Оглавление
Введение
Глава 1. Общая характеристика машиностроения как отрасли промышленности
1.1. Определение отрасли, ее структура
1.2.Хронологическая классификация отраслей машиностроения
1.3. Сырьевыересурсы отрасли
1.4.Размещение отраслиГлава 2. Машиностроительный комплекс США
2.1.Общая характеристика машиностроительного комплекса США
2.2. Автомобилестроение
2.3. Авиаракетно-космическая промышленность
2.4. Судостроение
2.5. Электротехническая и электронная промышленность
Глава 3. Место США в мировом машиностроении
3.1.Место США в мировом машиностроении в конце 80-х годов
3.2.Место США в мировом машиностроении в конце 90-х годов
Заключение
Приложения
Библиографическийсписок использованной литературы
Введение
Наступление XXI века можно представить как обычное течение времени.Но в жизни цивилизации этот период занимает особое место. Именно к этому рубежучеловечество подошло с такими достижениями, противоречиями и проблемами,которые не столько разъединяют народы и государства, сколько объединяют их вмногообразном, неоднородном, взаимосвязанном мире. И если решение современныхглобальных проблем невозможно без участия всех народов земли, то решениепроблем внутри каждой страны оказывается недостижимым без активной ролигосударства.
В полной мере этот вывод относится кСША. США – лидер мировой экономики, одни из крупнейших по территории инаселению стран мира. По уровню развития производительных сил, масштабом своегохозяйства страна значительно опережает любую из других развитых стран. США –одни из самых высокоэффективных хозяйств в мире.
Основа хозяйства США- промышленность.А самой крупной отраслью американской промышленности является машиностроение.Целью данной курсовой работы является комлексное рассмотрение этой отрасли,истории ее развития, всех ее особенностей и современного состояния.
К задачам курсовой работы можноотнести:
1) Определениеотрасли и ее значения – для промышленности в целом и для промышленности США вчастности;
2) рассмотретьхронологическую классификацию машиностроения- когда появились те или иныеотрасли машиностроения, что способствовало их появлению;
3) выявить сырьевыересурсы данной отрасли и их наличие в США;
4) охарактеризоватьважнейшие подотрасли машиностроения;
5) выяснить местоСША в мировом машиностроении.
Структура курсовой работысоответствует поставленным задачам:
Первая глава дает определениеотрасли, раскрывает ее структуру, классификацию подотраслей, сырьевую базу,размещение предприятий.
Вторая глава более подробно освещаетважнейшие подотрасли машиностроительного комплекса США.
Третья глава выявляет место США вмировом машиностроении.
При подготовке работы былаиспользована различная литература: учебная, научная, статьи из периодическихизданий, ресурсы с сайтов глобальной сети Internet.
Глава 1. Общая характеристикамашиностроения как отрасли
промышленности
1.1. Определение отрасли, ее структура
Машиностроение является ведущей отраслью всей промышленности, ее «сердцевиной».Продукция предприятий машиностроения играет решающую роль в реализациидостижений научно-технического прогресса во всех областях хозяйства. В СШАудельный вес машиностроения в промышленной структуре составляет от 40 до 50%[8].
Машиностроение – наиболее крупная комплексная отрасль, определяющаяуровень научно-технического прогресса во всем народном хозяйстве, посколькуобеспечивает все отрасли машинами, оборудованием, приборами, а население –предметами потребления. Включает также металлообработку, ремонт машин иоборудования. Для нее особенно характерно углубление специализации производстваи расширение ее масштабов. К перечисленным подразделениям машиностроенияследует добавить и «малую» металлургию – производство стали и проката, как влитейных цехах машиностроительных предприятий, так и на отдельныхспециализированных предприятиях по производству литья, поковок, штамповок, исварных конструкций для машиностроения. В указанной структуре отрасли наиболеесложным является машиностроение, включающее такие важнейшие подотрасли, как:
r Машиностроениедля межотраслевых производств (электронная и радиопромышленность, приборостроение,станкостроительная и инструментальная, подшипниковая промышленность и др.);
r производствооборудования для отраслей народного хозяйства (строительно- дорожноемашиностроение, транспортное, тракторное и сельскохозяйственное машиностроениеи др.);
r производствооборудования для отраслей промышленности (энергетическое машиностроение,металлургическое, горношахтное и горнорудное машиностроение, химическоемашиностроение, производство технологического оборудования для текстильнойпромышленности и др.);
r длянепроизводственной сферы (коммунальное машиностроение, производство бытовыхприборов и машин, военная техника и др.).
Кроме отраслевой классификации, машиностроение можно расчленить постадиям технологического процесса на заготовку; механическую обработку исборку. По металлоемкости, а также по трудо- и энергоемкости принято выделятьтяжелое, общее и среднее машиностроение.
Тяжелое машиностроение отличается большим потреблением металла, относительномалой трудоемкостью и энергоемкостью. Оно включает производство металлоемких икрупногабаритных изделий. Для общего машиностроения характерны средние нормыпотребления металла, энергии, невысокая трудоемкость. В основном этопроизводство оборудования для отдельных отраслей промышленности. Общее исреднее машиностроение довольно похожи и четко выраженных закономерностей вгеографии не имеют.
1.2. Хронологическая классификация отраслеймашиностроения
В машиностроении имеется хронологическая классификация [9].
Выделяются новейшие отрасли, возникшие во второй половине XX века. Преждевсего, это отрасли высших этажей машиностроения: электроника, радиотехника, роботехника,ракетно-космическая промышленность и др. Новые отрасли, которые возникли вовторой половине XIX и первой половине XX вв.: авиа- и автотранспортная техника,паровозо- и тепловозостроение, производство оборудования для многочисленныхотраслей народного хозяйства и промышленности и др.
К старым отраслям, возникшим еще в XVIII и первой половине XIX вв.относится производство металлических изделий для первичных отраслей экономики –сельского и лесного хозяйства, добывающей промышленности. Большое значениеприобретают в наше время новые формы сотрудничества между странами.
Значение машиностроительного комплекса трудно переоценить. Важнейшая егозадача – реализация достижений научно-технического прогресса, обеспечениекомплексной механизации и автоматизации производства, снабжениенароднохозяйственных отраслей новой техникой, удовлетворение населениясовременными потребительскими товарами.
