытияповреждены или утрачены. Покрытия совпадают по характеру по и цвету – серое лакокрасочное покрытие.
Известно, что стеклянные подложки технических автомобильных зеркал имеют толщинуот 2 мм до 3 мм.
Толщины исследуемых осколков вместе с покрытиями составляют: 2,64 мм –2,66 мм. Это означает, что все фрагменты имеют одинаковую номинальную толщинустекла — 3 мм. Данная толщина является характерной для техническихавтомобильных зеркал.
Исследуемый объектразрушен, но большая часть осколков сохранилась на подложке.
При визуальном исследовании установлено, что картина расположения трещинпредставляет собой сочетание радиальных и концентрических трещин. Пучокрадиальных трещин расходится от края зеркала и указывает на эпицентрразрушения, то есть разрушение зеркала началось от края, от места воздействия.
Концентрические трещиныявляются вторичными.
При визуальном и микроскопическом исследовании поверхностейразрушения исследуемых осколков (изломов) установлено, что изломы всех осколковимеют древовидный структуру, характерную для хрупкого разрушения.Следовательно, разрушение исследуемого зеркала со стклянной подложкой произошлов результате механического воздействия (удара, давления).
Специфический видизлома и характерное расположение трещин свидетельствуют о механическомхарактере разрушения, то есть данное зеркало было разрушено в результатемеханического воздействия – удара по краю изделия.
1.2.В заклеееном и опечатанном бумажном конверте с пояснительной надписью «Пакет№2. 2 фрагмента (осколки оранжевого цвета).
Материал осколков прозрачный, оранжевый на белой подложке; материалосколков реагирует с ацетоном и дихлорэтаном, что подтверждает его органическуюприроду.
При визуальном имикроскопическом исследовании осколков (микроскоп МБС-9 увеличение до х56)установлено, что исследуемые объекты являются осколками изделиявыпукло-вогнутой формы, причем выпуклая поверхность гладкая, а на вогнутойимеются мелкие выпуклые рифления в виде прямоугольников. На одном из осколковимеются рифления в виде выпуклых полос. Причем рифления располагаются в местеискривленияизделия, что является характерным для рассеивателей, у которых гладкая частьявляется оптической частью, а рифления такого типа относятся к бортику.
Маркировочныеобозначения на осколках отсутствуют.
Характер разрушенияосколков, а именно древовидный излом поверхностей разрушения свидедельствует отом, что разрушение произошло в результате механического воздействия.
Установить наименованиерассеивателя по имеющимся осколкам не представляется возможным из-за отсутствияиндивидуализирующих признаков.
Следовательно,представленные на исследование 2 оранжевых осколка представляют собой 2фрагмента полимерного рассеивателя.
1.3.После удовлетворения ходатайства в лабораторию следователем был доставленсверток из полиэтилена с прикрепленной биркой с пояснительной надписью«Крепление правого бокового зеркала, рассеиватель правого указателя поворота впластмассовом корпусе с а/м В-21140 н/з М 470 КТ64. Понятые /подписи/.Следователь /подпись/» в котором находились часть крепления зеркала (переданнаяна трасологическую экспертизу) и разрушенный полимерный рассеиватель впластмассовом корпусе представленный на фотографии (Рис.23.)
Материал рассеивателя прозрачный, оранжевый на белой подложке; онреагирует с ацетоном и дихлорэтаном, что подтверждает его органическую природу.
При визуальном исследовании рассеивателя установлено, что исследуемыйобъект имеет выпукло-вогнутую форму, причем выпуклая поверхность гладкая, а навогнутой имеются мелкие выпуклые рифления в форме прямоугольников.
На гладкой внешнейповерхности имеются маркировочные обозначения следующего содержания «1а Е220198507 СДЕЛАНО В РОССИИ К» — изделие завода «Автосвет» проверено насоответствие Правилам ЕЭК в России.
Поверхности разрушения(изломы), а именно древовидный излом поверхностей разрушения свидедельствует отом, что разрушение произошло в результате механического воздействия.
