Монопольная власть на примере ОАО "Российские железные дороги"

ФИНАНСОВАЯ АКАДЕМИЯ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ Кафедра Экономическая теория ЭССЕ на тему Монопольная власть на примере ОАО Российские железные дороги Выполнила Преподаватель Москва 2006 Введение Средства коммуникации и монопольная власть Новый этап доминирования монопольной власти начался в последней трети

XIX в причем на этот раз монопольная власть проявлялась уже не на локальных рынках, как при цеховом строе, а в национальном, позднее и в международном масштабе. Этот новый этап характеризуется тремя уровнями концентрации технической концентрацией производства, т.е. ростом масштабов производства на отдельных заводах и фабриках, экономической концентрацией предприятий, т.е. увеличением числа заводов и фабрик, входящих в предприятие фирму, и наконец, финансовой концентрацией,

т. е. образованием многопродуктовых, насчитывающих несколько заводов или фабрик, фирм, или групп предприятий, связанных системой общих финансов и общего руководства. Существует очевидная связь между уровнем транспортных расходов и минимально эффективным масштабом производства MES. Ведь рост концентрации производства на основе повышения MES будет эффективен лишь при условии, что увеличение выпуска сопровождается и соответствующим увеличением

продаж, а увеличение продаж при прочих равных условиях возможно лишь за счет расширения зоны сбыта, т. е. географических границ рынка. Последние же зависят от удельных транспортных расходов уровня транспортных тарифов и расстояний, на которые приходится перевозить, с одной стороны, продукцию, а другой сырье и материалы. Главным фактором снижения транспортных расходов, обусловившим рост концентрации производства в Европе, Америке, России в конце XIX-начале XX в было развитие сети железных дорог.

Железные дороги буквально взломали те непреодолимые при прежних способах транспортировки барьеры расстояния которыми были защищены от появления входа на рынок конкурентов небольшие с низким MES предприятия, обладавшие монопольной властью на ограниченных локальных рынках. Но они же и вызвали к жизни другие, теперь уже крупные с высоким MES предприятия, обладавшие потенциально монопольной властью на крупных национальных, а затем и мировых

рынках. Носителями монопольной власти стали и сами железные дороги. Благодаря изобретению железных дорог писал Д. И. Пихно, бывший тогда чиновником особых поручений Министерства финансов России и занимавшийся подготовкой материалов по выкупу в казну частных железных дорог транспорт сделался в десять раз скорее и в десять раз дешевле, вследствие чего район сбыта каждого продукта во много раз расширился и деятельная конкуренция ведется не только на крупных, но и на мелких

рынках Старые монополии умерли, старые барьеры, стеснявшие промышленность, исчезли. Но то самое движение, которое уничтожило юридические монополии и разрушило монополии естественные, создало систему промышленных монополий, еще более обширную и грандиозную. В качестве примера я хотела бы рассказать о монополии на железных дорогах России. Железные дороги России политика стратегий Предварительные итоги 2005-го показывают, что, как

и в предыдущие годы, прирост сетевой погрузки и перевозки грузов российскими железными дорогами превысил в целом рост промышленного производства и России. Удовлетворительными можно признать и другие количественные и качественные показатели деятельности главной транспортной компании страны - ОАО Российские железные дороги. А это означает, что компания не только устойчиво обеспечивает транспортные потребности российской экономики, но и создает условия для ее дальнейшего развития.