1.3. Сырьевые ресурсы отрасли
Основным конструкционным материалом в машиностроении является черный металли, следовательно, главный сырьевой поставщик – черная металлургия. В то же время,в современном машиностроении черные металлы все в большей степени заменяютсяцветными, прежде всего – легкими (алюминий), а также – композитами ипластмассой. Однако в машиностроении, которое является наиболее сложнойотраслью, определяющей уровень развития НТП, все не так однозначно, как вдругих отраслях промышленности. Здесь основную роль играют трудоемкие,наукоемкие, нематериалоемкие производства (за исключением ряда подотраслейтяжелого машиностроения, производства металлических изделий и конструкций,заготовок и др.). Поэтому, прежде всего, следует говорить об основном ресурсе –достаточно большом количестве высококвалифицированной рабочей силы. Большое значениеимеют и потребители, которыми являются не только население, но и другиепредприятия и даже отрасли. Непосредственно к машиностроению относятсяследующие проблемы: уменьшения потребления металла за счет повышения егокачества и снижения веса изделий, сокращения отходов и потерь металла при егообработке – за счет производства большей доли проката.
1.4. Размещение отрасли
Размещение машиностроения в целом определяется социально-экономическимифакторами и прежде всего – наличием достаточно большого количества квалифицированныхтрудовых ресурсов, а также – потребителей готовой продукции. Характерной чертоймашиностроения, влияющей на размещение, является высокое развитие специализациии кооперирования. Специализация облегчает организацию массового производства,содействует более рациональному использованию оборудования, повышению производительноститруда. Одной из наиболее характерных, в плане широкого развития специализации икооперирования предприятий, в машиностроении является автопромышленность.
Размещение машиностроения в основных чертах совпадает с размещениемгородов и агломераций. В еще большей мере это относится к трем мегаполисам США,которые фактически образуют три главных машиностроительных района страны.
Первый мегаполис – Босваш. Он состоит из переходящих друг в друга агломераций Бостона, Нью-Йорка, Филадельфия, Балтимора, Вашингтона (отсюда и его название) и некоторых других, общей площадью 170 тыс. кв. км. Население этой ”главной улицы” страны насчитывает около 50 млн. человек, здесь производится примерно половина промышленной продукции США. Другой мегалополис — Чипиттс (Чикаго-Питтсбург) сформировался в США на южном побережье Великих озер в результате слияние 35 агломераций. Его площадь 160 тыс. кв. км, население – примерно 35 млн. жителей. Наиболее молодой мегалополис на западе страны Сан-Сан протянулся от Сан-Франциско через цепочку центров Большой Калифорнийской долины до Лос-Анджелеса и далее до Сан-Диего.
Но несмотря на очень большое разнообразие предприятий, отдельные штатывыделяются своей узкой специализацией.
Глава 2. Машиностроительный комплекс США2.1.Общая характеристика машиностроительного комплекса СШАМашиностроительныйкомлекс отличает высокая наукоемкость, превышающая наукоемкость обрабатывающейпромышленности в целом в 2,5 раза. Это можно объяснить тем, что США обладаетсамым крупным в мире научно-техническим потенциалом, который является в современныхусловиях решающим фактором развития экономики и конкурентоспособности в мировомхозяйстве. Ежегодные ассигнования на НИОКР в США превышают подобные расходыБритании, Германии, Франции и Японии вместе взятые. В 1992 г. общие расходы наНИОКР в США превысили 160 млрд. долл. По их объему американские корпорациидоминируют во многих отраслях (см. таблицу1).
Таблица 1 –Доля стран в финансировании НИОКР основных отраслей частного сектора ОЭСР (100% для каждой отрасли) в процентахОтрасль США Япония ЕС Другие страны Электротехника 47,4 18,1 26,5 8,0 Машиностроение 61,1 13,6 17,5 7,8 Аэрокосмическая 77,8 0,0 19,4 2,7 Транспорт 43,3 23,8 27,0 5,9 Металлургия 33,7 29,0 25,3 11,9 Услуги 29,7 20,7 26,4 23,3 Всего 51,3 16,0 26,7 6,0 Американские корпорациипрочно удерживают первенство в мире по таким направлениям НТП, как производствосамолетов и космических аппаратов, сверхмощных компьютеров и их программногообеспечения, производства полупроводников и новейших мощных интегральных схем,производство лазерной техники, средство связи, биотехнологии. На долю СШАприходится свыше 50 % крупных нововведений, генерируемых в развитых странах[2].Еще одной важнойособенностью комплекса является низкая капиталоекость производства: производяпримерно 40% промышленной продукции, он концентрирует лишь около 20% основногопроизводственного капитала. Наконец, в этом комплексе используется 40% рабочейсилы, занятой в промышленности, здесь сосредоточена преобладающая часть рабочихмест высокого технического уровня. Эти особенности машиностроительного комплексаспособствуют интенсивному типу воспроизводства в промышленности, быстромунаучно-техническому обновлению продукции, повышению квалификации рабочей силы[13]./> />
Среди отраслей машиностроениябыстрее других растут электротехническая, радиоэлектронная, самолето- иракетостроительная, в значительной мере работающие по военным заказам (см. рис. 1).
Рис. 1. Производство машиностроительной продукциив США
Станкостроение сосредоточено главным образом в пределах Приозерного и Северо-Восточогомегаполисов. Заводы Юга и Запада получают станки и оборудование с Севера.
Из отраслей транспортного машиностроения особенно большое развитиеполучили автомобиле- и самолетостроение. Автомобилестроение — национальнаяотрасль промышленности США. Здесь впервые начался массовый выпуск автомобилей;каждый седьмой работающий американец производит или обслуживает автомобили.Автомобильные заводы имеются в 125 городах, расположенных в 26 штатах страны.Однако больше всего автомобилей производится в пределах Приозерного мегаполиса.Здесь находятся главный «автомобильный штат» Мичиган и «автомобильнаястолица» США — Детройт.
Машиностроение США насчитывает десятки тысяч предприятий и тысячи фирм,но господствующие позиции в каждой из подотраслей принадлежат небольшому числукрупнейших монополий[8]. В автомобилестроении это «Дженерал Моторс», «Форд Мотор»;в авиастроении – «Боинг», «Макдонелл-Дуглас», «Локхид»; в электротехнике иэлектронике – «Дженерал электрик», в производстве компьютеров – «Интернейшнл бизнесмашинс» (IBM) и другие.
2.2. Автомобилестроение
Вся история американского автомобилестроения– непрерывная смена пиков и спалов. В конце 50-х годов США производили 50%автомобилей капиталистического мира. В настоящее время на первое место в миревышла Япония (около 8 млн. легковых автомобилей), а США занимают второе место.Японские автомобили внедряются на внутренний рынок США как путем экспорта, таки путем строительства японских заводов в самих США. Причем они удовлетворяют25% внутреннего спроса на автомобили.
Автомобилестроение распространено в 20 штатах США. Однако главным райономпроизводства остается Приозерье, особенно штат Мичиган с «автомобильнойстолицей» Детройтом. Все большие города этого района (Толидо, Чикаго, Кливленд,Буффало и др.) являются крупными центрами автомобилестроения.
