Порядок действий при совершении вынужденнойпосадки
1.Потеря ориентировки
Общие положения
Ещене забыто то время, когда полет на самолете совершался очень просто: пилотнаходил на карте шоссейную или железную дорогу, идущую вдоль маршрута полета, ккоторой он мог «привязаться», быстро знакомился с погодой и вылетал. Обычно онблагополучно прибывал на место назначения, но так случалось не всегда.
Однаковремя, когда пилоты летали по «железнодорожному курсу», давно прошло. Сейчас враспоряжении пилота имеются самые различные средства навигации, начиная отнизкочастотных радиомаяков и кончая радиолокационными системами для навигациина ближних и дальних расстояниях. Наличие в настоящее время точнейших карт иширокой сети радиосредств позволяет экипажу самолета вести ориентировку сбольшой точностью.
Результатыизучения целого ряда случаев, связанных с потерей ориентировки, показывают, чтоосновными причинами ее являются:
А. Плохосоставленный план полета.
Б. Незнаниепилотами последних инструкций для летного состава и невыполнение установленныхправил полетов.
В. Ошибкав вычислении времени нахождения в пути вследствие пренебрежительного отношения к данным прогноза погоды(ветер, грозовые условия и т. ц.).
Г. Неправильныйвыбор режима работы мотора и отсутствие систематической проверки оставшегосяколичества горючего.
Д. Недооценканеобходимости выбора запасного аэродрома для вынужденной посадки.
Е. Неправильноепользование имеющимися навигационными приборами и средствами навигации.
Ж. Принятиерешения продолжать полет при явно неблагоприятных условиях, вместо того чтобывозвратиться назад.
З.Неопытность пилота, отсутствие у него достаточной практики в умении определятьсвое местонахождение и слабое знание им порядка действий, необходимых в этихслучаях.
Имеетсямножество причин, которые могут привести к потере ориентировки. К ним,например, можно отнести использование устаревших карт или вообще отсутствие упилота карты, попытки совершать полет визуально в условиях, требующихприменения радиотехнических средств навигации, нарушение правил посадки поприборам, ошибки в опознавании маяков и приводных средств, неправильновыбранный режим работы моторов, недостаточное использование имеющегося насамолете оборудования, неумение читать карту и недостаточный запас горючего.Полеты в условиях плохой погоды и ночью весьма часто связаны с летнымипроисшествиями. 50% таких происшествий происходит из-за неблагоприятных метеорологическихусловий, а 45% связаны с полетами ночью.
Чтобыисключить возможность таких происшествий, предлагались различные меры. Все онив основном сводятся к требованию повышения уровня навигационной подготовкилетных экипажей. Пилота можно считать только тогда полностью подготовленным,когда он твердо усвоил методы ведения ориентировки в полете с помощью всехимеющихся навигационных средств. Для того чтобы пилоты знали все новыеинструкции и руководства, а также новое оборудование, они должны систематическипроходить переподготовку на курсах усовершенствования. Необходимо установитьобязательный минимум подготовки в области воздушной навигации, подобно тому какэто имеет место в отношении знания приборного оборудования самолета.
Каждыйпилот должен выработать для себя определенный порядок проведения полетов, вкотором особое внимание должно быть уделено учету таких связанных ссамолетовождением вопросов, как расход горючего, условия посадки и состояниепогоды.
Действия пилота при потере ориентировки
Однаждыписатель спросил знаменитого путешественника Даниеля Буна, случалось ли емукогда-нибудь заблудиться. Тот, подумав немного, ответил: «Не могу припомнить,чтобы я когда-либо заблудился, по случалось, что я по нескольку» дней не могразобраться, где я нахожусь». Пилот тоже не сразу признается, что онзаблудился, потеряв ориентировку, он скорее скажет, что в течение несколькихминут «сомневался» относительно своего местонахождения.
Летаянад территорией США, пилот в большинстве случаев легко может установить своеточное местонахождение, если он воспользуется приведенными ниже способами.
А. При полете днем в условиях визуальной ориентировкипри отсутствии радиосвязи следует:
1. Определитьзапас времени полета по количеству
оставшегося горючего.
2. Продолжатьполет с прежним курсом.
3. Определитьсвое местонахождение счислением пути по истинной воздушной скорости и времени,прошедшему после прохождения последнего известного контрольного ориентира.
4. Попытатьсявосстановить ориентировку с помощью карты с целью установления следующегоконтрольного ориентира.
5. Еслиточное местонахождение установить нельзя, изменить курс с таким расчетом, чтобывыйти на какой-либо характерный ориентир (река, береговая линия, горный хребетили двухколейная железная дорога).
6. Еслипосле восстановления ориентировки окажется, что оставшегося горючего не хватитдля того, чтобы долететь до аэродрома назначения, следует взять курс паближайший аэродром.
Б. При полете ночью при отсутствии радиосвязи:
1. Определить запас временино оставшемуся количеству горючего.
Продолжать полет с прежним курсом.
2. Определитьсвое местоположение счислением пути но истинной воздушной скорости и времени,прошедшему после прохождения последнего известного контрольного ориентира.
3. Попытатьсявосстановить ориентировку с помощью карты с целью установления следующегоконтрольного ориентира.
4. Еслиточное местонахождение установить невозможно, продолжать полет с тем же курсом,пока не будет замечен крупный город с аэропортом или световой маяк, с помощьюкоторого определить свое местонахождение и взять курс на запасной аэродром.
В. При полете днем или ночью при наличии радиосвязи:
1. Определитьзапас времени по оставшемуся горючему.