2.Трасологическоеисследование.
В ходе дальнейшегоисследования трасологическими методами проводилось выявление общей поверхностиразделения осколков полимерного рассеивателя с места ДТП и разрушенногорассеивателя указателя поворота с автомашины ВАЗ-21140.
В результатепроведенного исследования установлено, что два осколка с мета ДТП имеют общуюповерхность разделения с рассеивателем указателя поворота с автомашиныВАЗ-21140.
Следовательно, дваосколка с места ДТП и рассеиватель указателя поворота с автомашины ВАЗ-21140составляли ранее единое целое – один рассеиватель.
Однако, полностьюреконструкцию изделия не удалось провести из-за отсутствия части фрагментоврассеивателя. В связи с этим, ответить на вопрос о месте приложения силы инаправлении удара не представляется возможным.
3.Синтезирующийраздел.
Анализируя всепроведенные исследования эксперты считают, что:
А/ зеркало из пакета №1является автомобильным зеркалом;
Б/специфический видизлома и характерное расположение трещин свидетельствуют о механическомхарактере разрушения, то есть данное зеркало было разрушено в результатемеханического воздействия – удара по краю изделия.
В/ два осколкаоранжевого цвета с места ДТП имеют общую поверхность разделения с рассеивателемуказателя поворота с автомашины ВАЗ-21140, то есть составляли ранее единоецелое – один рассеиватель;
Г/ рассеиватель былразрушен в результате механического воздействия;
Д/ответить на вопрос оместе приложения силы и направлении удара не представляется возможным из-заневозможности провести полностью реконструкцию изделия, так как отсутствуютфрагменты рассеивателя.

Выводы
1. Изъятое с места ДТПзеркало является автомобильным зеркалом, разрушенным в результате удара по краюизделия.
Два осколка оранжевогоцвета с мета ДТП имеют общую поверхность разделения срассеивателем указателя поворота с автомашины ВАЗ-21140 н/з М 470 КТ 64, тоесть составляли ранее единое целое – один рассеиватель;
2.        Рассеивательуказателя поворота автомашины ВАЗ -21140 был разрушен в результатемеханического воздействия; ответить на вопрос о месте приложения силы инаправлении удара не представляется возможным по причине, указанной висследовательской части заключения.

Список литературы
 
1.      ПриказМВД РФ №261 от 01.06.93.
2.      ПриказМВД РФ № 7 от 11.01.2009. «Об утверждении Наставления по организацииэкспертно-криминалистической деятельности в системе МВД.
3.      ВоробьеваИ. Б., Маланьина Н. И. Следы на месте преступления. — Саратов, 1996.
4.      ГрановскийГ.Л. Основы трасологии. Общая часть, — М.: 1965.
5.      ГрановскийГ.Л. Основы трасологии /особенная часть/. М.,1974. трасология и трасологическаяэкспертиза. Учебник. — ИМЦ ГУК МВД России, 2002.-376с.
6.      Дорожно-транспортнаяи трасологическая экспертиза при расследовании автодорожных происшествий.Саратов, СГУ. 1968.
7.      ДьягковМ.В. Идентификационное исследование автотранспортных средств. Саратов 2001.
8.      ЗининA.M.,Майлис Н.П. Судебная экспертиза. Учебник. — М.:2002.
9.      ЗуевЕ.Н., Капитонов В.Е. «Трасологические исследования по делам одорожно-транспортных пришествиях. » Учебное пособие ВНИИ МВД-М; 1983.
10.    ИвашовЛ.В. Дорожно-транспортные и трасологические экспертизы по автодорожным происшествиям.Саратов 1968.
11.    ИльченкоЮ.И. Понятие следа и классификация следов.// Проблемы криминалистической исудебной экспертизы. АЛМА-АГА 1965.
12.    ИщенкоП.П. Ориентировка и розыск автотранспортного средства по его следам и порядокее заполнения. Волгоград 1986.
13.    КалякинА.В., Демина Р.Е, Киселев А.А. Образцы заключений трасологической экспертизы.Учебное пособие СЮИ МВД РФ, Саратов 2004
14.    КалякинА.В., Морозов Б.Н., Столбушкин В.А., Родионова М.П. «Описание объектовтрасологической экспертизы и образцы заключения эксперта» (Учебное пособие. СЮИМВД России. Саратов 2000г.)
15.    КиселевА.А. Возможности идентификации шин транспортных средств по совокупности малоинформативныхследов. Судебная экспертиза -2005.
16.    КонторИ.В. Трасология и трасологическая экспертиза. М; ИМЦ МВД России.,2002
17.    КоруховЮ.Г. Экспертиза следов при автодорожных происшествиях /в случае аварии инаездов/. М., 1960.
18.    Криминалистика.Под. ред. И.Ф.Пантелеева, М., 1984
19.    Криминалистическоеучение о следах // В.кн. Крим.экспертиза. Курс лекций Вып.1. Трасологическаяэкспертиза/ Под общ.ред. Б.П.Смагоринского: Волгоград, ВЮИ МВД России, 1996.
20.    КрыловИ.Ф. Криминалистические учения о следах. М 1976.
21.    КувановВ.В. Реконструкция при проведении криминалистических экспертиз. Караганда,1974.
22.    ЛокарЭ. Руководство по криминалистике. – М.: ВИЮН НКЮ СССР, 1941.
23.    МайлисН.П. Судебная трасология. Учебник для студентов юридических вузов. — М.:Издательство «Экзамен». Право и закон. 2003. — 272с.
24.    МорозЛ.Н. Некоторые особенности, трасологичесих экспертиз по дорожно-транспортнымпроишествиям. .// Проблемы криминалистической и судебной экспертизы. АЛМА-АГА1965.
25.    Особенностиисследования некоторых объектов традиционной криминалистической экспертизы.Учебное пособие. Под ред. В.А. Снеткова. М., 1987.
26.    Обнаружение,фиксация и изъятие следов: Справочник — М. ВНИИ МВД СССР, 1969. С. 31-32
27.    Основысудебной экспертизы. ч.1.Общая теория. — М.: 1997.
28.    ПерепелкинВ.И. Криминалистические характеристики механизм следообразования втрасологической экспертизе М 1997.
29.    Предметыэкспертного исследования дорожно-транспортного пришествия. Использованиеэкспертных заключений следователем и судом. ВНИИ МВД-М;1978
30.    ПророковИ.И. Криминалистическая экспертиза следов шин транспортных средств. — Волгоград: 1980.
31.   .Россинская Е. Р. Профессия – эксперт (введение в юридическую специальность) –М.: «Юрист», 1999.
32.    Следытранспортных средств, устройство некоторых видов шин и характеристика ихэлементов. Справочник криминалиста. Т 2. Волгоград 1997.
33.    СоваФ.П. Определение типов моделей автотранспортных средств по следам шин. М.,1978. 1. Приказ МВД РФ №261 от 01.06.93.
34.    СоваФ.П. Следы шин автотранспортных средств и их использование в розыскной иследственной практике. М;1978
35.    СорокинВ.С., Дворкин А.Н. Обнаружение и фиксация следов. М 1974.
36.    Судебно-трасологическаяэкспертиза.Выпуск №-М1972.
37.    Трасологияи трасологическая экспертиза. Учебник. — М.: ИМЦ ГУК МВД России, 2002. — 376с.
38.    Трасология.Справочник криминалиста: Т.1. Гомеоскопия. — Волгоград. ВЮИ МВД России, 1997.
39.    ТурчинД.А. Теоретические основы учения о следах в криминалистике. Монография — Владивосток: Издательство Дальневосточного университета, 1983.
40.    ЯрмакВА., Жигалов Н.Ю. Метод косвенного определения общих признаков автомобиля последам поворота // Экспертная практика. М., 1992. №34.