Эта отрасль является в США крупнейшим потребителем стали, свинца, никеля,каучука, пластмасс и других материалов, оказывая большое влияние на уровеньпроизводства в ряде отраслей обрабатывающей промышленности. Вавтомобилестроении проводится автоматизация и роботизация отрасли (используетсядо 30% всего парка роботов). Создается автомобильная электроника на базе сисемымашинного зрения и искусственного интеллекта. Однако модернизация приводит ксокращению числа занятых в отрасли, увеличению безработицы.
После спада начала 90-х практически не возникало сомнений, что этойотрасли уже не выбраться из кризиса. Кроме того, согласно обычным стандартампромышленной эволюции, эта отрасль, вследствие своего возраста (Форду -90 лет, Крайслеру — 69 лет, Дженерал Моторс — 86 лет), должна претерпевать постоянныйспад [4]. Тем не менее кризис был успешно преодолен.
Из 43 крупнейших автомобильных компаниймира по продажам первое место занимают GENERAL MOTORS и FORD MOTOR, CRISLER-на 7 месте, из этих 43 компаний — 8 американских. Американская автомобильнаяпромышленность — сильнейшая в мире.
Данная отрасль не относится к разряду очень прибыльных- максимальнаяприбыль — у FORD MOTOR (2529 млн. долл.) и у GENERAL MOTORS (2466 млн. долл.),в то время, как 6 из 22 крупнейших корпораций ( CHRISLER, NAVISTAR INTERNATIONAL,BORG WARNER AUTOMOTIVE, INTERNATIONAL CONTROLS, EAGLE PICHER INDUSTRIES) несутубытки. На первом месте по прибыльности- FORD MOTOR, на втором- GENERAL MOTORS,на третьем – TRW.
Одной из самых убыточных компаний является CHRYSLER( рентабельность=-5,5%),возможно, это объясняется тем, что, не оценив ситуацию на рынке, CHRYSLER действительнопотерял большие деньги на пассажирских автомобилях в прошлом году больше, чемвозместил продажей мини-фургонов, пользующихся сейчас ажиотажным спросом: за 1JEEP GRAND CHEROKEE CHRYSLER получал прибыль в 6500 $: такие машины относительнодешево производить, а из-за больщого спроса на них накручивают большие цены. Вто же время остальные компании учли активность этого рынка, начав производитьминиатюрные и спортивные машины и мини-фургоны, продажи которых выросли с200000 10 лет назад до 2,3 млн. в 1993 г.). Наименее же рентабеленEAGLE-PICHER INDUSTRIES, понесший убытки в 1157 млн. долл.( 2 место послеCHRYSLER) и имеющий рентабельность= — 63,6%. На предпоследнем месте порентабельности — HARWARD INDUSTRIES(-17,5%), имеющий минимальный объем продаж иубытки в 131 млн. долл. Также отрицательную рентабельность имеет BORG WARNER AUTOMOTIVE(-9%),NAVISTAR INTERNATIONAL(-9,6%), CHRYSLER(-5,5%), а также INTERNATIONAL CONTROL(-4,5%). Наиболее же рентабельнымиоказались не гиганты автомобильной промышленности- GENERAL MOTORS и FORD MOTOR(в действительности они занимают соответственно 12 и 11 место), а достаточномалоизвестные UIS(6%),SPX(5,7%),ECHLIN(5,1%) и PACCAR(4,4%).
Низкая рентабельность может объясняться низкими прибылями: в списоккрупнейших американских корпораций, получающих наибольшие прибыли вошли лишьFORD MOTOR и GENERAL MOTORS( а по продажам они занимают 2 и 1 места). В спискекомпаний с самыми большими темпами роста прибыли присутствует только PACCAR(37место).Но, по сравнению с предыдущим годом в отрасли, как уже отмечалось,наблюдается прогресс: на 7,4 % выросли прибыли ( эта отрасль — на 11 месте). Впродажах, естественно, тоже наблюдался рост(8,3%), но здесь автомобильнаяпромышленность — на 4 месте.
Одна из причин низкой рентабельности данной отрасли-то, что онатрудоемка: GENERAL MOTORS- на 1 месте по занятым в производстве среди 50крупнейших корпораций всех отраслей американской экономики: вместе с FORD MOTORи СHRYSLER занято 22,8% работников однако, сейчас тенденции таковы, чтостремятся не увеличивать занятость, а отзывать из вынужденных отпусков илииспользовать сверхурочные, предпочитают использовать фиксированную оплату трудавместо варьирующей. Большим спросом, в отличие от неквалифицированного,пользуется высококвалифицированный труд, причем эти трудовые ресурсыпривлекаются из других отраслей ( например, аэрокосмической), что, в своюочередь влияет на их положение [16].
В целом можно заключить, что данная отрасль является привлекательнойобластью для размещения средств, можно ожидать, что тенденции ростасохранятся. Однако, в любом случае, эта индустрия слишком монополизирована,доступ на автомобильный рынок очень ограничен. По этой причине нежелательноначинать бизнес в этой отрасли, тем более, что эта промышленность практическибесперспективна в плане разработки и внедрения высокоприбыльных информационныхтехнологий, приносящих огромный доход при небольших вложениях традиционныхфакторов производства- земли, труда, капитала (как, например, разработкаприкладных программ в компьютерной промышленности).
2.3. Авиаракетно-космическая промышленность
Авиаракетно-космическая промышленность(АРКП)является наукоемкой высокотехнологичной отраслью, требующейбольших научно-технических разработок и больших капиталовложений. АРКП этоотрасль машиностроения, возникшая в эпоху НТР и объединяющая созданную ранееавиационную промышленность с новейшей ракетно-космической. В структуре отрасливыделяют самолето- и вертолетостроение, ракетостроение, производствокосмических летательных аппаратов, производство двигателей, авиационноеприборостроение и др. Полным набором подотрослей обладают лишь несколькоэкономически высокоразвитых стран. Поэтому только промышленно развитые страныспособны производить все виды её продукции (средняя стоимость 1 кг магистральногопассажирского самолёта составляет 1000 долларов США, а стоимость 1 кг автомобиля– 20 долларов) [17].
Все производства АРКП — наукоемкиетрудоемкие с высокой долей среди персонала инженерно-технических работников ивысококвалифицированных рабочих. В мире существуют только три центра — Россия,США и ЕС, — имеющие научно-исследовательскую и экспериментальную базу, конструкторскиебюро и промышленные предприятия, которые обеспечивают разработку ипроизводство авиационной и космической техники в широком спектре потребностеймирового рынка.
Высокая наукоемкость производственногопроцесса обусловлена сложностью продукции, которая выпускается в небольших количествах(авиалайнеров — в мире около 1 тыс. в год, вертолетов — 600—1000). А высокаястепень капиталоемкости отрасли определяет высокую ее монополизацию (даже введущих странах насчитывается лишь по 3-4 фирмы).