2. Настроитьсяна наиболее громкую радиостанцию и определить ее по соответствующим таблицам.Попытаться установить двухстороннюю связь и запросить от нее помощь. Еслиимеется радиокомпас, использовать его для привода на эту станцию; еслирадиокомпас не работает, то воспользоваться методом определения пеленга по нулюслышимости.
3. Еслидвухстороннюю связь установить невозможно, а приводная приставка (homer) не работает, товосстановить общую ориентировку с помощью радиомаяков путем последовательнойнастройки на три или четыре маяка, определив предварительно их данные посоответствующим таблицам, а квадранты –• по слышимости сигналов А и N. Каждые 10–15 мин.пытаться установить радиосвязь с наземными радиостанциями, после чегопереходить на прием.
Г. Последнее решение.
Еслигорючего осталось менее чем на 20 мин. полета, выбрать пригодное дляпосадки поле и произвести посадку с убранным шасси. При полете ночью или поприборам и при наличии на борту самолета парашютов необходимо обдумать вопрос,не лучше ли покинуть самолет с парашютом.
Заход на посадку в условиях плохой видимости
Еслииз-за сильного попутного ветра или препятствий на посадочной полосе посадку схода произвести нельзя, может возникнуть необходимость выполнить заход,применяющийся в условиях плохой видимости. Для этого необходимо пройти надпосадочной полосой и в конце се начать делать «40-секундный» или «90-градусный»стандартный разворот. Разворот можно делать в любую сторону в зависимости отналичия препятствий. Выполнять стандартный разворот необходимо строго поприборам, проверяя себя по наземным ориентирам. При отсутствии сильногобокового ветра выполнение стандартного разворота обеспечивает выход самолета вствор посадочной полосы. После выполнения «40-секундного» стандартногоразворота самолет окажется па расстоянии 1,5 км от края посадочнойполосы. Для того чтобы после разворота самолет оказался ближе к посадочнойполосе, следует начинать разворот, не долетая до подветренного конца полосы на700–1100 м, чтообеспечит выход самолета к посадочной полосе на расстоянии 400–800 м от ее конца.
Выполнение«90-градусного» стандартного разворота также можно начинать раньше, с тем чтобысамолет при выполнении разворота находился все время в непосредственнойблизости к посадочной полосе. Если пилот по какой-либо причине не смог начать«40-секундный» стандартный разворот, не долетая до конца полосы, то ему следуетпроизвести «90-градусный» стандартный разворот, так как его выполнениепотребует меньше времени и самолет в этом случае будет находиться ближе каэродрому.
Выполнениезахода на посадку в условиях плохой видимости требует от пилота большойосторожности. Когда пилот при заходе на посадку на незнакомый аэродром вусловиях низкой облачности и очень плохой видимости не смог сесть с первогозахода, то будет более правильным принять решение лететь на запасной аэродром[51].
А. Аэродромная радиолокационная станция.
Способрадиолокационного опознавания самолетов в данном географическом районе зависитот радиосредств управления движением самолетов, имеющихся в аэропортах этогорайона, таких, как УКВ радиопеленгатор, аэродромная радиолокационная станциякругового обзора, радиолокационная станция системы захода па посадку, CPN‑18 (радиолокационная станция ВВСкругового обзора с дальностью действия 80 км). В аэропортах районов синтенсивным движением воздушного транспорта, как Чикаго, Вашингтон и Нью-Йорк,имеется большинство нз перечисленных средств, поэтому обнаружение и опознаваниезаблудившегося самолета в этих районах не представляет особой трудности. Тамже, где в аэропортах
/>
Заходна посадку в условиях плохой видимости.
имеетсятолько одно из указанных средств, опознавание самолетов является более трудным,но оно также возможно. Независимо от типа используемого радиолокационногосредства пилот по команде с земли должен выполнить опознавательный маневр.После опознавания самолету сообщаются курс и все данные для захода па посадку ваэропорт, обслуживаемый радиолокационной станцией, наблюдающей за самолетом.
Подробноеописание порядка действий в этпх случаях имеется в «Руководстве по управлениюдвижением самолетов» (военных и гражданских) и «Наставлении но применениюрадиолокационных станций на аэродромных командно-диспетчерских пунктах».
В. Радиолокационные станции системы ПВО.
Самолетам,потерявшим ориентировку пли терпящим бедствие, может быть всегда оказана помощьрадиолокационными станциями системы ПВО как в зонах опознавания, так и всмежных с ними районах. Приведенные ниже указания являются дополнением ксведениям, содержащимся в «Дополнительных указаниях по производству полетов»,изданных в США.
Таккак дальность действия радиолокационной станции определяется в основномрасстоянием прямой видимости, летчику терпящего бедствие самолета необходимоперед запросом о помощи увеличить высоту полета (если это нужно и возможно).После передачи запроса о помощи пилот до получения указаний с земли или довстречи со спасательным самолетом каждые 20 мин. должен производитьследующие действия:
1. Приналичии двухсторонней связи запросить помощь радиолокационной станции системыПВО через радиостанцию Администрации гражданской авиации или вызвать командныйпункт управления радиолокационными станциями на частоте 121,5 мгц, или 243,0 мгц, передавая вызов ссигналом бедствия MAYDAY или PAN.
2. Приработе только на прием настроить приемник на частоту 121,5 или 243,0 мгц, выполнить маневр: полетпо треугольнику, стороны которого равны расстоянию двухминутного полета, справыми разворотами на 120°. Прежде чем стать на курс, выполнить не менее двухтаких маневров. Если радиолокационные станции приняли сигнал о помощи, тоуказания самолету будут переданы на частоте 121,5 или 243,0 мгц.