Между тем еще в конце 90-х гг. у правительства не было полной уверенности в том, что транспорт в силу ряда известных причин не станет в ближайшие годы ограничителем наметившегося экономического роста в стране. Об этом, в частности, говорил Владимир Путин, будучи в те годы премьер-министром. Сегодня же с достаточной степенью уверенности можно говорить о том, что эти опасения, к счастью, не сбылись. И это, пожалуй, одно из реальных достижений продуманной стратегии реформирования железнодорожного

транспорта как на государственном уровне, так и на уровне компании, всего два года назад ставшей преемницей Министерства путей сообщения. Собственно, это эффект политики стратегий, направленных на решение глобальных задач, поставленных перед железнодорожниками как политических, так и экономических. Стратегия реформы В 2001 г. правительство утвердило программу структурной реформы на железнодорожном транспорте, разбитую на три этапа. На первом этапе, завершившемся в 2003 г произошло разделение функций

государственного регулирования и хозяйственного ведения в отрасли. Функции хозяйственного управления на железнодорожном транспорте приняло на себя ОАО РЖД, образованное в октябре 2003 г. на базе МПС. Все 100 акций компании были закреплены за государством. То есть фактически оно было приватизировано, но все равно оказалось в полной собственности государства,

став монополией. Своим имуществом в него вошло 987 предприятий. РЖД владеет всеми железнодорожными магистралями, станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами, а также около 20 тыс. локомотивов и более чем 600 тыс. грузовых и пассажирских вагонов. К итогам первого этапа можно отнести то, что при сохранении единой инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления появилась конкуренция в сфере перевозок грузов, перевозок

и обслуживания пассажиров, ремонта подвижного состава. Законодательно обеспечен недискриминационный доступ к инфраструктуре железных дорог независимым операторам и перевозчикам. Основной целью второго этапа 2003-2005 гг. реформирования отрасли является обеспечение устойчивого развития и повышения конкуренции на железнодорожном транспорте. При этом главное - выделение из структуры ОАО РЖД предприятий в конкурентных видах деятельности.

Наконец, задача третьего этапа 2005-2010 гг создание более 55 дочерних и зависимых обществ с использованием активов компании с суммарным объемом основных фондов более 30 млрд руб. В целях решения этих задач в компании разработана стратегическая программа развития ОАО РЖД до 2010 г одобренная Минэкономразвития. В ней четко сформулирована миссия компании, которая состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества

услуг и глубокой интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. Успешный ход структурной реформы на российском железнодорожном транспорте уже получил международное признание. В частности, это подтверждается оценкой экспертов Организации экономического сотрудничества и развития ОЭСР и Европейской конференции министров транспорта

ЕКМТ, а также зарубежных рейтинговых агентств, которыми ОАО РЖД присвоены высокие кредитные рейтинги и рейтинг эмитента. Собственно, об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что в прошлом году компании удалось получить синдицированный кредит в объеме 600 млн долл. от ряда европейских банков-инвесторов. В подтверждение правильности выбранной стратегии реформы можно привести и другие цифры.

За 2004 г первый год деятельности ОАО РЖД как государственной коммерческой компании, погрузка по сети железных дорог была увеличена на 5,2, объем внешнеторговых перевозок возрос на 7,5. В развитие отрасли за счет всех источников было вложено 126,1 млрд руб. капитальных вложений. Железные дороги получили, с учетом лизинга, 99 новых локомотивов в 2003 г 52, 540 пассажирских вагонов 391, 6000 грузовых полувагонов 3480, 532 вагона электропоездов.

Не снижала темпов компания и в 2005 году. На протяжении третьего квартала РЖД демонстрировала такие темпы погрузки, которых не было в последние десять лет. Ежедневно компания грузила 3 млн 728 тыс. т различных грузов. Особо стоит отметить, что ОАО РЖД активно реализует свою инвестиционную программу. Среди ее инвестиционных проектов последнего времени и новые пригородные линии

Москва - Домодедово и Москва - Внуково, тактовые маршруты Москва - Мытищи и Москва - Раменское, скоростной пассажирский маршрут Столичный экспресс - Москва - Киев и проект Нефть в Китай. Перспективы Эволюционный подход к реформе железных дорог в России, когда государство фактически берет на себя ответственность за соблюдение порой противоречивых

интересов бизнеса и социальных потребностей общества, полностью оправдался. Этот принцип компания намерена сохранить и на последующих этапах реформирования, с тем, чтобы динамичное развитие экономики страны надежно опиралось на работу ОАО РЖД. Но нельзя не замечать и то, что в последнее время наметилось отставание от программы реформирования отрасли. Не последней причиной этого является то, что дальние пассажирские перевозки приносят компании

значительные убытки - порядка 30 млрд руб. в год. Казалось бы, поскольку компания полностью государственная, государство и должно компенсировать эти убытки. Но в бюджете на 2006 г. об этом нет ни строчки. В этих условиях ОАО РЖД предлагает сохранить перекрестное субсидирование до тех пор, пока проблема не будет решена. Возможно и создание федеральной пассажирской дирекции как дочерней компании ОАО РЖД. Это необходимо для того, чтобы в случае какой-либо неудачи дочерней компании

РЖД могло поддержать ее и не переносить тяжесть реформирования - в виде повышения цен на билеты - на плечи пассажиров. В любом случае проблему надо решать, с тем чтобы она не стала тормозом на пути развития российских железных дорог. Заключение В канун Нового года около тысячи пассажирских поездов дополнительно вышли на российские железные дороги. Одни из них - детские, они везли школьников на экскурсии к памятным местам Отечества. Другие - туристические. Третьи повезли россиян, пожелавших в праздники догнать лето,

к Черному морю. При этом в ОАО РЖД прекрасно понимают, что эти дополнительные пассажирские поезда не только не принесят прибыли, но и дают убытки. Могла ли эта пусть и полностью государственная, но все же коммерческая компания отказаться от этой акции Ответ однозначен нет. Потому что еще одну стратегию компании можно сформулировать так не делать ничего такого, что могло бы хоть в какой-то степени ущемить интересы страны или общества.

С тем чтобы никто не мог сказать о ней худого слова. Железные дороги для России с ее огромной территорией имеют такое решающее значение, как, пожалуй, ни для какой-либо другой страны в мире. Один из величайших российских реформаторов Сергей Витте говорил, что именно они страну стягивают и единое государство. И сейчас, спусти столетие, эта функция железнодорожного комплекса не только не утратила своей важности,

но и, возможно, приобрела еще большую значимость. Он остается связующим звеном единой экономической системы и самым доступным транспортом для миллионов граждан. Без четкой работы железно дорожного транспорта невозможна стабильная деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны. Президент Владимир Путин постоянно подчеркивает, что единое экономическое пространство, целостность

нашей государственности, оборона и безопасность страны сохраняются и функционируют в значительной степени благодаря устойчивости и надежности работы железнодорожников. Чтобы представить масштабы этой работы, можно назвать несколько цифр. ОАО РЖД сегодня входит в тройку самых крупных транспортных компаний мира, а по некоторым параметрам является мировым лидером. Ежегодно компания перевозит 1,3 млрд т грузов,

1,3 млрд пассажиров. Она обеспечивает 39 совокупного грузооборота страны с учетом трубопроводного транспорта и свыше 41 пассажирооборота. Ежедневно по сети дорог отправляется до 58 тыс. вагонов. К этому надо добавить, что транспорт не только создает условия для развития экономики, но и сам стимулирует подъем смежных секторов отечественной промышленности, гарантируя долгосрочные загрузки предприятий металлургии, машиностроения, производства стройматериалов, строительства и других индустриальных отраслей.

По сути, железная дорога была и остается стратегическим оператором страны. Но все таки следует иметь в виду, что новые способы коммуникации, ставшие известными в конце XX в могут резко и непостижимым сегодня образом изменить сложившийся баланс проконкурентных и монопольных факторов. Использованная литература 1 Гальперин В. М Игнатьев С. М Моргунов В. И. Микроэкономика В 2-х т.

Общая редакция В. М. Гальперина. СПб. Экономическая школа. 2003. Т. 2. 349 с. 2 Политический журнал 26 февраля 2006 г. 2 97.