Для размещения крупных предприятийАРКПвнутри отдельных стран характерно тяготение к крупным агломерациям и городам,располагающим научно-исследовательскими учреждениями. Оказывают влияние идругие факторы, например, заинтересованность фирм, военно-стратегические соображенияи пр.
Особенностьюавиационного транспорта являются высокие требования к надёжности и безопасностиобслуживания. Это вызывает необходимость проведения большого объема наземных илетных испытаний для получения сертификата на новое воздушное судно. Выполнениетаких работ требует длительных сроков: от 5 – 7 для самолёта, пилотажно-навигационногокомплекса и агрегатов до 10 – 12 лет – для двигателя. Такие сроки разработкитребуют больших и долгосрочных капиталовложений. В США официальнаяправительственная поддержка осуществляется путём бюджетного финансирования разработокновых технологий. По данным Института Бейкера (США), около 50% всех государственныхсубсидий приходится на авиакосмическую отрасль. В результате в этой отраслиоколо 70% общего объема затрат на НИОКР (около 20 млрд. долл. в год) идет засчет государственного финансирования. (1)Авиационнаяпромышленность. Авиационнаяпромышленностьформировалась первоначально как военная отрасль и лишьсо временем стали производиться и гражданские самолеты (крупные пассажирскиеавиалайнеры и небольшие самолеты и вертолеты, необходимые для нужд народного хозяйства).
В настоящеевремя самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, но лидируют в мировомавиастроении США.
Анализ данных по АРКП показывает, чторазные страны, даже промышленно развитые, значительно отличаются и по объемупроизводства авиационной и ракетно-космической техники, и по количеству фирм,принимающих участие в этом производстве. По числу крупнейших фирм в отрасли иобъемам их продаж с большим отрывом лидируют США. США контролирует 2/3 мировогорынка гражданской авиации. Только на предприятиях компании «Боинг» («Boeing») в 1997 г. былопостроено 388 лайнеров (в т. ч. 55 выпустило отделение «Макдоннел-Дуглас» — «МсDonnell»).
США готовы открыть свои границы длятрансатлантических объединений, которые приведут к появлению «игроков»мирового масштаба и создадут возможности для приобретения американских компанийАРКП иностранными фирмами. Такая тактика может содействовать тому, что запланированноеобразование Европейской авиакосмической и военной компании «European Aerospace and Defence Company» — «EADC» станет казаться всеменее выгодным.
В авиаракетно-космической промышленностиСША численность работающих в 3 раза больше, чем в странах Западной Европы. Наэту страну приходится 54% продаж авиационной техники в мире (в 1997 г. продажикрупнейших ТНК мира в этой отрасли составили свыше 200 млрд. долл., а авиакосмическуюпродукцию производили более 80-ти фирм в 20-ти странах мира). Ведущие фирмыСША производят разную по назначению военную и гражданскую авиатехнику («Боинг»(«Boeing») и «Макдоннел» («Me Donnell Douglas») — преимущественноавиалайнеры, «Локхид Мартин» («Lockheed Martin») и «Нортроп Грумман» («Northrop Grumman») — военную технику ит. д. Их роль в мировом авиастроении очень велика. На вооружении большинствастран НАТО в Западной Европе находится авиатехника США.
По данным журнала «Fortune», по итогам 1998 г.крупнейшими транснациональными компаниями мира (по объемам продаж) ваэрокосмической отрасли являлись «Боинг» (США), «Локхид Мартин» (США) и«Юнайтед Текнолоджиз» (США).
Крупные центры авиаракетно-космическойпромышленности имеются во многих штатах. Однако особо выделяются тихоокеанскиештаты и прежде всего Калифорния, где находится «авиаракетно-космическаястолица» США – Лос-Анджелес.
Центр авиаракетно-космическойпромышленности США. Главный стержень индустрии Калифорнии — это, безусловно, военная промышленность,рост которой в военные и особенно послевоенные годы стал еще однимисключительно мощным стимулом дальнейшего хозяйственного развития Южнойкалифорнии. Зародившись в крупных масштабах в годы второй мировой войны, когдаТихий океан оказался главным для США театром военных действий, военнаяпромышленность возросла здесь до чудовищных размеров и сложилась вразветвленный многоотраслевой комплекс.
Ядро этого комплекса — авиаракетно-космическая промышленность (АРКП), вкоторой занято непосредственно около 135 тыс. человек, здесь производятпримерно 1/4 всех самолетов и почти половину ракетной техники страны, имеютсвои крупные (часто главные) предприятия почти все основные корпорации отрасли,за исключением, пожалуй, лишь “Боинга”, но и эта фирма передает в Южнуюкалифорнию около четверти своих заказов по линии субконтрактов. В районерасположены огромные, более чем по 10 тыс. занятых, головные заводы“Макдоннелл-Дуглас” (в Лонг-Биче) л “Локхид” (в Бербанке), производящиеавиалайнеры и военно-транспортные самолеты.
В Хоторне “Нортроп” выпускает самый ходкий экспортный истребитель“Тайгер”, а в Пика-Ривера, на заводе, купленном у “Форда”, — прототип“малозаметного” бомбардировщика “Стелс”. (см.таблицу 2 и рис. 2).
Талица 2. Аэрокосмические фирмы США
Сокращенные наименования
Фирма
Марка Bell Bell Aircraft Corp. Boeing The Boeing Company Boeing Convair Convair Douglas Douglas Aircraft Co. DC Fairchild Fairchild Hiller Corp. GD General Dynamics Corp. Grumman Grumman Aerospace Corp. Hughes Hughes Aircraft Co. Lockheed
Lockheed Aircraft Co. L LTV LTV Aerospace Corp. (Ling-Temco-Vought) MD McDonnell Douglas Corp. MD NAA North American Aviation Inc. NA Nortrop Nortrop Corp. Republic Republic Aviation Corp. Rockwell Rockwell International Corp.
Боинг. Компания была основана Уильямом Е.Боингом (1881-1956) черезнесколько месяцев после того, как он и офицер американского Военно-морскогофлота, Г. Конрад Вестервельдт, разработали свой двухместный гидросамолет«Б и В» с двумя поплавками.В 1920-х годах компания построила модель40 и другие аэропланы для доставки почты, а также несколько моделейвоенных самолетов.В 1928 году компания стала частью «ОбъединеннойАвиационной и транспортной корпорации», которая объединила большоеколичество авиационных производств и авиалиний под председательствомУильяма Е. Боинга. В 1934 году, в соответствии с новыми антитрестовымиуказаниями, производства самолетов были отделены от воздушного транспорта, и«Боинг», преобразованный в акционерное общество, становитсяодной из трех компаний, объединившихся после ликвидации «ЮнайтедАйркрафт энд Траспорт» ( двумя другими стали «Юнайтед Эйрлайнс»и «Юнайтед Эйркрафт»)
В компании «Боинг» работает больше человек, чем во всех другихкомпаниях Вашингтона, и она является мировым лидером производствакоммерческих реактивных самолетов.