3. Приотсутствии радиосвязи выполнить указанный выше маневр, но с левым разворотом.Если радиолокационная станция примет сигнал о помощи, то будет высланспасательный самолет для перехвата. Прекратив выполнение маневра и став накурс, самолет не рискует оказаться без помощи, так как с момента приема сигналаза ним будут непрерывно следить радиолокационные станции.
Радиолокационнаястанция системы ПВО может оказать помощь терпящему бедствие или потерявшемуориентировку самолету только после согласования своих действий ссоответствующим центром диспетчерской службы авиалинии [24].
2.Выбор площадки для совершения вынужденной посадки
Общие положения
Есливследствие аварии самолета (ожидаемой или внезапной) пилот должен произвестивынужденную посадку, то перед ним сразу же возникает проблема выбора площадкидля посадки. Жизнь пассажиров и экипажа самолета в этом случае будет зависеть оттого, насколько правильно будет решена эта проблема.
Пилот,в зависимости от обстоятельств, может выбрать для вынужденной посадки либоаэродром, либо площадку вне аэродрома. Если терпящий бедствие самолет можетдотянуть до аэродрома, то пилоту остается решить: производить ли посадку субранным или с выпущенным шасси на взлетно-посадочной полосе или вне ее. Пилотпри этом должен учесть, что при посадке в аэропорту можно рассчитывать нанемедленную помощь аварийно-спасательной службы. Во многих гражданскихаэропортах и на всех военных аэродромах аварийно-спасательные средства испециальные спасательные команды находятся в полной готовности для оказания вслучае необходимости помощи терпящему бедствие самолету.
Еслисамолет не может долететь до аэропорта или запасного аэродрома, то пилот долженвыбрать для посадки такую площадку, которая будет представлять возможно большуюбезопасность для пассажиров и самолета. Умение правильно оценивать незнакомуюместность с точки зрения возможности выбора на ней площадки значительноувеличивает шансы на благополучный исход вынужденной посадки. Это достигаетсяпутем тренировки и опыта [1, 26].
Донастоящего времени тренировке пилотов в этом отношении уделялось мало внимания.Вся тренировка сводилась к изучению стереоскопических аэрофотоснимков знакомойместности. Такой способ тренировки явился результатом широкого примененияаэрофотосъемки во время второй мировой войны.
Многиепилоты предпочитают выбирать маршрут полета таким образом, чтобы лететь поавиатрассе и иметь возможность использовать многочисленные аэродромы,расположенные по трассе, в качестве запасных площадок на случай вынужденнойпосадки.
Вгорной местности авиатрассы, как правило, проходят над наиболее выгоднымиучастками, которые обеспечивают наибольшую в данных условиях безопасностьполета.
Однимиз наиболее важных правил, которое должен запомнить каждый пилот еще в началесвоей летной деятельности, является следующее: в каждом полете всегда выбирайзапасную площадку на случай вынужденной посадки. Это правило должно такврезаться в память пилота, чтобы он, находясь в воздухе, автоматически всегдавыбирал подходящую площадку для вынужденной посадки [26].
Вынужденные посадки
А. Посадки в аэропортах на пределамивзлетно-посадочной полосы.
Посадказа пределами взлетно-посадочной полосы на траву или грунт должна производитьсятолько в том случае, когда точно известно, что:
1. Припробеге самолету после посадки не» придется пересекать рулежных дорожек, канав,углублений и Других препятствий.
2. Посадочнаяплощадка является сравнительно гладкой, на ней нет камней, крупной гальки и пр.
3. Грунтна площадке не является слишком мягким или заболоченным (однако для некоторыхсамолетов рекомендуется посадка на такой грунт в целях уменьшения опасностипожара и взрыва).
Б. Вынужденные посадки вне аэропорта.
Втаких случаях следует:
1. Начинатьвыбор площадки для вынужденной посадки заблаговременно, когда на самолете ещеимеется достаточный запас горючего.
2. Освобождатьсяот лишнего горючего, груза и ненужного оборудования. Уменьшение веса самолетаснижает его посадочную скорость и к тому же позволяет ему дольшепродержаться в воздухе или даже дотянуть до аэродрома.
3. Открыватьаварийные люки для выхода, чтобы они не заклинились при ударе самолета о землю.Не открывать окон, так как они могут захлопнуться и заклиниться в момент ударао землю.
4. Совершатьпосадку по возможности против ветра, но не с попутно боковым ветром. Последнеедопускается только в том случае, когда этого требуют условия.
5. Избегатьразворотов у земли, так как это может привести к потере скорости.
6. Неуменьшать скорость полета, пока самолет hg приземлится (имеется общая тенденция присовершении вынужденной посадки уменьшать скорость до критической).
7. Пользоватьсящитками как при нормальной посадке.
8. Производитьпосадку с убранным шасси на любую площадку, кроме известного пилоту аэродрома.При посадке с выпущенным шасси на изрытую поверхность самолет навернякаскапотирует, вследствие чего увеличится серьезность повреждений самолета ипассажиров.
9. Пользоватьсямотором при посадке, если есть возможность. До момента приземления самолетдолжен сохранять нормальную скорость.
10. Предупреждатьперед посадкой заблаговременно членов экипажа и пассажиров, с тем чтобы ониприняли требуемое положение для самозащиты при ударе самолета о землю. Вторичнопредупреждать экипаж за несколько секунд до приземления. Как правило,положения, принимаемые членами экипажа перед вынужденной посадкой на землю,ничем не отличаются от положений, принимаемых ими перед вынужденной посадкой наводу.
11. Выключатьнепосредственно перед приземлением все переключатели и перекрыть пожарные краныво избежание пожара.
12. Приземлятьсамолет таким образом, чтобы после посадки он остановился не сразу, апостепенно. Например, если впереди имеется препятствие, с которым самолет можетстолкнуться, следует на пробеге круто развернуть самолет с целью погасить егоскорость и подставить под удар крыло самолета.
13. Послеостановки самолета всем пассажирам и членам экипажа быстро оставить самолет,захватив с собой бортовые аптечки первой – помощи и все необходимое снаряжение.После выхода из самолета следует удалиться от него на расстояние не менее 15 м на случай пожара иливзрыва.
Определитьнаправление ветра у земли с самолета, находящегося в воздухе, вне районааэропорта, можно по движению дыма или пыли, по развевающимся флагам или белью,развешенному на веревке, по движению тени от облаков на земле, по волнениювысоких посевов или травы и даже по направлению, в котором садятся на землю птицы(всегда против ветра). Если пилот выработает у себя привычку постояннонаблюдать за такими вещами, он в любой момент определит направление ветра уземли.
Находясьв воздухе, пилот всегда должен изучать посадочные площадки по маршруту полета изамечать наиболее подходящие из них на случай вынужденной посадки. Начав заходна посадку, пилот уже не может менять своего решения и выбирать для посадкидругую площадку, так как обычно для этого уже нет времени.
Какправило, все посадки должны производиться против ветра. Однако иногдасовершение вынужденной посадки против ветра является невозможным илинежелательным. Это бывает, например, в случаях, когда: 1) недостаточная высотазатрудняет или не позволяет развернуть самолет против ветра; 2) препятствия наземле, сокращающие длину посадочной полосы, не позволяют посадить самолетпротив ветра; 3) высота, на которой произошла авария на самолете, позволяет емуприземлиться только на такую площадку, которая по длине расположена под углом кнаправлению ветра; 4) единственная подходящая для посадки площадка имеет уклонпротив ветра, причем угол уклона настолько велик, что на такой площадке посадкапо ветру, но против склона будет более удобной и безопасной; 5) препятствия наземле таковы, что малейший просчет при заходе на посадку может кончитьсякатастрофой. Это, в частности, относится к высоковольтным линиямэлектропередачи, которые обычно плохо видны. Удар самолета о провода можетпривести к серьезным последствиям.
S. Посадка с убранным шасси.
1. Преимуществапосадки с убранным шасси на взлетно-посадочную полосу:
а) самолетполучает меньше повреждений;
б) аварийно-спасательныекоманды имеют более
легкий доступ к самолету;
в) эвакуацияпассажиров значительно облегчается.
2. Преимуществапосадки с убранным шасси на грунт заключаются в том, что при такой посадкеменьше возможности образования искр вследствие трения самолета о грунт, аследовательно, и возникновения пожара в результате воспламенения горючего приразрыве бензобаков, бензопроводов, системподачи спирта и масла.
Приотказе всех моторов сразу после взлета необходимо садиться прямо перед собой,не пытаясь разворачивать самолет.
Дополнительные замечания
Таккак обстановка, требующая немедленной вынужденной посадки самолета, можетвозникнуть в любой момент полета, то следует особо подчеркнуть исключительнуюважность того, чтобы пилот обладал способностью быстро принимать правильныерешения, умением производить точный расчет на посадку и высокой техникойпилотирования.
Присовершении вынужденной посадки основное внимание должно быть обращено набезопасность пассажиров и членов экипажа. Однако пилот не должен пренебрегатьлюбой возможностью сохранить в целости и сам самолет.
3.Использование парашютов
Общие положения
Влетной деятельности каждого нилота бывает по крайней мере один случай, когда ондолжен прибегнуть к помощи парашюта. Некоторые пилоты берут парашюты только вовремя тренировок, другие же не расстаются с ними в каждом полете. Отношение кпарашюту зависит как от вида полетов, выполняемых пилотом, так и от характерасамого пилота.
Запоследние 15 лет конструкция парашюта подверглась существенным изменениям,которые заслуживают более подробного рассмотрения. Это особенно относится кпарашютам, предназначенным для покидания высотных самолетов с герметическойкабиной.
Виды парашютов
Всепарашюты в зависимости от места расположения ранца можно разделить на три вида:1) парашюты на сиденьи, 2) наспинные парашюты и 3) нагрудные парашюты. Диаметркупола парашюта может иметь размер от 7 до 8,5 м. Конструкция многихпарашютов позволяет отстегивать ранец от ремней, и поэтому члены экипажа могутиметь в самолете на себе только подвесную систему, к которой в случаенеобходимости можно легко и быстро пристегнуть ранец парашюта.
Иногдаранец с парашютом служит сиденьем для пилота или пассажира. Подвесные системыпарашютов выполнены таким образом, что парашют может быть использован при одномзастегнутом карабине.
Имеютсятакже парашюты с быстроотделяемой подвесной системой. Такие парашюты особенноудобны в случаях приземления при сильном ветре или при спуске на воду.
Большинствопарашютов предназначено для обеспечения вертикального спуска парашютиста. Такиепарашюты имеют в центре купола полюсное отверстие, через которое выходитвоздух, наполняющий купол. При отсутствии ветра парашютист спускается медленно,со скоростью примерно 300 м/мин.Скорость спуска изменяется в зависимости от плотностивоздуха, веса парашютиста и площади купола. Имеются парашюты, предназначенныедля обеспечения спуска парашютиста по наклонной траектории. Они не имеютполюсного отверстия в центре купола: воздух из наполненного купола выходитиз-под нижней его кромки в определенном месте. Такой парашют дает парашютистунекоторую свободу маневра, что помогает ему выбрать удобную площадку дляприземления и миновать препятствия.