В послевоенные годы компания, продолжая свои военные разработки,повернулась в сторону коммерческой авиации, изготовив в 1954 -55 годах первыйамериканских реактивный авиалайнер, «Боинг-707», который был введен вэксплуатацию в 1958 году и получил высокую популярность во всем мире.Компанияприступила к дальнейшей разработке высокоуспешных серий коммерческих реактивныхавиалайнеров. Главным среди них были трехдвигательный «Боинг 727»(представлен в 1964 году) и 747 ( введен в эксплуатацию в 1970 году) (см рис.3). В начале 1980-х годов, вответ на возрастание европейской и отечественной американской конкуренции,«Боинг» представил две новых модели, 757 и 767, которые имеютменьший расход топлива и требуют меньшего экипажа для эксплуатации.Коммерческие лайнеры «Боинга» сделали его самым крупным американскимэкспортером в конце 20-го столетия.
В 1960 году «Боинг» приобрел компанию «ВертолЭйркрафт», в то время крупнейшего в мире независимого производителявертолетов.В 1960-х года компания сконструировала и построила первую ступеньлунной ракеты «Апполо/Сатурн» и несколько важных лунныхорбитальных струпеней. В 1980-х компанией была разработана межконтинентальнаябаллистическая ракета «МХ» и крылатая ракета с запуском ссамолета. «Боинг» также был изготовителем системы «АВАКС» идругих высокотехнологичных авиационных систем наблюдения и помогал вразработке бомбардировщика Б-1. Компания создала также в 1970 году совместное предприятие по производству транзитных грузовых железнодорожныхвагонов , но закрыла его к 1990-м годам.
Таким образом, «Боинг» сегодня — это американскаякомпания, являющаяся во второй половине 20-го столетия самым крупнымпроизводителем коммерческих реактивных авиалайнеров. Она была впервые превращенав акционерное общество под именем «Пасифик аэро продуктс компани» в1916 году, переименована в «Боинг Эйрпланс компани» в 1917 , заново зарегистрирована как копрорация в в 1934 году и получила свое текущееимя в 1961 году, что было сделано для ограничения ее экспансии вобластях, близких к производству самолетов.
Компания «Боинг» сегодня разрабатывает и производит коммерческие авиалайнеры, бомбардировщики, танкеры, следящие авиационныесистемы, вертолеты, ракеты для армии, а также ракетоносители и другую продукциюдля космических транспортных устройств. Ее штаб-квартира находится в Сиэтле,штат Вашингтон.Отраслевые структурные изменения. В условиях ростановой экономики основные факторы производства и базовые промышленные технологиистановятся доступными для всех стран, интегрирующихся в глобальную экономику.Основой конкурентных преимуществ для национальных экономик и транснациональныхкорпораций становятся эффективная глобальная система менеджмента, удобствосовершения трансакций, скорость и качество доставки материальной продукции.Эффективность реализации этих функций обеспечивается услугами системтранспортных и информационных коммуникаций, поставщиком значительной частикоторых является или может являться аэрокосмическая промышленность (АКП).
Раньше основной функцией АКП былообеспечение национальной безопасности. О значимости отрасли для решения этойзадачи свидетельствует тот факт, что в 1984 году в структуре заказовминистерства обороны США доля АКП составила 37%. Решение коммерческих задачаэрокосмическими корпорациями в значительной степени строилось на основедвойного использования военных технологий.
Теперь АКП развивается прежде всего как средство коммуникаций, обеспечивающеематериальную базу для информационных технологий новой экономики. Сейчас АКП из«черной дыры» мировой экономики превратилась в технолоическую базуэкономического роста. В частности, это проявилось в изменении структурызаказов. В США с 1987 по 1996 год в общем объеме продаж АКП доля заказовминистерства обороны сократилась с 56% до 34%. В европейском АКП доля военныхзаказов в восьмидесятые годы достигала 75%, в девяностые — снижалась до 40%. Насегодняшний день годовой доход мировой АКП составляет около 180 млрд. ам. долл.Это примерно 0,6% мирового ВВП. Однако данная цифра не в полной мередемонстрирует значимость отрасли для мировой экономики. Годовой денежный оборотдругих секторов экономики, непосредственно связанных с использованием аэрокосмическихтехнологий, превышает оборот собственно аэрокосмической отрасли примерно вдесять раз.
Современная роль АКП в развитии новойэкономики во многом совпадает с той, которую в середине XIX века сыгралижелезные дороги и телеграф. Именно с помощью этих высоких технологий временначала промышленной революции была значительно снижена стоимость иоперативность транспортных и информационных коммуникаций. Тем самым были интегрированынациональные рынки различных государств. Рост размеров рынков позволил фирмамреализовать возможности увеличения масштабов производства, возникшие благодаряновым для того времени индустриальным технологиям.
Для обеспечения конкурентоспособности национальной промышленности в СШАбыла проведена реструктуризация тех отраслей, которые стали частью глобальнойэкономики. Решение этой задачи потребовало от государственных органов коренногопересмотра трактовок антимонопольного законодательства и разрешения активногопроцесса слияний и поглощений. Так, по мнению председателя корпорации«Локхид Мартин» Н.Огестайна, высказанному по поводу слияния егокомпании с «Нортроп Грумман», объединение «крупных и здоровых вэкономическом плане» фирм не вступает в противоречие с антимонопольнымзаконодательством и не вызовет негативной реакции в Европе. Оно позволитснизить производственные расходы и укрепить лидерство в технологии".
В АКП ведущие фирмы тратят на НИОКР до 10% своих доходов. А в секторах смелкосерийным и единичным производством эитот показатель оказывается намного выше.Поэтому в условиях сокращения государственного финансирования НИОКР и закупоквоенной техники проблема реструктуризации для АКП оказалась особенно актуальна.В результате реструктуризации в США осталось только две корпорации, обладающиеполным профилем технологий АКП — «Боинг» и «Локхид Мартин».А недавнее поглощение корпорацией «Боинг» корпорации «ХьюзЭлектроникс», корпорацией «Дженерал электрик» корпорации«Хониуэлл» привели к усилению консолидации отрасли в секторахпроизводства спутников и двигателей.
2.4. Судостроение
Судостроение США сильно уступает по значимости другим отраслям машиностроения.Оно не выдерживает конкуренции с другими странами мира. Крупнейшими производителямии экспортерами морских судов в мире, помимо Японии, являются Южная Корея,Бразилия и Тайвань. Центры судостроения в США находятся на Атлантическомпобережье и в Мексиканском заливе. Есть судоверфи в районе Великих озер.
2.5. Электротехническая и электроннаяпромышленностьЭлектротехническая и электронная промышленность США выпускает продукцию как промышленного, так ибытового назначения.