Проверка парашюта перед полетом
Передполетом каждый член экипажа должен проверить свой парашют, помня о том, что онможет потребоваться в полете. Необходимо посмотреть датупоследней переукладки, указанную в формуляре парашюта. Период между двумяпереукладками не должен превышать 60 дней для парашютов подвесного типа (или120 дней для парашютов-сидений) в условиях США и 30 дней – в тропическихрайонах. При осмотре необходимо открыть клапан ранца, убедиться в том, чтошпильки вытяжного троса не согнуты и пломба цела; согнутые шпильки илизащемленный вытяжной трос могут явиться причиной нераскрытия парашюта.Необходимо также убедиться, что ранец аккуратно закрыт и что ткань куполапарашюта не выглядывает в углах ранца, проверить целость и натяжение резинок,открывающих клапаны. Парашют необходимо осматривать каждый раз при полученииего перед полетом. Попадание на парашют влаги, грязи и масла по допускается. Заинструктажем по уходу, проверке и применению парашюта следует обращаться к укладчикупарашютов.
Приполучении парашюта следует надеть его и плотно пригнать лямки подвеснойсистемы. Плечевые и нагрудные лямки не должны болтаться; карабин на грудидолжен находиться на 30 см нижеподбородка. Ножные обхваты должны быть также плотно подогнаны. Вся подвеснаясистема должна удобно облегать корпус человека в положении сидя и плотнонатягиваться в положении стоя.
Прыжок с парашютом
Еслина самолете члены экипажа и пассажиры имеют парашюты, то пилот должен знать,какие аварийные выходы являются наиболее удобными для покидания самолета ввоздухе. Он отвечает за то, чтобы все члены экипажа и пассажиры знали этивыходы и имели представление о том, как и когда ими пользоваться.
Есличлены экипажа берут с собой в полет парашюты, то они должны постояннотренироваться на земле в покидании самолета через имеющиеся на самолете выходы.Эти тренировки необходимо проводить с надетыми парашютами.
А. При выброске с парашютом из одномоторного илилегкого двухмоторного самолета необходимо:
1. Сброситьфонарь кабины или открыть аварийный выход либо окно.
2. Снизить,насколько это возможно, скорость самолета.
3. Отключитьнаушники и пр.
4. Расстегнутьпривязные ремни.
5. Прыгнутьвниз и в сторону от самолета по направлению к задней кромке крыла. Иногда имеетсявозможность выйти на крыло и соскользнуть с него головой вперед.
Нанекоторых типах одномоторных самолетов покидание самолета с парашютом лучшепроизводить при полете в перевернутом положении (па спине). При этом необходимопоследовательно проделать следующее;
1. Сброситьфонарь кабины.
2. Перейтив перевернутый полет.
3. Отключитьнаушники и пр.
4. Расстегнутьпривязные ремни и падать прямо вниз.
Б. Выброска с парашютом из многомоторного самолета.
Выброскус парашютом из многомоторного самолета можно производить в зависимости отобстоятельств через основные дверные выходы, через аварийные люки или черезбомболюки. При этом необходимо соблюдать следующее:
1. Покидаясамолет через левую основную дверь, нужно обеими руками взяться за дверную рамуи, сильно оттолкнувшись, выбросить вперед правую ногу и затем поднести к нейлевую. Это обеспечит разворот влево на 45°. Необходимо оттолкнуться с такойсилой, чтобы после отделения оказаться на расстоянии не менее 1 м от самолета, иначе можнозадеть за самолет. Ноги нужно держать вместе, выпрямив их в коленях. Туловищеслегка согнуть. Положение для покидания самолета из правого дверного выходаничем не отличается от описанного выше, за исключением того, что приотталкивании следует выбрасывать вперед не правую, а левую ногу.
2. Припокидании самолета через боковой люк необходимо руками ухватиться за края люкаи выброситься головой вниз.
3. Припокидании самолета через бомболюк или через нижний выходной люк следует прыгатьголовой вниз. В этом случае при падении парашютист приобретает вращательноедвижение.
Отделение от самолета
Присовершении прыжка с парашютом наиболее ответственным моментом является открытиепарашюта после отделения прыгающего от самолета. Прыгая с самолета, нужноруками оттолкнуться от него, а не держаться за вытяжное кольцо. Во время прыжканеобходимо нагнуть голову так, чтобы подбородок касался груди. Выдергиватьвытяжное кольцо следует не сразу, а спустя некоторое время, с тем чтобыудалиться на достаточное расстояние от самолета. Падатьнужно с открытыми глазами, осматриваясь вокруг. Если высота достаточно большая,нужно выждать 5–10 сек. и только тогда дернуть вытяжное кольцо. Есливысота небольшая, следует дергать кольцо раньше; при очень большой высотерекомендуется не открывать парашют, пока до земли не останется 4500 м, а еще лучше 3000 м, чтобы не испытыватьхолода и кислородного голодания. Профессиональные парашютисты во времясвободного падения отсчитывают секунды, произнося: «одна тысяча, две тысячи,три тысячи» и т.д.
Надопомнить, что парашют действует безотказно и сразу же откроется даже в томслучае, если вытяжное кольцо выдернуть на высоте 60 м.
Раскрытие парашюта
Раскрытьпарашют очень легко. Для этого нужно:
1. Выпрямитьноги, держа их вместе, чтобы ослабить рывок в момент раскрытия парашюта и незапутаться в стропах, наклонить голову, прижав подбородок к груди, чтобы головуне захлестнуло стропами в MOMesKr раскрытия парашюта. Кроме того, при такомположении головы легко наблюдать за вытяжным кольцом. Хотя парашют откроется прилюбом положении тела парашютиста во время падения, тем не менее он долженпытаться не вращаться и не кувыркаться. Это может быть достигнуто удерживаниемног вместе и прижиманием локтей к бокам, а также раскрытием парашюта в тотмомент, когда парашютист находится в вертикальном положении.
2. Взятьсяобеими руками за карман, в котором находится вытяжное кольцо. Если при падениипарашютист не закрывает глаза, то он всегда видит вытяжное кольцо и не будетего искать наощупь.
3. Взятьсяправой рукой за вытяжное кольцо и дернуть. При этом глаза не закрывать исмотреть на вытяжной трос.
Силарывка в момент раскрытия парашюта на небольших высотах может быть выражена вединицах перегрузки g, значения которых дляразличных воздушных скоростей приводятся в помещаемой ниже таблице (данныеотносятся к одному из типов военных парашютов).
ВоздушнаяСредняя скорость, величина км/часперегрузки
195… 4,3
210… 4,7
240… 5,4
275… 6,8
Времяраскрытия парашюта изменяется обратно пропорционально воздушной скоростипарашютиста. Ниже приводится время раскрытия одного из парашютов для различныхзначений воздушной скорости парашютиста:Воздушная скорость парашютиста, км(час Время раскрытия, сек. среднее максимальное минимальное 195 3,5 4,1 2,9 210 3,4 4,1 2,8 240 3,2 3,9 2,3 275 3,0 3,7 2,3
Спуск
Через3 сек. после того как парашютист выдернет вытяжное кольцо, он почувствуетрезкий и сильный рывок в момент открытия парашюта и наполнения купола воздухом.Сразу после этого необходимо посмотреть вверх на купол и убедиться в том, чтоон раскрылся полностью. Если купол перехлестнуло подвесной стропой или стропыперепутались, то следует расправить их, чтобы купол принял нормальную форму.
Ненужно бояться раскачивания при спуске, оно не представляет почти никакойопасности. Не следует пытаться остановить колебания или скользить при снижении,так как эти маневры могут выполнять только опытные парашютисты, а ниже 60 м они являются опасными.
Длятого чтобы при спуске определить высоту, нужно посмотреть сначала вниз на землюи затем быстро перенести взгляд на горизонт.
Нижеприводятся скорости спуска грузов различного веса на парашюте одного и того жетипа:Вес груза, кг Скорость спуска, Ml сек средняя максимальная минимальная 90 5,4 6,62 4,61 103 5,5 6,75 4,69 113 5,6 6,81 4,74 136 5,7 6,97 4,91
Длятого чтобы определить снос, нужно, держа вытянутые ноги вместе, наклонитьголову вперед и внимательно наблюдать за перемещением наземных предметовотносительно ступней ног.
Определивснос, следует развернуться лицом в направлении сноса.
Вовремя снижения можно развернуться в любом желаемом направлении, даже не умеяуправлять парашютом. Уметь разворачиваться в воздухе очень важно, чтобыприземлиться лицом по направлению сноса. Разворот выполняется легко и просто.
A.Разворотвправо.
1. Поднявправую руку и занеся ее назад, взять левые лямки подвесной системы.
2. Поднявлевую руку и скрестив ее с правой так, чтобы правая рука оказалась сзади левой,взять две правые лямки. В каждой руке теперь будет по две лямки.
3. Потянутьодновременно обеими руками за лямки, в результате чего стропы скрестятся надголовой и парашютист развернется вправо. Можно сделать разворот на 45, 90 или180°.
4. Выходиз разворота следует производить медленно, чтобы не войти во вращательноедвижение.
B.Разворотвлево производится так же, как и вправо, но положение рук меняется.
Разворотследует начинать на достаточной высоте, чтобы успеть закончить его доприземления. После того как парашютист овладел техникой разворота, 'он можетлегко держать требуемое направление по сносу. По мере спуска парашютист долженнее время удерживать свое тело в таком положении,чтобы ветер дул ему в спину
Илив бок. Руками парашютист Должен все время держаться за концылямок, независимо от' того, нужно ему делать разворот или нет, и в этомположении он должен приземляться.
В. Скольжение.
Ужемного говорилось о применении парашютистом скольжения. Однако скольжение втечение длительного времени представляет большие трудности, так как оно требуетот парашютиста больших усилий. Физически крепкий человек может скользить втечение примерно 30 сек. Поэтому скольжение должно применяться только вслучае крайней необходимости.
Дляскольжения нужно потянуть вниз несколько строп со стороны желаемого направленияскольжения. Скольжение должно применяться в основном с целью миноватьпрепятствие (провода, деревья, здания или водоемы). Если высота мала и нетуверенности в том, что препятствие не будет задето, нужно стремитьсяприземляться до препятствия, не пытаясь проходить над ним. Во избежаниераскачивания парашюта выходить из скольжения нужно медленно и плавно.
Приземление А. Нормальное приземление.
1. Независимоот того, производился разворот или нет, руками следует держаться за лямки надголовой.
2. Наземлю смотреть не прямо вниз, а под углом 45° (при спуске с парашютом оченьтрудно определить высоту и большинство людей получает ушибы при приземлениииз-за неправильной оценки высоты и напряжения тела при ударе о землю).
3. Держатьноги вместе, слегка согнув в коленях, чтобы смягчить удар в момент касанияземли.
4. Ненужно слишком расслабляться или напрягаться.
5. Держатьсябез напряжения, соединить ноги так, чтобы промежуток между ними был не более 15 см. Ноги в коленях слегкасогнуть, руками держаться за лямки над головой. В таком положении следуетприземляться лицом в сторону сноса.
6. Главнойошибкой неопытных парашютистов является попытка предупредить падение во времяприземления либо вытягиванием одной ноги вниз в стремлении какможно скорей коснуться земли, либо вытягиванием впередрук с целью защититься от удара о землю после приземления на ноги. В первомслучае возможны растяжение или перелом ноги, а во втором – почти верный переломруки или другие повреждения.
7. Вмомент приземления падать кувырком вперед или, лучше, в сторону для смягченияудара. При заземлении с ветром, дующим в спину под углом 30–40°, парашютисткасается земли мягкими частями тела.
Б. Приземление при сильном ветре. Есливо время приземления дует сильный ветер, то нужно действовать следующимобразом:
1. Передприземлением убедиться в том, что все необходимые действия, указанные впредыдущем пункте, выполнены, в том числе и поворот лицом в направлении сноса.
2. Приземлившись,перевернуться на живот и тянуть нижние стропы на себя, перебирая руками. Когдастропы кончатся, потянуть за кромку купола, чтобы выпустить из него воздух ипогасить парашют. Если это трудно сделать, лежа на животе, повернуться на спинуи тянуть стропы до тех пор, пока можно будет ухватиться за кромку купола ипогасить его. Некоторые парашюты имеют устройство для быстрого отделенияподвесной системы.
3. Приочень сильном ветре трудно погасить парашютспособом подтягивания нижних строп. В этом случае можно его погасить, обойдявокруг купола. Но сначала надо встать на ноги, для чего следует крепкоухватиться за лямки, лежа на спине, несколько согнуть ноги в коленях, уперетьсякаблуками в землю, и движущийся по ветру парашют поставит парашютиста на ноги.После этого надо бежать прямо к надутому куполу, чтобы ослабить стропы на длинуне менее 1 м, обойтивокруг него и, вывернув купол против ветра, погасить парашют.
4. Вовремя приземления парашютист может получить телесные повреждения, которые непозволят ему справиться с парашютом. В этом случае для погашения парашютатребуется посторонняя помощь. Парашют гасится, как уже было сказано,выворачиванием купола в направлении против ветра.
8. Спуск па дерево.
Спускна дерево случается довольно часто и не доставляет парашютисту особыхтрудностей. Увидев, что предстоит посадка прямо на дерево, нужно отпуститьлямки, обхватить голову руками, повернув ее в сторону, и спрятать лицо(смотреть можно через сложенные руки), соединить ноги, вытянуть носки и держатьих вместе. Если парашют повиснет высоко на дереве, необходимо спокойно оценитьобстановку и выбрать наиболее безопасный способ спуска на землю, так какнепродуманные действия могут привести к тому, что после успешно совершенногопрыжка можно легко свернуть себе шею при падении с дерева. Если помощи ждатьнеоткуда, необходимо освободиться от подвесной системы и, если нет другоговыхода, обрезать стропы, связать их и спуститься по ним на землю.
Г. Спуск па провода высокого напряжения.
Вэтом случае нужно соединить ноги вместе и вытянуть руки над головой ладонямивнутрь вдоль передних лямок. Голову повернуть слегка влево.
д. Спуск на воду
Еслипрыжок с парашютом совершается на воду, то быстрое отделение парашюта послеспуска приобретает особо важное значение. Еще в воздухе необходимо расстегнутькарабины подвесной системы. Для этого следует глубже усесться на ремняхподвесной системы, взяться левой рукой за правую плечевую лямку подвеснойсистемы, а правой расстегнуть все карабины. После этого, скрестив руки, взятьсяправой рукой за левую плечевую лямку, а левой – за правую. Коснувшись воды,сразу же выбросить руки вверх над головой, отпустив плечевые ремни, и вытянутьноги, чтобы освободиться от подвесной системы. Этим способом можно такжепользоваться при приземлении в сильный ветер. Начинать подготовку косвобождению от подвесной системы следует на высоте не более 150 и не менее 90 м.
Послеспуска на воду нужно стараться сразу плыть против ветра в сторону от парашюта.Для начала спаса–тельный жилет надо надуть хотя бы наполовину.
Предостережение. Парашют и стропы в водепредставляют большую опасность для парашютиста, так как в них легко запутаться.Поэтому необходимо как можно быстрее от них удалиться. В полет, маршруткоторого проходит над водным пространством, всегда нужно брать с собой нож,который всегда должен быть под рукой. Если после спуска на воду трудноосвободиться от подвесной системы парашюта, пужпо спокойно перерезать лямкиножом.
Прыжки ночью.
Послераскрытия парашюта приготовиться к нормальному приземлению. Так как ночью землине видно, следует быть готовым к приземлению в любой момент. Держать ногивместе, слегка согнув их в коленях. Держаться руками за лямки над головой иждать удара о землю.
Освобождение от подвесной системы.
Наиболееудобным положением для освобождения от подвесной системы после приземления игашения парашюта является положение лежа на животе.
Прыжки с парашютом с большихвысот А. Общие положении.
Осуществлениепрыжков с парашютом с больших высот представляет собой большую проблему. Чембольше высота, тем сложнее прыгать с парашютом. Поэтому лучше оставаться всамолете как можно дольше и, если есть возможность, покидать его на высоте неболее 4500 м. Еслинеобходимо покинуть самолет па высоте более 4500 м, а парашютногокислородного прибора нет, то нужно сделать глубокий вдох кислорода и задержатьдыхание. Выпрыгнув из самолета, не делать выдоха как можно дольше; с началомдыхания открыть парашют.
Б. Прыжки с парашютом с реактивныхсамолетов.
Реактивныесамолеты оборудованы катапультируемыми сиденьями, которые выбрасываются изсамолета вместе с пилотом силой взрыва пиропатрона, обеспечивающей отделениесиденья с пилотом от самолета и совершение безопасного спуска. Человеческийорганизм может выдерживать перегрузку до 25 g при скорости ее изменения до 250 g/сек безкаких-либо повреждений организма. Современные катапультирующие устройствабуквально выстреливают человека со скоростью 15–20 м/сек. Испытания показали, чтодля современных реактивных самолетов скорость выбрасывания, равная 12 м/сек, является достаточной,чтобы при катапультировании пилот не задел хвостового оперения самолета.
Длякатапультируемого сиденья разработано специальное устройство для выбрасыванияпарашюта, основанное на использовании силы инерции. При отказе этого устройствавыброска парашюта осуществляется взрывом пиропатрона.
Неприходится удивляться, что многие из тех, кто покидал самолет с помощьюкатапультирования, получили телесные повреждения или погибли, так как и присовершении обычных прыжков с парашютом весьма часто имеют место тяжелыепроисшествия. Статистические данные показывают, что в американских ВВС запериод с 1 января 1946 по декабрь 1951 года погибло и получило тяжелыеповреждения при прыжках с обычных самолетов 33,3% прыгавших, при прыжках среактивных самолетов без катапультирования –35,4% и при прыжках с реактивныхсамолетов с катапультированием – 39,5%. Последняя цифра может показатьсябольшой, однако данные говорят о том, что никто из катапультировавшихся незадел хвостового оперения самолета.
Прикатапультировании с реактивных самолетов на малых высотах в 16 случаях из 20,закончившихся гибелью летчика, причиной гибели был недостаток времени дляотделения летчика от сиденья и для раскрытия парашюта.
Припрыжке с парашютом с высоты более 6000 м существует серьезнаяопасность, обусловленная сильным холодом, недостатком кислорода и резким рывкомпри раскрытии парашюта, в результате которого можно получить поврежденияорганизма, степень тяжести которых будет зависеть от высоты, на которойраскроется парашют. Чтобы уменьшить эту опасность, прыгающий с парашютом долженраскрыть парашют при достижении высоты менее 6000 м, совершая до этогосвободное падение.
Имеющийсяу парашютиста парашютный кислородный прибор обеспечивает его на времясвободного падения до этой высоты. Скорость свободного падения парашютиста набольшой высоте равна приблизительно 4500 м/мин. С приближением к землеона уменьшается вследствие увеличения плотности воздуха и, наконец,стабилизируется, достигнув 3000 м/мин.
Еслипри падении кислородная маска будет сорвана с лица воздушным потоком, топарашютист должен оторвать ее от баллона и, взяв горловину баллона в рот,дышать прямо из него.
В. Оценка высоты при свободном падении.
Неследует особенно полагаться на определение расстояния, оставшегося до земли, новремени падения. Обычно волнение мешает парашютисту правильно отсчитыватьвремя.
Овысоте можно судить, посмотрев на землю. С высоты 1500 м на земле уже видназелень, можно различать некоторые детали, горизонт расширяется и земля быстроприближается.
Г. Изменение положения при свободномпадении.
Есливо время свободного падения парашютист находится в таком положении, что он неможет видеть землю, ему следует, вытянув руку, повернуться! так, чтобы увидетьее. Затем прижать руки к туловищу и сложить вытянутые ноги вместе, чтобыостановить кувыркание. Только после этого следует дергать за вытяжное кольцо.
д. Конечная скорость свободного падения.
Необходимопомнить, что покидание самолета в случае аварии. может происходить на большойскорости, когда открывать парашют сразу же после отделения от самолета оченьопасно. Поэтому при наличии достаточной высоты нужно выждать примерно 5–15 сек.,чтобы потерять скорость поступательного движения по инерции, и только затемдернуть вытяжное кольцо. Эта пауза позволит избежать повреждений как парашюта,так и парашютиста. Скорость движения по инерции в основном погашается в первыеже 10–15 сек. свободного падения. Конечная же скорость свободного падениябудет тем меньше, чем меньше высота, на которой будет открыт парашют. Такимобразом, чем дольше будет падать парашютист, не открывая парашюта, тем меньшебудет становиться скорость его падения, так как с уменьшением высоты плотностьвоздуха увеличивается. Во время спуска с раскрытым парашютом скорость такжеуменьшается по мере приближения к земле.
М. Неисправности и отказы парашютов.
Причинойненормального раскрытия парашюта могут явиться следующие факторы: высокаяотносительная скорость потока, создаваемого воздушным винтом, большой уголсноса самолета, крайне невыгодное положение тела парашютиста в момент раскрытияпарашюта и неправильная укладка парашюта. Иногда могут действовать сразунесколько факторов.
Наиболеечастыми случаями ненормального раскрытия парашюта является полное или частичноевыворачивание купола либо его закручивание. Иногда ненормальное раскрытиепарашюта выражается в перехлестывании купола стропами, в запутывании илискручивании строп.
Уменьшениеколичества таких случаев может быть достигнуто за счет: 1) тщательногособлюдения правил технической безопасности, 2) регулярных тренировок в прыжкахс парашютом и 3) правильной укладки парашюта.