Мировой рынок ЭВМ контролируют американские фирмы во главе с «Ай-Би-Эм» (IBM), на предприятиях которой в США и повсему миру занято свыше 300 тысяч человек. Однако по части бытовойрадиоэлектроники не только на внешних, но и на своем внутреннем испытываютконкуренцию иностранных (особенно японских) фирм.
Во всех промышленно развитых странах начался новый этапНТР. Речь идет о внедрении в машиностроение гибких автоматизированных производств(ГАП) и систем автоматизированного проектирования (САРП), основнымикомпонентами которых являются станки с числовым программным управлением (ЧПУ),ЭВМ и специальные транспортные системы. США стали крупнейшим вмирепроизводителем и поставщиком систем автоматизированного проектирования иуправления производством, обеспечивая ими около 80% мирового рынка.
Крупнейшие центры отрасли – Чикаго, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Нью-Йорк,Бостон, Питтсбург, Филадельфия, Анахайм, Даллас, Форт-Уэрт.
Активно происходит процесс кооперирования промышленности и науки.Возникли научно-технические территориальные комплексы в различных частях США,например «Силиконовая долина» в Калифорнии (см.рис. 4), которая является ведущим в мире районом по производствуполупроводников (1/2 продукции американской электроники). Подобный комлекссформировался также близ Бостона.
Глава 3. Место США в мировоммашиностроении
3.1. Место США в мировом машиностроении в конце80-х годов
В эпоху НТР машиностроение возникло и стало быстро развиваться в десяткахновых стран, поэтому ни одна другая отрасль промышленности не может сравнитьсяс ним по распространенности в мире.
В мировом машиностроении США занимают далеко не последнее место, точнее –лидируют, обгоняя такие высокоразвитые страны, как Япония, ФРГ.
США имеют наиболее полную номенклатуру машиностроительного производства,включающую все или почти все его подотрасли.
Велика роль США и в международном географическом разделении труда разделении[5]. По степени втянутости в МГРТ США уступает лишь Японии.
Всего существует три главных машиностроительных региона мира.
1. Ведущее место среди них по масштабам производства (30% мирового)занимает регион Северной Америки, включающий США, Канаду, Мексику. Он особенновыделяется по крупным ЭВМ, самолетам, ракетно-космической технике, причем в СШАпочти половина всей машиностроительной продукции направляется на экспорт.
2. Регион зарубежной Европы по размерам производства примерно равенрегиону Северной Америке и фактически делит с ним первое-второе места. Вкачестве бесспорного лидера здесь выступает ФРГ, затем следует Франция,Великобритания, Италия, Испания, специализирующиеся прежде всего на массовыхвидах машиностроения, включая станкостроение, автомобилестроение и т. п. Долямашиностроительной продукции в экспорте наиболее велика в ФРГ. Но по экспортумашин и оборудования из расчета на душу населения первое место не только врегионе, но и в мире занимает Швейцария.
3. Третий регион включает страны Восточной и Юго-Восточной Азии, на негоприходится более 1/5 мирового машиностроения. Лидирует в нем Япония, которая потемпам роста этой отрасли опередила и США и зарубежную Европу. Еще в середине50-х годов по стоимости машиностроительной продукции Япония находилась науровне Италии, но к середине 60-х годов достигла уровня ФРГ и Великобритании, ав середине 70-х годов намного его превзошла. Как вытекает из таблицы, в нашидни по общим размерам машиностроения в экспорте Япония – самая высокая в мире.
Но углубления заслуживает и характеристика некоторых отдельных отраслей машиностроения.Это относится к станкостроению, как ведущей отрасли общего машиностроения. Напять ведущих стран производителей (Япония, ФРГ, Россия, США, Италия) постоимости приходилось 2/3 выпуска станков в мире. Они же обеспечивали почти 60%их экспорта и 45% импорта. Автомобилестроение за последние десятилетияпревратилось в одну из крупнейших отраслей машиностроения, да и всейпромышленности. Если перед второй мировой войной все страны производилипримерно 4 млн. автомобилей в год, а в 1950 году 10 млн., то в 70-х годах ихвыпуск превысил 30 млн., в 80-х годах 40 млн., а в начале 90-х годов 45 млн. Изэтого количества немногим более 70% приходится на легковые автомобили, аостальное – на грузовые и автобусы. США входят в «первую десятку» стран повыпуску легковых автомобилей – 5,7 млн. (Япония- 9,7).
Резюмируя, можно утверждать, что к началу 90-х годов в мире сложилось триглавных региона автомобильной промышленности: Северная Америка (37%), ЗападнаяЕвропа (33%) и Япония (30%). Существенное различие между ними заключается втом, что в США автомобильная работает почти исключительно на внутренний рынок,тогда как в Западной Европе и особенно в Японии – на внешний.
В судостроительной промышленности мира бум пришелся на 60-е и первую половину70-х годов. Своего пика он достиг в 1975 году, когда на воду были спущены судасуммарным водоизмещением в 35 млн. бр.-рег. т. (Для сравнения: в 1950 г. – 3,5млн., в 1960 г. – 8 млн.). Но затем эта отрасль вступила в полосу длительногоспада и даже кризиса, вызванного прежде всего мировым энергетическим кризисом ирезким сокращением морских перевозок нефти. Производственные мощности мировогосудостроения в наши дни США используются лишь на 40%.
По производству радиоприемников США еще в 1980 году входили в первую пятеркув перечне стран-производителей по миру – 9, 7 млн. приемников -второе место (первое- Япония, также в пятерке- СССР, ФРГ и Франция). Теперь же все места в«первой пятерке» принадлежат странам Восточной и Юго-Восточной Азии,выпускающим преимущественно дешевые транзисторные радиоприемники. Особенносильный «рывок» за 80-е годы совершил Гонконг, где радиотехническую продукциювыпускают сотни фирм. Во многом аналогичная ситуация сложилась и в мировомпроизводстве часов. До начала 70-х годов признанным лидером в этой области былаШвейцария, выпускавшая примерно 100 млн. наручных часов в год. Но после изобретениякварцевых часов, часовая промышленность этой страны вступила в полосу кризиса,а на первое место выдвинулась Япония. Затем Японию обогнал Гонконг,производящий самые простые и дешевые электронные часы, и теперь в «первойдесятке» уже пять азиатских стран.
3.2. Место США в мировом машиностроении в конце90-х годов
Машиностроение занимает 1-е место среди отраслей мировой промышленностикак по числу занятых, так и по стоимости продукции. Свыше 90% всеймашиностроительной продукции производят развитые страны. В мире сложилось шестьмашиностроительных регионов: США, Европа, СНГ, Япония, Китай и новыеиндустриальные страны Азии. В странах «Большой восьмерки» и в Китае развиты всевиды машиностроения. Небольшие страны Западной Европы специализируются наточном машиностроении, новые индустриальные страны – на трудоемких отрасляхмашиностроения, а во многих развивающихся странах Африки, Юго-Западной Азии иЦентральной Африки машиностроение практически отсутствует.
Автомобилестроение мира. 90% всех выпускаемых в мире автомобилей– легковые. Ежегодно в мире выпускается более 40 млн. легковых автомобилей. СШАявляются одними из крупнейших производителей легковых автомобилей в мире:
1) Япония (8,5 млн.шт.);
2) США (6,8 млн.шт.);
3) Германия (4,4млн. шт.).
В десятку крупнейших производителей автомобилей входят также Франция, Испания,Южная Корея, Канада, Бразилия, Италия и Великобритания. Крупнейшими в мирецентрами автомобилестроения являются Токио, Нагоя, Кобе, Иокогама (Япония), Детройт(США), Вольфсбург, Штуггарт, Мюнхен, Кельн (Германия), Париж (Франция), Турин(Италия), Лондон (Великобритания), Сеул (Южная Корея), Торонто (Канада),Сан-Паулу (Бразилия).
Железнодорожное машиностроение. Железнодорожное машиностроениеразвито в США, Японии, Франции, Германии, Чехии, Польше, России, на Украине, вКитае и Индии.
Судостроение. Странами – лидерами по производству судов являются: 1)Япония (40% мирового тоннажа судов) 2) Южная Корея (33% мирового тоннажа судов)3) Германия Судостроение развито также в Бразилии, на Тайване, в Дании, Польше,Китае, США, Финляндии, России и на Украине. Крупнейшими центрами судостроения вмире являются Токио, Иокогама, Нагасаки, Пусан, Гамбург, Гданьск, Марсель,Тулон, Генуя, Шанхай, Балтимор, Нью-Порт-Ньюс, Новый Орлеан, Сан-Франциско,Санкт-Петербург, Николаев.
Авиационная промышленность. Авиационная промышленность, ориентируясьна научную базу и высококвалифицированные кадры, получила развитие только вэкономически развитых странах. Крупнейшими производителями авиационной техникиявляются США (Хьюстон, Сиэтл, Атланта, Нью-Йорк), Россия, Франция (Париж иТулуза), Германия (Штуггарт и Мюнхен), Великобритания (Лондон) и Италия(Турин).
Электротехническая промышленность. Электротехническая промышленность иэлектроника в развитых странах опирается на развитую научную базу, высококвалифицированныетрудовые ресурсы и потребителя, а в новых индустриальных странах – на дешевыетрудовые ресурсы. Данная отрасль характеризуется многоотраслевой структурой,однако, среди лидеров можно встретить довольно ограниченную группу стран, относящихсяк разряду развитых или новых индустриальных стран, а также Китай. По производствутелевизоров (130 млн. шт.) мировыми лидерами являются: 1) Китай (25 млн. шт.)2) Южная Корея (16 млн. шт.) 3) Япония (15 млн. шт.) По производству радиоприемников(около 170 млн. шт.) выделяются: 1) Китай (свыше 50 млн. шт.) 2) Малайзия(более 20 млн. шт.) 3) Сингапур (20 млн. шт.) По производству часов (около 800млн. шт.) лидирующие позиции занимают: 1) Китай (почти 400 млн. шт.) 2) Япония(около 300 млн. шт.) 3) Швейцария (25 млн. шт.)
США особенно выделяются по производству компьютеров и промышленных роботов.
Станкостроение. Мировое производство металлорежущих станков составилов конце 1990-х годов более 1,2 млн. штук. Некогда будучи мировогостанкостроения, Россия практически лишилась этой отрасли. В настоящее время попроизводству станкостроительной продукции выделяются: 1) Япония (200 тыс. шт.)2) Китай (150 тыс. шт.) А далее плотной группой следуют Германия, США, Италия,и Швейцария, производящие примерно по 100 тыс. станков.
Сельскохозяйственное машиностроение. Сельскохозяйственное машиностроениеимеет потребительский фактор размещения и поэтому сосредоточено в главныхсельскохозяйственных регионах мира. Развитые страны, добившиеся высочайшегоуровня механизации сельского хозяйства, сокращают производствосельскохозяйственной техники, уделяя внимание повышению ее качества итехнологических возможностей, постепенно уступают свое лидерство развивающимсястранам по абсолютным показателям производства. В настоящее время попроизводству тракторов выделяются: 1) Япония (150 тыс. шт.) 2) Индия (100 тыс.шт.) 3) США (около 100 тыс. шт.) Лидирующее положение Японии объясняется ееспециализацией на производстве мини-тракторов, а в остальных странах мира, какправило, производят средние и мощные тракторы.
Заключение
На основе изложенного в главах материала можно сделать следующие выводы:
r Машиностроениеявляется ведущей отраслью всей промышленности США, ее «сердцевиной». Продукция предприятий машиностроения играет решающую роль в реализации достиженийнаучно-технического прогресса во всех областях хозяйства. В США удельный весмашиностроения в промышленной структуре составляет от 40 до 50%
r США имеютнаиболее полную номенклатуру машиностроительного производства, включающую всеили почти все его подотрасли.
r Размещениемашиностроения в основных чертах совпадает с размещением городов и агломераций.В еще большей мере это относится к трем мегаполисам США, которые фактическиобразуют три главных машиностроительных района страны. r Машиностроительный комлексотличает высокая наукоемкость, превышающая наукоемкость обрабатывающейпромышленности в целом в 2,5 раза.r Важной особенностью комплексаявляется также низкая капиталоекость производства.r Среди отраслей машиностроениябыстрее других растут электротехническая, радиоэлектронная, самолето- иракетостроительная, в значительной мере работающие по военным заказам.
r Из отраслей транспортногомашиностроения особенно большое развитие получили автомобиле- и самолетостроение.
r МашиностроениеСША насчитывает десятки тысяч предприятий и тысячи фирм, но господствующиепозиции в каждой из подотраслей принадлежат небольшому числу крупнейшихмонополий В мировом машиностроении США лидируют, обгоняя такие высокоразвитыестраны, как Япония, ФРГ.
r Несмотря напериодические кризисы и периоды спада, машиностроение продолжает заниматьвидное место в промышленности (и в хозяйстве в целом) Соединенных ШтатовАмерики.
ПриложениеСШАоткажутся от двигателей внутреннего сгорания
Через 10-20лет автомобили, оснащенные двигателями внутреннего сгорания, станут в СШАдостоянием истории. Такова цель проекта «Автомобиль Свободы», окотором объявил в среду на проходящем в Детройте (штат Мичиган)Североамериканском международном авто-шоу министр транспорта США СпенсерЭйбрахам.
В рамках поддерживаемого администрацией США широкомасштабного начинания,которое коренным образом революционизирует транспортную систему в США, три ведущихамериканских автомобильных корпорации должны будут разработать и внедрить вмассовое производство наземные транспортные средства, работающие на электродвигателях.Конкретно речь идет о силовых установках, действующих на основе окисления водорода.Помимо экологической чистоты таких двигателей, США планируют за счет их использованияполностью избавиться от зависимости от поставок нефти из-за рубежа. СоединенныеШтаты на сегодня потребляют 25 процентов добываемой в мире нефти. Новаяпрограмма заменит инициированный в 1993 году администрацией Билла Клинтона проект«Партнерство за создание нового автомобиля», целью которого былосоздание экономичного двигателя внутреннего сгорания, потребляющего 3,45 литрабензина на 100 км.
О масштабах государственного финансирования проекта создания «АвтомобиляСвободы» станет известно в мае, когда администрация представит свойвариант бюджета. На предыдущую программу государство в общей сложности выделило1,6 млрд долларов, еще по 1 млрд ежегодно вносили корпорации«Даймлер-Крайслер», «Дженерал моторз» и «Фордмотор». Уже к 2008 году три «кита» автомобилестроения США должныначать массовое производство так называемых «гибридных» машин,оснащенных двигателями внутреннего сгорания, но способных передвигаться и наэлектротяге.
10.01.200708:10Андрей ФиллиповПо материалам РИА «Новости»
«Большевик» Форд хочетустроить новую революцию в авто
мобилестроении
США стоят на пороге новой революции, и ее главный идеолог — Уильям КлейФорд, праправнук человека, которого чтят как отца-основателя автомобильногобизнеса Америки.
Революционная ситуация в автомобилестроении США уже давно созрела. Корпорация«Форд мотор», также как и «Дженерал моторз», проиграли30-летнюю войну с «Тойотой» и другими иностранными компаниями за господствона американском рынке. Более дешевые, красивые, эффективные и модные «иностранцы»успешно вытесняют американские машины. За год стоимость акций корпорации упалана 39 проц, что снизило ее рыночную капитализацию на 10 млрд долларов.
Так жить дальше нельзя, решил 48-летний Билл Форд, который возглавил«Форд мотор» семь лет назад. «Возможно, меня воспринималинемного как большевика, — сказал он журналу „Тайм“. — Но когдакомпания существует более 100 лет, она накапливает как силу, так и излишнийгруз, а также приобретает склонность больше оглядываться назад, чем смотретьвперед. Мы гордимся нашей историей, но не она должна определять наш путь вперед».Революционные идеи «большевика» Форда обретают форму в сверхсекретномпроекте «Пикетт». Правда, он существует пока лишь в головах горсткивысших менеджеров «Форд мотор», а потому о каких-то его деталях малокому известно. Конкретные цели и сроки реализации проекта также засекречены.Единственно, что о нем говорят официальные лица корпорации, это то, что онкаким-то образом связан с инновационными идеями легендарного Генри Форда ополимерах на основе масла соевых бобов и о тесной увязке сельского хозяйства стяжелой индустрией. Иными словами, речь может идти о новом поколении машин,создаваемых из вторичного сырья и годных к многократному использованию. Недаром проект назван по имени мастерской на третьем этаже завода, где Генри Форди группа инженеров воплощали в жизнь идею автомобильного конвейера иэкспериментировали с легкими материалами в надежде создать машину для массовогопотребителя.
Чтобы обеспечить успех грядущей революции, Форду сначала предстоитпроделать грязную работу и подготовить свою компанию к решению задач будущего.Как пишет «Тайм», Форд хочет «сломать иерархические традициикомпании, резко сократить ряды бюрократов и создать климат для принятия смелыхрешений». «Он хочет сделать ставку на спасении планеты отавтомобильной промышленности… и направить миллиарды долларов на строительствозаводов и создание машин, не загрязняющих окружающую среду». Подруководством Форда компания планирует резко увеличить производство моделеймашин с гибридными двигателями — до 250 тыс штуку к 2010 году, что в 10 раз превышаетколичество подобных автомобилей, выпущенных в прошлом году. План реорганизациикоснется и непосредственно рабочих «Форд мотор». Он предусматриваетзакрытие примерно 10 из 43 заводов в Америке и сокращение 25 тыс рабочих местиз 123 тыс на сегодняшний день. «Мы сделаем то, что должны сделать, хотяэто будет очень и очень печально», — заявил Билл Форд. Если ему удастсявыполнить задуманное, то он может спасти не только свою компанию, но и всюиндустриальную базу США, пишет журнал. Иными словами, Форд может войти висторию как американский революционер или же остаться обычным парнем, на глазахкоторого рухнул его семейный бизнес.Автор: Луис Бракомонте, 30 ноября 2006
Библиографический список использованной литературы:
1. Американскоегосударство накануне 21 века: Стратегия и тактика в экономике /А.А. Дынкин идр. – М.: Наука, 1990. – 272 с.
2. Аникин А.Экономика США на исходе века: Итоги проблемы //МЭМО – 1998.- № 11 - С. 27 –46.
3. Волков Н.В.Структурные сдвиги в экономике США в 70 – 80-х годах – М.: Наука, 1989. – 128с.
4. Клинов В.Г.Экономический рост США: ретроспектива и перспектива //США: экономика, политика,идеология – 1998 — № 7 – С. 3 – 18.
5. Парканский А.Б.США в мировых интеграционных процессах – М.: Наука 1991. – 144 с.
6. Пороховский А.Экономически эффективное государство: американский опыт //Вопросы экономики –1998. — № 3 – С. 81 – 89.
7. Пороховский А.Американское лидерство на рубеже третьего тысячелетия: рыночный аспект//Вестник МГУ сер. Экономика – 1998. — № 5 – С. 3 – 18.
8. Родионова И. А.,Бунакова Т.М. Учебно-справочное пособие. Экономическая география. 5-е издание.Московский Лицей, 2001 - 255 с.
9. Родионова И.А.Макрогеография промышленности мира, М., 2000
10. СовременныеСоединенные штаты Америки: Энциклопедический справочник. М.,1988
11. Страны мира:Краткий полит. — эконом. справочник. М, 1985
12. Супян В.Б.Американская экономика: особенности современной модели //США: Канада:экономика, политика. Культура – 1999. — № 3 – 4 – С. 56 – 67.
13. США в мировойэкономике //Ломакин В.Н. Мировая экономика – 1999. – С. 433 – 457.
14. США: государствои рынок – М.: Наука, 1991. – 200 с.
15. США в системемирохозяйственных связей – М.: Институт научной информации по общественнымнаукам, 1990. – 55 с.
16. Экономика США//Экономика зарубежных стран /Под ред. В.П. Колесова – М.: 1990. – С. 227 –247.
17. Материалы ссайтов сети Internet: