Транспортная политика в Республике Беларусь

Введение
В   данном  дипломном проекте на тему “Формирование транспортной  политики и объединеннойтранспортной  системы”  я рассмотрю  пути  формирования  транспортной политики. Необходимость    корректировки   транспортной   политики  продиктована    жизнью, сложившейся   экономической  ситуацией. Рассмотрение данной  проблемы  будет  происходить  в  несколько   этапов. Первый  этап –это  научно-исследовательский  раздел, в котором  будет затронуты  проблемы формирования  транспортной  политики  и  объединенной  транспортной  системы в  Республике  Беларусь, рассмотрен  опыт  зарубежных  стран, которые  имеют развернутые  транспортные  системы. Вместе с тем необходимо   учи­тывать, что транспортзависит состояния экономики, инвестици­онного климата в государстве, еговалютной, налоговой, таможенной политики, но и от развития транс­порта зависитпреодоление кризи­са в народном хозяйстве Беларуси. История знает примеры(послево­енные реформы Эрхарда в Германии), когда именно благодаря транс­портуудавалось “вытянуть” и дру­гие отрасли экономики.
Если обрисовать состояние от­расли крупными мазками,то для начала надо отметить, что наиболее острой проблемой остается финан­соваяустойчивость транспортных предприятий, так как катастрофи­чески снижаетсяпокупательная способность населения и хозяйству­ющих субъектов.  Поэтому  в технико-экономическом разделе, я  сделаю  акцент  на  функционирование транспортного  комплекса  нашей республики, в особенности  на  работу автомобильного  транспорта, как наиболее  мобильного вида  транспорта, наструктуру внутреннего и международного рынков автоперевозок   Республики Беларусь, будет  произведена  оценка  парка  грузовых  автомобилей, приведен анализ технико-экономических показателей  работы автотранспорта  республики, необойду  вниманием  анализ  транзитных  перевозок, приносящих  основную  часть валютных  поступлений  в   казну  нашей  республики, рассмотрим  проблемы  организации   транзитного  бизнеса  в нашей  республики, ведь не используетсявыгодное гео­графическое положение Республи­ки Беларусь как транспортного ко­ридорамежду государствами Вос­тока и Запада и ее близость к бал­тийским морскимпортам, в кото­рых объективно заложены предпо­сылки развития международных итранзитных автомобильных перево­зок и укрепления в конечном итоге позицийБеларуси на международном рынке транс­портных услуг, а также  каковы результаты  участия  Республики  Беларусь  в деятельности  международных транспортных  организациях, рассмотрим  какими  международными  транспортными конвенциями  регулируется  транспортная  деятельность. На этом  оканчивается технико-экономический  анализ и переходим  к организационно-экономическомуразделу, где будут  рассмотрены  основные  направления  совершенствования транспортной  политики  и объединенной  транспортной системы, а так  как при анализе  транспорта  Республики  Беларусь  был  сделан  акцент  на  работу автотранспорта, то не  обойдем  вниманием  совершенствование  деятельности автотранспортных  предприятий  республики, применение экономико-математичесикх  методов  при  организации  деятельности автомобильных  предприятий.
В разделе “Организация  внешнеэкономической деятельности” будут  приведены  типовые  формы контрактов, деловых  писем итаможенных  деклараций, а также  резюме на  тему  дипломного  проекта  на английском  языке.
 В разделе “Охрана  труда” рассмотрим  основные законодательные акты, гарантирующие  право  граждан  на  здоровье  и безопасныеусловия  труда, также  применительно  к автотранспорту.
В наше время  стала актуальной  проблема загрязнение окружающей  среды, в том числе и автотранспортом. Поэтому в восьмом  разделе“Охрана окружающей среды” будут  рассмотрены  основные  источники  загрязнения,перечислены  вредные вещества, оказывающие негативное влияние на  окружающую среду, а также основные  пути  минимизации этого  влияния. Соот­ветственнорассмотрим развитие экологически чистых видов транс­порта, принятие болеежестких норм и стандартов на выбросы, шум и безопасность движения. Затем, вразделе “Экономическая эффективность проектных  решений” будут  предложены пути  снижения  эксплуатационных  затрат  автотранспортных  предприятий  за счет  увеличения  объемов  инвестирования в дорожные  фонды, что немаловажно для эффективной  их работы. В дипломном проекте  будут использованы графические материалы: схемы, графики, диаграммы.
  
1 Научно-исследовательский раздел «Транспортная политика  и  объединенная транспортная система»
         Главной целью государственной транспортнойполитики является формирование высокоэффективной национальной транспортнойсистемы, призванной обеспечить удовлетворение спроса на перевозки грузов ипассажиров, повышение их безопасности и качества, создание условий дляфинансового оздоровления предприятий транспорта за счет инвестиционнойактивности, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков навнутреннем и внешнем  рынке транспортных работ и услуг.
Осуществление государственной транспортной политикипредусматривает реализацию закрепленных в Конституции Республики Беларусь правграждан на свободное передвижение, обеспечение единого экономическогопространства и перемещение товаров.
Транспорт всегда был и останется важнейшей составной частьюэкономики, фактором, обеспечивающим ее единство и целостность. Развитиетранспорта и коммуникаций во многом определяет национальную безопасностьстраны, ее обороноспособность, решение социальных задач.
Устойчивая и эффективная работа транспорта позволяетдругим отраслям экономики снизить стоимость товаров и услуг, что стимулируетрост производства и потребления, а также способствует расширению международныхсвязей, интеграции национальной экономики в мировую экономическую систему.
Транспортная система представляет собой совокупностьавтомобильного, железнодорожного, наземного и подземного городскогоэлектрического, воздушного, водного и иных видов транспорта. В структурутранспортной системы входят транспортные средства и транспортные коммуникации (автомобильныедороги, железнодорожные пути, воздушные трассы, водные пути, информационные инавигационные системы и т.д.), транспортные предприятия   и   прочие  организации   и   службы,   обеспечивающие функционирование транспорта.
Развитие транспорта и коммуникаций связано спривлечением больших финансовых средств, материальных и трудовых ресурсов, ноотдача от которых проявляется преимущественно не на самом транспорте, а вобслуживаемых им отраслях производства или сферах деятельности. В этом изаключается специфика транспорта как инфраструктуры производства, для которойхарактерен ярко выраженный внеотраслевой эффект.
Транспортная политика во всех развитых странахрассматривается как одна из важнейших составляющих общегосударственнойстратегии, а сам транспорт, как правило, находится под постоянным и достаточножестким контролем со стороны государства. При этом транспортная система иединая транспортная политика считаются решающими элементами развития каквнутреннего, так и внешнего рынков.
В отличие от понятий “транспорт” и “транспортныйкомплекс” понятие “транспортная система” — является более широким, включающим всебя государственную транспортную политику, а также систему органов управления.Таким образом, транспортная система — это такое территориальное сочетание сетипутей сообщения, технических средств транспорта и организации перевозок,которое на основе единой политики, обеспечивает взаимодействие отдельных видовтранспорта и звеньев транспортного процесса для реализациитранспортно-экономических связей и бесперебойного функционирования всегонароднохозяйственного комплекса.
Системные качества транспорта проявляются на разныхуровнях управления -. на республиканском, областном, районном, а также науровне крупных промышленных узлов. Своеобразна и организационно-управленческаяструктура транспортной системы, поскольку она построена потерриториально-отраслевому принципу и сочетает в себе элементы отраслевого ирегионального управления. Транспортная система имеет и свою внутреннююотраслевую (видовую) структуру, отражающую состав и соотношение элементовразличных видов транспорта.
Виды транспорта классифицируются в зависимости от силытяги, путей сообщения и назначения и представляют собой сложные отраслевыесистемы, каждая из которых имеет свои особенности как в организационном, так ив технологическом плане. Интересен и территориальный аспект транспортнойсистемы, характеризующийся сочетанием линейного типа размещения коммуникаций иих точечных элементов. К первым относятся железные и автомобильные дороги,речные и судоходные участки, трубопроводы и воздушные линии. Ко вторым — транспортные пункты, среди которых железнодорожные станции, автостанции, речныепристани, эксплуатационные транспортные предприятия, вокзалы и порты, а такжетранспортные узлы. Под транспортными узлами понимают преимущественно местастыка, пересечения или разветвления путей сообщения различных видов транспортаили одного из них.
Повышение эффективности транспортной системыпроисходит как за счет слаженной работы всех видов транспорта, так и на основедоступности, надежности и мобильности каждого из них. При этом все средствасообщения рассматриваются как составные части единой транспортной системы,учитывающей сильные стороны каждого вида транспорта, а также местные условияего работы. Важность такого замечания очевидна, поскольку транспортные сетипроектировались исходя преимущественно из ведомственных интересов, т.е. упорделался на развитие отдельных видов транспорта, а не на взаимодействие ивзаимосвязь между ними, тем более на необходимость их интеграции в единуютранспортную систему.
Формирование и реализация транспортной политикипредставляет собой непрерывный процесс, обусловленный целым рядом политическихи экономических обстоятельств. В этой связи для нас представляет определенныйинтерес опыт Западной Европы в этой области.
Необходимо отметить, что в Европе с 1992 года началсякачественно новый этап в транспортной политике, целью которой являетсяобразование единого рынка транспортных услуг, а также обеспечение беспрепятственногоразвития перевозок различными видами транспорта. Предусматривается комплексноеразвитие транспортной инфраструктуры, ее модернизации и взаимодействия, а такжепостепенное упрощение порядка пересечения границ и устранение всех препятствийв осуществлении перевозок.
Комиссия Европейского Союза приняла “Белую книгу”, вкоторой был сформулирован всеобъемлющий подход к разработке в. будущем общейтранспортной политики, в рамках которой предусматривается укреплениетранспортного рынка, устранение диспропорций и препятствий в распределенииперевозок по видам транспорта, в создании трансъевропейских сетей, в примененииболее жестких стандартов. Во исполнение рекомендаций “Белой книги” уже в июне1993 г. приняты меры в области фискальной политики, направленные насогласование условий пропорционального распределения инфраструктурных расходовв рамках грузового автотранспорта, установление дополнительных налогов надизельное топливо, на автомобили, взимание дорожных сборов или введение платыза пользование автодорогами.
Поставлена задача создания транспортной системы,сочетающей в себе аспекты безопасности, защиты окружающей среды, а такжекомплексного развития транспортных коммуникаций.
Формирование единой транспортной системы даже в рамкахЕвропейского Союза идет достаточно медленно и сложно. Причины этого кроются вструктурных, географических и экономических различиях национальных транспортныхсистем, существовании конфликтных интересов и приоритетов отдельных стран.Например, железнодорожный транспорт в одних странах находится в государственнойсобственности, в других — в частной, а для многих характерно их сочетание.По-разному решаются и вопросы дополнительного финансирования транспортнойдеятельности из бюджета, субсидирования транспорта. Во многом различаютсянациональные традиции, существует специфика в решении экологических иэнергетических проблем.
Поскольку европейская транспортная политика истратегия направлены прежде всего на снижение отрицательного влияния транспортана окружающую среду и повышение безопасности движения, то соответственно,поощряется снижение спроса на грузовые и пассажирские перевозки. А это ужетребует координации в использовании территорий, согласованного экономического итранспортного планирования, стимулирования развития экологически чистых видовтранспорта, принятия более жестких норм и стандартов на выбросы, шум, ибезопасность движения. Предусматривается максимальное использованиепотенциала     существующей     транспортной     инфраструктуры     иусовершенствование существующих транспортных систем. При этом их модернизация,как правило, имеет преимущество перед инвестициями в новые системы.
Европарламент и Комиссия Европейского Союза провелиряд Панъевропейских конференций по транспорту с участием правительств ипарламентов всех европейских государств, международных правительственных инеправительственных организаций, имеющих отношение к работе транспорта.Конференции завершились принятием деклараций об общеевропейской транспортнойполитике, что знаменует собой новый этап сотрудничества в области транспорта.
Эти конференции в работе которых традиционно принимаетучастие и наша республика, подводят итог изменениям, происшедшим зачетырехлетний период, концентрируют внимание на дальнейшем совершенствованииевропейской транспортной политики, основной целью которой является созданиеэффективной, безопасной и экологически благоприятной транспортной системы,способной внести весомый вклад в повышение качества жизни. При этом сам транспорт рассматривается как фактор общественного развития, а его основнаязадача — обеспечение надежной возможности передвижения.
На   Панъевропейской конференции по транспортусостоялась в Хельсинки  было отмечено, что установление набора принципов,принятых на многосторонней основе, организация совместного контроля за ихсоблюдением будут способствовать развитию международного транспорта в Европе насправедливой и равноправной основе, укреплению национальной транспортнойполитики и законодательства, созданию условий для справедливой конкуренции.Однако на этой же конференции подчеркивалось, что регламентация в областитранспортной деятельности не должна мешать постепенной либерализации самихтранспортных рынков, а координация действий европейских стран как навнутреннем, так и на международном уровне будут способствовать улучшениюпрактической транспортной деятельности, более тесному сотрудничествугосударственных органов с международными финансовыми учреждениями и структурамии с частным сектором.
Основные принципы Европейской транспортной политикимогут быть сформулированы следующим образом.
1. Эффективнаятранспортная система организуется по принципу рыночной экономики, агосударственные интересы защищаются рамками общих правил и поддержаниемнеобходимых государственных служб.
2. Транспортнаяполитика направлена на повышение надежности транспортных средств, снижение ихнегативного влияния на окружающую среду, достижение рационального использованиятопливно-энергетических ресурсов и улучшение социальных условий для работниковтранспорта.
3. Достижениеполной сочетаемости технических систем, упрощение транспортного сообщения междугосударствами за счет устранения ненужных формальностей.
4. Согласованиетехнических, социальных и финансовых правил с целью устранения искаженийусловий конкуренции между странами и видами транспорта с тем, чтобы постепенносократить пограничный контроль и ограничить доступ к совместному рынку.
         5.Определение и реализация скоординированным образом транспортной  инфраструктурыдля всех видов транспорта, включая меры финансовой солидарности в пользу менееразвитых европейских регионов.
Необходимость   формирования   единой   транспортной  политики предопределяется многими факторами как экономического, так исоциального плана, среди которых важное место занимают интернационализацияэкономических процессов, а также рост подвижности населения.
Основными путями ее реализации являются эффективноесотрудничество и создание единых законов, а также использование совместныхтехнологий и общих критериев в оценке деятельности транспорта различных видов,совместное использование транспортной инфраструктуры и коммуникаций, а такжеповышение эффективности капитальных вложений в их развитие на совместной основе,  развитие  более  эффективных  комбинированных транспортных систем, и,в конечном счете, на этой основе повышение отдачи транспорта в целом.
Эффективность использования существующейинфраструктуры становится доминирующим принципом развития интегрированныхтранспортных систем не только в Европе, но и в Азии, включая железные дороги,автодороги, аэропорты, внутренние водные пути, морские и речные порты.
Сформированная в качестве основы транспортной политикитранспортная система девяти европейских транспортных коридоров ужепредусматривает их продление на Кавказ, в Центрально-азиатский и дальневосточныйрегионы. Под транспортными коридорами понимаются концентрация грузовых ипассажирских транспортных потоков на определенном (опорном) направлениикоммуникаций и обеспечивающем непосредственные связи в глобальноммежгосударственном масштабе.
Процесс демократизации и экономических реформ началсяво многих странах Восточной Европы, а также в бывших республиках СССР, т.е.политическая карта Европы в течение нескольких лет преобразилась. Однакотранспортные сети Западной Европы и новых независимых государств отличаются какпо густоте, так и по обустройству.
В странах СНГ и Прибалтики задачи развитиятранспортных сетей, терминалов, транспортной, в том числе автомобильной,промышленности, решались в рамках централизованно планируемой транспортнойсистемы. Соответственно, строительство железных дорог, автомагистралей, портови вокзалов контролировалось организациями, осуществлявшими централизованноепланирование. Традиционно в рамках транспортной политики оказывалась явнаяподдержка железнодорожному транспорту, а автомобильному отводиласьвторостепенная, вспомогательная роль. В большинстве же западных стран,наоборот, все более важная роль принадлежит автотранспорту, например, вФинляндии им осуществляется 90 % пассажирских и 80 % грузовых перевозок. Крометого, все большую важность в обеспечении транспортного процесса приобретают нестолько сами транспортные средства, сколько информационные сети и дистанционнаясвязь.
Перед всеми европейскими государствами, реализующими усебя принципы единой транспортной политики, стоит крупномасштабная задачапринятия транспортного законодательства, основанного на общих принципах, недопускающих существующих расхождений в регламентации транспортнойдеятельности.   Постоянно   совершенствуются   институциональные   и регламентирующиеусловия осуществления международной транспортной деятельности.
Республика Беларусь располагает всеми современными,кроме морского, видами транспорта, а ее транспортные коммуникации по своейструктуре и размещению в основном отвечают внутренним потребностям страны, нонуждаются в совершенствовании.
Транспортная система Республики Беларусь в целомпостепенно приспосабливается к новым политическим и хозяйственным условиямжизни, однако многие вопросы ее эффективной работы и дальнейшего развития требуютеще своего решения.
         Один из основных недостатков транспортаБеларуси, как и всех бывших республик СССР, — низкий технический уровеньтранспортных средств практических всех его видов, а также недостаточноеразвитие его производственно-технических и социально экономическойинфрастуктуры, что, естественно сказывается на качестве самих транспортныхработ и услуг, их конкурентоспособности как на внешнем, так и на внутреннемрынках. Для Республики Беларусь, как для всех республик бывшего СССР, характеренвесь спектр транспортных проблем, однако, особенно острой остается финансовая ввиду колебания покупательной способности как населения, так и отраслейэкономики.
Организационные структуры управления транспортом нетолько разрозненны, но и страдают от излишней централизации и перегрузки. Ксожалению, до сих пор в республике не сформирована единая транспортная политикаи по сути продолжается непрерывная борьба между силами, выступающими закоренное обновление всей транспортной системы и консервативными кругами,отстаивающими свои ведомственные интересы.
В соответствии с “Основными направлениямисоциально-экономического развития Республики Беларусь на 1996 — 2000 гг.” и“Концепцией развития транспортного комплекса Республики Беларусь”, утвержденнойпостановлением Совета Министров Республики Беларусь” 27 мая 1997 г. № 589стратегической целью развития транспорта является создание экономичной,надежной транспортной системы, способной обеспечить потребности населения иэкономики в перевозках и услугах, выход белорусских перевозчиков намеждународный транспортный рынок.
Необходимость интеграции Республики Беларусь в мировуюэкономику, особенности ее географического положения во многом также определяютприоритеты транспортной политики, среди которых:
формирование   конкурентоспособной   транспортной  системы   на международном и внутреннем рынках;
создание условий для роста доходов от транспортнойдеятельности, сервисного обслуживания транспортных перевозок, содействияразвитию коммуникационных сообщений и международной торговли;
развитие   рыночных   структур,   обеспечивающих  эффективное взаимодействие субъектов транспортной деятельности;
формирование механизма стабильной государственнойподдержки наиболее важных международных, национальных и региональных транспортныхпрограмм;
          модернизация транспортных технологий наоснове логических систем, современных грузораспределительных центров(терминалов), располагающихся в транспортных узлах и промышленных зонах иобеспечивающих комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание;
         модернизация   инфраструктуры  общеевропейских   транспортных коридоров, проходящих через территориюреспублики, в том числе рационализация и обустройство пограничных переходов,увеличение их пропускной способности;
развитие материально-технической базы и организацияинтермодальных транспортных систем, а также комбинированных (смешанных)перевозок;
обновление и модернизация подвижного состава всехвидов транспорта, совершенствование его структуры, исходя из потребностей вперевозках, конъюнктуры рынка транспортных услуг, а также снижения негативноговоздействия на окружающую среду.
Ключевым вопросом транспортной политики являютсясовершенствование государственного регулирования транспортной деятельности,прежде всего, пересмотр   порядка   предоставления   дотаций   из   бюджета,  правил налогообложения, тарифной политики, а также антимонопольноерегулирование.
Государственная поддержка требуется, прежде всего,пассажирскому транспорту, источником же инвестиций в грузовой транспорт моглибы стать льготные долгосрочные кредиты банков. Обновление транспортных средствза счет приобретения его по лизингу.
Актуальными являются для государственной транспортнойполитики и приоритеты, определенные во внешнеэкономической сфере, а именно:
всемерное развитие внешнеэкономических связей наразличных уровнях транспортной деятельности и в области совместногоиспользования коммуникаций;
стимулирование экспорта и рационализация импорта, втом числе за счет расширения спектра экспорта услуг, обеспечения на этой основеравновесия торгового и платежного балансов;
создание инфраструктуры внешнеэкономическойдеятельности (в том числе для транспортной — пункты таможенного оформления,технического обслуживания транзита, обустройство рекреационных зон);
разработка и внедрение механизма защиты отечественныхпроизводителей на рынке транспортных работ и услуг и др.
В связи с ростом тарифов возникли определенныеограничения в области транспортно-экономических связей, тем не менее несмотряна многократное повышение тарифов на перевозки грузов и пассажиров, финансовоеположение транспортных предприятий остается достаточно тяжелым. Причинаминизкой рентабельности, а порой и убыточности перевозок являются снижениеобъемов перевозочной работы при сохранении всей инфраструктуры транспортногокомплекса и незначительном снижении численности производственного персонала, атакже постоянное отставание роста доходных ставок от увеличения цен напотребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и подвижной состав.
Следует отметить, что влияние этих факторовсказывается на деятельности транспортных предприятий независимо от того, вкакой форме собственности они находятся и к какому виду транспорта относятся.Однако в наибольшей степени эти обстоятельства (спад производства, рост цен иинфляция) сказались на государственных крупных специализированных предприятиях,ранее ориентированных на обслуживание строительства, промышленного производстваи других отраслей экономики, в которых произошло резкое сокращение объемовпроизводства.
Несомненно, что в ближайшей перспективе длятранспорта, как и для всей экономики Беларуси, главными останутся финансовыепроблемы, а основным инструментом государственной политики будет жесткийконтроль за всеми видами издержек и антикризисный сбалансированный подход кпоиску собственных финансовых источников и привлекаемых инвестиций в видечастного, в том числе иностранного капитала.
К сожалению, на транспорте до сих пор нет полнойясности, какие виды транспорта и  их предприятия в  большей степени  подходятдля функционирования в новых условиях хозяйствования. Поэтому инвестициицелесообразно направлять не на реализацию крупномасштабных проектов, а наприспособление самого транспорта к нуждам рыночной экономики. Думается, чтоздесь необходим новый механизм инвестирования его деятельности, ведущимэлементом которого могла бы стать контрактная основа. Для ее введения преждевсего целесообразно проведение изучения состояния и структуры платежеспособногоспроса населения и экономики на транспортные работы и услуги, а также системныйанализ финансового состояния и инвестиционных возможностей самих транспортныхпредприятий.
          Мировой опыт свидетельствует, что наиболееэффективное воздействие государства на деятельность транспорта заключается вобеспечении справедливой конкуренции между видами транспорта, а также ввоздействии на формирование разумной прибыли транспортных предприятийнезависимо от форм собственности.
          Министерствам обороны, юстиции и связи вомногих странах предоставляются специальные транспортные услуги, однако при этомони обязаны от имени правительства заключить с транспортными предприятиямиспециальные соглашения, в которых оговорить механизм финансированиядеятельности транспорта.
Механизм государственного регулирования транспортнойдеятельности наиболее четко отработан в США. Так, федеральный аппаратэкономического регулирования включает ряд государственных органов с различнымобъемом полномочий. Экономическое регулирование касается принятия решения оначале или прекращении перевозочной работы определенного вида, выхода на рынокили изъятие с рынка определенной транспортной услуги, определения тарифнойполитики и т.д. Предметом регулирования являются как сам перевозочный процесс,распределение перевозок по видам транспорта, а также взаимодействие самихтранспортных предприятий и организаций. При этом государственные органы вкачестве прямого регулирования устанавливают экономические, технические итехнико-эксплуатационные параметры, а также законодательные нормы и требуют ихсоблюдения всеми транспортными организациями.
В большинстве развитых стран мира экономическиереформы на транспорте пошли по пути разделения инфраструктуры. и перевозочногопроцесса, оставив, как правило, инфраструктуру в собственности государства, ипередав перевозочную деятельность частным предприятиям.
Анализ зарубежного опыта работы железнодорожноготранспорта показал, что привлечение частного капитала как дополнение или какальтернатива государственной собственности возможно в различных формах.Примерами наиболее простых из них является передача в аренду вокзальныхпредприятий торговым фирмам и продажа права пропуска по линиям государственныхжелезных дорог поездов частных компаний.
           Во многих развивающихся странах применяютсяпрограммы развития государственной транспортной сети за счет сдачи транспортныхкоммуникаций (отдельных участков транспортных путей или целых полигонов) вдлительную концессию частным и зарубежным компаниям. Зарубежный опытпоказывает, что финансирование деятельности транспортной системы государства — традиционно одна из приоритетных функций государственной политики. Прежде всего государство не может снять с себя ответственность за развитие транспортаобщего (общественного) пользования и отказаться от элементов плановогорегулирования важнейших направлений его хозяйственной деятельности.
Как отмечено ранее, государство или прямо участвует винвестиционном процессе или берет на себя функции регулирования деятельностичастного капитала в отношении привлечения средств на транспорт.
         В этих условиях на каждом этапереформирования экономических составляющих транспортной политики должноадекватно меняться правовое обеспечение транспортной деятельности. Выстраиваясистему транспортного законодательства необходимо учитывать, что оно должно 1)быть достаточно гибким, чтобы на каждом этапе реформ не обнаруживалисьнепреодолимые препятствия для дальнейшего хода реформ, и в то же времявыдерживать определенное направление своего развития; 2) иметь оправданную илогичную внутреннюю структуру, чтобы не подвергать изменениям значительныймассив нормативной базы при переходе на новую ступень правового регулированияили при необходимости проведения изменений в каком-либо одном блоке незатрагивать остальной массив; 3) быть максимально универсальным, чтобы даватьвозможность проводить быстрые однотипные изменения в различных егосоставляющих.

2 Технико-экономический анализ
 
2.1 Транспорт  Республике  Беларусь  и его место в экономике
Транспортный  комплекс Республики  Беларусь объединяет  шесть видов транспорта: автомобильный, железнодорожный,водный, воздушный, трубопроводный, городской электрический. Кроме  того, онвключает в себя транспортную инфраструктуру, к которой  отнесены:
— транспортные коммуникации:  автомобильные дороги,  железнодо­рожные иводные пути сообщения, трубопроводные трассы, троллейбусные и трамвайные линии,линии метрополитена, транспортная и аэронавигационная системы;
— инженерные сооружения, обеспечивающие деятельность видов транспорта (вокзалы,станционные сооружения, аэропорты,  речные и морские порты ипристани, мосты,  путепроводы, средства производства, здания и сооружениятранспортных предприятий и др.;
— предприятия по проектированию, строительству, обслуживанию и ремонтутранспортных коммуникациии и инженерных сооружений;
— учреждения государственного регулирования и управления работой национальноготранспортного комплекса.
Транспортныйкомплекс республики имеет  исключнтельно  важное значение в жизнеобеспечении еемногоотраслевой экономики  и реализации социальной политики государства. Численность  работающих на предприятиях транспортного комплекса составляет 6,8% от общей численности населения  республики.  Транспортный  ком­плексобъединяет 17,4 % производственных Фондов Республики  Беларусь  и ежегодно наего развитие отчисляется свыше 10 %  всех капитальных вложений республики.Кроме того,  он является  крупным потребителем топливно — знергетическихресурсов, им  ежегодно используется от общего объема потребления  в Республике  Беларусь более 5%электроэнергии, около 84 %  бензина, 54  %  дизельного топлива, 7 % природногогаза. Его вклад в экономику определен валовым доходом отрасли, который за 1999год превы­сил 2,7 млрд, долларов США, а отчисления предприятий транспорного   комплекса в бюджет республики составили около 1 млрд. долларов США.Максимальную долю отчислений в бюджет дают налоги на доходы от транспортноидеятельности.      Также значительную долю доходов республика получает оттранзитных перевозок, через   ее территорию автомо6ильным и железнодорожнымтранспортом, использования нефте- и газопроводов, а также за счет использованияаэронавигационного оборудования иностранными авиакомпаниями.
 
2.1.1 Автомобильныедороги
Инфраструктураавтомобильных дорог Республики Беларусь включает в себя автодороги общегопользования с твердым покры­тием протяженностью 50,8 тыс. км, в том числе 35,6тыс. км с усовершенствованным покрытием. С твердым покрытием плотностьавтодорожной сети Республики Беларусь в среднем составляет 245 км на 1ООО кв.км и составляет 4.93 км на каждую тысячу жите­лей. Эти характеристики указываютна довольно хорошее развитие сети автодорог и возможность ее интеграции вЕвропейскую систему автомобильных дорог с наименьшими  затратами. Сравнительная характеристика дорог Республики Беларусь и соседних  государствпредставлена в табл. 2.1
Таблица2.1 – Белорусские дороги в Европе
 Страна
 Протяженность сети автомобильных дорог
Общего пользования
Тыс. км
Плотнолсь автомобильных дорог
(км/км кв. террит.)
Наличие сети автомобильных дорог
На 1000 жителей (км/1000 чел.) Великобритания 366,5 1,58 6,4 Германия 395,0 1.11 4,99 Франция 387,0 0,70 6,86 Италия 165,0 0,55 2,81 Литва 21,164 0,35 6,3 Беларусь 74,385 0,34 7,0 Украина 172,3 0,29 3,5 Россия 573,5 0,09 5,1 Казахстан 158,6 0,06 9,76
Протяженностьсети дорог общего пользования за период 1992 – 2000 гг. приведена на рисунке2.1 и на листе *****. Структура автомобильных дорог общего пользования посостоянию на 01. 01. 2001 г. приведена на рисунке 2.1. К числу наиболееблагоустроенных и имеющих важное международное значение для экономикиРеспублики Беларусь относятся ав­томобильные дороги: граница РоссийскойФедерации — Брест, Го­мель, Жлобин — Минск — граница Литвы, Гомель — Могилев — Ви­тебск — граница Российской Федерации. Для них характерно интенсивноеавтомобильное движение от 7 до 10 тыс. автотранспортных средств в сутки.Особенно важное значение имеют автомобильные дороги в районах республики, гдеотсутствует сеть железнодорожных линий. Таких районов в Респуб­лике Беларусьболее 20, причем наибольшее их количество в цен­тральных областях Беларуси — Минской и Могилевской. Однако, из—за уменьшения средств, выделяемых дляФинансирования содер­жания и строительства дорог и нецелевого использованиядорожного сбора в 1999г. сокращена протяженность капитально  ремонтируемыхмагистралей” как результат, в настоящее время эксплуатируется около 45%дорогс истекшим сроком службы.
В связи с тем, чтопо территории Республики Беларусь прохо­дят два жизненно важных международныхтранспортных коридоров (коридор N 2 Берлин — Брест — Минск — Москва и N 9Хельсинки -  Юг), а также в ближайшем будущем будет официально решен вопрос опродлении международного коридоров N 5 от Львова до Минска, наибольшуюактуальность приобретает проблема развития автомобильных дорог с твердымпокрытием в указанных регионах и приведения их в соответствие с требованиямиСоглашения о международ­ных автомагистралях (СМА).
 
2.1.2 Автомобильный транспорт
Как  известно,   Республика Беларусь в силу своего выгодного геополитическогоположения   являетется  важной транзитной страной для большинсггва  стран СНГ и   особенно для РФ.
Имеяотносительно небольшую площадь, а такжепротяженность территории   с севера   наюг   и  с запада на восток РБ вынуждена развивать не только транзитные,  но     и     внутренние перевозки автомобильным транспортом, так какавтомобильный транспорт   имеет   по   сравнению  с   железнодорожным ряд достоинств при доставке грузов на небольшие расстояния. Наиболее  эначительнымипреимуществами автотранспорта являются   6ольшая скорость доставки грузов,возможность доставки по варианту «от дверей до дверей», высокаясохранность перевозимых грузов, а также относительно низкая себестоимостьперевозки. В настоящее время автомобильный транспорт Республики Бела­русьнасчитывает приблизительно 1млн.325 тыс. единиц автотранспор­тных средств,структура распределения которых приведена в табл 2.2

Таблица 2.2 — Структура распределения парка автотранспортных средств
Принадлежность
транспортного
средства Автомобили Автобусы ВСЕГО Легковые Грузовые
Кол-во,
Тыс. %
Кол- во,
Тыс. %
Кол-во,
Тыс. %
Кол-во,
Тыс. % Минтранс 2,8 0,3 27,9 11,7 8,6 25,3 39,4 3,0 Минсрхдпрол 13,7 1,6 100,9 42,3 8,7 26,2 123,3 9,3
Государственные
организации 16,7 1,9 70,9 34,0 13,9 41,9 111,5 8,4
Местная
собственность 1019,2 96,2 29,2 12,0 8,4 6,0 1050,8 79,3 ВСЕГО 1052,4 100 239,0 100 33,6 100 1325,0 100
Потехническому  состоянию транспорта общего пользования свыше 40% автобусов имеютполный физический износ, а кол-во грузовых автомобилей со сроком эксплуатациисвыше 8 лет составляют 35%.
Каквидно из данных, представленных в  табл 2.2  значительная часть грузлвыхавтомобилей находится в распоряжении ведомственных перевозчиков. Как правило,этот подвижной состав используется менее производительно, чем транспорт общегопользования.
Впериод с 1990-1999 год имело место значительное снижение объемов перевозокавтотранспортом общего пользования, в результате которого он потерял приоритетноезначение в структуре бюджетного наполнения РБ.
Послезаметного спада объемов международных перевозок в 1991-1999 гг. в период с 1997по 1999 год отмечен значительный прирост международных двусторонних итранзитных  автомобильных перевозок через территорию Республики Беларусь. В1999 году через территорию Республики Беларусь проследовало транзитомоколо 400 тыс.  грузовых автомобилей иностранных государств, совер­шено 154346поездок в двустороннем сообщении. Основную часть международных перевозоксоставляют перевозки между странами СНГ и Западной Европы. Появился новый виддеятельности национальных перевозчиков — выполнение чартерных перевозок,организуемых отправителями государств Западной и Центральной Европы, гденациональные перевозчики Республики Беларусь благодаря проводимой Министерствомтранспорта и коммуникации РБ гибкой политики управления и регулированияпроцесса меж­дународных автомобильных перевозок в настоящее время являютсяконкуреноспособнее иностранных.
2.1.3 Железнодорожный транспорт
Железнодорожныйтранспорт Республики Беларусь является час­тью Евроазиатского железнодорожногокомплекса. Он включает ма­гистральный и промышленный виды транспорта.Магистральный железнодорожный транспорт РБ представлен
производственнымобъединением  “Беларуская чыгунка”, промышленный железнодорожный  транспорт  — производственгным объединением «ПРОМЖЕЛДОРТРАНС».
Белорусскаяжелезная дорога удобно соединяется с железнодорожной сетью государств Балтии,стран  СНГ,  Западной  Европы. Кроме того, самый короткий путь, соединякщий центр  Российской федерации с Калининградской областью,  проходит  по территории Республики Беларусь (железнодорожная линия Москва — Минск —Молодечно — Литва — Калининград). Республика Беларусь располагает довольногустой сетью железных дорог (в среднем 27 км/1000 кв. км. территории) Густо­тажелезнодорожной сети существенно колеблется в пределах самой респу6лики от 22км/1000  кв. км в Минскои и Гомельскои о6ластях до 35/1000- кв. км. вБрестской.
Первостепенноезначение для Республики Беларусь имеют участки железных дорог, в направленииЗапад — Восток и Север — Юг, входящие в систему международных транспортныхкоридоров. К их чиспу относится двухпутная магистраль Брест – Барановини - Минск — Орша, являющаяся главным элементом второго Критского междуна­родноготранспортного коридора Париж — Берлин — Варшава — Минск— Москва, а также линияГомель — Могилев — Витебск,  относящая­ся к девятому транспортному коридору«Север — Юг».
Суммарнаястоимость основных  фондов  Белорусской  железной дороги составляет 1,43млрд. долларов США. Подлежит исключению (списанию) из инвентарного парка в 1996году около 56%  вагонов. В целом по дороге в настоящее время 32% паркапассажирских вагонов находится в эксплуатации свыше 20 лет, что  является
основнойпричиной увеличения в 1999 году расходов  на  текущее содержание. В первуюочередь требуют обновления купейные вагоны. В структуре парка пассажирскихвагонов только 3 вагона полностью соответствуют стандартам международныхперевозок в Западно-Европейские страны, что ограничивает возможностибелорусской железнои дороги по освоению европейского рынка пассажирскихперевозок.
Белорусскаяжелезная дорога используется для транспортировки  значительного количестватранзитных грузов.
Объемы перевозок по всем видам сообщении, выполненные железной дорогой в 1990 — 1999годах приведены в табл 2.3, а доходы, получаемые белорусской железнои дорогоиприведены в табл.2.4 :
Таблица 2.3 — Объемы перевозокж/д транспортомПассажирские Грузовые Вид сообщения 1990 1999 Вид сообщения 1990 1999 Пригородное 5618 5766 Транзитные 29,8 8.2 Местное 2576 2860 Внутри республики 31,6 8,3 Дальнее 8657 4110 Международные 23,8 8.3 Международное 2561 454 ВСЕГО: 19412 13190 ВСЕГО: 85,2 24,8
Каквидно ив таблицы 2.3 общий объем пассажтрских перевозок снизился, однако в пригородном сообщении они возросли, вто время как в местном увеличились на 10%.  Отмечен  значительный спадперевозок в дальнем сообщении в 2,1 раза, и, международном пассажирскомсообщении в 5,6 раза. Удельный вес железнодорожных пассажирских, перевозокувеличился с 21%в 199О гаду до  35% в 1999 году.Для   грузовыхперевозок характерно снижение объемов в  среднем  в  3,4  раза.

Таблица 2.4 – Доходы от выполненияж/д перевозок, млн. дол.    СШАПассажирские Грузовые Вид сообщения 1990 1999 Вид сообщения 1990 1999 Пригородное 54,5 40,0
Внутри
республики 553,9 104,2 Местное 69,6 28,6 Транзит 536,4 147,6 Дальнее 233,8 98,6 Ввоз — вывоз 221,6 122,3 Междунардное 38,4 15,0 ВСЕГО: 396,3 182,2 ВСЕГО: 1311,9 374,1
Доходы,получаемые железной дорогой от выполнения перевозок, как видно из таблицы 2.4сократились. Перевозки в пригородном и местном пассажирском сообщении сталиболее убыточными. Доля покрытия расходов от пригородных перевозок в 1999годусоставила 76%. Выход и участие Белорусской ж/д в международном рынкетранспортных услуг заключается в следовании поездов в международном сообщениибелорусского формирования.
2.1.4Воздушный транспорт
 
Воздушныйтранспорт РБ в пассажирообороте республики уступает автомобильному ижелезнодорожному видам транспорта (в 1990 году его доля составляла 10,9%, в1999 году – около 4%).
Републикарасполагает сетью аэропортов, из которых проложены авиатрассы в 30 городов СНГ,а из международного аэропорта Минск-2 выполняются регулярные международныерейсы в города Европы (Мюнхен, Франкфурт-на-Майне, Берлин, Вена, Варшава,Шенон), Азии (Пекин, Тель-авив, Ларнака) и Америки (Нью-Йорк).
Внастоящее время международное воздушное пассажирское сообщение республикиосуществляется только через аэропорт Минск – 2, имеющий улучшенные взлетно — посадочные полосы (ВПП), современ­ные сигнальные системы, таможенную ипограничную службу. Аэро­порты Гомель и Гродно нуждаются в реконструкции для того,что­бы принимать тяжелые грузовые и пассажирские авиалайнеры.
Внастоящее время в области перевозок воздушным транспор­том в республикесуществуют: ПО “БЕЛАВИА”, авиакомпании 'ТРАНСАВИАЗКСПОРТ', «БЕЛЭЙР»,«ВИНГС», служба контроля полетов и несколько аэроклубов. Имеетсяавиаремонтный завод, выполняю­щий ремонт самолетов ТУ-134, ЯК-40, ЯК-42.
Объединение“БЕЛАВИА”, состоящее из 20 разных предприятий, осуществляет Функциирегулирования в гражданской авиации республики, а также отвечает, заэксплуатацию авиационных  линий  и азропортовых служб. Из указанных 20предприятий только 9 приносят прибыль.
Эксплуатируемыйпарк Белорусской гражданской авиации  включает 11 типов воздушных судов, ккоторым  отнесены  84  летательных аппарата. Структура воздушного паркагражданской авиа­ции для пассажирских перевозок включает узкофюзеляжные судасредней дальности российского производства. В составе флотилии эксплуатируется20 ТУ-154, 21 ТУ-134 и нескольку самолетов АН-24. Компания имеет значительныйпарк АН-2 предназначенных для выполнения воздушно — транспортных работ внациональном хо­зяйстве. В целом износ воздушных судов по общетехническим ре­сурсамсоставляет от 60 ДО 80%. Это приводит к повышенным эксплуатационным затратам посравнению с самолетами  западного производства. Следует также  отметить, чтоиз—за недостатков в материально-техническом обеспечении только 60 % летныхединиц из общего воздушного парка обеспечены ремонтом и обслуживанием. Вближайшем будущем эта проблема будет усугубляться из-за того, что большинствосамолетов в воздушном парке исчерпали сроки до капитального ремонта и этивоздушные суда попадают под ограни­чения, предусмотренные международнойклассификацией авиалайне­ров Международной ассоциации воздушного транспорта(ИКАО), и не смогут отвечать требованиям о снижении уровня шума, введениекоторых планируется в США и ряде стран Восточной и Западной Европы. Аэропортыэтих стран в недалеком будущем могут ока­заться закрытыми для самолетов“БЕЛАВИА”.
“БЕЛАВИА”перевозит 95 % всех авиапассажиров в Республике Бе­ларусь и не покрывает своиксплуатационные расходы. По оцен­кам экспертов Всемирного банка средства,которые БЕЛАВИА полу­чает из государственного бюджета расходуются не наинвестирова­ние объектов и столь необходимую реконструкцию многих служб и коммуникаций,а на покрытие эксплуатационных затрат, куда они большей частью направляются.Низкая окупаемость затрат на воз­душные перевозки усугубляется заниженнойструктурой Формирова­ния провозной платы.
Однако,следует отметить, что после 1994 года в Республике Беларусь произошел заметныйприрост доли иностранных авиакомпа­ний в освоении транспортного рынкареспублики”  Республики. В РБ совершаются регулярные рейсы и открыты постоянныепред­ставительства нескольких авиакомпаний, которые являются приз­наннымилидерами в осуществлении международных воздушных пере­возок;«Люфтганза», 'ЛОТ', “Швейцарские виалинии”,“Австрийские авиалинии”,“ФИНЭЙР”, “АЭРОФЛОТ” и другие.
 
2.1.5 Водныйтранспорт
Потенциальныевозможности речного транспорта и его инфраструкктуры в последние годы оказалисьневостребованными. Судоходными путями республика связана со всеми граничащими сненй государствами. Наибольшеезначение в перевозках грузов и пассажиров имеютреки Днепр, Припять, Березина, Сож, Западная Двина, Неман,
Днепровско– Бугский — канал. Протяженность речных  навигационвых путей республикисоставляет 1868 км. Регулярное кругло­суточное судоходство осуществляется поводным путям протяженностью 447 км. В интересах интеграции в международнуютранспор­тную судоходную сеть представляют коммерческий интерес только рекиПрипять и Днепр, позволяющие выполнять  перевозку  экспортно-импортных грузов(калийные удобрения, поваренную соль,  руду, уголь и сопропель) в Придунайскиестраны и Черноморские пор­ты.
 Речныепорты Мозырь, Гомель, Речица и Бобруйск имеют желез­нодорожные подъездные путии приспособлены для обработки гру­зов  следующий в смешанномжелезнодорожно-водном сообщении. В порт Брест подведена железнодорожная колеяшириной 1435 мм, что позволяет обрабатывать грузы, следующие в страны Западной Европы без последующихпростоев для смены тележек вагонов.
Изолированностьбассейнов и отсутствие  между  ними  искус­ственных водных соединенийнеблагоприятно сказывается на  орга­низации коммерческой  деятельности  и делают  перевозки  водным транспортом менее эффективными (по маневренности, по  скорости доставки), чем перевозки другими видами транспорта.
Внастоящее время в общем грузообороте речной транспорт за­нимает третье место,уступая железнодорожному и автомобильному, в пассажирообороте его роль менеезначима (в 1990 году его до­ля составляла всего лишь   0,06%, а в 1999 году0,001% от общего объема пассажирских перевозок).
Объемыпере­возок, выполняемых водным транспортом республики показаны в табл.2.5
 

Таблица2.5 – Объемы перевозок на водном транспорте Вид перевозки 1990 1999 Показатели 1990 1999 Перевозки грузов, млн. тонн 18,4 1,2 Грузооборот, млн. тонн 1804,8 132,1 Перевозка пассажиров тыс. человек 912 120 Пассажирооборот,  млн. пкм 29,53 1,91
Изтаблицы 2.5 видно, что за последние шесть лет перевозки, выполняемые воднымтранспортом значительно сократились:  -  грузооборот в 13,7  раз;     пассажирооборот  в  15.5   раз.
Актуальнымдля Республики Беларусь является вопрос о создании и развитии национальногоморского флота.  Не  имея  прямого выхода к морю, республика может использоватьморской Флот че­рез порты Российской Федерации, Польши, Литвы и Украины, на ко­торыеимеется прямой выход национальной железнодорожной сети. Однако, в данномнаправлении существуют серьезные разногласия с компетентными органами указанныхгосударств, в основном по пово­ду оплаты за пользование портовой нфраструктурой(причальной зоной, складами, ремонтной базой). Наиболее низкие ставки в Польше,однако проблема в разной ширине железнодорожной колеи делает постояннуютранспортировку экспортно — импортных грузов не выгодной. Поэтому в настоящеевремя Министерством транспор­та и коммуникаций прорабатывается вопрос обиспользовании Калининградского торгового порта (Российская Федерация) в качес­твеосновного транзитного пункта дпя перевозки экспортно — импортных грузовРеспублики Беларусь в международном водном сообщении.
2.2  Структура   рынка  автоперевозок  Республики Беларусь
     
Рынок грузовых перевозок РБ включаетдва сектора:
— сектор спроса;
— сектор предложений.
Сектор спроса образуют все товарныепотоки, циркулирующие внутри страны, выходящие из нее (экспорт) и входящие внее (импорт). Кроме того, выделяют товарные потоки, следующие через страну(транзит).
Сектор предложений  представляет собойтранспортный комплекс  страны. Он включает:
— автомобильный транспорт;
— железнодорожный транспорт;
— водный транспорт;
— гражданскую авиацию;
— трубопроводный транспорт.
Здесь не рассматривается работатрубопроводного транспорта ввиду его технологической специфичности. Неучитывается также работа водного транс­порта и гражданской авиации, посколькуобъемы перевозимых ими грузов со­ставляют не более 1-2 % от общего объемагрузопотоков. Подлежит учету (но не анализу) работа железнодорожного транспортав силу определенных особенностей статистического учета в РБ. Таким образом, вкачестве одного из исходных положений принимается, что спрос на грузовыеперевозки в РБ в настоящее время практически полностью (не считая нефти и газа)удовлетворяется двумя видами транспорта — автомо­бильным и железнодорожным. Сучетом изложенного сектор предложений рынка грузовых перевозок де­лится вданной работе на два сегмента:
— автомобильный транспорт;
— железнодорожный транспорт.
Для целей  данной работытерминологически более удобной является не­сколько иная структуризация рынкагрузовых перевозок, которая базируется на вышеприведенной структуре и состоит втом, что рассматривается рынок гру­зовых автоперевозок и рынок грузовыхжелезнодорожных перевозок. При этом каждый из этих рынков также делится насектор спроса и сектор предложений. Важной особенностью этих рынков являетсято, что сектор спроса у них в значительной степени совпадает.  Другими словами,это означает, что имеется весьма значительная и устойчивая во времениноменклатура товаров (грузов), являющаяся общей для обоих сек­торов спроса,т.е. перевозимая и железнодорожным, и автомобильным транс­портом.
2.2.1         Структура рынкагрузовых автомобильных перевозок.
Рынок грузовых автомобильных перевозок,как уже отмечалось, разделя­ется на два основных сектора:
— сектор спроса на грузовыеавтомобильные перевозки;
— сектор предложений  грузовыхавтомобильных перевозок.
В секторе спроса на  грузовыеавтомобильные перевозки выделяются сементы:
— международные грузовые автоперевозки;
— внутриреспубликанские (внутренние)грузовые автоперевозки.
Сегмент “международные грузовыеавтоперевозки” делится на:
— перевозки экспортных грузов;
— перевозки импортных грузов;
— транзитные перевозки;
— перевозки в третьи страны.
Сектор предложений грузовыхавтоперевозок представляет собой опера­торов рынка, к которым относятся:
— грузовые автоперевозчики;
— транспортные экспедиторы.
Грузовые автоперевозчики осуществляютсобственно перевозки грузов.  Транспортные экспедиторы — это операторы рынка,обеспечивающие транс­портно-экспедиционное обслуживание, и которых следуетрассматривать как непосредственных организаторов транспортного процесса.Перевозчики классифицируются здесь по следующим признакам:           — видсобственности (государственная, негосударственная);
— выполняемые виды перевозок(международные, внутренние);
-юридический статус (юридическое лицо,частный предприниматель).
Аналогичная классификация может бытьраспространена и на экспедиторов. Основной характеристикой сектора предложенийгрузовых автоперевозок для данной работы является наличный парк грузовогоподвижного состава (грузовых автотранспортных средств), в который включаются:
— грузовые автомобили;
— прицепы;
— полуприцепы.
Вся номенклатура грузов, перевозимыхназемным транспортом при между­народном товарообмене, делится для целей анализана следующие группы:
— грузы, перевозимые толькожелезнодорожным транспортом;
-грузы, перевозимые и железнодорожным,и автомобильным транспортом. В данном разделе рассмат­риваются перевозкитоваров, входящих во вторую группу. Грузы, перевозимые и автомобильным, ижелезнодорожным транспортом, об­разуют сегмент сектора спроса, определяемыйздесь как потенциальный рынок грузоперевозок для автомобильныхперевозчиков.Предлагаемый способ струк­туризации потенциального рынка грузовыхавтоперевозок иллюстрируется ри­сунком 2.1. В потенциальном рынке выделяется таего часть, которая фактически ос­воена автоперевозчиками, а в ней выделяетсядоля, принадлежащая белорус­ским перевозчикам. При этом отдельной оценкеподлежат экспортируемые и импортируемые грузы. Потенциальный рынокмеждународных грузовых автоперевозок рассматри­вается, кроме того, как суммарынков, образуемых международным товарооб­меном Беларуси со странами-экспортерамии странами-импортерами. Таким образом, сектор спроса на международные грузовыеавтоперевозки структурируется в двух измерениях. Одно из них задается прирассмотрении конкурирующих групп перевозчиков — железнодорожный транспорт,белорус­ские и иностранные грузовые автоперевозчики. Второе измерение вводитсяпутем разбиения сектора спроса на сегменты для каждой страны — участникатоварообмена с Республикой Беларусь. Проведенное описанным способомструктурирование сектора спроса на ме­ждународные грузовые автоперевозкисоздает основу для последующего ана­лиза занимаемых на нем позиций белорусскихи зарубежных грузовых автопе­ревозчиков.

2.2.2. Рынок  внутренних  грузовых  автоперевозокРеспублики  Беларусь
Сперва  определим объемы перевезенныхгрузов и грузооборота во внутрирес­публиканских перевозках (таблица 2.6).Таблица 2.6 — Показатели работы грузовогоавтотранспорта
 Республики Беларуси на внутреннем рынке грузовыхперевозокПоказатели 1998г. 1999г. 2000г.
2001г.
(оценка = 2000г.* 1,02) 1.Перевезено грузов.всего, тыс.т 263600 276400 282300 795300
2.Грузооборот всего, тыс.ткм
(данные Минстата) 9064700 9747000 9049 18820749 3.Перевезено грузов всего, тыс. (скорректиро- ванные данные Минстата) 267542 279222 284600 290300 4.Грузооборот всего (скорректированные данные Мин­стата), тыс.ткм 12158583 12082320 12018000 122580000 5.Перевезено грузов в меж­дународном сообщении тыс.т 8199 7050 7575 7727 6.Грузооборот в междуна­родных перевозках, тыс.ткм 8481560 7922272 8807821 9000000 7.Перевезено грузов на внут­реннем рынке (стр.3 – стр.5) 259343 272172 277025 280283 8.Грузооборот, выполненный на внутренних перевоз­ках, тыс.ткм (стр.4 – стр.6) 3677023 4160048 3210179 3258000
/>
Одной из целей данного раздела являетсяопределение основных показате­лей работы автотранспорта на рынке внутреннихперевозок. Поскольку эти по­казатели получаются здесь расчетным путем, дляудобства в таблице 2.1. по­мещены исходные данные для расчета (перевозка грузовавтотранспортом и грузооборот, выполненный  автотранспортом в целом пореспублике) и резуль­таты расчета. Оценка показателей на 2001г. осуществленаувеличением на 2% соответст­вующих показателей 2000 г.
    В организационном плане все действующие в Беларусигрузовые автопере­возчики-резиденты делятся на три группы:
     — автохозяйства, входящие или входившие ранее вструктуру Минтранса РБ и относящиеся к категории “автотранспорт общегопользования”;
     — автохозяйства, входящие в структуры отраслевыхи иных министерств и ведомств;
-     грузовые автоперевозчики частнойформы собственности (юридические лица и индивидуальные владельцы).
        Количество грузовых автомобилей по формам собственности представлено на рисунке2.3. Видно что рассматриваемая организационная структура отражает как исто­рическисложившуюся ведомственную “приписку” автоперевозчиков, так и новые элементы(третья группа), вызванные появлением и развитием рыноч­ных отношений вэкономике страны.
Действующий статистический учет охватывает нарегулярной основе только грузовых автоперевозчиков — юридических лиц. В связи сизложенным обстоя­тельством, т.е. основываясь на реально доступной информации,проводимый   ниже анализ ориентируется на следующую структурную градациюгрузовых автоперевозчиков:
     — автотранспорт общего пользования;
     — прочие грузовые автоперевозчики — юридическиелица;
     — индивидуальные владельцы.
         В таблице  2.7 представлены  данные  о количестве  автомобилей  в  одном  автохозяйстве.
Таблица 2.7 — Количество  автомобилей  в  одном автохозяйствеПоказатели Количество автомобилей в одном автохозяйстве 1 2 3-4 5-9 10-24 25-49 50 и более Всего 1.Количество автохо­зяйств 1741 1225 1617 2203 3411 1237 405 11839 2.Списочное количе­ство автомобилей на конец отчетного пе­риода 1741 2450 5609 14912 53569 40829 33151 152261 3.Их общая грузо­подъемность  т 7178 11496 28898 80668 280633 222250 225425 856548 4.Перевезено грузов (включая  автопри­цепы), тыс.т 308 495 1642 5894 59190 37613 49919 155061 5.В т.ч. на сдельном тарифе, тыс.т 210 302 941 3999 52141 33781 44437
6.Грузооборот
(включая выполнен-
ный  автоприцепами) тыс.ткм 24452 54871 88498 268661 1439604 1108402 1694111 4658599 7.В т.ч. на сдельном тарифе, тыс.ткм 15095 18851 44381 164649 1219738 962794 1454812 8.Перевезено в рас­чете на 1 автомобиль (тыс.т) 177 202 293 395 1105 921 1506 9.Средняя грузо­подъемность 1 авто­мобиля, т 4,1 4,7 5,2 5,4 5,2 5,4 6,8 10.Грузооборот в расчете на 1 автомо­биль, тыс.ткм 14 14,2 15,8 18 26,9 27,1 51,1 11.Расстояние пере­возки 1 т груза, км 79,4 70,4 53,9 45,6 24,3 29,5 33,9
Для анализа динамики показателей работы автохозяйств сразличным количе­ством автомобилей на основе данных таблицы 2.7 сформиро­ванатаблица 2.8 отражающая  показатели  в  процентах
 
 
Таблица 2.8 — Количество  автомобилей в одном автохозяйств 
  (в процентах)Показатели Количество автомобилей в одном автохозяйстве /> 1 2 3-4 5-9 10-24 25-49 50 и более Всего /> 1.Количество авто­хозяйств 5,1 8,4 9,6 4,0 2,2 -7,5 -2,6 3,2 /> 2.Списочное коли­чество автомобилей 5,1 8,4 10,2 3,9 1,3 -8,3 -4,7 -2,1 /> 3.Их общая грузо­подъемность 27,8 21,6 19,3 12,6 3,7 -3,9 -2,6 1,5 /> 4.Перевезено грузов 27,8 -12,4 17,0 -31,0 33,2 -12,1 -13,4 -0,4 /> 5.Грузооборот 97,3 42,3 40,3 -7,3 27,8 -12,7 -13,1 -1,6 /> 6.Перевезено в рас­чете на 1 а\м 21,6 -19,6 6,2 -33,5 -31,4 -4,3 -9,1 /> 7.Средняя грузо­подъемность 20,6 11,9 8,3 8,0 2,0 3,8 3,0 /> 8.Грузооборот на 1 а\м 87,0 31,5 27,4 -10,1 26,3 -5,0 -8,7 /> /> 9.Расстояние пере­возки 1 т груза 54,5 62,2 20 34,1 -4,3 -1,0 -0,3 />
Прианализе данных, содержащихся в таблице 2.8 необходимо учитывать, что процессы,происходящие в автотранспортном комплексе (без автотранспорта общегопользования), должны рассматриваться на фоне расширяющихся ры­ночных отношений,практически на “искажаемых” регулирующими воздейст­виями со стороныгосударства.
     При общей оценке ситуации в грузовомавтотранспорте РБ (без автотранс­порта общего пользования) видно, что все авто­хозяйстваразделились на три группы.
Первая группа — автохозяйства с количествомавтомобилей 1,2,3-4,10-24.
Втораягруппа — автохозяйства с количеством автомобилей от 5 до 9.
Третья группа — автохозяйства с количествомавтомобилей от 25 до 49 и 50 и более.
     В отношении первой группы автохозяйств анализпоказывает, что за анали­зируемый период (год) увеличилась их численность от5,1% в автохозяйствах с 1 автомобилем до 9,6% в автохозяйствах с 3-4автомобилями. Увеличилось в соответствующей пропорции количество принадлежащихим автомобилей. Из­менилось структура их автопарка по грузоподъемности, чтоследует из увели­чения средней грузоподъемности одного автомобиля (20,6%;11,9%; 8,3%). Следует отметить существенный прирост грузооборота, достигнутыйавтохо­зяйствами   этой группы за анализируемый период (87%, 31,5%, 27,4%).Паде­ние количества грузов, перевезенных автохозяйствами с двумя автомобилями,объясняется резким (на 62,2%) увеличением расстояний доставки грузов. Дру­гимисловами, это означает их весьма энергичное проникновение на рынок ме­ждународныхперевозок.
     Последний вывод относится ко всем автохозяйствам этой группы, за ис­ключением автохозяйств с количеством автомобилей 10-24,которые умень­шили (на 4,3%) средний радиус своих перевозок, хотя остальныепоказатели динамики в деятельности автохозяйств     этой группы весьма неплохи.Из со­отношения прироста грузооборота (27,8%) и прироста количества перевезен­ныхгрузов (33,2%) видно, что активность предприятий в этой группе (10-24автомобиля) в большей степени ориентирована на внутренние перевозки.
     Автохозяйства   второй группы (количествоавтомобилей от 5 до 9) увели­чились количественно (на 4%), увеличилась средняягрузоподъемность 1 авто­мобиля (на 8%), но остальные показатели у них весьмасущественно уменьши­лись, хотя следует отметить, что какая-то часть из нихактивно “пытали сча­стья” в международных перевозках (рост среднего расстоянияперевозки — на 34,1%). Но из уменьшения грузооборота (на 7,1%) видно, что этипопытки ока­зались экономически малооправданными. Видимо, на динамикупоказателей для этой группы автохозяйств  оказали влияние автохозяйства,располагавшие 10 и более автомобилями, а затем (в течение года), расставшиеся счастью сво­его автопарка ввиду хозяйственных неудач и тем самым “автоматически”за­численных отчетностью в данную группу автохозяйств.
     Одновременно, надо полагать, происходили ипротивоположные процессы: из этой группы были “отчислены” хорошо работавшие автохозяйства,которые за анализируемый период смогли увеличить свой автопарк, и из-за этогопри­писанные к подгруппе автохозяйств с количеством автомобилей от 10 до 24.
     Третья группа автохозяйств (подгруппы: 25-49автомобилей, 50 и более ав­томобилей) уменьшила за анализируемый период всерассматриваемые показа­тели, за исключением одного — средняя грузоподъемность 1автомобиля увели­чилась на 3,8% и 3% соответственно. Из соотношения динамикиперевезенных грузов и грузооборота по каждой из подгрупп этой группы видно, чтопредпри­ятия первой подгруппы (25-49 автомобилей в одном хозяйстве) несколькосни­зили свое участие в международных перевозках (соотношение динамики пере­везенныхгрузов и грузооборота: -12,1%; -12,7%), а предприятия второй под­группы были вэтом плане несколько более активны. У них соотношение дина­мики количестваперевезенных грузов и грузооборота составляет: -13,4%; -13,1%. Этот выводподтверждается и динамикой показателя “расстояния пере­возки 1 т груза”: дляпервой подгруппы он снизился на 1%, для второй под­группы чуть вырос:+0,3%.
     Таким образом, анализ показывает, что на рынкепредложений автотранс­портных грузоперевозок  увереннее всего ведут себяавтотранспортные хозяй­ства с небольшим количеством автомобилей (от 1 до 4) исреднего размера (ко­личество автомобилей в одном автохозяйстве от 10 до 24.При этом наиболее динамично развиваются хозяйства с количеством автомобилей от1 до 4.
    Также представляет интерес рассмотрение двухаспектов массового характера убыточности автохозяйств  в РБ и исключения изэтого правила — ра­бота автотранспорта общего пользования.
     В основе обоих аспектов лежит политикагосударства в отношении рынка автотранспортных услуг в целом и в отношениисектора грузовых автоперево­зок, в частности.
     Видятся две основные причины, объясняющие болееэффективную работу автотранспорта общего пользования и, соответственно — убыточность осталь­ного грузового автотранспортного хозяйства республики. Однаиз этих причин — позиции государства в отношении ценообразования, вторая — организация деятельности грузового автотранспорта.
Проявляется отраслевая специфика в работе грузовогоавтотранспорта и в стоимостных затратах расходуемых материалов на единицутранспортной ра­боты (ткм).
     Анализ ценовой политики государства не входит вцели данной работы, но в качестве одного из общих выводов необходимо указать,что ценообразование на рынке грузовых автоперевозок является его важнейшимфактором и в этом плане грузовой автотранспорт    РБ находится в весьма нелегкомположении.
 При анализе рынка международных грузовых автоперево­зокРБ, показано, что белорусские международные грузовые автоперевозчики занимаютна этом рынке доминирующее положение, если исходить из их доли в объемеперевозимых грузов, как видно из рисунка 2.4.
     Основной метод завоевания таких позиций состоит впониженных ставках перевозок. Очевидно, что как сами грузовые автоперевозчики,так и экономика страны и государство в целом заинтересованы не только вдовлеющей роли отечественных перевозчиков на рынке автотранспортных услуг, но ив полно­весности получаемых доходов.
     Как представляется, начинать следует с пересмотраорганизационных основ функционирования грузового автотранспорта республики.Здесь же следует отметить, что основной причиной более эффективной работыавтохозяйств, относящихся к автотранспорту об­щего пользования, является то,что они, используя западную терминологию, являются профессиональнымиоператорами рынка грузовых автоперевозок. Это подразумевает не толькопрофессионализм водителей и качество подвиж­ного состава, но и, прежде всего, — организацию транспортного процесса. Сюда же следует отнести и тот важныйфактор, что автотранспорт общего пользова­ния  более эффективно стимулируется ворганизационном плане со стороны го­сударства, чем остальная часть грузовыхавтоперевозчиков республики. И именно более высокий в целом уровень организацииработы автотранспорта общего пользования позволяет ему пока сохранитьположительный в целом ба­ланс доходов и расходов, хотя итоги работы за 9месяцев 2000г. дают тревож­ный сигнал в отношении международных автоперевозок.Это пря­мое свидетельство, что и автотранспорт общего пользования уже нуждаетсяв специальных мерах по финансовому оздоровлению.
     В связи с изложенным и в числе первоочередных мергосударственной по­литики в отношении автотранспортного комплекса должна статьпрограмма по санации и финансовому оздоровлению автотранспортных предприятийвсех отраслей экономики.
2.2.3 Международный  рынок  грузовых  автомобильных
перевозок  Республики  Беларусь
 
Расчет начинается с определения российскогонаправления в международных автоперевозок РБ.        Определение объемовперевозок российских автомобильных перевозчи­ков в международных грузовыхперевозках РБ
     В соответствии с данными АСМАП в 1998г.российские автомо­бильные перевозчики перевезли в международном сообщении 4752тыс.т,  в т.ч. экспортные отправления составили 3316 тыс.т.,  импортные — 1436тыс.т.,  или в процентном отношении 24,8% и 25,7% соответственно.
     В 1998г. в Беларусь из России завезено грузовымавтотранспортом 6241 тыс.т., вывезено из Беларуси в Россию — 4351 тыс.т.Поскольку   российские  грузовые  автоперевозчики   контролируют  24,8 %экспортных   грузовых  автоперевозок  России, в данном расчете это относитсяк    доле   российских  автоперевозчиков   в  белорусском  импорте   из России, а   25,7%  участия российских автоперевозчиков    в импортныхавтоперевозках в Россию трактуется как доля российских  перевозчиков в объемебелорусского экспорта в Россию, осуществляемого грузовым автотранспортом.
     Таким образом, для 1998г. имеем следующее. Объемгрузовых автоперево­зок из Беларуси в Россию — 4351 тыс.т, доля российских перевозчиков — 25,7%, т.е. 1118 тыс.т. Импортные отправления грузовогоавтотранспорта из России в Беларусь в 1998г. составили 6241 тыс.т, доляроссийских  перевозчиков состав­ляла 24,8%, т.е. 1548 тыс.т, как показано нарисунке 2.5.
В 2000г. участие российских  перевоз­чиков на рынкемеждународных автоперевозок России составило 26,6%, т.е. увеличилось посравнению с 1998г. на 1,6% или в 1,064 раза. Исходя из этого и строится расчетдля 1999г.
     Поскольку отсутствуют данные об изменении долироссийских  перевозчи­ков отдельно по экспорту и импорту, принимается, чтоувеличение на 1,6% от­носится к обоим видам отправлений. Отсюда следует, чтодоля российских  пе­ревозчиков в 1999г. в экспортных отправлениях составила26,4%, в импортном — 27,3%.
     Вывоз изБеларуси в Россию грузовым автотранспортом в 1999г. составил 3562 тыс.т, ввоз — 964 тыс.т. Доля российских  перевозчиков при вывозе из Бе­ларуси в Россиюсоставил 27,3%, т.е. 972 тыс.т и при ввозе — 26,4%, т.е.  254 тыс.т.      Для2000г. у разработчиков нет никаких прямых или косвенных данных о деятельностироссийских автоперевозчиков. Но известно. что в 2000г. в эко­номике Россиинаблюдается определенный рост, который оценивается экспер­тами на уровне неменее 2-3 % по отношению к 1999г. В силу очевидной связи конъюнктуры на рынкегрузовых автоперевозок с состоянием экономики ло­гично предположить, что на теже 2-3 % увеличился спрос и на грузовые авто­перевозки, в том числе и вмеждународном товарообмене. Следует также при­нять во внимание высокуюактивность государственных органов России в по­следние 2 года по защитеинтересов своих автоперевозчиков на рынке грузо­вых международныхавтоперевозок. Учитывая изложенные обстоятельства, можно, во-первых,утверждать, что в 2000г. продолжился рост объемов участия российскихавтоперевозчиков на рынке грузовых международных автоперевозок России, иво-вторых, оценить этот рост по сравнению с 1999г. не менее чем на 3%. Исходяиз этого, доля российских грузовых автоперевозчиков в экспортных отправленияхиз России оценивается для 2000г. в 29,4% и импортном — 30,3%.      Экспорт изБеларуси в Россию, обеспеченный грузовым автотранспортом, в 2000г. за 9 мес.составил 2442 тыс.т., импорт — 1421 тыс.т. Из этих объемов на долю российскихавтоперевозчиков пришлось по экспорту — 30,3% или 740 тыс.т, и по импорту — 29,4% или 418 тыс.т.
 Результаты приведенного расчета проиллюстрированы нарис.2.6
В потенциальном рынке выделяется та его часть, котораяфактически ос­воена автоперевозчиками, а в ней выделяется доля, принадлежащаябелорус­ским перевозчикам. При этом отдельной оценке подлежат экспортируемые иимпортируемые грузы. Потенциальный рынок международных грузовых автоперевозокрассматри­вается, кроме того, как сумма рынков, образуемых международнымтоварооб­меном Беларуси со странами-экспортерами и странами-импортерами. Такимобразом, сектор спроса на международные грузовые автоперевозки структурируетсяв двух измерениях. Одно из них задается при рассмотрении конкурирующих группперевозчиков — железнодорожный транспорт, белорус­ские и иностранные грузовыеавтоперевозчики. Второе измерение вводится путем разбиения сектора спроса насегменты для каждой страны — участника товарообмена с Республикой Беларусь.Проведенное описанным способом структурирование сектора спроса на ме­ждународныегрузовые автоперевозки создает основу для последующего ана­лиза занимаемых нанем позиций белорусских и зарубежных грузовых автопе­ревозчиков.

Таблица 2.9 – Экспорт и импорт по странам и регионам
 Страна реги­страции пе­ревозчика Экспорт, % Импорт, % 1997 г. 1998 г. 1999 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. Беларусь
Польша
Украина
Литва
Латвия
Прочие
63.3
4.5
9.5
8.5
3.6
10.6
67.6
3.9
7.5
8.6
3.3
9.1
74.8
3.4
5.1
7.1
3.7
5.9
57.0
6.8
5.7
14.8
4.2
11.5
58.3
6.6
5.8
14.4
4.3
10.6
65.1
6.6
3.8
9.9
6.8
7.8
                           
Участие перевозчиков разных стран на рынке международныхгрузовых автоперевозок Республики Беларусь за рассматриваемые годыпроиллюстрировано на рис. 2.7      
     Беларусь.
     За анализируемый     период участие белорусскихавтоперевозчиков выросло с 46,6% до 62,1%, т.е. на 15,5% или в 1,33 раза, приэтом можно отметить, что наращивание участия белорусских автоперевозчиков нарынке международных автоперевозок РБ происходило и в 1998г. и в 1999г.
     Также неуклонно росло участие белорусскихгрузовых автоперевозчиков и в обеспечении как экспортных, так и импортныхотправлений. Их доля в экс­портных перевозках увеличилась с 48,7% до 63%, т.е.на 13,3% или в 1,3 раза. В импортных перевозках прирост объемов перевозоксоставил 12,6%, т.е.  доля белорусских грузовых автоперевозчиков увеличилась в1,28 раза.                            Россия
Присутствие российских грузовых автоперевозчиков набелорусском рынке ав­тотранспортных услуг уменьшилось в 1999г. по сравнению с1997г. на 6,8%, при этом наблюдается всего 1%-е падение по сравнению с 1998г.
В сегменте экспортных перевозок доля российскихперевозчиков сократи­лась на 5,9%, или в 1,35 раза, а в импортных перевозках вБеларусь доля рос­сийских перевозчиков сократилась почти в 2 раза — с 21% в1997г. она снизи­лась до 11,5% в 1999г.
    Литва.
Участие литовских грузовых автоперевозчиков вмеждународных автопере­возках РБ сократилась с 9,6% в 1997г. до 6,5% в 1999г.,т.е. уменьшилась на 3,1% или почти в 1,5 раза. Особенно резко оно снизилось в1999г. Доля литовских грузовых автоперевозчиков в экспортных отправлениях РБуменьшилась на 0,6% (с 6,5% до 5,9%) и еще больше в импортных с 11,7% до 8,8%,т.е. почти на 3% или в 1,3 раза.
               Украина.
     Украинские грузовые автоперевозчики   несколькоувеличили в 1998г. свое присутствие на белорусском рынке грузовых автоперевозок(на 0,1%), но в 1999г.  их присутствие уменьшается по сравнению с 1997г. на2,3% или в 1,7 раза.   В сегменте экспортных отправлений участие украинскихгрузовых автопе­ревозчиков по сравнению с 1997г. уменьшилась на 1,3% в 1998г. ина 3,1% в 1999г.      Доля украинских грузовых автоперевозчиков на грузовомавтотранспортном рынке РБ в части импортных перевозок по сравнению с 1997г.увеличилась в 1998г.  на 0,8% (с 4,5% до 5,3%) и уменьшилась в 1999г. на 1,9%(3,4%).
               Польша.
     Доля польских грузовых автоперевозчиковизменилась довольно заметно: 1998г. — 4,6%, 1999г. — 4,2%, 2000г. — 3,9%. Приэтом большая динамика присут­ствует по видам отправлений.      В экспортныхперевозках доля польских грузовых автоперевозчиков неук­лонно снижалась: 1998г.- 3,7%, 1999г. — 3,1%, 2000г. — 2,8%, что составило уменьшение их доли в 1,32раза.      В импортных перевозках польские грузовые автоперевозчики увеличилисвою долю по сравнению с 1997г. на 0,6% в 1998г. и на 0,4% в 1999г.  В 1999г.отмечается снижение по сравнению с 1998г. на 0,2%.
               Латвия.
     Грузовые автоперевозчики  Латвии за анализируемыйпериод несколько увеличили свое присутствие на рынке грузовых автоперевозок РБ.В 1998г.  их доля равнялась участию в 1997г. — 3,1%, а в 1999г. выросла на 1,0%или в 1,32 раза.      Участие перевозчиков Латвии в экспортных перевозках РБувеличилась на 0,3% в 1999г. по сравнению с 1997г., но зато в импортныхпоставках их доля существенно выросла: в 1998г. — на 0,6% и в 1999г. на 2,7%при 3,3% в 1997г., т.е. в 1,8 раза.
     Проведенный выше анализ динамики присутствияперевозчиков разных стран на рынке международных грузовых автоперевозок РБ могбы быть в ме­тодическом отношении достаточным, при условии стабильной или почтиста­бильной конъюнктуры рынка спроса на грузовые автоперевозки.
     Но, как видно из таблицы 2.9 конъюнктурахарактеризуется существенной нестабильностью: по сравнению с 1997г, в 1998г.происходит падение конъ­юнктуры в 1,6 раза, в 1999г. — наблюдается рост посравнению с 1998г. — в 1,2 раза. Но уровень 1997г. остается выше в 1,3 раза.
     Из этого следует, что представленные в табл.2.9данные отражают в сумми­рованном виде влияние двух групп факторов. Одна группафакторов объединя­ется понятием конъюнктура рынка спроса и объективно независит от перевоз­чиков. Другая — это совокупность организационных,технических, финансовых и иных условий, определяющих работу автоперевозчиковнепосредственно, влияющих на нее и в существенной степени зависящей от самихавтоперевоз­чиков.
 
2.3 Анализпарка грузовых автомобилей
             В состав грузовых автотранспортныхсредств РБ входят следующие их типы:
         — грузовые автомобили;
         — пикапы и легковые фургоны;
         — прицепы;
         - полуприцепы.
  Грузовые автомобили учитываются по конструкциикузова:
         — бортовые автомобили;
         — самосвалы;
         — грузовые фургоны;
         — рефрижераторы (отдельно от грузовыхфургонов);
         — цистерны;
         — лесовозы;
         — прочие (пожарные, санитарные, автокраны ит.д.).
         Кроме того, отдельно выделяются седельныетягачи.
            Прицепы подразделяются на:
         — бортовые;
         — самосвальные;
         — прочие.
         Действующий статистический учет эту градациюне фиксирует.
  Полуприцепы делятся на:
         — бортовые;
         — самосвальные;
         — фургоны.
         Полуприцепы — фургоны в свою очередь делятсяна:
         — рефрижераторы;
         — изотермические;
         — прочие.
         Существуют и иные градации — количество осей,объем и т.п., но дейст­вующая статистика их не учитывает, как и ту, котораяприведена ранее.
      В связи  ограниченными возможностями действующейсистемы статистиче­ского учета в данной работе используется, в основном,градация, указанная ранее. Статистическим учетом фиксируются следующиехарактеристики, необ­ходимые в связи с целями выполняемой работы:
         — грузоподъемность;
         — срок пребывания в эксплуатации;
         — конструкция кузова;
     — отношение к формам собственности. 
 
2.3.1   Анализ грузовых автомобилей по времени пребывания в эксплуатации.
 
         Основой анализаявляются данные Минстата, представленные в таблице 2.10. Графически анализпредставлен на рисунке 2.8.  Таблица не включает данных об автомобилях уиндивидуальных владельцев.
         Таблица 2.10 — Количествогрузовых автомобилей по времени пребывания в эксплуатации
Количество грузовых
автомобилей в том числе по времени пребывания в эксплуатации До 3 лет 3-8 лет 8-10 лет 10-13 лет Свыше 13 лет
1996г.
1997г.
1998г.
186894
181577
175738
10456
10227
11082
78552
65437
51941
40853
41753
41660
28708
32916
35817
28325
31334
35238
Данныеоб удельном весе каждой возрастной группы сведены в таблице 2.11 и графическипредставлены на рисунке 2.9.
   Таблица 2.11 — Удельный вес возрастной группыавтомобилей
  Удельный вес возрастной группы в общем количестве До 3 лет 3-8 лет 8-10 лет 10-13 лет Свыше 13 лет
1997г.
1998г.
1999г.
5,6%
5,6%
6,3%
42,0%
36,0%
29,6%
21,9%
23,0%
23,7%
15,4%
18,1%
20,4%
15,1%
17,3%
20,0%
        За  период  1997-1999г.г.  доля  новых (до  3  лет) автомобилей несколько возросла, но доля автомобилей,эксплуатируемых менее 8 лет, уменьшилась с 47,6% до 35,9%, т.е. на 11,7%.Соответственно доля автомобилей, выработав­ших свой эксплуатационный ресурсвозросла с 52,4% до 64,4%.
         Отмеченные изменения произошли на фонеуменьшения общего количе­ства автомобилей с 186894 до 175738, т.е. на 11156единиц или на 6%.
         Скорость старения автомобильного парка (11,7%за три года) почти в два раза превышает скорость уменьшения его общейчисленности (6%). Это свиде­тельствует о том, что в целом по республикесписание устаревших автомоби­лей происходило заметно медленнее, чем старелподвижной состав.
 
2.3.2    Анализ структуры подвижного состава по формам собственности.
         В соответствии с данными Минстата РБраспределение подвижного со­става по формам собственности представлено втабл.2.12:

Таблица 2.12 — Распределение грузовых автомобилей  поформам собственностиПоказатели 1997 г. 1998 г. 1999 г.
Всего по РБ
В том числе: 220206 219994 221801 Государственная собственность 98421 91184 86345
Коллективная собственность
(с участием государства) 86928 88825 87466 Частная собственность 33312 39064 46888
Смешанная собственность без
Иностранного участия 1040 700 661
Смешанная собственность с
Иностранным участием 101 190 333 Иностранная собственность 31 108
                                
Из таблицы 2.12 и рисунка 2.3 видно, что основнымисобственниками на рынке грузовых ав­топеревозок выступают: государство,владеющее примерно 80% всех грузовых автомобилей, и частный сектор, чейудельный вес вырос с 15,1% в 1998г. до 21,1% в 1999г, т.е. в 1,4 раза. При этоми количество автомобилей, находя­щихся в частой собственности, выросло в 1,4раза.          Для детального анализа данные таблицы 2.12 необходимо предста­витьв виде удельного веса каждой формы собственности, что показано в таб­лице 2.13:
                                          
 Таблица 2.13 — Удельные веса форм собственности впарке грузовых автомобилей РБВид собственности 1997 г. 1998 г. 1999г. Государственная собственность 44,7% 41,4% 38,9% Коллективная собственность 39,5% 40,4% 39,4% Частная собственность 15,1% 17,8% 21,1% Прочие 0,7% 0,4% 0,6%
     
 Анализ данных таблицы 2.12 показывает следующее:
         На фоне практически не изменившегосяколичества грузовых автомоби­лей в РБ (220206 шт. в 1997г. и 2218101 шт. в1999г.) количество автомобилей в государственной собственности уменьшилосьпочти на 6% (на 12 тыс.шт. — см.  табл.2.13) м на 6%, увеличилось количествоавтомобилей в частной собственно­сти (или на 13500 шт.). Очевидно, чтопоступление автомобилей в частный сек­тор, в основном, шло из государственного.При этом в частный сектор перехо­дили большей частью автомобили, не исчерпавшиесвой амортизационный срок эксплуатации.  Последний вывод следует из анализа,где отмечалось, что выбытие устаревшей техники происходило медленнее, чем еестарение.
         Количество автомобилей в коллективнойсобственности, а это, в основ­ном, собственность акционировавшихсяавтопредприятий, за анализируемый период (97 — 99 г.г.) практически не вырослов абсолютном значении (на 538 шт.). В этом состоит количественная иллюстрацияположения дел в вопросе разгосударствления и приватизации в автотранспортнойсфере страны.
         Имеющиеся данные позволяют датьдополнительный анализ в отношении грузовых автомобилей, используемых намеждународных перевозках.
         Распределение грузовых автомобилейбелорусских международных пере­возчиков по формам собственности представлено втабл.2.14 (по состоянию на 1.10.1999 г.).
Таблица 2.14 — Распределение грузовых автомобилейбелорусских международных пере­возчиков по формам собственностиПоказатели Всего в том числе по видам собственно­сти
Государст
венная Смешан-ная Частная 1.Наличие грузовых автомоби-лей (всего, шт.) 7530 867 1868 4795 2.Из них седельных тягачей (шт.) 6650 836 1772 4042
  Удельный вес различных форм собственности в паркегрузовых автомо­билей белорусских международных автоперевозчиков показан втабл. 2.15.
 Таблица 2.15 — Удельный вес различных форм собственности в парке грузовых автомо­билейбелорусских международных автоперевозчиков.
Показатели Удельный вес по формам собст­венности
Государст
венная Смешан-ная Частная 1.Наличие грузовых автомоби-лей (всего, шт.) 11,5% 24,8% 63,7% 2.Из них седельных тягачей (шт.) 12,6% 26,6% 60,8%
 
Если отталкиваться от количества грузовых автомобилей,принадлежащих ме­ждународным грузовым автоперевозчикам, то присутствиегосударственных предприятий на рынке международных грузовых автомобильныхперевозок определяется интервалом (11 — 13)%, в то время, как частный секторконтроли­рует почти 2/3 этого рынка. Международным автоперевозчикам сосмешанной формой собственности принадлежит примерно 25% рынка, но ясно, что неони задают тон в этой сфере деятельности.
2.3.3    Анализ парка грузовых автомобилей поконструкции кузова
         Исходные данные представлены в таблице 2.16,а также на рис. 2.10 Из таблицы видно, что основной удельный вес составляютбортовые автомобили (около 36%), самосвалы (31%), грузовые и легковые фургоны(около 16%) и цистерны (около 9%).
         При общей тенденции к сокращению количествагрузовых автомобилей структура подвижного состава по видам конструкции кузовапрактически не меняется.
         Можно отметить некоторое снижение удельноговеса самосвалов (на 0,5%).  По дополнительным сведениям это произошло за счетснижения чис­ленности карьерных самосвалов, работающих на вскрышных работах,что под­тверждается и уменьшением средней грузоподъемности одного автомобиля (с6,25т в 1997г. до 5,73т в 1999г).
         Несколько увеличилась доля грузовых илегковых автофургонов (с 15,6% до 16,3%) при уменьшении среднейгрузоподъемности одного автомобиля (с 3,39т до 3,27т). Причиной являетсянекоторое увеличение количества автомо­билей с грузоподъемностью до 1,5т.
         По грузовым автомобилям остальных видовконструкции кузова следует отметить увеличение средней грузоподъемности одногоавтомобиля.
Таблица 2.16 -  Наличие грузовых автомобилей поконструкции кузова (в целом по РБ)
Вид
кузова 1997 г. 1999 г. 1.Бортовые 65178 35,9 301828 4,63 62324 35,5 348513 5,59 2.Самосвалы 57804 31,8 361371 6,25 55047 31,3 315330 5,73 3.Грузовые и легковые ав­тофургоны (без рефриж.) 28313 15,6 95846 3,39 28664 16,3 93762 3,27 4.Рефрижера­торы 2755 1,5 24318 8,83 2672 1,5 24410 9,14 5.Цистерны 16166 8,9 102981 6,37 15421 8,8 99844 6,48 6.Лесовозы 1501 0,8 18709 12,5 1519 0,9 19303 12,71 7.Другие 9860 5,5 109780 11,1 10091 5,7 118302 11,72 Всего 181577 1014833 175738 1019464
 
2.3.4    Анализ парка грузовых автомобилей погрузоподъемности.
Уже упоминавшиеся неоднократно в этой работеособенности действующей  статистической отчетности следует дополнить еще одной.Она состоит в том, что  отсутствуют  данные  отдельно о количестве выбывшихавтомобилей данной  грузоподъемности и количестве приобретенных автомобилейэтой грузоподъ­емности.    Вследствие    этого  при сравнении, например,количества  автомобилей с грузоподъемностью до 1,5 т в 1999 и 1997 г.г. (см.табл.2.16) можно определить только то, что в 1999 г. их стало на 458 единицменьше, чем было в 1997 г., но нельзя установить, сколько из них списано исколько приоб­ретено. Точно так же, если количество автомобилейгрузоподъемностью от 7 до 10 т увеличилось в 1999 г. по сравнению с 1997г. на871 единиц, то нельзя по­нимать так, что приобретено 871 автомобиль. Этоозначает только, что приоб­ретено на  871 автомобиль больше чем, списано, т.е.на самом деле приобретен  871 автомобиль плюс еще то, их количество, котороеравно количеству списан­ных и которое (в целом по республике) никомунеизвестно.
     Вследствие указанного обстоятельства динамикаанализируемых далее по­казателей на основании представленных статистическихданных оказывается смягченной, выраженной в меньшей степени, чем происходит насамом деле. Причем оценить насколько более резки в реальности изменения вструктуре ав­топарка не представляется возможным.
     Анализ данных, представленных в таблицах 2.17 и2.18 и на рисунке 2.11 – 2.12 показывает следую­щее. Происходит определеннаяструктурная перестройка парка грузовых автомо­билей по их грузоподъемности.      Растетудельный вес автомобилей малой грузоподъемности(до 1,5т), хотя за 1997-1999 гг.их количество уменьшилось на 458 ед. или на 2,2%, но можно отметить некотороеувеличение их количества в 1997 г. на фоне снижения по другим градациямгрузоподъемности (кроме большегрузных). В целом за 1997-99гг.  их удельный весвырос с 10,9% до 11,3%.
     Более заметно вырос удельный вес автомобилей сгрузоподъемностью от 7 до 10т  — от 13,1% в 1997 г. до 14,4% в1999г. Этот ростпроизошел в 1999г. при сохра­нении позиций этой грузоподъемности в 1997г., чтосвидетельствует о доста­точно вероятном развитии или по крайней мере,сохранении этой тенденции в течение следующих 2-х лет. Данное утверждениеподкрепляется и тем фактом, что увеличился не только удельный вес автомобилейэтой грузоподъемности, но и их абсолютное количество (на 871 ед.)      Ещесущественнее увеличилось и количество, и удельный вес автомобилей сгрузоподъемностью свыше 15т. Их количество растет практически равномерно: на1029 в 1997г. и еще на 1016 в 1999г. Также равномерно вырос и удельный весбольшегрузных автомобилей: если в 1996г. он составлял 3.8%, то в 1997г. — 4.5%и 5.2% в 1999г. Остановить эту очевидную тенденцию могут только не­ожиданныенегативные явления в экономике страны.      Стабильное место в структурегрузового автопарка занимают автомобили с грузоподъемностью от 10 до 15т, хотяабсолютное их количество почти равно­мерно уменьшается (на 570 в 1997г. и ещена 512 в 1999г.).                 
     Заметнее снизилась потребность в наиболеемногочисленных группах — с грузоподъемностью от 1,5 до 5т и от 5 до 7т. Этоговорит о том, что на рынке грузовых автоперевозок уменьшилась необходимость вперевозке грузов весом от 1,5 до 7т. Данные таблицы 2.17  показывают, что здесьимеется устойчивая тенденция, особенно заметная в отношении перевозок грузов от1,5 до 5т, по­этому есть основания полагать, что эта тенденция сохранится и вближайшие 1-2 года.      Следует ожидать, что все выявленные здесь изменения вструктуре грузовых автомобилей по грузоподъемности сохранят тенденцию вближайшие 1-2 года.           
Таблица 2.17 — Структурагрузовых автомобилей по грузоподъемности    (в целом по РБ )   (штук)
 Грузоподъем- ность 1997 г. 1998г. 1999 г. Изменение в 1999г.                                                                         по отношению к 1997г. Всего 186894 181577 175738 -11156 В т.ч. до 1,5т 20394 20418 19936 -458 От 1,5 до 5т 88957 85361 80115 -8842 От 5 до 7т 30959 28427 27269 -3690 От 7 до 10т 24494 23822 25365 871 От 10 до 15т 14939 14369 13857 -1082 Свыше 15т 7151 8180 9196 2045
      

Таблица 2.18 — Удельный вес грузовыхавтомобилей по грузоподъемности (в целом по РБ ) (в процентах)Грузоподъем- ность 1997 г. 1998 г. 1999 г. 1997г. к 1996 г.
1998г. к
1997 г.
1999г. к
1997 г. Всего 100 100 100 97,2 96,8 94,0 В т.ч. до 1,5 т 10,9 11,2 11,3 100,1 97,6 97,8 От 1,5 до 5 т 47,6 47,0 45,6 96,0 93,9 90,1 От 5 до 7т 16,6 16,2 15,5 95,1 92,7 88,1 От 7 до 10т 13,1 13,1 14,4 97,3 106,5 103,6 От 10 до 15 т 8,0 7,9 7,9 96,2 96,4 92,8 Свыше 15 т 3,8 4,5 5,2 114,4 112,4 128,6
2.4 Анализ технико-экономических показателей работыавтотранспорта Республики Беларусь
 
2.4.1.   Определение объема перевезенных грузов игрузооборота во внутрирес­публиканских перевозках.
 
     Первичными данными являются:
     — информация Минстата РБ о количествеперевезенных грузов автотранс­портом в целом по республике (без индивидуальныхвладельцев);
     — данные о количестве перевезенных грузовбелорусскими автоперевозчи­ками в международном сообщении, рассчитанных в этойработе;
     — данные Минстата о грузообороте, выполненномавтотранспортом всех от­раслей экономики (без индивидуальных владельцев);
     — данные о грузообороте, выполненном белорусскимиавтоперевозчиками в международном сообщении.
     Первичные данные и результаты расчета (исходныеданные для анализа), представлены в табл.2.19, а графически эти данныеизображены на рисунках 2.12 – 2.17

Таблица 2.19 — Показатели работы грузовогоавтотранспорта Республики Беларусь на внутреннем рынке грузовых перевозокПоказатели 1997г. 1998г. 1999г.
2000г.
(оценка = 1999г. * 1,02) 1.Перевезено гру­зов.всего, тыс.т 263600 276400 282300 287946
2.Грузооборот всего, тыс.ткм
данные Минстата 9064700 9747000 9049 9229
3.Перевезено грузов всего
скорректированные данные Минстата тыс.т 267542 279222 284600 290300 4.Грузооборот всего (скор­ректированные данные Мин­стата, тыс.ткм) 12158583 12082320 12018000 122580000 5.Перевезено грузов в меж­дународном сообщении тыс.т из табл.26 8199 7050 7575 7727 6.Грузооборот в междуна­родных перевозках, тыс.ткм (из табл.26) 8481560 7922272 8807821 9000000 7.Перевезено грузов на внут­реннем рынке (стр.3 – стр.5) 259343 272172 277025 280283 8.Грузооборот, выполненный на внутренних перевоз­ках, тыс.ткм (стр.4 – стр.6) 3677023 4160048 3210179 3258000
     Данные, представленные в таблице 2.19, требуютопределенного коммента­рия.
     Одной из целей данного раздела являетсяопределение основных показате­лей работы автотранспорта на рынке внутреннихперевозок. Поскольку эти по­казатели получаются здесь расчетным путем, дляудобства в таблице 2.18 по­мещены исходные данные для расчета (перевозка грузовавтотранспортом и грузооборот, выполненный  автотранспортом в целом пореспублике) и резуль­таты расчета. Но необходимо отдельно указать определеннуюособенность ис­пользуемых в данном расчете исходных данных. Эта особенностьсостоит в том, что имеющиеся данные Минстата РБ о работе грузовогоавтотранспорта  в целом (т.е. сумма внутренних и международных перевозок) вданной работе пришлось несколько скорректировать (в сторону увеличения), т.к. впроцессе анализа рынка международных перевозок обнаружилось, что по некоторымто­варным позициям данные по их экспорту или импорту, полученные от Мин­стата иБелорусской железной дорогой, не корреспондировали друг с другом (данныеМинстата были ниже данных Бел.ж.д., что даже теоретически невоз­можно).
     Для корректности в таблице 2.19 приводятсязначения одноименных показа­телей в редакции Минстата и скорректированные всоответствии с вышеизло­женными обстоятельствами. В расчете используютсяскорректированные дан­ные.
     Для определения показателя “перевезено грузов” навнутреннем рынке гру­зовых автоперевозок необходимо из показателя “перевезеногрузов, всего по РБ”, вычесть количество грузов, перевезенных автотранспортом вмеждуна­родном сообщении, которое приве­дено в табл. 2.18 (строка 5).
     Оценка показателей на 2000г. осуществленаувеличением на 2% соответст­вующих показателей 1999г.
 
2.5Анализ транзитных перевозок Республики Беларусь
 
Оцениваявозможности Республи­ки Беларусь как транзитного госу­дарства, расположенногона пересе­чении крупных грузопотоков восток — запад и север — юг, в течениепосле­днего десятилетия мы свято вери­ли, что геополитическое расположе­ниереспублики делает нам неоспо­римое преимущество перед нашими соседями. Этомуспособствовало еще то, что исторически основной поток грузов с Запада в Россиюи из России на Запад шел через Брестс­кий транзитный узел.
Появлениена политической кар­те мира независимых государств и стран Балтииспособствовало пере­распределению потока транзита, так как каждое государствостало стремиться привлечь транзитные грузопотоки на свои транспортные артерии.
Транзит- понятие неоднознач­ное. Слово «транзит» может озна­чать перевозкинациональных грузов через третьи страны. В то же вре­мя транзит может означатьпри­влечение грузопотоков из третьих стран и быть целью, средством,предпосылкой и показателем уровня развития и стабильности общества.
Привлечениегрузопотоков — это сложнейший процесс, включающий услуги различных видовтранспорта (автотранспорт, железные дороги, трубопроводы), экспедирование, пе­ревалкуи хранение грузов на тер­миналах, деятельность таможенных органов, консульскихучреждений рес­публики, страховых компаний и бан­ков, налоговую политику иторговые сборы, дорожный сервис (заправка топливом, стоянки, кемпинги, моте­ли),сезонное ограничение перевозок, тарифы за сопровождение и т.д. Все те, кто непосредственноили опос­редованно причастен к оказанию этих услуг, должны работать в тес­номвзаимодействии, чтобы процесс транзита был эффективным и вы­годным не толькодля оказывающе­го услугу, но, в первую очередь, для клиента, пользующегося ею.
Борьбаза транзитные потоки на транспортном рынке проходит пре­дельно напряженно, итри республи­ки — Украина, Беларусь и Литва, — расположенные на пути движения
Борьбаза транзитные потоки на транспортном рынке проходит пре­дельно напряженно, итри республи­ки — Украина, Беларусь и Литва, — расположенные на пути движения наземныхтранспортных потоков с запада на восток, стремятся со­здать наиболеепредпочтительные условия для транзитного движения грузов автомобильным ижелезнодо­рожным транспортом. Рассматри­вая формирование и перераспреде­лениетранзитных потоков по трем республикам, так и хочется срав­нить их с движениемводы. Вода, фор­мируя русло или протоки реки, все­гда находит самый гибкий ипологий путь, обходит встречающиеся на ее пути преграды, делая замысловатыеизгибы, либо огибая препятствие с двух сторон, создавая острова.
Дабы«река» грузопотока не мино­вала, словно досадное препятствие,территорию республики Беларусь, необходимо наладить и координиро­вать работуразличных министерств и ведомств так, чтобы равнодейству­ющая их усилийприносила пользу стране в целом, а не отдельным уч­реждениям и чиновникам.
Ксожалению, отсутствие до на­стоящего времени в республике чет­кой и яснойтранзитной политики привело к резкому уменьшению тран­зитных поездок иностранныхпере­возчиков через территорию Респуб­лики Беларусь.      
             По-настоящему муд­рая государственная политика в от­ношении транспорта должнастро­иться с учетом объективных пре­имуществ конкретной страны и с учетомреально существующих и перспективных международных экономических связей. КогдаКрит­ская конференция определила важ­нейшие европейские транспортные коридоры,Беларусь «оказалась» на перекрестке важнейших транснаци­ональныхпутей. Но прошло уже несколько лет, и только теперь мы на практике ощутили, какпод вли­янием локальных факторов могут поменяться направления, казалось бы,исторически предопределенных транспортных потоков. Давно уже звучат жалобы отом, что междуна­родный транспорт идет в обход Бе­ларуси. Причем идет он, в основ­ном,не столько через Украину, где дороги и условия проезда не луч­ше наших, акаждая область имела право вводить свои сборы, но че­рез Литву, где транзитныйтранс­порт имеет приоритеты на государ­ственном уровне.
Такимобразом, объективные об­стоятельства развития и перерасп­ределения транспортныхпотоков в международном сообщении показы­вают, что нужно не просто иметьвыгодное географическое положе­ние — нужно умело его использовать и возвестипроблему развития транзитных перевозок в ранг общего­сударственной задачи. Этоне толь­ко принесет пользу национальной экономике, но и позволит нашим соседям,если они увидят рядом ре­ального конкурента, бороться за транспортный поток,что в конеч­ном итоге заставит все соревную­щиеся стороны повышать качество услуги снижать тарифы на пользу грузовладельцу и пассажиру.
Развитиетранзитных перевозок как государственная задача — не про­сто слова.Распоряжением Прези­дента Республики Беларусь от 1 июня 2000 года № 169рп, атакже протоколом заседания Совета Ми­нистров Республики Беларусь от 25 февраля2000 года № 1 «Об итогах социально-экономического развития РеспубликиБеларусь на 1999 год и задачах на 2000 год» закреплено ре­шение оразработке Программы раз­вития транзитных перевозок грузов и пассажировжелезнодорожным и автомобильным транспортом через территорию РеспубликиБеларусь до 2005 года. Программа разработана усилиями специалистов Министерстватранспорта и коммуникаций и Белорусской железной дороги и одобренаПостановлением Совета Министров Республики Беларусь №33 от 11.01.2001.
 
Железнодорожныйтранспорт
Насегодняшний день ведущие по­зиции в транспортном комплексе республики занимаетБелорусская железная дорога. Удельный вес гру­зооборота дороги в 1999 году в об­щемгрузообороте всех видов транс­порта республики составил 76,5%, пассажирооборот- 63,1%. Валют­ные доходы от экспорта услуг дос­тигли 241 млн. долларов США.Рост грузооборота и пассажирооборота за первое полугодие 2000 года в сравнениис первым полугодием 1999 года составил 20,4% и 22,6% соответственно.
Основнымитранзитными грузами являются нефтепродукты, черные металлы, уголь, удобрения.Доля этих грузов в общем транзите колеблет­ся и зависит от внешнеэкономичес­кихфакторов, однако значимость их для транзита не снижается. Основ­ные транзитныеперевозки грузов осуществляются в направлении Лит­вы (включая порты) — 26,3%,Лат­вии (включая порты) — 22,9%, Калининградской области (включая порты) — 14,9%, Польши — 11,8%.
ДляБелорусской железной до­роги основная составляющая экс­порта услуг — транзитныеперевоз­ки. Оказание транспортных услуг по транзиту является главным ис­точникомвалютных поступлений.
Основныеперегрузочные мощно­сти на белорусско-польской границе находятся в Брестскомжелезнодо­рожном узле. Здесь имеются тер­миналы по переработке контейне­ров,тарно-штучных, навалочных, скоропортящихся и других грузов. Перегрузочныемощности Дороги в настоящее время имеют резерв для увеличения объемов перевозокна 60-70%.
 
Таблица2.19 — Данные о транзитных перевозках грузов и пассажиров через территорию РеспубликиБеларусь железнодорожным транспортом
 Показатели Грузовые перевозки Пассажирские перевозки Перевезено грузов, млн. тонн Грузооборот, млн. тонно-километров Перевезено пасс., млн. пассажиров Пассажирооборот, млн. пассажиро-километров 1997 год 28,1 12053,9 1,5 698,7 1998 год 27,5 11725,8 1,3 590,6 1999 год 26,0 10995,7 1,2 527,4 Первое полугодие 1999 года 12,3 5219,7 0,5 215,9 Первое полугодие 2000 года 15,0 6283,4 0,6 264,8
 
 Автомобильный транспорт
Второепо объему и значимости место в транспортном комплексе республики принадлежитавтомо­бильному транспорту. Транзитные автомобильные перевозки через территориюРеспублики Беларусь осуществляют перевозчики более 50 государств. Пиктранзитных по­ездок приходился на 1997 год, а в каждый последующий год по отно­шениюк предыдущему их количе­ство снижалось: в 1998 году — на 42%, и в 1999 году — на 40%.
Наибольшееколичество транзит­ных поездок через территорию Рес- публики Беларусь в 1997 и1998 годах совершали польские перевоз­чики, однако в 1998 году по сравнению с1997 годом их количество уменьшилось в 2,1 раза. В 1999 году наибольшееколичество транзитных поездок осуществляли российские перевозчики. Числотранзитных по­ездок польских перевозчиков в 1999 году по сравнению с 1998 го­домсократилось в 3,1 раза, а по сравнению с 1997 годом — в 6,6 раза. нению с 1997годом их количество уменьшилось в 2,1 раза. В 1999 году наибольшее количествотранзитных поездок осуществляли российские перевозчики. Число транзитных по­ездокпольских перевозчиков в 1999 году по сравнению с 1998 го­дом сократилось в 3,1раза, а по сравнению с 1997 годом — в 6,6 раза.
Впериод с 1997 по 2000 год про­изошла реструктуризация транзит­ного потока черезтерриторию рес­публики. Сокращение транзитных перевозок иностранными перевоз­чикамивызвало рост транзитных перевозок, выполняемых белорус­скими перевозчиками изРоссии в страны Западной Европы и обрат­но через территорию республики. Их доляв транзите российских гру­зов в третьи страны составляет, по результатампроведенного Минтран­сом России в 1999 и 2000 годах мониторинга, 14,1% и запосле­дние 2 года возросла на 5,2%.
Основныетранзитные потоки иностранных автотранспортных средств проходят по II и IX трансъев­ропейскимтранспортным коридоц рам. Через пограничные пункты та­моженного оформления(ППТО) Козловичи и Редьки II трансъевро­пейского транспортного коридораи ППТО Каменный Лог, Езерище и Новая Гута IX трансъевропейскоготранспортного коридора пропуска­ется 54,4% всего транзитного по­токаавтотранспортных средств.
Пограничныепункты пропуска являются ограничивающими звень­ями в рамках основныхтранспортных коридоров. В рамках II трансъев­ропейского транспортного коридо­раинтенсивность движения автотран­спорта находится на одном уровне и составляет 3500-5 000 автомоби­лей, в сутки, и только на подъездах I к гг. Бресту,Минску, Столбцы она достигает 7 000-8 000 автомобилей в сутки. Резервпропускной способ­ности автомагистрали в указанном направлении составляет30-40%. В связи с этим в Программе предус­мотрены меры, направленные наразвитие приграничной инфраструк­туры и ускорение движения тран­зитноготранспорта через государ­ственную границу. В настоящее время, например, наважнейшей для транзита польско-белорусской гра­нице не проводится совместный та­моженныйконтроль автотранспор­тных средств.
Вследствиеэтого водители гру­зового автотранспорта вынуждены дублировать операции потаможен­ному оформлению на белорусской и польской территориях, что при­водит кдополнительным потерям   времени, а также существенно сни­жаетпривлекательности Беларуси как транзитного государства.
Нерадует в этом отношении и статистика: обеспеченность магис­тральныхавтомобильных дорог пунктами временного проживания (гостиницы, мотели, кемпинги)со­ставляет 12,7%, автозаправочны­ми станциями — 34%, станциями техническогообслуживания — 26%, пунктами питания — 52,6% и пло­щадками для отдыха — 83 %. Встадии строительства и проектирова­ния находятся соответственно 50 и 223объекта сервисных услуг.      Транзитная белорусская виза для иностранныхперевозчиков.
В рядестран Западной Европы отсутству­ют консульства Республики Бела­русь, чтозатрудняет получение ино­странными перевозчиками белорус­ских виз. Кроме этого,стоимость белорусской визы в несколько раз превышает стоимость виз для въез­дав большинство стран Западной Европы и Балтии и определяется консульскимучреждением Респуб­лики Беларусь, находящимся в ино­странном государстве. Длясравне-ния: перевозчикам государств-уча­стников Шенгенских соглашений нетребуется наличие литовских и лат­вийских виз для проезда в Россию. Этообстоятельство делает привлекательным выбор «бал­тийского»транзитного пути, минуя Беларусь.
Таблица 2.20 — Данные о транзитных перевозках грузов ипассажиров через территорию Республики Беларусь железнодорожнымтранспортомПоказатели Грузовые перевозки Пассажирские перевозки Перевезено грузов, млн. тонн Грузооборот, млн. тонно-километров Перевезено пасс., млн. пассажиров Пассажирооборот, млн. пассажиро-километров 1997 год 28,1 12053,9 1,5 698,7 1998 год 27,5 11725,8 1,3 590,6 1999 год 26,0 10995,7 1,2 527,4 Первое полугодие 1999 года 12,3 5219,7 0,5 215,9
Первое полугодие
2000 года 15,0 6283,4 0,6 264,8
Комбинированные перевозки
Впоследние годы в мировой прак­тике начали интенсивно развивать­сякомбинированные перевозки гру­зов с транспортировкой большег­рузныхавтомобилей, полуприцепов и контейнеров на специальных же­лезнодорожныхплатформах. Это позволяет эффективно использо­вать технические, экономические иэкологические преимущества раз­ных видов транспорта.
Так,при смешанных железнодо-рожно-автомобильных перевозках обеспечивается сочетаниевысокой мобильности и скорости доставки автомобильным транспортом с большойпроизводительностью, экономией энергии и экологичес­кими преимуществамижелезнодо­рожного транспорта.
Сучетом накопленного между­народного опыта, а также реально возникшейконкуренции на рынке транспортных услуг со стороны ав­топеревозчиков,  назва­ны,как наиболее приемлемые, две основные технологии комбиниро­ванных перевозокгрузов:
— перевозка специализирован­ными поездами крупнотоннажных контейнеров;
— перевозка средств автомо­бильного транспорта (автопоездов, полуприцепов исъемных кузовов) на специализированных платформах ускоренными маршрутными поез­дами.
Развитиекомбинированных пере­возок перспективно. Это позволит сохранить автомобильныедороги, значительно улучшить состояние окружающей среды, ликвидировать очередив пунктах таможенного контроля, а также существенно об­легчить тяжелый трудводителей.
Минтрансомсовместно с Бело­русской и Польскими железными дорогами (ПКП), а также с экспе­диторскимиорганизациями в насто­ящее время рассматривается воп­рос выполнения перевозокавтома­шин на платформах ПКП со стан­ции Брест до станции Жепин (ПКП) иобратно. Совместно с Российс­кими железными дорогами осуще­ствлялись опытныеперевозки ав­топоездов по маршруту Брест-Мос­ква на платсЬормах российского производства.
Опытсвидетельствует, что на эф­фективность работы белорусских перевозчиков намеждународном рынке транспортных услуг значи­тельное влияние оказывает исполь­зованиеименно транзитной транс­портной инфраструктуры Респуб­лики Беларусьперевозчиками иностранных государств. Основная доля валютных поступлений отмеждуна­родных автомобильных перевозок зависит от использования иностран­нымиперевозчиками двух трансъев­ропейских транспортных коридоров и приходится насервисные услу­ги, плату за проезд по автомобиль­ной дороге М1/ЕЗО (50 долларовСША), отчисления в виде налогов, а также на продажу иностранных разрешений.
Уменьшениепоездок иностранных перевозчиков по территории Рес­публики Беларусь привело в1999 году к снижению для белорусских перевозчиков квоты разрешений на проезд поих территориям. Это не­замедлительно сказалось на валют­ных поступлениях вбюджет от экс­порта автотранспортных услуг.
Такжеотмечается, что, если необходимые меры по ли­берализации проезда через терри­ториюБеларуси не будут приняты и для иностранных перевозчиков в Беларуси не будутсозданы нор­мальные условия для транзита, то белорусская сторона в 2001 годуможет получить от соответствую­щих государств квоты разрешений в десятки разменьше потребностей белорусских перевозчиков.
Значительнаячасть белорусских перевозчиков, осуществляющих международные автомобильные пе­ревозки,рискует потерять возмож­ность выполнять перевозки в оп­ределенную часть Европыи ока­заться без реальной работы. Ущерб от этого значительно превышаетвременную выгоду от введения до­полнительных сборов на террито­рииреспубликит).
Геополитическоеположение Рес­публики Беларусь способствует раз­витию транспортной инфраструкту­рыразличных видов транспорта, име­ющей не только региональное, но иобщеевропейское значение.
СтановлениеРеспублики Беларусь как суверенного государства, ее гео­графическоерасположение между странами Западной, Центральной и Восточной Европы, странамиБал­тии, Скандинавии, Россией, Украи­ной, странами Азии и Востока — все этообусловливает эффективность интеграции транспортной сети Бе­ларуси вмеждународную транспор­тную сеть, в том числе и в систему международныхавтомобильных со­общений, способствует привлека­тельности Беларуси, кактранзитно­го государства, для международных автомобильных перевозчиков.
Длябелорусских международных автомобильных перевозчиков пре­дыдущие 5-6 летпослужили шко­лой профессионального роста, ба­зой для выдвижения на европейс­кийрынок транспортных услуг.
Динамикапоездок иностранных и белорусских перевозчиков показы­вает, как этопроисходило. Первые оперативные данные ото­бражают структуру работы между­народныхавтомобильных перевоз­чиков на (через) территории Рес­публики Беларусь.
Так, в1995 году количество по­ездок иностранных автомобильных перевозчиков составило397 378 (включая поездки российских пе­ревозчиков), в том числе транзи­том 280123 или 70,5%.
Белорусскиймеждународный транспорт в 1995 году совершил по территории Австрии 2118поездку, по Бельгии 2 687 поездок, по Гер­мании 22 836 поездок, по Италии — 1574, по Литве — 10094, по/терри­тории Нидерландов — 8 508, по Поль­ше — 75 747поездок, Франции — 2 229, Украине — 34 141 и т.д.
Всегонасчитывается 192 806 по­ездок по странам Европы и Азии.
В 1996году продолжается ак­тивное «наступление» иностранных перевозчиков внаправлении глав­ного импортера-экспортера грузов Восточной Европы — России — че­рез территорию Беларуси.
Количествопоездок по террито­рии Беларуси возросло до 641 662 (включая поездки российскихпе­ревозчиков), в том числе транзи­том 446412 или 69,6%, как отображено нарисунках 2.17 – 2.18.
Белорусскиеперевозчики, соот­ветственно, выполнили поездки по странам: Австрии — 1 901,Бельгии -4 631, Германии — 33 985, Италии -2078, Литве — 14343, Нидерлан­дам — 9 539, Польше — 67 494, Фран­ции — 3 682, Украине — 28 863.
Всего354 357 поездок.
В 1997году иностранные пере­возчики выполнили по территории Беларуси уже 873 276поездок, в т.ч. 632267 транзитом (72,4%).
Продолжалсярост поездок бе­лорусских перевозчиков по территории иностранных государств, об­щееколичество составило 464 988.
Кризисроссийской экономики в августе 1998 года серьезно отразил­ся и на экономикенашего государ­ства. Беларусь, как транзитное го­сударство, особенно остроощутила это в отрасли международных авто­мобильных перевозок.
Количествопоездок перевозчиков иностранных государств снизилось до 581 737, в т.ч. 366628 транзи­том (63%). Белорусские перевоз­чики выполнили 449 081 поездку потерритории иностранных государств.
В1999-2000 годах белорусские международные перевозчики нача­ли активно осваиватьновые рынки транспортных услуг государств Ев­ропы и Азии: Испании, Португа­лии,Казахстана, Узбекистана.
В 2000году установлены дело­вые контакты с Монголией, про­изведен взаимный обменразреше­ниями на перевозки грузов авто­мобилями.
Вместес тем, в 2000 году продол­жалось снижение поездок иностран­ных перевозчиков потерритории Республики Беларусь, было выпол­нено 360 736 поездок, в т.ч. 215 846транзитом или 60%.
Белорусскиеперевозчики выпол­нили 436 058 поездок.
Анализируяпоездки иностранных перевозчиков через территорию Рес-публики Беларусь запоследние годы, мы видим значительное снижение транзитных поездок: с 632 267или 72,3% от общего количества в 1997 году до 215 846 или 60% в 2000 году.
Количествотранзитных поездок за этот период снизилось на 416 421 и в 2000 году составило34,1% к уровню 1997 года.
Количествотранзитных поездок через Беларусь перевозчиков Авст­рии в 1997 году составило 7602 или 1,2% от общего количества, в 2000 году — 823 или 0,4%; количествотранзитных поездок перевозчиков Германии снизилось с 23 719 или 5,3% в 1996году до 3 686 или 1,7% в 2000 году; Италии с 8 834 или 1,4% в 1997 году до 1510 или 0,7% в 2000 году; Литвы с 94319 или 14,9% в 1997 году снизилось до37581 в 2000 году; Нидерландов с 11 359 или 1,8% в 1997 году до 1 853 или 0,9%в 2000 году; Польши с 188 380 или 29,8% в 1997 году до 32 781 или 15,2% в 2000году; Ук­раины с 44 821 или 7,1% в 1997 году до 12 816 или 5,9% в 2000 году; Че­хиис 28 428 или 4,5% в 1997 году до 2 719 или 1,3% в 2000 году, как отображено нарисунке 2.19.
Однакоза этот период возросло количество транзитных поездок перевозчиков России с91522 или 20,5% в 1996 году до 98326 или 45,6% в 2000 году.
На 2001год произведен предва­рительный обмен разрешениями с 43 странами Европы и Азиив соответствии с квотами, согласован­ными с компетентными органами иностранныхгосударств.
Обеспеченностьиностранными разрешениями белорусских пере­возчиков на 2001 год зависит от рядафакторов.
2.6 Международные  транспортные организации
 
В настоящее время насчитывается более; сотнимеждународных транспортных организаций. Однако речь здесь пойдет лишь обуниверсальных. условно называемых общетранспортными организациями. Ихнасчитывается немногим более десятка. Специализированных транспортныхорганизаций во много раз больше, но, так как они создаются по видам транспорта,речь о них пойдет при рассмотрении вопросов правовой регламентации деятельностикаждого вида транспорта в отдельности.
Важная роль в деле разработки и принятия универсальныхконвенций принадлежит международным организациям общей компетенции, т.е.организациям, не являющимся чисто транспортными, но занимающимся вопросамимеждународного транспорта, а именно: вопросами развития транспортнойинфраструктуры и транспортных связей между регионами и отдельными странами,вопросами правового регулирования и коммерческой эксплуатации международноготранспорта. Эти организации являются наиболее значительными, и практически всеони входят в систему ООН. Такими организациями являются:
— Организация Объединенных Наций (ООН).
— Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ).
— Международная 'федерация экспедиторских ассоциаций(ФИАТ).  
— Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД).
— Международное объединение профсоюзов трудящихсятранспорта (МОП).
— Международный союз общественного транспорта (МСОТ).
— Совет совместного пользования контейнерами вмеждународном сообщении (СПК).
— Экономическая Комиссия ООН для Африки (ЭСКАТО).
— Экономическая Комиссия ООН для Европы (ЭКЕ).
— Экономическая Комиссия для Западной Азии (ЭКЗА).
  — Экономическая комиссия ООН для Латинской Америки иКарибского бассейна (ЭКЛАК).
ООН активно сотрудничает практически со всемимежправительственными и многими неправительственными организациями,занимающимися вопросами транспорта. Сотрудничество с межправительственнымиорганизациями оформляется путем заключения соглашений, а с неправительственными- путем предоставления консультативного статуса при ЭКОСОС.  
Организация международного автомобильного движения ипе­ревозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом регла­ментируетсянормативными документами, разработанными различ­ными правительственными инеправительственными организация­ми и их органами. Все действующие документы можно свести к сле­дующимосновным группам:
·  требования к транспортным средствам, допускаемым кмеждународным автомобильным перевозкам;
·  правила, организация и безопасность движениятранспортных средств по автомобильным дорогам;
·  требования к водителям транспортных средств,выполняющим международные перевозки, и организация их труда;
·  условия выполнения международных автомобильныхперевозок;
·  права, обязанности и ответственность сторон,участвующих в перевозочном процессе;
·  правила пограничного и таможенного контроля примеждуна­родных автомобильных перевозках;
·  налогообложение международных автомобильных перевозоки участвующих в них транспортных средств.              
Вопросами развития международных перевозок,совершенство­вания транспортных средств, устранения препятствий в движениигрузов и пассажиров занимаются не только национальные, но и ме­ждународныеорганизации. В свою очередь они делятся на правительственные инеправительственные организации. Правительст­венными являются: Комитет повнутреннему транспорту Европей­ской Экономической комиссии ООН и Комиссия потранспорту Ев­ропейского Экономического Сообщества. К неправительственныммеждународным транспортным организациям относятся: Между­народный союзавтомобильного транспорта (IRU), Международ­ная Федерация Экспедиторских Ассоциаций(FIATA), а также на­циональные ассоциации и союзы.
В Республике Беларусь созданы неправительственныеоргани­зации: Белорусская ассоциация международных автомобильных пе­ревозчиков(БАМАП) и Белорусская ассоциация экспедиторов (БАЭ), которые входят в состав IRU иFIATA, а также Белорусский союз транспортников (БСТ).
          
           2.6.1Участие  Республики  Беларусь деятельности в   Европейской  Конференции Министров  транспорта
 
 В соответствии с  постановлением Совета МинистровРеспублики Беларусь от 15.05.97 №  520  “О  сотрудничестве  Республики Беларусь  с  международными межправительственными организациями” Министерствотранспорта и коммуникаций является головным министерством по вопросамвзаимодействия с Европейской Конференцией Министров транспорта (ЕКМТ).
Европейская  Конференция  Министров  Транспорта (ЕКМТ)  является межправительственной организацией, которая была учреждена 17октября 1953г. ЕКМТ представляет собой политический форум министров, отвечающихв своих национальных правительствах за транспортный сектор, в частности заназемный транспорт.
Основная роль ЕКМТ в нынешних условиях заключается вспособствовании создания общеевропейской интегрированной транспортной системы,которая была бы экономически и технически эффективной, отвечала бы самым высокимстандартам по безопасности и экологии, принимала бы во внимание социальныевопросы, а также в налаживании политического моста между Европейским Союзом идругими европейскими странами.
В настоящее время Европейская Конференция Министровтранспорта (ЕКМТ) объединяет 40 государств Европы. Республика Беларусь сталаполноправным членом ЕКМТ в конце 1996г.
В рамках ЕКМТ международные соглашения не заключаются.Во время проведения сессий Совета Министров ЕКМТ (проводятся ежегодно)принимаются резолюции, рекомендации, декларации и другие документы по широкомуспектру транспортных проблем, которые являются основополагающими при выработкенациональной транспортной политики всех государств-членов ЕКМТ.
Цели участия Беларуси в деятельности ЕКМТ:
а) содействие интеграции транспортной системыРеспублики Беларусь в европейскую транспортную систему;
б) проведение скоординированной национальнойтранспортной политики с учетом решений, принимаемых в рамках ЕКМТ, дляэффективного использования и рационального развития транспортной системыБеларуси, имеющей международное значение;
Приоритеты участия:
Во время проведения сессий Совета Министров ЕКМТпринимаются резолюции, рекомендации, декларации и другие документы по широкомуспектру транспортных проблем, которые являются основополагающими при выработкенациональной транспортной политики всех государств-членов ЕКМТ. Всевышеуказанные документы заранее подготавливаются для Совета Министров ЕКМТ вовремя проведения заседаний рабочих групп ЕКМТ, семинаров, симпозиумов, круглыхстолов и других мероприятий.
В 2000 году были проведены заседания в рабочих органахЕКМТ по следующим основополагающим темам:
а) законодательное сближение и приспособлениетранспортных систем в странах Центральной и Восточной Европы сзаконодательством Европейского Союза (Группа по интеграции новыхгосударств-членов ЕКМТ);
б) проблемы либерализации и гармонизации транспортныхрынков (Группа по автомобильному транспорту);
в) транспорт и окружающая среда (Группа поавтомобильному транспорту и Группа по транспорту и окружающей среде);
г) проблемы безопасности дорожного движения ипреступности на транспорте (Группа по автодорожной безопасности и Группа поавтомобильному транспорту);
д) проблемы развития комбинированных перевозок (Группапо комбинированным перевозкам);
е) финансирование транспортной инфраструктуры(семинары, круглые столы);
ж) социальные аспекты автомобильного транспорта(Группа по автомобильному транспорту);
з) вопросы налогообложения на транспорте (Группа поавтомобильному транспорту);
и) выполнение резолюций ЕКМТ, принятых на предыдущихсессиях Совета Министров ЕКМТ (во всех группах);
к) эволюция системы многосторонних разрешений ЕКМТ(Группа по автомобильному транспорту);
л) партнерство государственного и частного секторов вфинансировании транспортной инфраструктуры (Группа по интеграции. Группа поавтомобильному транспорту) и др.
В 2000г. представители Минтранса частично принималиучастие в проведении основных мероприятий, на которых принимались важныерешения, затрагивающие интересы международных автомобильных перевозчиковБеларуси (сессии Совета Министров, заседания Группы по автомобильномутранспорту, Группы по интеграции новых государств-членов ЕКМТ, заседанияКомитета Заместителей ЕКМТ и др.). Во время проведения 84-й сессии СоветаМинистров ЕКМТ 30-31 мая 2000г. (г. Прага,, Чешская Республика) было приняторяд основополагающих документов, среди которых Сводная Резолюция о правилах,которые должны применяться для международных автомобильных перевозок грузов(копия прилагается). Указанная Резолюция дает толкование многим терминамосуществления международных автомобильных перевозок, закладывает нормы доступак профессии международного перевозчика,, а также нормы доступа на рынок услугмеждународных автомобильных грузовых перевозок между странами членами ЕКМТ.
Членство Беларуси в ЕКМТ дало уже и большойпрактический результат. С 1 января 1997 года Республика Беларусь получила правона участие в системе многосторонних разрешений ЕКМТ. Первоначально былавыделена квота для Беларуси в размере 120 разрешений. В результате участияМинтранса в заседаниях Рабочей группы по автомобильному транспорту ЕКМТ СоветомМинистров ЕКМТ было принято решение о доведении ее до 141 разрешения, чтосоответствовало количеству разрешений для Дании, Чехии, Венгрии и некоторыхдругих стран. На 1998 год Беларуси было выделено 242 многоразовых разрешений,на 1999 год — 424 разрешения, на 2000 год — 573 разрешения. Следует отметить,что каждое разрешение дает право на осуществление международных автомобильныхперевозок по территориям всех стран членов ЕКМТ ( в настоящее время — 40 стран)в течение года. Это способствует повышению конкурентоспособности белорусскихперевозчиков на международном европейском рынке транспортных услуг, а такжеувеличению поступлений в бюджет государства.
Выделение финансовой и технической помощи ЕКМТ неосуществляет в связи с отсутствием такой возможности. Имеется возможностьпредставления только экспертно-консультационной помощи.
Начиная с 1998г. Республика Беларусь несет финансовыеобязательства, вытекающие из своего членства в ЕКМТ. Годовой взнос на 1999 годсоставил 46 375 французских франков, эта сумма и является минимальным взносомна 2000 год, В 1999 году на погашение этой суммы из бюджета республики быловыделено 10 550 французских франков, на 2000 год финансирование на выделялось.
Участие Беларуси в деятельности ЕКМТ имеет какполитическое значение (представительство 40 государств Европы), так и большоеэкономическое значение ( участие в системе многосторонних разрешений, влияниена принятие решений по введению ряда нормативных требований к подвижномусоставу и условиям перевозок в европейской транспортной системе и др.).
Основной проблемой, осложняющее участие РеспубликиБеларусь в деятельности ЕКМТ, являются финансовые трудности, которые не позволяютв полном объеме принимать участие во всех проводимых мероприятиях под эгидойЕКМТ, в связи с чем участие Минтранса в таких мероприятиях является выборочным.Специальных валютных средств на участие в деятельности этой организации невыделялось. Считали бы целесообразным, чтобы Министерство иностранных делинициировало создание — специального валютного фонда для обеспечениянадлежащего сотрудничества с международными организациями.
Комитет по внутреннему транспорту
Европейской Экономической комиссии ООН
Европейская Экономическая комиссия (ЕЭК) ООН,созданная в 1947 году, призвана разрабатывать и осуществлять мероприятия,направленные на развитие экономики европейских стран и орга­низациюэкономического сотрудничества между ними. Рассмотрение и решениеобщеевропейских проблем по транспорту входит в компетенцию комитета повнутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК.
Этот комитет является межправительственным общеевропей­скимконсультативным органом. Работакомитета осуществляется по следующим основным направлениям:
·  разработка рекомендаций, способствующих устранению воб­ласти европейского внутреннего международного транспорта дискриминационныхмероприятий и излишних ограничений;
·  сбор существующей и разработка унифицированной докумен­тации;
·  разработка рекомендаций по пересмотру существующих вЕв­ропе конвенций и соглашений в области европейского внутрен­него транспорта изаключению новых;
·  обработка рекомендаций по координации работы различныхвидов международного внутреннего транспорта;
·  изучение проблем международного внутреннегоевропейского транспорта и разработка конкретных мероприятий, направлен­ных наразрешение этих проблем;
·  изучение и доведение до сведения ЕЭК вопросов,связанных с внутренним транспортом, которые могут иметь непосредствен­ное влияниена общую экономику Европы;
·  обобщение мнений международных транспортныхорганизаций по вопросам, входящим в их компетенцию, и установление со­трудничествас этими организациями.
При активном участии и большой помощи международных не­правительственныхорганизаций КВТ разработал ряд конвенций, соглашений, рекомендаций и норм дляоблегчения международ­ных перевозок в Европе, основными из которых являются:
·  Конвенция о дорожном движении (1949, 1968).
·  Европейское Соглашение о международных автомобильныхавтомагистралях (СМА, 1975).
·  Конвенция о дорожных знаках и сигналах (1968).
·  Конвенция о договоре международной перевозки грузов(КДПГ, 1956).
·  Конвенция о договоре международной автомобильной пе­ревозкипассажиров и багажа (КАПП, 1978).
·  Таможенная Конвенция о международной перевозке грузовс применением книжки МДП (1959, 1975).
·  Европейское Соглашение о международной дорожной пере­возкеопасных грузов (ДОЛОГ, 1957).
·  Европейское соглашение, касающееся работы экипажейтранспортных средств, производящих международные ав­томобильные перевозки(1970).
При участии КВТ ЕЭК отработана система обязательногострахования гражданской ответственности владельцев транспортных средств запричиненный ущерб (система «зеленой карты»).     
Неполный список перечисленных конвенций и соглашенийсвидетельствует о том, что в деятельности КВТ ЕЭК находят отражение всевопросы, без разрешения которых невозможно было бы организовать международноеавтомобильное движение. Так, основы международных перевозок грузов и пассажировзакладываются в двусторонних межправительственных соглашениях, учитывающихосновные положения нормативных документов, разработанных и принятых в рамкахКВТ ЕЭК.
На 60-ой сессии КВТ ЕЭК, состоявшейся в январе 1998года Женеве, сформировано бюро Комитета по внутреннему транспорту. В составбюро включен начальник управления внешнеэкономических связей Министерстватранспорта и коммуникаций Республики БеларусьС.Н. Кучинский.Участие в работе бюро КВТ позволит Республике Беларусь влиять на формированиеповестки дня сессий Комитета и программы его работы, отстаивать интересыреспублики в важнейших вопросах международных перевозок
Комиссия по транспорту ЕвропейскогоЭкономического Сообщества (ЕЭС)
В договоре об учреждении Европейского ЭкономическогоСо­общества (1957 год) значительное внимание уделено вопросам транспорта. В немсформулирован основной принцип транспортной политики — равноправные условия(режим) для развития и деятельности всех видов транспорта. Эти условия гарантируют:
·  юридическое равноправие перевозчиков изаинтересованных лиц, а также отдельных стран — членов Сообщества;
·  отсутствие дискриминации по отношению к какому-либовиду транспорта;
·  финансовая самоокупаемость всех видов транспорта безка­ких-либо субсидий со стороны государства и отдельных лиц;
·  предоставление транспортным предприятиям права устанав­ливатьтарифы на перевозку грузов, которые не должны пре­вышать лимитов, установленныхкомпетентными органами стран-членов ЕЭС;
·  осуществление программы капиталовложений,согласованной для всех видов внутреннего транспорта.
Главным органом ЕЭС по вопросам транспорта являетсяКомиссия по транспорту. Комиссия разрабатывает и осуществляет мероприятия,способствующие устранению препятствий на пути формирования общей транспортнойполитики.
За истекший период Комиссией по транспортурассматривались следующие вопросы: установление ограничения габаритных размерови грузоподъемности транспортных средств; проблемы единых тарифов намеждународные автомобильные перевозки грузов; определение общего числа лицензийна выполнение международных перевозок грузов автомобильным транспортом ираспределение их между странами-членами ЕЭС; установка на автотранспортныхсредствах тахографов; определение условий автомобильных транзитных перевозокгрузов между странами-членами ЕЭС и др.
Комиссия ЕЭС по транспорту разработала«Транспортную сис­тему ЕЭС», которая определяет правила автомобильныхперевозок грузов между странами-членами Сообщества, что влечет за собой отказот использования книжки МДП.
В связи с тем, что «Транзитная система ЕЭС»(Т-1) не распро­страняется на страны, не входящие в состав ЕЭС, автоперевозчикиэтих стран пользуются книжками МДП при транзите через странами ЕЭС. Перевозчикистран Сообщества, осуществляющие тран­зитные перевозки грузов в страны и изстран, не входящих в ЕЭС, пользуются книжками МДП. Оценки источников информацииевропейских стран свидетельствуют, что отказ от Конвенции МДП в Рамках ЕЭС ипереход к «Транзитной системе ЕЭС» в значительной степени облегчилвзаимопонимание автомобильных перевозок в странах Сообщества, еще болееупростил прохождение таможенных и контрольно-пропускных пунктов в этих странах,облегчил процедуру выписки документов и способствует развитии смешанныхперевозок с привлечением железнодорожного и морского транспорта. Координацияработы автомобильных перевозок стран-членов ЕЭС по «Транзитной системеЕЭС» осуществляется административными органами ЕЭС.
Предложения и рекомендации комиссии передаются нарассмотрение Совета Министров по транспорту, в который входит одинпредставитель (министр) от каждой страны-члена ЕЭС. Постановления и директивы,принятые Советом, имеют обязательную силу для  всех стран-членов ЕЭС.
Международный союз автомобильноготранспорта (IRU)
IRUявляется международной неправительственной организацией, занимающейся вопросамиорганизации и развития международных перевозок грузов и пассажиров. Основан IRU вЖеневе 1948 году по инициативе автодорожных и автотранспортных ассоциацийБельгии, Дании, Франции, Англии, Норвегии, Нидерландов, Швеции, Швейцарии.
Главной целью деятельности IRU является«защита, развитие и процветание во всех странах национального имеждународного автомобильного транспорта, защита интересов профессиональныхтранспортников и облегчение их труда» (статья 2 Устава IRL).
Свою работу IRU осуществляет по следующимнаправлениям принимает меры к изучению и решению всех проблем, свя­занных прямоили косвенно с автомобильным транспортом;
·  разрабатывает вопросы унификации и упрощениярегламента­ции, относящихся к дорожному движению, контрактам на пере­возки,таможенным формальностям и т.д.;
·  координирует и поддерживает национальные работы поразви­тию национального или международного автотранспорта, представляет всехего членов и автомобильный транспорт во­обще в общественных или частныхорганизациях, националь­ных или международных, заинтересованных прямо или кос­веннов автомобильном транспорте.
В настоящее время IRU объединяет150 национальных ассоциаций и союзов автомобильных перевозчиков из 60 странмира.
Национальные ассоциации каждой страны должны бытьпредставлены в каждой или одной из соответствующих их деятельности секций:профессиональный пассажирский автомобильный транс порт, профессиональныйгрузовой автомобильный транспорт, транспорт в собственном пользовании.
Важное место в деятельности IRU занимаетразработка резолю­ций в области международной перевозки автомобильным транс­портомв целях содействия гармонизации правил и предписаний, существующих в отдельныхстранах. Они касаются общетранспортной политики, профессиональной подготовкиводителей автотранс­портных средств, Конвенции МДП, международной перевозки пас­сажиров,ограничения весовых норм и размеров автотранспорт­ных средств, международнойперевозки в контейнерах, перевозки скоропортящихся грузов, безопасностидорожного движения и т.п.
Раз в два года IRU проводитконгрессы, на которые наряду с делегациями национальных союзов-членов IRUприглашаются пред­ставители правительств по транспорту, члены парламентов, пред­ставителидругих международных организаций и органов ЕЭК ООН, связанных с транспортом. Наконгрессах, как правило, принима­ются решения общего программного характера вформе резолю­ций и обращений к правительствам.
Деятельность IRU в области нормированиянаправлена в пер­вую очередь на выработку соглашений и единых документов с це­льюупрощения таможенных формальностей и ускорения тем са­мым доставки грузов.Одним из таких документов является разра­ботанная при активном участии IRU иодобренная в рамках КВТ ЕЭК «Конвенция МДП».
Союзом была разработана программа международнойтоварно-транспортной накладной (CMR), которая внедрена в 60 странах.
По поручению КВТ ЕЭК Международный союз автомобильноготранспорта является органом, ответственным за функционирова­ние системы МДП намеждународном транспорте в рамках Тамо­женной Конвенции о международнойперевозке грузов с примене­нием книжки МДП.
IRUподдерживает контакты более чем с 20 международными правительственнымиорганизациями, связанными с транспортом. Среди них Европейская КонференцияМинистров транспорта (ЕКМТ), Международная федерация экспедиторских ассоциаций(FIATA), Международный Совет таможенного сотрудничества,Международ­ная торговая палата (МТП), Международная организация труда (МОТ),Международная дорожная федерация (МДФ), Международ­ное бюро перевозок и ряддругих.
Официальные языки IRU — английскийи французский.
Международная федерацияэкспедиторских ассоциации (FIАТА)
FIATAбыла основана в Вене (Австрия) 31 мая 1926 года как профессиональная ассоциацияиндустрии экспедиторов, чтобы способствовать и защищать ее интересы во всеммире.
FIATAявляется неправительственной организацией, представляющей сегодня отрасль,охватывающую свыше 35 000 фирм-экспедиторов, известных как «организаторыперевозок», в которой заняты около восьми миллионовчеловек.                      
Основные цели федерации:
·  объединить индустрию экспедирования во всем мире;
·  представлять, способствовать и защищать интересыданной от­расли, участвуя в качестве советников или экспертов во встре­чахмеждународных органов, имеющих дело с транспортом;
·  ознакомить торговлю, промышленность и широкуюобществен­ность с услугами, оказываемыми экспедиторами, через распро­странениеинформации, доставку публикаций и т.д.;
·  повышать имидж экспедиторской отрасли через соответствую­щиедействия, способствующие имиджу;
·  улучшать качество услуг, оказываемых экспедиторами,способ­ствуя развитию единых документов по экспедированию, стан­дартнымусловиям и т.д.;
·  выполнять исследования и обзоры в экспедиторскойотрасль и в отношении ее
·  находить практическое решение технических проблем винститутах, рабочих группах и консультативных органах;
·  принимать меры по усилению эффективностигрузоперевозок способствовать профессиональной подготовке экспедиторов,поощрять сотрудничество между экспедиторами всего мира;
·  развивать отношения с грузоотправителями,перевозчиками их организациями.
Руководящим органом FIATA являетсяГенеральный совет штаб-квартирой в Цюрихе (Швейцария), который избираетпрезидента, вице-президента и генерального секретаря, принимает членов(национальные ассоциации экспедиторов), создает, объединяет и распускаетинституты, утверждает бюджет и ежегодный балансовый отчет.
Правление, в которое входят представители всехконтиненте определяет профессиональную политику Федерации и контролирует работуинститутов и других органов FIATA.
Президент (начинающий президент, президент сокончившимся сроком полномочий), Генеральный секретарь и казначей образуйпрезидентство, которое вместе с директором секретариата FIATведет постоянную работу.
Всю техническую работу в FIATA выполняюттри института: Институт авиаперевозок (AFI), институтназемного транспорта (STI), институт мультимодальных перевозок (МТI).Каждый институт имеет несколько постоянных рабочих групп, так, AFI имеет группу повопросам IАТА, STI имеет три группы для морского, железнодорожного иавтомобильного транспорта, МТI имеет две группы: од­ну для таможенных вопросов идругую по вопросам помощи.
По вопросам, которые влияют в целом на всю отрасльэкспеди­рования, имеется три консультативных органа: один по юридическиевопросам (ABLM), один по профессиональной подготовке (ABVT)и один по общественным отношениям (ABPR).
Федерацией разработан ряд документов, нашедших широкоеприменение и изданных миллионными тиражами для полного удов­летворенияпотребностей экспедиторов и импортеров во всем мире.
FIATA FCR — расписка экспедитора (1955).
FIATA FCT — сертификат экспедитора на перевозку (1959).
FIATA FBL — оборотная накладная (коносамент) мультимодальнойперевозки (1970).
FIATA FWR — складская квитанция (1975).
ДОПОГ — декларация грузоотправителя по перевозке опас­ныхгрузов (1977).
ИЭ — инструкции по экспедированию FIATA(1984).
В настоящее время завершается работа по созданиюсистемы получения документов в электронной форме по согласованным в ООН шифрами стандартам. Они будут передаваться электрон­ным способом и печататьсякомпьютером в виде машинописного или другого текста.
В настоящее время федерация объединяет 65действительных и более 1 660 ассоциированных членов из 152 стран мира.
Каждый нечетный год FIATA проводитмеждународные конгрес­сы, каждый четный год — конференции.
FIATAимеет хорошие отношения с международными правитель­ственными инеправительственными организациями. Федерация ак­тивно участвует в их работе ирегулярно представляет отрасль экс­педиционных услуг в следующих организациях:
Комитеты ООН по торговле и развитию (UNCTAD).
Европейская экономическая комиссия (ЕЭК), Женева.
Совет по таможенному сотрудничеству (ССС), БрюссельМеждународная торговая палата (ICC), Париж.
Международная авиатранспортная ассоциация (IATA),Женева.
Международный союз автомобильного транспорта (IRU),Женева.
Европейская конференция министров транспорта (ЕСМТ),Париж.
Международный союз железных дорог (UIC),Париж.
Центральное управление международного железнодорожноготранспорта (OCTI), Берн.
Международная палата по судоходству (ICS),Лондон.
Балтийская и международная морская конференция (BIMCO),Копенгаген.
Для информации своих членов, международных организацийи транспортного мира о том, что происходит в сфере экспедирования, FIATAрегулярно печатает информационные бюллетени.
Официальные языки FIATA-английский,немецкий, француз­ский.
Белорусская ассоциация международных
автомобильных перевозчиков (БАМАП)
БАМАП является добровольным объединениемавтотранспортных и туристских предприятий, организаций и фирм, заинтересо­ванныхв осуществлении перевозок грузов и пассажиров в между­народном автомобильномсообщении. БАМАП создана 24 апреля 1992 года и в настоящее время объединяетсвыше 2 500 субъек­тов хозяйствования Республики Беларусь. В их числе такиекруп­ные предприятия, как ОАО «Белмагистральавтотранс», ОАО«Сов-авто-Брест», СП «БелКарго», СП«БелВестранс», АП «Минскинтер-транс» и другие.
Ассоциация осуществляет свою деятельность по следующимнаправлениям:
·  оказание квалифицированной консультативной помощиоргани­зациям и предприятиям (объединениям), хозяйствам и другим владельцамтранспортных средств в Республике Беларусь, а также заинтересованным фирмам и организациямзарубеж­ных стран в осуществлении перевозок грузов и пассажиров в международномсообщении, установлении прямых связей и других видов делового сотрудничества, втом числе, в созда­нии совместных предприятий с зарубежными партнерами;
·  содействие повышению эффективности и качества междуна­родныхавтомобильных перевозок, выполняемых перевозчика­ми республики,совершенствованию международного транспортного комплекса Республики Беларусь;
·  защита интересов членов Ассоциации в национальныхассоциациях международных автомобильных перевозчиков, Международном СоюзеАвтомобильного Транспорта, а также в других предприятиях и организациях какРеспублики Беларусь так и за рубежом;
·  сотрудничество с государственными органами иобщественны­ми организациями Республики Беларусь, международными ор­ганизациями,объединениями и союзами автоперевозчиков дру­гих стран в целях подготовкипредложений и рекомендаций, направленных на развитие международныхавтомобильных пе­ревозок и повышение их эффективности;
·  участие в разработке и внесение в установленномпорядке предложений Правительству Республики Беларусь по совершенствованиюзаконодательства, относящегося к международ­ным автомобильным перевозкам;
·  проведение работы по сбору и накоплению информации,отно­сящейся к сфере международных автомобильных перевозок и порядка ихвыполнения, проведение консультаций по различ­ным аспектам международныхперевозок;
·  содействие в организации профессиональной подготовкиспе­циалистов, занятых в области международных автомобильных перевозок;
·  обеспечение перевозчиков Беларуси книжками МДП;
·  обеспечение перевозчиков свидетельствами,сертификатами, бланками товарно-транспортных накладных и других докумен­тов,необходимых для выполнения содействие в организации различных видов страхованияпри выполнении международных автомобильных перевозок грузов;
·  оказание информационных и рекламных услуг членамАссоциа­ции, издание справочных материалов для перевозчиков. С сентября 1996года БАМАП совместно с Белорусской ассоциа­цией экспедиторов издаетсяинформационно-аналитический журнал «Компас экспедитора иперевозчика», а с января 1998 года — газета «Мир тяжелыхмоторов».
Белорусский союз транспортников(БСТ)
Белорусский союз транспортников является независимой,само­управляемой общественной организацией, объединяющей на доб­ровольнойоснове граждан для совместной деятельности по совер­шенствованию работытранспорта и ее развитию.
БСТ создан 1 ноября 1995 года и в настоящее времяобъединя­ет 25 транспортных организаций (юридических лиц) и 30 специали­стов(физических лиц).
Основные направления деятельности БСТ:
·  анализ действующего законодательства и участие вразработ­ке нормативно-правовых актов по регулированию транспортнойдеятельности;
·  участие в реализации программы информатизации икомпьюте­ризации транспортной отрасли, помощь в подготовке и перепод­готовкекадров, освоение ими современных компьютерных про­грамм и технологий;
·  организация повышения квалификации руководителей испециа­листов транспортных предприятий, обобщение и распростране­ние передовогоопыта хозяйствования и управления;
·  содействие конструктивному и выгодному сотрудничествутранс­портных предприятий с белорусскими и иностранными партне­рами;
·  налаживание связей с финансовыми, банковскими илизинговы­ми структурами с целью привлечения инвестиций в транспорт­ныйкомплекс;
·  помощь в подготовке бизнес-планов и конкретныхинвестици­онных проектов;
·  организация аудиторских и консалтинговых услуг длятранспорт­ных предприятий;
·  содействие в создании отраслевогоучебно-оздоровительного центра, развитию делового туризма.
Белорусская ассоциация экспедиторов(БАЭ)
Белорусская ассоциация экспедиторов создана 1 февраля1995 года как добровольное объединение предприятий, учреждений и организацийнезависимо от форм собственности и ведомственной принадлежности, основным видомдеятельности которых являет­ся экспедирование перевозок грузов. УчредителямиАссоциации являются четырнадцать ведущих предприятий-экспедиторов Рес­публикиБеларусь. В их числе такие крупные предприятия как ОАО«Совавто-Брест», СП «Брествнештранс», АП«Минскинтертранс», СП «БелКарго», ОАО«Белмагистральавтотранс», СП «БелВестранс», МЭФ«Милитцер & Мюнх» и др.
Основными задачами Ассоциации являются защитаинтересов профессии экспедитора в государственных общественных органах иорганизациях Республики Беларусь, а также на международном уровне, черезучастие в работе Международной федераций экспедиторских ассоциаций (FIATA),и оказание различного вида услуг и практической помощи своим членам в организациитранспортно-экспедиторской деятельности.
На 24-ом Конгрессе FIATA, которыйпроходил с 30 сентября  по 4 октября 1995 года в городе Сеуле (Корея),Белорусская ассоциация экспедиторов принята действительным членом в Международ­нуюфедерацию экспедиторских ассоциаций
Это открыло белорусским экспедиторам доступ вмеждународ­ные экспедиторские организации, создало условия для полученияглобальной информации в сфере экспедирования, предоставило возможность ведущимнациональным экспедиторским фирмам вступить в ассоциированные члены FIATAи получить признание на мировом уровне.
В настоящее время ассоциированными членами FIATAприня­ты следующие экспедиторские фирмы:
ОАО «Совавто-Брест» (Брест),
СП «Брествнештранс» (Брест),
ИП «OST-Брест» (Брест),
ИП «Жерэ-Брест» (Брест),
ИП «TSW-2» (Брест),
ИП «Белконтинентальтранс» (Брест),
МП «Карат» (Гродно),
ОАО «Белмагистральавтотранс» (Минск),
МЭФ «Милитцер & Мюнх Беларусь» (Минск),
ООО «АлексТракЦентр» (Минск).
·  Ассоциация осуществляет свою деятельность по следующимнаправлениям:
·  координация работы по расширению деловой активностиэкс­педиторских предприятий, создание условий для тесного со­трудничестватранспортных предприятий, осуществление ме­роприятий, способствующих развитиювсех видов транспорта;
·  выработка согласованных положений единойтехнологической политики и принципов деятельности, способствующих прове­дениюантидемпинговой политики, повышению эффективности работы экспедиторскихпредприятий и качества обслуживания клиентуры;
·  представление и защита интересов профессии экспедиторав государственных, общественных органах и организациях Рес­публики Беларусь иМеждународной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA);
·  организация и проведение в Беларуси и за рубежомсеминаров, курсов, создание центров по подготовке специалистов, осуще­ствляющихэкспедирование и международные перевозки;
·  обеспечение членов Ассоциации учебной литературой името­дическими разработками, информационными и нормативны­ми материалами попроблемам транспортно-экспедиторской деятельности.
Одной из важнейших задач, требующих оперативногорешения, является создание нормативной базы, определяющей взаимоотношиениямежду экспедитором, грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем. Поэтомупервым нормативным документом по экспедированию перевозок грузов явилисьПравила транспортно экспедиционной деятельности, разработанные Ассоциацией со­вместнос Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Правила былиутверждены Постановлением Кабинета Министров Республики Беларусь от 09.02.96 №86 (приложение 2) и явились первым нормативным документом, узаконившим и при­знавшимпрофессию экспедитора в Республике Беларусь.
Ассоциацией решены организационные вопросы поприменению следующих документов при осуществлении смешанных перевозок:
ü   FIATA FCR — расписка экспедитора;
ü   FIATA FCT — сертификат экспедитора на перевозку;
ü   FIATA FBL — оборотная накладная (коносамент) мультимодальнойперевозки.
БАЭ в 1997 году приняла активное участие в разработке«Закона
 о транспортно-экспедиционной деятельности», который Мини­стерствомтранспорта и коммуникаций представлен в Совет Ми­нистров Республики Беларусь наутверждение.
При Ассоциации создан Учебно-консультационный центрпод­готовки экспедиторов и перевозчиков. Филиалы учебного центра открыты вБресте, Витебске, Гомеле, Гродно и Могилеве. Центр обеспечивает слушателейкурсов разработанной и изданной учеб­но-методической и справочной литературой,осуществляет консультирование и оказывает содействие в решении вопросов поинформационному обеспечению международных перевозок.
Проведенная работа по повышению квалификацииспециалистов позволила Учебному центру БАЭ получить признание на между­народномуровне, что подтверждается сертификатом FIATA.
В помощь экспедиторам и международным перевозчикамизда­ны «Руководство FIATA. Правовое обеспечение экспедирования грузов»(автор — практикующий юрист фирмы “Патерсон и МакДугол из Торонто, Канада),«Справочник международного автомобильной перевозчика. Том 1. Условияперевозок по странам Европы» под редакцией члена-корреспондентаБелорусской инженерной академии Л.А.Катулина, «Инкотермс-90»,«Русско-немецкий разговорник для водителей», «На перекресткеевропейских дорог. Пособие по паспортно-визовому обеспечению» (авторы — В.Г. Сапронов, Л. Г. Горбачук). С целью оперативного доведения необходимойинформации до экспедиторов и международных перевозчиков Ассоциация сентября1995 года издавала информационный бюллетень «Компас экспедитора», а ссентября 1996 года совместно с БАМАП — информационно-аналитический журнал«Компас экспедитора и переводчика»
2.7Международные  транспортные  конвенции
Отношенияпо международной перевозке грузов и пассажиров регулируются   двусторонними  или   многосторонними   конвенциями, соглашениями по вопросам транспорта.Транспортные конвенции в международном частном праве именуются по-разному:договоры, статуты, тарифы, правила и т.д. Транспортные конвенции, как правило,принимаются применительно к отдельным видам транспорта. Вместе с тем имеютсяконвенции, которые охватывают деятельность всех или нескольких видовтранспорта.
Республика Беларусь является участницей ряда такихсоглашений. В частности, в области железнодорожного транспорта — Соглашения омеждународных грузовых и пассажирских сообщениях (СМГС и СМПС), заключенныеСССР с бывшими социалистическими странами Европы и Азии; двусторонние конвенцииСССР с Австрией, Ираном, Турцией, Финляндией и Югославией. Двусторонниесоглашения заключены Республикой Беларусь со многими государствами в областиавиации и автомобильного транспорта
Нормы   права,   регламентирующие  деятельность  транспорта   и содержащиеся в нормативных актах, составляют национальноетранспортное законодательство, которое в каждой стране имеет свои особенности,и поэтому не могут надлежащим образом обеспечить деятельность транспорта вмеждународных перевозках. Для обеспечения транспортных связей между странами иконтинентами необходимо наличие специальных и при том единообразных правил инорм, которые не могут быть выработаны в порядке дополнения и совершенствованиявнутреннего законодательства, а должны быть унифицированы на международномуровне путем принятия международных конвенций (присоединения к имеющимсямеждународным конвенциям по транспортному  праву),  заключения  двусторонних и  многосторонних международных соглашений.
Система международных транспортных соглашений являетсядовольно сложной. В зависимости от предмета регулирования соглашения могутотноситься к универсальным (относящимся к функционированию различных видовтранспорта), отраслевым (по вопросам регулирования отношений на одном видетранспорта) или специальным (направленным на регулирование отдельных вопросовтранспортной деятельности).
Действующая система транспортных конвенций включаетмеждународные соглашения трех видов: соглашения об общих принципах иорганизации международных сообщений; соглашения об установлении единых условийперевозок об установлении единых условий перевозок пассажиров и грузов;
соглашения, направленные на облегчение транспортныхсвязей между странами (использование вагонов и контейнеров, облегчениетаможенных процедур и т. п.).
В настоящее время наряду с дифференциацией врегулировании перевозок пассажиров и грузов все более усиливается тенденция кунификации предписаний, нормирующих отношения по международным перевозкам,осуществляемым различными видами транспорта. Нормы, определяющие содержаниемеждународного договора перевозки груза, действующие на отдельных видахтранспорта, не должны иметь существенных расхождений, поскольку основноеразличие между видами транспорта проявляется прежде всего в области техникиперемещения груза в пространстве и эксплуатации перевозочных средств.
Потребности в перемещении грузов между пунктамиотправления и назначения, разделенными не только расстоянием, но и географическимхарактером пути (море — река — суша), обуславливают применениеспециализированных транспортных средств и служат причиной появления смешанныхперевозок. Вместе с тем быстрое развитие прямых (сквозных) международныхконтейнерных перевозок выдвинуло перед транспортом новые проблемы.Технологической основой контейнеризации является укрупнение грузовых мест, т.е.объединение отдельных мелких партий грузов в одну крупную отправку путемиспользования большегрузных контейнеров и других технических приспособлений(поддонов, пакетов и т.д.) Таким образом, изменения в технологии международныхперевозок вызвали новые требования к правовому регулированию отношений на всехвидах транспорта без исключения.
Транспортные конвенции и мировая практика знаетразличные виды международных перевозок, каждый из которых имеет свои правовыеособенности. Можно разделить международные перевозки на следующие виды:
1. перевозки отдельными видами транспорта и смешанныеперевозки различными видами транспорта;
2. перевозки регулярные (линейные) и нерегулярные;
3. перевозки бесперегрузочные (беспересадочные) иперегрузочные (пересадочные);
4. перевозки соседские, транзитные и сквозные(круговые, кольцевые);
5. перевозки прямого сообщения, и непрямого(ломанного) сообщения, перевозки последовательными перевозчиками и перевозки спереотправкой;
6. пограничные перевозки, и маятниковые перевозки.
Государства-участники, должны в полном объемевыполнять предписания международных соглашений, подписанных государством, иобеспечивать выполнение их юридическими и физическими лицами, посколькуосновным принципом международного права является принцип добросовестноговыполнения принятых на себя обязательств. В законодательстве РеспубликиБеларусь имеется указание на приоритет международных обязательств, вытекающихиз международных договоров Республики Беларусь.
Присоединяясь к действующим международным конвенциямпо транспортному праву, или подписывая новые Республика Беларусь должнавключить их нормы в национальное законодательство. Имплементация осуществляетсяв различных формах: путем ратификации или принятием соответствующих внутреннихнормативно-правовых актов, содержащих аналогичные нормы.
Процесс функционирования международного транспорта посравнению с внутренним транспортом более сложен. Там складывается несколькосфер различных по своему содержанию общественных отношений, являющихсяпредметом правового регулирования. Межгосударственные отношения в областимеждународного транспорта, касающиеся взаимных прав и обязанностей государствпо вопросам транспортных сообщений (включая транзит), порядка установлениямежгосударственных сообщений, также их деятельности в международных  транспортных   отношениях,   регулируются   нормами международного публичногоправа, закрепленными в международных договорах. Отношения транспортныхорганизаций и их клиентуры, связанные с международными перевозками пассажиров игрузов, которые реализуются в рамках договора перевозки, и многие другиевопросы регулируются нормами международного частного права, закрепленными в международныхдоговорах и транспортном законодательстве государств. Это, как правило, нормыгражданского и гражданского процессуального права.
Отношения, складывающиеся в области международноготранспорта, регулируются как многосторонними конвенциями, договорамисоглашениями, принимаемыми непосредственно международными организациями или подих эгидой, так и двусторонними договорно-правовыми актами. Как первые так ивторые принято именовать транспортными конвенциями, договорами.
Транспортными конвенциями определяются основныеусловия перевозок пассажиров   и   грузов   международном   сообщении,  устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственностиперевозчика и т.д.
По объектам правового регулирования транспортныеконвенции условно можно разделить на следующие группы: 1) об общих принципах иорганизации международных перевозок; 2) об условиях перевозок грузов ипассажиров; 3) о тарифах на международные перевозки; 4) направленные наоблегчение транспортных связей между государствами (облегчение таможенныхпроцедур, налогового режима и т. п.); 5) регламентирующие специфические стороныдеятельности отдельных видов транспорта; 6) предусматривающие защитуимущественных    интересов    участников    транспортного    процесса(грузоперевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей и др.).
Соглашения об общих принципах и организациимеждународных перевозок представлены соглашениями регламентирующими: правовойстатус путей сообщения; торгово-политический режим транспортных операций;
требования к транспортным средствам(технико-эксплуатационные стандарты);
порядок пересечения границы и перемещения поиностранной территории;
транспортную документацию; условия взаимных расчетовпо перевозкам, таможенные и административные формальности, налоговый режим; порядокурегулирования спорных вопросов.
Соглашения об условиях перевозок грузов и пассажировтакже присущи всем видам транспорта. Их можно назвать рамочными, так как онисодержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договорамеждународной перевозки конкретным видом транспорта, на основе которыхподписываются более узкие соглашения о специального характера: о тарифах,особых условиях перевозки опасных и скоропортящихся грузов и т.п.
Соглашения о тарифах на международные перевозкиполучили наибольшее распространение на железнодорожном транспорте. Такиесоглашения заключаются между транспортными организациями, но вступают в силулишь после одобрения их компетентными государственными органами.
В группу соглашений, направленных на облегчение транспортныхсвязей между государствами, входят следующие международные соглашения: отаможенных формальностях; о налоговом режиме международных транспортных средстви перевозимых грузов; о правовом режиме международных транспортных средств; обобщем парке грузовых железнодорожных вагонов; о контейнерной системе.
Следующим видом соглашений, регламентирующихспецифические стороны деятельности отдельных видов транспорта, выступаютсоглашения, которыми охватываются чисто специфические аспекты деятельности тогоили иного вида транспорта. Наиболее характерными из них являются двусторонниедоговоры аренды морских и воздушных судов: договоры аренды на условиях“бербоут-чартер” (аренда судов без экипажей). К этой группе относятся идоговоры о спасании морских судов. Они подписываются непосредственнозаинтересованными капитанами судов (терпящего бедствие и спасателя).
Наиболее распространенными соглашениями,регламентирующими защиту имущественных интересов участников транспортногопроцесса, являются:
договоры страхования транспортных средств, грузов,пассажиров и багажа;
договоры об ограничении ответственности перевозчиков(морской транспорт);
договоры об ответственности транспортных организаций вслучае причинения вреда третьим лицам вне договора перевозки; соглашения об ответственностипри перевозке ядерных материалов (морской транспорт); соглашения об ответственностиза ущерб загрязнения морской среды нефтью и др.
Обеспечение международных перевозок грузов ипассажиров во многом связано с соблюдением стандартов, установленных взарубежных странах и предъявляемых к подвижному составу. Стандарты и правилакасаются экологической безопасности, безопасности дорожного движения
Международная транспортная деятельность, как известно,регулируется многими конвенциями и соглашениями. Республик Беларусь являетсяучастницей только части из них. Однако выбор направления совершенствованиявнутреннего транспортного законодательства должно учитывать и те международныедоговоры, к которым Республики Беларусь еще не присоединилась.
Необходимо учитывать, что документы Комитета повнутреннему транспорту Европейской экономической комиссии. Экономического исоциального совета ООН подлежат лишь ограниченному распространению. Этидокументы рассылаются только правительственным, специализированным учреждениями правительственным и неправительственным организациям, участвующим в работеКомитета и его вспомогательных органов, причем они не должны передаватьсягазетам и периодическим изданиям.
Ниже приводятся основные международные соглашения иконвенции в области транспорта.
1.Инфраструктура транспорта
Декларация о постройке международных автомагистралейот 16 сентября ]950 г. Вступило в силу 16.09.1950.
Европейское соглашение о международных магистралях(СМА) от 15 ноября 1975 г. Вступило в силу 15.03,1983. Беларусь.
Европейское соглашение о международных магистральныхжелезнодородных линиях (СМЖЛ) от 31 мая 1985 г. Вступило в силу 27.04.1989.Беларусь.
Европейское соглашение о важнейших линияхмеждународных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП) от Iфевраля 1991 г. Вступило в силу 20.10.1993.
2. Дорожноедвижение и дорожные знаки и сигналы
Конвенция о дорожном движении от 19 сентября 1949 г.Вступила в силу 26.03.1952.
Конвенция о дорожном движении от 8 ноября 1968 г.Вступила в силу 21.05.1977. Беларусь.
Протокол о дорожных знаках и сигналах от 19 ноября1949 г. Вступил в силу 20-12.1953.
Конвенция о дорожных знаках и сигналах от 8 ноября1968 г. Вступила в силу 6 июня 1978. Беларусь.
Европейское соглашение, дополняющее конвенцию о дорожномдвижении 1968 г. от 1 мая 1971 г.
Вступило в силу 7 июня 1979. Беларусь.
Европейское соглашение, дополняющее конвенцию одорожных знаках и сигналах 1968 г. от 1 мая 1971
г. Вступило в силу 3.08.1979. Беларусь.
Европейское соглашение о применении статьи 23конвенции 1949 года о дорожном движении, касающееся размеров и веса транзитныхсредств, допускаемых к движению по некоторым дорогам договаривающихся сторон,от 16 сентября 1950 г. Вступило в силу 1.07.1952
Европейское соглашение, дополняющее конвенцию 1949года о дорожном движении и протокол 1949 года о дорожном движении и протокол1949 года о дорожных знаках и сигналах, от 16 сентября 1950 г. Вступило в силу20.12.1953.
Европейское соглашение относительно разметки дорог от13 декабря 1957 г. Вступило в силу 10.08.1960. Протокол о разметке дорог кевропейскому соглашению, дополняющему конвенцию о дорожных знаках и сигналах от1 марта 1973 г. Вступило в силу 25.04.1985. Беларусь.
Соглашение о минимальных требованиях, касающихсявыдачи и действительности водительских удостоверений (СВУ) от 1 апреля 1975 г.Вступило в силу 31.01.1994.
3. Дорожныетранспортные средства
Соглашение о принятии единообразных условийофициального утверждения и о взаимном признании официального утвержденияпредметов оборудования и частей механических транспортных средств от 20 марта 1958г. Вступило в силу 20.06.1959. Беларусь.
4. Другиеправовые документы в области автомобильного транспорта
Европейское соглашение, касающееся работы экипажейтранспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки(ЕСТР), от 1 июля 1970 г. Вступило в силу 5.01.1976. Беларусь.
Конвенция о налоговом обложении частных дорожныхтранспортных средств, используемых в международном движении, от 18 мая 1956 г.Вступила в силу 18.08.1959.
Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортныхсредств, используемых для международной перевозки пассажиров, от 14 декабря1956 г. Вступила в силу 29.08.1962.
Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортныхсредств, используемых для международной перевозки грузов, от 14 декабря 1956 г.Вступила в силу 29.08.3962.
Конвенция о договоре международной дорожной перевозкигрузов (КДПГ) от 19 мая 1956 г. Вступила в силу 2.07.!961. Беларусь.
Протокол к конвенции о договоре международной дорожнойперевозки грузов (КДПГ) от 5 июля 1978 г. Вступил в силу 28.12.1980.
Конвенция о договоре международной автомобильнойперевозки пассажиров и багажа (КАПП) от 1 марта 1973 г. Вступила в силу12.04.1994.
Протокол к конвенции о договоре международнойавтомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) от 5 июля 1978 г. Не вступилв силу.
Общее соглашение об экономической регламентациимеждународного дорожного транспорта от 17 марта !954 г. Не вступило в силу.
5. Внутреннеесудоходство (частное право)
Конвенция об унификации некоторых правил относительноответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания, от 15марта 1960 г. Вступила в силу 13.09.1966.
Конвенция о регистрации судов внутреннего плавания от25 января 1965 г. Вступила в силу 24-06.1982-
Конвенция об обмере судов внутреннего плавания от 15февраля Э966 года- Вступила в силу 19.04.1975,
Конвенция об ограничении ответственности собственниковсудов внутреннего плавания (КООС) от 5 июля 1978 г.
Протокол к Конвенции об ограничении ответственностисобственников судов внутреннего плавания (КООС) от 5 июля 1978г.
Конвенция о договоре международной перевозкипассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) от 6 февраля 1976 г.
Протокол к Конвенции о договоре международнойперевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) от 5 июля 1978г.
6. Облегчениеусловий перевозки
Конвенция о таможенных льготах для туристов,подписанная в Нью-Йорке 4 июня 1954 г. Вступила в силу 11.09.1957.
Таможенная конвенция о временном ввозе частных дорожныхперевозочных средств, подписанная в Нью-Йорке 4 июня 1954 г. Вступила в силу15.12.1957.
Таможенная конвенция о международной перевозке грузовс применением книжки МДП (Конвенция МДП)от 15 января 1959 г. Вступила в силу7.01.1960.
Таможенная конвенция о международной перевозке грузовс применением книжки МДП (Конвенция МДП) от 14 ноября 1975 г. Вступила в силу20.03.1978. Беларусь.
Таможенная Конвенция, касающаяся временного ввоза длячастного пользования летательных аппаратов и прогулочных судов от 18 мая 1956г. Вступила в силу 1.01.1959.
Таможенная Концепция, касающаяся временного ввозадорожных перевозочных средств, служащих для коммерческих целей, от 18 мая 1956г. Вступила в силу 8.04.1959-
Международная Конвенция об облегчении условийжелезнодорожной перевозки пассажиров и багажа через границы от 10 января 1952г. Вступила в силу 1.04.1953.
Международная Конвенция об облегчении условийжелезнодорожной перевозки грузов через границы от 10 января 1952 г. Вступила всилу 1.04.953,
Таможенная Конвенция о запасных частях, используемыхдля ремонта вагонов ЕЦКОР, от 15 января 1958 г. Вступила в силу 1.01.1961.
Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров, от 18мая 1956 г. Вступила в силу 4,08. 1959.
Таможенная Конвенция, касающаяся контейнеров, 1972 г.от 2 декабря 1972 г. Вступила в силу 6.12.1975. Беларусь.
Европейская Конвенция о таможенном режиме, применяемомк поддонам, используемым в международных перевозках, от 9 декабря 1960 г.Вступила в силу 12.06 1962.
Международная конвенция о согласовании условийпроведения контроля грузов на границах от 21октября 1982 г. Вступила в силу15.10.1985. Беларусь.
Конвенция о таможенном режиме, применяемом кконтейнерам, переданным в пул и используемым для международных перевозок, от21января 1994 г.
7. Перевозка опасныхгрузов
Европейское соглашение о международной дорожнойперевозке опасных грузов (ДОПОГ) от 30 сентября 1957 г. Вступило в силу29.01.1968. Беларусь.
Протокол о внесении поправок в статью I а),статью 14(1) и статью 14(3) Европейского соглашения от 30 сентября 1957 года омеждународной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) от 28 октября 1993 г.
Конвенция о гражданской ответственности за ущерб,причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным ивнутренним водным транспортом (КГПОГ), от 10 октября 1989 г.
8. Перевозкаскоропортящихся пищевых продуктов
Соглашение о международных перевозках скоропортящихсяпищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных дляэтих перевозок (СПС), от 1 сентября 1970 г. Вступило в силу 21.!1.1976.
Международные конвенции, регулирующие транспортнуюдеятельность, могут быть представлены также в иной классификации по видамтранспорта. Часть этих конвенций направлена на регулирование деятельностиразличных видов транспорта.
Республика Беларусь является участницей и рядаконвенций СНГ. Следует отметить, что как в краткосрочной так и в долгосрочнойперспективе международные транспортные отношения в рамках СНГ будутопределяющими для транспортной системы Республики Беларусь. Что касаетсятранспортных сообщений со странами “ближнего” зарубежья, то они хотя иприобрели характер международных в соответствии с Соглашением о создании СНГ от8 декабря 1991 г., но не смотря на это осуществляются с определеннымиособенностями. Суть этой ситуации состоит в том, что необходимость переходногопериода для налаживания новой действенной правовой модели не позволили покаосуществить переход к применению при осуществлении транспортных сообщений междугосударствами-членами СНГ общепринятого международно-правового режима.
Это особенно явственно проявляется в областижелезнодорожного транспорта, где между Республикой Беларусь и некоторымидругими государствами подписан ряд межгосударственных соглашений, которыепредусматривают сохранение в силе пока еще действующих нормативных актовбывшего Союза ССР об эксплуатационной работе и условиях перевозок грузов ипассажиров.
Необходимо активизировать работу в совместныхорганизациях СНГ по вопросам эксплуатации и развития транспорта, в частности, вИнтеграционном комитете 5 государств (Россия, Беларусь, Казахстан, Киргизстан,Таджикистан) и Комитете путей сообщения Союза Беларуси и России по созданию иразвитию объединенной транспортной системы обоих государств, что получилозакрепление в статье 9 Устава Союза Беларуси и России.
Вместе с тем Республика Беларусь имеет своиособенности в сравнении с другими государствами СНГ по обеспечению транспортныхпотоков, в особенности транспортных потоков Восток — Беларусь — ЗападнаяЕвропа. Полагаем, что необходимо особо учитывать данный компонент длядальнейшего развития как транспортной системы так и транспортногозаконодательства Республики Беларусь. Основной целью совершенствованиямеждународного транспортного законодательства Республики Беларусь выступаетукрепление позиций транспорта Республики Беларусь на международном рынкетранспортных услуг.
Регулирование международной транспортной деятельностинациональных перевозчиков в обозримом будущем должно носить гармоничный сгосударствами СНГ характер, но быть ориентированным на обеспечение национальнымперевозчикам выгодных стартовых позиций в конкурентной борьбе на рынкетранспортных услуг. Отстаивание интересов национальных перевозчиков будетсоставлять в определенной степени дальнейшую деятельность по включению РеспубликиБеларусь в международную транспортную систему. В этих целях как международныедоговоры Республики Беларусь в рамках СНГ так и внутреннее транспортноезаконодательство должно в большей степени развиваться опираясь на европейскуюсоставляющую норм международного права, регламентирующих транспортнуюдеятельность европейских стран.
В связи с этим Министерством транспорта и коммуникацийРеспублики Беларусь должна быть рассмотрена и принята специальная программаприсоединения к европейским конвенциям и соглашениям, регулирующиммеждународную транспортную деятельность.
самостоятельных транспортных проблем. Во-первых, болееактивное участие Республики Беларусь и ее транспорта в совершенствовании ипрактической реализации сложившейся системы международных транспортныхконвенций, определяющих формы и условия современных международных сообщений.Во-вторых, более рациональное использование национальных транспортныхкоммуникаций   и   национального   транспорта   при   осуществлениимежгосударственных сообщений с использованием инфраструктуры и транспортныхкоммуникаций Республики Беларусь для осуществления транзитных перевозок.
Отношения, складывающиеся в областимеждународного транспорта. регулируются, во-первых, многостороннимиконвенциями, договорами. соглашениями, принимаемыми непосредственномеждународными организациями или под их эгидой, во-вторых, двустороннимидоговорно-правовыми актами. Как первые, так и вторые принято именоватьтранспортными конвенциями, договорами.
         Транспортные конвенциипринимаются применительно к отдельным видам транспорта. Наибольшее из нихколичество принято по морскому транспорту, так как он является наиболее сложнымво всех отношениях, тем более, что морской транспорт соединяет все видытранспорта континентов в единую транспортную систему.
При рассмотрении вопросов правового регулированиякаждого вида транспорта в отдельности будут проанализированы наиболее значимыеконвенции, оказывающие значительное влияние на деятельность конкретного видатранспорта.
Кроме транспортных конвенций, относящихся к одномувиду транспорта, имеются и такие, которые охватывают деятельность всех илинескольких видов транспорта. Примером может служить Международная конвенция побезопасным контейнерам (КБК), которая была принята 2 декабря 1972 года в Женевеи вступила в силу б сентября 1977 года. В настоящее время ее участникамиявляются более 40 государств. Республика Беларусь также является ее участником.
Эта Конвенция направлена на защиту человеческой жизни,облегчение международных контейнерных перевозок и обеспечение безопасности приобработке в портах, штабелировании и перевозке контейнеров на судах и другихтранспортных средствах. Каждый контейнер до эксплуатации должен пройтиспециальную процедуру допуска.
Государства-участники конвенции обязаны разработатьэффективную процедуру испытания и допуска контейнеров в соответствии сустановленными конвенцией критериями. Допуск, произведенный с разрешения одногогосударства, признается другими государствами-участниками конвенции.
Каждый контейнер подлежит на территории стран-участницконвенции контролю со стороны должностных лиц. Этот контроль долженограничиваться проверкой наличия на контейнере имеющей силу таблички о допускепо условиям безопасности. Если есть предположение. что возникает очевиднаяугроза безопасности, должностные лица принимают меры к тому. чтобы не допуститьэксплуатацию контейнера до приведения его в надлежащее состояние.
Конвенция 1972 года регулирует контейнерные перевозкигрузов на всех видах транспорта, а также в смешанном сообщении. Этообстоятельство имеет очень важное значение, так как ускоряет обработку грузов,а главное, ускоряет процесс перевалки грузов с одного вида транспорта надругой.
           Транспортными конвенциями определяютсяосновные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении,устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственностиперевозчика и т.д. Понятно, что нормы этих конвенций подлежат обязательномуприменению на территории государств их участников
По объектам правового регулирования транспортные конвенцииусловно можно разделить на шесть групп. Это международные соглашения:
1) об общих принципах и организации международныхперевозок:
2) об условиях перевозок грузов и пассажиров;
3) о тарифах на международные перевозки;
4) направленные на облегчение транспортных связеймежду государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и т.д.);
5) регламентирующие специфические стороны деятельностиотдельных видов транспорта;
6) предусматривающие защиту имущественных интересовучастников транспортного процесса (грузоперевозчиков, грузоотправителей.грузополучателей и др. Рассмотрим эти группы соглашений несколько подробнее:
1. Соглашение обобщих принципах и организации международных перевозок.
В эту группу входят соглашения регламентирующие:
— правовойстатус путей сообщения;
— торгово-политический режим транспортных операций;
— требования ктранспортным средствам (технико-эксплуатационные стандарты);
— порядокпересечения границы и перемещения по иностранной территории;
— транспортнуюдокументацию:
— условиявзаимных расчетов по перевозкам, таможенные и административные формальности,налоговый режим;
— порядокурегулирования спорных вопросов.
 Рассматривая эту группу соглашений, нельзя неупомянуть о том, что практически первой попыткой создать общую деятельностьжелезнодорожного транспорта были Соглашение и Статут о международно-правовомположении железных дорог, подписанные в Женеве 9 декабря 1923 года. По многимпричинам это Соглашение не собрало широкого круга участников и практическогозначения не получило. В настоящее время оно формально считается действующим, нофактически утратило свое значение.
     В области воздушного транспортаобщие вопросы нашли свое решение в Конвенции о международной гражданскойавиации', которая была разработана на международной конференции в Чикаго отсюдаее название «Чикагская) и подписана 7 декабря 1944 года. В силу онавступила 7 апреля 1947 года. Эта Конвенция заменила собой Парижскую конвенциюотносительно воздушной навигации 1919 года и Гаванскую конвенцию о коммерческойавиации 1928 года.
      Внастоящее время участниками Чикагской конвенции являются более 150 государств.Постановлением Верховного Совета от 9 декабря 1992 года Республика Беларусьприсоединилась к ней.
      Своей основной целью Чикагская конвенция ставитобеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданскойавиации, установление на основе равных возможностей международных воздушныхсообщений, их рациональное и экономичное осуществление.
       Конвенция состоит из 4 частей и регулируетмежгосударственное сотрудничество в таких областях, как воздушная навигация имеждународный воздушный транспорт.
     Конвенцияпризнает полный и исключительный суверенитет каждого государства в отношениивоздушного пространства над его территорией.
                Такимобразом, эта Конвенция по своему содержанию является весьма широкой иопределяет как правовые основы воздушных полетов между государствами, так иглавные технические требования к воздушным судам, используемым в международномсообщении.
      Характерно,что в настоящее время наибольшее количество действующих транспортных конвенцийотносится к морскому торговому судоходству. Такое положение объясняется тем,что морской транспорт является самым „ранним“, самым распространенными сравнительно дешевым.
 Но следует отметить, что общие вопросы морепользования нашли свое отражение в Конвенции ООН по морскому праву,2 принятойЯмайке  10 декабря 1982 года и вступившей в силу 16 ноября 1994 года. Конвенцияустанавливает всеобъемлющий режим всего морского пространства. Она содержитположения, регулирующие пределы национальной юрисдикции в морском пространстве,доступ к морю. в том числе и внутриконтинентальных государств, судоходство,защиту и сохранение морской среды, эксплуатацию и сохранение живых ресурсов ит.д.
Из других конвенций регулирующих общие аспектыдеятельности морского транспорта, следует назвать следующие:
— Конвенция пооблегчению международного морского судоходства 1965 года:
 - Конвенция ООНо морской перевозке грузов 1978 года;
 -Конвенция о кодексе проведения линейных конференций 1974года и многие другие.
   В области международного автомобильного транспортатакже имеется ряд многосторонних конвенций общего характера, к ним относятся:
— Конвенция одорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах, подписанные в Женеве19 сентября 1949 года.
— Конвенция омеждународном наземном транспорте, подписанная 19 октября 1966 годалатиноамериканскими странами, и др.
Все названные соглашения, во-первых, устанавливаютобщие принципы деятельности отдельных видов транспорта и относятся как кгрузовым, так и к пассажирским перевозкам; во-вторых, определяют главнымобразом права и обязанности государств и, в-третьих, создают правовую базу длязаключения других соглашений по конкретным вопросам международного транспорта.
Соглашение об организации международных перевозокавтомобильным и воздушным транспортом принимаются, как правило, на двустороннейоснове. Эти соглашения направлены прежде всего на регламентацию обязанностей иправ транспортных организаций, участвующих в осуществлении международныхперевозок.) Соглашения об условиях перевозок грузов и пассажиров.
  Соглашения этой группы присущи всем видамтранспорта. Их можно назвать в некоторой степени рамочными, так как онисодержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договорамеждународной перевозки конкретным видом транспорта, на основе которыхподписываются более узкие соглашения специального характера: о тарифах, особыхусловиях перевозок опасных грузов, скоропортящихся и т.п. Соглашения о тарифахна международные перевозки.
Международные соглашения о тарифах в настоящее времяполучили наибольшее распространение на железнодорожном транспорте. Онизаключаются в рамках союзов железных дорог, а также на морском транспорте, гдедополняют соглашения о линейных конференциях. Такие соглашения заключаютсямежду транспортными организациями, но вступают в силу лишь после одобрения ихкомпетентными государственными органами.
 Международные соглашения о тарифахобычно имеют следующие разделы:
— общиеположения, включающие указания о сфере действия и
    порядке применения тарифов;
— таблицырасстояний (порты отправления и назначения);
— таблицыпровозных плат (указывается тарифная плата);
— дополнительныесборы, взимаемые при перевозках, льготы и скидки.
1.Соглашения о тарифах на международные перевозкигрузов содержат номенклатуру перевозимых грузов, их особенности и пр.
Следует сказать, что для пересмотра соглашений отарифах на железнодорожном и автомобильном транспорте, как правило,предусматривается упрощенный порядок.
Соглашения о тарифах в международном судоходстве носятспецифический характер. Они выступают в двух   формах:
— соглашения офрахтовых ставках (тарифах) в трамповом судоходстве;
— соглашения отарифах в линейном судоходстве (соглашения о линейных тарифах).
Тарифы линейного судоходства предусматриваютвозмещение постоянных и переменных расходов и получение прибыли. Тарифыпредусматривают дифференциальные ставки в зависимости от характеристики груза.При определении тарифных ставок принимаются во внимание такие факторы, какпогрузочный объем груза, его длинномерность или тяжеловесность, стоимость,состояние товарного рынка и пр. Кроме того, тарифы оговариваются в соглашенияхне только с учетом расходов и рисков перевозчика, но и сообразно интересамвнешней торговли обслуживаемых стран. Это объясняется тем, что продавец долженбыть уверен, что провозная плата не сделает его товар неконкурентоспособным нарынке сбыта, в противном случае он не будет экспортировать товар, а значит небудет пользоваться услугами перевозчика.
 Соглашения, направленные ни облегчение транспортныхсвячен между государствами.
В эту группу входят следующие международныесоглашения:
— о таможенныхформальностях;
— о налоговомрежиме международных транспортных средств и перевозимых грузов;
— о правовомрежиме международных транспортных средств;
— об общем паркегрузовых железнодорожных вагонов;
— о контейнернойсистеме.
2.Соглашения этой группы применяются на всех видахтранспорта. Они могут быть как многосторонними, так и двусторонними.
Одни из этих соглашений призваны сокращать времяпростоя транспорта при оформлении таможенных документов на государственныхграницах, а также задержки грузов на таможенных складах. Известно, что даженезначительное сокращение простоя транспорта существенно уменьшаетэксплуатационные расходы, а это в свою очередь приводит к снижению тарифов наперевозку грузов и пассажиров.
3.Соглашения, регулирующие налоговую политику вобласти транспорта, важны тем, что на их основе достигается согласованноеупорядочения системы налогов заинтересованных стран, а это приводит к оживлениювнешней торговли и увеличению объемов перевозок грузов, что не может непривести к совершенствованию приемлемых и экономичных видов транспорта.
4.Соглашения, определяющие правовой режим транспортныхсредств, в первую очередь относятся к морским и воздушным судам. Этитранспортные средства, как известно, наиболее часто сдаются в залог и чащедругих подвергаются аресту иностранными государствами. То и другоеосуществляется на основе действующих в настоящее время международныхсоглашений: Международной конвенции об унификации некоторых правил о морскихпривилегированных требованиях и морском залоге 1926 года и Международнойконвенции по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов 1952года. Как представляется. Республике Беларусь необходимо присоединиться кназванным конвенциям, так как они являются той основой, на которой строитсянациональное законодательство в области морских залогов и ипотек. Кроме того. сучетом положений этих конвенций подписываются двусторонние транспортныесоглашения по урегулированию проблем, возникающих при залогах и арестах морскихи воздушных судов.
Во второй половине XX столетияпоявились соглашения, призванные содействовать созданию эффективной системыэксплуатации транспортных средств, механизации и автоматизации грузовыхопераций. Эти соглашения в большинстве своем являются многосторонними иотносятся к созданию общего парка железнодорожных вагонов и безопасныхконтейнеров, применяемых практически на всех видах транспорта.
  5.Соглашения,регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта.
       Кэтой группе относятся соглашения, которыми охватываются чисто специфическиеаспекты деятельности того или иного вида транспорта. Наиболее характерными изних являются двусторонние  аренды морских и воздушных судов: договоры аренды наусловиях „бербоут-чартер“ (аренда судов без экипажей). К этой жегруппе относятся и договоры о спасании морских судов. Они подписываютсянепосредственно заинтересованными капитанами судов (терпящего бедствие испасателя).
6. Соглашения,регламентирующие защиту имущественных интересов участников транспортногопроцесса.
К участникам транспортного процесса в узком понимании,как известно, относятся грузоперевозчики, грузоотправители, грузополучатели иих представители. Однако круг заинтересованных (лиц, организаций, государств ипр.) в правовой защите своих имущественных и иных интересов значительно шире. Иэто понятно, так как транспорт  был  остается источником повышенной  опасности,а инциденты связанные с ним, часто бывают слишком тяжелы или  даже невосполнимы. Например, гибель пассажирских лайнеров (будь-то самолет или пароход),катастрофы морских судов с атомными двигателями и т.п.
Наиболее распространенными соглашениями этой группыявляются: договоры страхования транспортных средств, грузов, пассажиров ибагажа; договоры об ограничении ответственности перевозчиков (морской транспорт);договоры об ответственности транспортных организаций в случае причинения вредатретьим лицам вне договора перевозки; соглашения об ответственности приперевозке ядерных материалов (морской транспорт); соглашения об ответственностиза ущерб от загрязнения морской среды нефтью и др.
Заканчивая рассмотрение этого раздела, следуетостановиться на некоторых юридических особенностях международных транспортныхсоглашений. Это необходимо сделать для того, чтобы подчеркнуть тообстоятельство, что международные транспортные соглашения, будучимеждународными договорами по существу, фактически имеют некоторые правовыеособенности, связанные со спецификой деятельности международного транспорта.
В соответствии с международным правом договорпорождает международно-правовые нормы и вытекающие из них права и обязательствалишь для государств, являющихся его участниками. Другими словами, он непорождает прав и обязательств для государств, не являющихся участниками этогодоговора, если в нем не оговорено иное.
Это положение отражено во многих международныхтранспортных конвенциях, где скачано, что предмет этих конвенции — транспортныеотношения государств, заключивших их. Однако отдельные транспортные конвенциисодержат нормы, расширяющие территориальную сферу их деятельности. Например, вст. 1 Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международныхвоздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция) дано следующее определениевоздушных перевозок, на которые распространяется ее действие: 1) местоотправления и место назначения независимо от того, имеется или нет перерыв вперевозке или перегрузках, расположены на территории двух участвующих вКонвенции государств; 2) место отправления и место назначения находятся натерритории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однакоостановка предусмотрена на территории другого государства, даже если оно и неучастник Конвенции.
Транспортные конвенции, как и другие международныеконвенции, вступают в силу, как правило, с даты подписания, ратификации. обменаратификационными грамотами или сдачи депозитарию определенного числаратификационных грамот. Однако к этому общепризнанном правилу в транспортныхконвенциях могут быть добавлены несколько иные условия вступления их в сил.Например, в соответствии со ст. 49 Конвенции о кодексе поведения линейныхконференций 1974 года она вступает в сил) после того, как его участникамистанут 24 государства, общий тоннаж флота которых не менее 25% мировоготоннажа, по регистру Ллойда за 1973 год. Аналогичное правило было включено вГватемальский протокол 1971 года (внесший ряд изменений в Варшавскую конвенцию1929 г.), где было обусловлено. что он вступит в силу при условии участия в немпяти государств, объем воздушных перевозок которых не менее 40% общего объемаперевозок стран ИКАО ст. (XX).
            Правила, расширяющие территориальную сферу действия транспортных конвенций,объясняется стремлением их разработчиков, во-первых. к унификации условиймеждународных перевозок и. во-вторых. предположением, что постепенно крутучастников соответствующих конвенций значительно расширится.
  Дополнительные условия вступления в силу отдельныхтранспортных конвенций включаются в них разработчиками с целью максимальнооблегчить и ускорить вступление в действие соглашения, тем более, чтоучастниками его, как правило, являются крупные транспортные государства,заинтересованные в увеличении объемов международных перевозок грузов ипассажиров.
 Кроме названыхюридических особенностей, присущих транспортным конвенциям, имеют место и другие.Так, например, вступление в силу пересмотренной конвенции о прямом сообщениивлечет за собой для государств-участников, не ратифицировавших новый текстконвенции, прекращения действия ее в прежней редакции. Тем самым исключаетсяразночтение и толкование соглашений.
3 Организационно – экономический раздел     
3.1 Основные  направления  совершенствования транспортной            
   политики
 
Транспорт как важнейшая состав­ная часть экономикиобеспечивает ее единство и целостность. Развитие транспорта и коммуникацийопреде­ляет безопасность и обороноспособ­ность страны. Именно поэтомутранспортная политика во всех раз­витых странах рассматривается в ка­чествесоставляющей общегосудар­ственной стратегии, и транспорт на­ходится подпостоянным и достаточ­но жестким контролем государства.
Более того, эффективно работа­ющая и высокоинтегрированная транспортная система считается решающим условием формирова­ниявнутреннего и внешнего товар­ных рынков.
С этих позиций представляется своевременным иобнадеживаю­щим тот факт, что развитие транс­портных и коммуникационных ус­луг,а также соответствующей инф­раструктуры определено Програм­мой деятельностиПравительства Республики Беларусь. Она одобре­на парламентом в мае текущегогода в качестве одного из приорите­тов экономического развития на ближайшеепятилетие.
Программа формирует основ­ные направления развитиятранспор­та, прежде всего это обновление под­вижного состава с учетом конъюнк­турырынка транспортных услуг и требований, предъявляемых к транс­портным средствамдля работы в республике и за ее пределами; ре­конструкция и модернизация транс­портныхкоммуникаций; создание наиболее выгодных экономических условий для транзитныхперевозок.
Следует отметить и то обстоя­тельство, что в Европе сначала 90-х годов начался качественно новый этап в транспортной политике, целькоторого — образование единого рынка транспортных услуг и обес­печениебеспрепятственного разви­тия системы смешанных и комби­нированных перевозок.
Ставка делается на комплексное развитие транспортнойинфра­структуры, ее модернизацию, а так­же поступательное упрощение по­рядкапересечения границ и устра­нение препятствий в осуществлении перевозок.
Поскольку европейская транс­портная политиканаправлена на снижение отрицательного влияния транспорта на окружающую среду,то всячески поощряется снижение спроса на грузовые и пассажирские автомобильныеперевозки. Такой подход требует координации в ис­пользовании территорий, атакже согласованного экономического и транспортного планирования. Соот­ветственностимулируется развитие экологически чистых видов транс­порта, принимаются болеежесткие нормы и стандарты на выбросы, шум и безопасность движения. При этомтранспорт рассматривается, прежде всего, как фактор обще­ственного развития,главная задача которого — обеспечение надежной возможности передвижения.
Сформированная в качестве ос­новы транспортнойполитики сис­тема девяти европейских транспор­тных коридоров (два из них прохо­дятчерез Беларусь) предусматри­вает их продление на Кавказ, в Цен­трально-Азиатскийи Дальневосточ­ный регионы. Под транспортными коридорами понимается концентра­циягрузовых и пассажирских пото­ков на определенном (опорном) направлениикоммуникаций, обес­печивающем глобальные межгосу­дарственные связи. 
Принятая в 1997 г. Концепция развития транспортногокомплекса Республики Беларусь содержит комплекс мер по обеспечению ста­бильнойработы всех видов транс­порта и повышению его вклада в экономику на основеинтеграции в международную транспортную си­стему, а также создание условий,обеспечивающих привлекатель­ность наших коммуникаций для транзитных перевозок.Однако, как говорится, гладко было на бумаге, но забыли про овраги, т.е. наделе все оказалось гораздо сложнее, по­скольку Концепция не была под­крепленасоответствующими решительными шагами в развитии комп­лексного транспортногозаконодательства, организационными  институциональными экономически­мипреобразованиями самой транспортной сферы.        Вместе с тем необходимо  учи­тывать, что транспорт зависит состояния экономики, инвестици­онного климатав государстве, его валютной, налоговой, таможенной политики, но и от развитиятранс­порта зависит преодоление кризи­са в народном хозяйстве Беларуси. Историязнает примеры (послево­енные реформы Эрхарда в Германии), когда именно благодарятранс­порту удавалось “вытянуть” и дру­гие отрасли экономики.
        Надо отметить, что наиболее острой проблемойостается финан­совая устойчивость транспортных предприятий, так как катастрофи­ческиснижается покупательная способность населения и хозяйству­ющих субъектов.
Организационныеструктуры управления транспортом не только разрознены, но и страдают от из­лишнейопеки государства.
К сожалению, до сих пор в Бела­руси не разработанаединая транс­портная политика и, по сути, продол­жается борьба между силами,выс­тупающими за коренное обновление единой транспортной системы, иконсервативными кругами, отстаи­вающими свои ведомственные ин­тересы. Нагляднеевертикаль власти в транспортном комплексе представлена на рисунке 3.1.  Результат- неоправданное растрачивание ресурсов всех видов, в том числе бюджетныхсредств.
Чтобы успешно решить транс­портные проблемы,необходимы системность и комплексный подход.
Только в декабре прошлого года решением правительствабыла созда­на комиссия по координации деятель­ности различных видов транспорта,черед которой поставлена задача формирования и реализации государ­ственнойтранспортной политики.
Значительный импульс процес­су дала проведенная вМинске в мае текущего года совместная коллегия транспортных министерств Россиии Беларуси, на которой обсуждался широкий спектр проблем, суще­ствующих в сферетранспортной деятельности. Было отмечено, что в наших странах отсутствует унифи­цированноезаконодательство, раз­личаются методы государственно­го регулирования рынкатранспортных услуг, не совпадают структура и компетенция органов управления натранспорте.
Однако в наибольшей степени интеграция транспортныхсистем России и Беларуси сдерживается существующими различиями в эко­номикеформах собственности, си­стемах налогообложения, валютно­го, таможенного итранспортного регулирования.
К сожалению, отсутствует также единая системаинформационного обмена не только между нашими странами, но и между транспортны­миведомствами. А ведь формиро­вание транспортной политики без системного ипостоянного анализа транспортного комплекса крайне затруднительно.
Как можно конструировать ры­чаги государственногорегулирова­ния автотранспортной деятельнос­ти, которой в нашей республике за­нятоболее 50 тыс. юридических лиц и индивидуальных предпринимате­лей, не имея о нихинформации. Минтранс следит за работой только подведомственных ему предприя­тий(это 5% подвижного состава республики).
Не используются выгодное гео­графическое положениеРеспубли­ки Беларусь как транспортного ко­ридора между государствами Вос­тока иЗапада и ее близость к бал­тийским морским портам, в кото­рых объективнозаложены предпо­сылки развития международных и транзитных автомобильных перево­зоки укрепления в конечном итоге позиций, как Беларуси, так и России намеждународном рынке транс­портных услуг.
К сожалению, приходится кон­статировать, что, впервыеначиная с прошлого года в республике стали нерентабельными международныеперевозки. Причем это характерно для предприятий всех форм соб­ственности. Хотяеще в 1998г., по данным платежного баланса, вклад грузового автотранспортаоцени­вался в 129,1 млн. долл., что вдвое превышает возможности всех бело­русскихбанков, вместе взятых.
На рентабельности сказался и та­кой факт.Международные автомобильные перевозчики без помощи государства обновили свойпотенци­ал за счет современной импортной техники (в республику было ввезено полизингу около 3600 автопоездов), что позволило выйти на пятое место в Европе поколичеству выполненных поездок. Однако им приходится сда­вать эту технику(выплаченную на 70-80%) назад ее производителям из-за невозможности уплатыпошлин в свя­зи со сменой таможенного режима. Эти пошлины составляют до 40% сто­имоститехники.
В таких условиях трудно рассчи­тывать на использованиелизинга в авиации, морском флоте или на же­лезнодорожном транспорте, гдетребуются еще более масштабные инвестиции.
Вместе с тем в государстве пред­принимаются шаги поразвитию не­традиционных для Беларуси видов транспорта. Так, например, в про­шломгоду был принят Кодекс торго­вого мореплавания — ранее правитель­ственнаяПрограмма развития речных и морских перевозок до 2010 г., однако для ихреализации нужны конкретные шаги по созданию собственного мор­ского флота (или“удобного флага” для иностранных судов). Но где взять ин­вестиции?
Между тем морские перевозки — самые дешевые, и поэтомув Ев­ропе на них приходится 85 % всего внешнеторгового оборота. Да и в нашейреспублике около 2/3 экс­портно-импортных операций осу­ществляется сиспользованием мор­ского транспорта, правда, чужого.
Беларусь неуклонно теряет свою привлекательность кактранзитное государство. Объемы транзитных перевозок снижаются. За прошед­шийгод число транзитных поездок иностранных перевозчиков сократи­лось вдвое, чтоповлекло значитель­ное уменьшение валютных поступ­лений. А происходит этопотому, что сегодня иностранные автомо­бильные перевозчики платят до 300 долл.различных сборов за проезд по территории Беларуси, тогда как в соседнихгосударствах эта плата составляет в среднем 80-100 долл.
 Наши ближайшие соседи про­являют активность вповороте транзитных потоков на свою территорию. Так, Украина  приняла  Закон»О транзите  грузов", Литва соответствующую" национальную про­грамму,реализацией которой     занимаются  транзитные комитет   во  главе  с   премьер-министром и   Конфедерация транзитного бизнеса. В со­став последней входятпредставители   перевозчиков, экспедиторов,  таможенников, брокеров,туристических, страховых и других органи­заций.
Программа поддержки транзит­ных перевозок,разработанная МПС России, также предусматривает комплекс мер по упрощению тамо­женныхи пограничных процедур, отслеживанию продвижения кон­тейнеров и обеспечениюсохранно­сти транзитных грузов.
С 1998 г. на российском желез­нодорожном транспортеначалась крупномасштабная реформа, наце­ленная на поэтапное разделениемонопольных и конкурентных видов деятельности, улучшение  инвестиционногоклимата на предприятиях  отрасли. По-новому предполагают строитьжелезнодорожники, свои отношения   с регионами, возлагая  на  них  компенсациюубытков от  пригородного сообщения.
Как показывает российский опыт, еще более значительныеус­пехи гарантирует координация уси­лий двух транспортных ведомств (МПС иМинтранса):  только   за  первый квартал текущего года грузо­оборот морскихпортов вырос на 19%, а железнодорожники уже готовы участвовать в финансирова­нииих модернизации. Более того, Россия начинает проработку   инвестиционного  проекта  о  создании   крупной   национальной  компании, располагающей  всеми  видами  транспортных  средств  и  способной  обеспечить  доставку международных  грузов   по  методу  «от  двери   до   двери». Так,по  инициативе  транспортников  осуществляется  координированное  развитие инфраструктуры, объединяется  информационное   обеспечение   и   создаются  совместные  предприятия. В результате  рушатся  ведомственные   барьеры, а также  стереотипы  поведения, что  является   предпосылкой  для  резкого повышения  эффективности   работы    всего  транспортного   комплекса.
Необходимость    корректировки   транспортной  политики   продиктована    жизнью, сложившейся   экономической  ситуацией. Это подтверждает  анализ   формирования  рынка    транспортных   услуг   и  финансового   состояния   транспортных   предприятий, проведенный  Белорусским союзом  транспортников.
Транспорт общего   пользования   пассивно участвует в товарообмен­ных операциях, отстал в своем раз­витии от экономики, предъявляю­щей к нему в условиях рынка но­вые требования. Выполнениеэтих требований невозможно без совре­менных ресурсосберегающих и эко­номическиэффективных транспор­тных технологий, включая транспор­тную логистику.
Проверенным   на  практике  средством   реализации   логистической  стратегии   является    система    фирменного   транспортного   обслуживания, призванная    коренным   образом   изменить    принцип   взаимодействия     всех   участников   транспортного   процесса   с   клиентурой.
Качественное   транспортное  обслуживание    в   данном   случае   предусматривает   информирование  клиента   как  на  этапе   выбора   маршрута    следования, так   и   в процессе   перевозки. Перевозчик   сообщает    клиенту   и   о  минимизации  затрат   на  транспорте. Такая  информация   важна   для   тех   клиентов,которые     рассматривают   перевозку   как  составную   часть  производственно-технологического   процесса  или   коммерческого   процесса,т.е. логистической   цепи   товаропродвижения.
Интеграция   различных   видов  транспорта и   деловое   партнерство   грузовладельцев, экспедиторов и перевозчиков несомненно   будут   способствовать    повышению   эффективности    не  только   транспортного   процесса, но   и  экономики   в  целом.
Транспортный рынок Беларуси перенасыщен транспортнымисред­ствами, осуществляющими пере­возки грузов. Он уже не в состоя­нииобеспечить работой всех транс­портников, что приводит к снижению ставок фрахта.В связи с этим возникают вопросы лицензирова­ния коммерческой автотранспорт­нойдеятельности. На наш взгляд, роль государственного регулирова­ния доступа нарынок должна со­стоять не в усложнении процеду­ры выдачи лицензий, а в усилениитребований к  потенциальным  участникам рынка и контроля со сторонытранспортной   инспекции.
   Здесь  может   быть   использован  опыт Чехии,Венгрии   и   других   европейских   государств,  где    требования   кпотенциальному   участнику   рынка  транспортных   услуг доста­точно высоки ипредусматривают наличие современных транспорт­ных средств (требованияэкологии);  опыта  и  стажа   работы  и  соответ­ствующей   репутации (требованиябезопасности движения); финансо­вой   стабильности   перевозчика (тре­бованияэкономической безопасности   для      обслуживаемой  клиентуры). Выход из этойситуации видится в переориентации   автотранспортных предприятий, находящихсяв    зоне прилегания    к   основным   авто­мобильным   магистралям, с внут­реннегорынка на обслуживание транзита и обустройство рекреаци­онных зон. Важную рольприобре­тает сотрудничество с Российской   Федерацией по  формированию объединенной   транспортной   системы  в   рамках    выполнения    Програм­мы   действий России и Беларуси по реализации положений Договора о создании Союзногогосударства.
   Международный транспортный рынок практически ужеподелен, и перераспределение его в условиях общего снижения грузопотоков — делодовольно сложное. Без завое­вания хорошей репутации и дове­рия грузовладельцевне обойтись.
Известно, что за редким исклю­чением нашипредприятия-экспор­теры продают свою продукцию за рубеж со склада и при этом небе­рут на себя организацию ее достав­ки потребителю. Последний, как правило,привлекает для доставки приобретенного товара иностран­ныетранспортно-экспедиционные компании, а они, в свою очередь, своих перевозчиков.Одновременно  импортные товары завозятся в республику на условиях поставщика,и, как  правило, до склада белорусского потребителя. Налицо ценовой диктатиностранных компаний на белорусском рынке транспортно-экспедиционных услуг. Витоге происходят, как удоро­жание экспортируемой продукции за счет транспортнойсоставляющей, а, следовательно, снижение конкурентоспособности, так и потерявалюты в виде вывезенного экспедиторского вознаграждения. Интересы национальных экспедиторов недостаточно защищены законодательством, а их статус,к со­жалению, до сих пор непонятен для многих государственных органов,воспринимающих их либо как по­средника, либо как лицо, сопро­вождающее груз.
На рынке транспортных услуг в значительной степениутеряны позиции отечественных экспедиторов, роль которых заключается, преждевсего, в регулировании рынка, ме­неджменте перевозок в самом широком смысле.
 Из-за сложившейся экономической конъюнктуры провозныеспособности   грузового автопарка республики используются не более чем  на 30%. Можно полагать, что эта негативная тенденция в ближайшие годы  сохранится,поскольку продолжается  старение    грузового автомобильного  парка. В общейего структуре   свыше   40 % подвижного состава   эксплуатируется свыше 10 лет,в том числе более 20 % — свыше 13 лет. Это означает, что при общей численностигрузовых автомобилей свыше 220 тыс. единиц, по крайней мере, 45 тыс.автомобилей подлежит списанию, причем это количество в течение 2-3 летувеличится вдвое. Основной тип транспортных средств
В грузовом парке Беларуси составляют автомобили малойгрузоподъ­емности (менее 7 т). Структура авто­мобильного парка как по грузоподъ­емностии специализации подвиж­ного состава, так и по современным техническим иэксплуатационным характеристикам не соответствует требованиям рынка в условияхжесткой конкуренции.
  Налицо также просчеты в управ­лении производственнойи финан­совой деятельностью транспортных предприятий общего пользования.Финансовое положение отрасли можно оценить как катастрофичес­кое. У предприятийотсутствуют оборотные средства и средства на обновление подвижного состава.Убыточны практически все внутри республиканские автомобильные перевозки.Значительная часть транспортных предприятий непла­тежеспособна и находится награни  банкротства.          
      На наш взгляд, такая “шоковая”  ситуация должнаподтолкнуть транспортные предприятия к активному расширению спектра оказываемыхуслуг, развитию их новых видов, связанных с обслуживанием транзита, туризма, от­дыха,торговли и др.
     Перепрофилирование предпри­ятий безреформирования соб­ственности, без привлечения инве­стиций осуществитьпрактически невозможно.       
Движение в направлении сохра­нения “живых частей”предприя­тий, их переориентации на нужды экономики с одновременным ре­формированиемсобственности не­разрывно связано, с повышением заинтересованностируководителей предприятий. Предоставлением им свободы в отношении разумногосокращения персонала. Однако это имеет смысл лишь в случае поддер­жкипредпринимательства со сто­роны государства.
Обращает на себя внимание не­достаточное решениеинституцио­нальных вопросов на автомобиль­ном транспорте, которые, как изве­стно,являются основой структур­ных изменений в любой экономи­ческой сфере. Яркийпример этого
— отсутствие реально действующей транспортнойинспекции. Десяти­летний опыт функционирования такого органа в Российской Феде­рациипоказал его высокую эффек­тивность в регулировании рынка транспортных услуг.
При тесном взаимодействии с местными органами власти,мили­цией, таможней, налоговыми и  другими контролирующими орга­нами российскаятранспортная инспекция создала уникальный банк данных транспорта всех формсобственности, без которого конт­роль и лицензирование транспортнойдеятельности вообще не име­ют смысла.
Результаты анализа рынка транс­портных услуг ифинансового со­стояния транспортных предприятий представляют самостоятельный ин­терес,но в данном случае исследо­вания имели своей целью опреде­ление рычаговгосударственного регулирования транспортной дея­тельности. Ведь на повесткедня  принятие Закона “Об автомобиль­ном транспорте” и выработка адек­ватногомеханизма формирования и регулирования рынка транспорт­ных услуг.        
Следует иметь в виду, что транс­портный рынокподвижен, проис­ходящие на нем процессы чрезвы­чайно динамичны. Поэтому необ­ходимпостоянный его анализ. Речь идет о мониторинге рынка транс­портных услуг вовсех его сегмен­тах и секторах. Только такой подход позволит создатьнеобходимую ин­формационную основу для приня­тия решений по стратегическим на­правлениямтранспортной полити­ки и оперативной корректировке тактических задач.
Самая правильная транспортная политика на практикеможет быть существенным образом деформи­рована под воздействием прессанерешенных (или не решаемых в данный момент) проблем. Непос­редственныйпроводник государ­ственных задач — руководитель транспортного предприятия. Иесли директорский корпус не воспримет транспортную политику как свою личнуюзадачу, ее реализация обре­чена на провал или сведется к лата­нию дыр. Какитогом всего сказанного выступает графическая схема основных путей совершенствованиятранспортной политики представленная на рисунке 3.2.
 
 3.2 Совершенствование законопроектной деятельности вобласти транспортной политики и деятельности объединенной транспортной системы
 
В процессе становления белорусского государства и в соответствиисо стоящими перед ним задачами развивается и законодательство о транспорте. Егоразвитию присущи определенные особенности, обусловленные воздействиемобъективных факторов и субъективного представления законодателя оцелесообразности принятия тех или иных решений в области правовогорегулирования транспортной деятельности. Транспортному законодательству должныбыть свойственны три наиболее характерных черты: динамичность развития,тенденция к унификации, которая стала заметно проявляться в последнее время,стабильность отдельных основных положений, регулирующих взаимоотношениятранспортных организаций с клиентурой.
Развитие транспортного законодательства в РеспубликеБеларусь шло и идет непоследовательно и в какой-то мере бессистемно, чтоявляется следствием отсутствия и национальной Концепции законодательства, в томчисле транспортного, и принимаемого на ее основе четко продуманного планазаконотворческих работ в этой сфере. Схема организации транспортнойдеятельности РБ представлена на рисунке 3.3
Становление и совершенствование транспортногозаконодательства должно пройти, как мы полагаем, несколько этапов, каждый изкоторых будет необходим для достижения конечного результата — созданиякомплексного и эффективного механизма (правового поля) регулированиятранспортной деятельности в Республике Беларусь.
Настоящая концепция подробно излагает толькопринципиальные подходы развития транспортного законодательства на ближайшийпериод, т.е. в рамках первого этапа. Что касается последующих этапов, то в настоящейКонцепции даются только самые общие ориентиры, уточнение которых возможно впроцессе доработки этого документа.
Первый этапдолжен охватить период создания единой и внутренне согласованной  (стройной) системы  законодательных  и  подзаконных нормативных актов, регламентирующихперевозочный процесс и предоставление иных транспортных работ и услуг.
Этот этап можно условно именовать этапомсамостоятельного развития отраслевого   транспортного   законодательства.  Развитие   отраслевого транспортного законодательства предполагает принятие вперспективе ряда самостоятельных законов об основных крупных и наиболее важныхэлементах транспортной системы. Примерами таких актов могут стать закон “Обаэропортах”, “О железнодорожных станциях”, другие законы об элементах иликоммуникациях транспортной системы. В Республике Беларусь принят и ужедействует закон подобного типа -   Закон Республики Беларусь   “Обавтомобильных дорогах”.
Иными   словами,   транспортное   законодательство,  регулирующее отдельный вид указанной деятельности, должно образовать в составеэтой отрасли своеобразную подотрасль, составной частью  которой будетзаконодательство о каждом из видов транспорта.
С другой стороны нельзя не учитывать, что предметомсамостоятельного регулирования вполне могут стать отношения, классифицированныепо видам перевозок, например. Закон “О международных перевозках грузов ипассажиров”, Закон “О перевозках городским пассажирским транспортом”, Закон “Оперевозке опасных грузов” и т.п.
В рамках этого этапа должна быть разработана иутверждена схема национального транспортного законодательства и планзаконотворческих работ Министерства транспорта и коммуникаций РеспубликиБеларусь на среднесрочную перспективу.
Второй этаппредполагает совершенствование нормативных правовых актов, регулирующихдеятельность транспорта, поскольку динамичность развития транспортногозаконодательства находит свое выражение в систематическом внесении в негоизменений и дополнений, связанных с изменяющимися реалиями жизни. На смену дифференциациитранспортного законодательства должна придти его унификация.
Унификация транспортного законодательства — одно изсредств повышения эффективности регулирования транспортных правоотношений. Онапозволяет систематизировать правовые нормы по родственным направлениям исократить  до  разумных пределов  дифференцирование  транспортногозаконодательства. Применительно к транспортным обязательствам унификация имеетбольшое значение и с той точки зрения, что на транспорте, как ни в какой другойсфере хозяйствования, имеет место чрезмерное дублирование одних и тех жеположений законодательства применительно к различным видам транспорта. Дажебеглый анализ транспортных уставов и кодексов (уже принятых в РеспубликеБеларусь и в Российской Федерации, а также действовавших во времена СССР),показывает, что в них содержится множество однотипных положений.
Пока существует разделение сфер правовогорегулирования транспортной деятельности,' в т.ч. и перевозок по отдельным видамтранспорта, такую родственность в названных выше нормативных правовых актахустранить полностью практически невозможно. Дело в том, что хозяйственная(коммерческая) деятельность всех видов транспорта строиться на одних и тех жепринципах управленческих и перевозочных процессов.
Вместе с тем, развивающиеся в Республике Беларусьхозяйственные отношения  предопределили  тенденцию  интегрирования транспортного обслуживания за счет объединения различных видов транспорта исбалансированного его использования, необходимость законодательного закрепленияприоритета в использовании перевозок по принципу доставки “от двери до двери”.Вот почему Министерство транспорта и коммуникаций должно взять под своююрисдикцию автодорожный, железнодорожный, воздушный, речной и морскойтранспорт, учредив соответствующие департаменты, что в дальнейшем  окажет самое  плодотворное  влияние  на  развитие  и совершенствование транспортногозаконодательства (см. пост. СМ Республики Беларусь от 18-03.93 № 154 “Оструктуре центрального аппарата Министерства транспорта и коммуникаций”. СПРеспублики Беларусь, 1993, № 8, ст. 136; пост. СМ Республики Беларусь от22.07.93 .№ 491 “ Вопросы транспортного комплекса республики”, СП РеспубликиБеларусь, 1993, № 21, ст. 408).
Третий   этап.  Построение   стройной   системы   транспортного законодательства невозможно безстержневого, основополагающего акта, общего для всех видов транспорта.Необходимость такого единого кодификационного акта, аккумулирующегоосновополагающие моменты правовой регламентации транспортной деятельности вмасштабе республики, определяется целым рядом факторов, в т.ч. значениемтранспорта для экономики государства, единством целей и задач, стоящих передэтой отраслью хозяйства. Это требует единообразного подхода к регулированиюважнейших отношений, общих для различных видов транспорта.
Создание единого акта, унифицирующего то общее, чтосвойственно правовому регулированию деятельности различных видов транспортадиктуется включением их в единую транспортную сеть государства, необходимостьюрационализации транспортных связей и координации деятельности всех звеньевтранспорта и другими обстоятельствами.
Безусловно, специфических особенностей, присущихдеятельности различных видов транспорта много, и поэтому полная унификацияневозможна, но, на наш взгляд, она и не требуется. Нужно и можно ликвидироватьнеобоснованные различия в транспортном законодательстве.
Наиболее приемлемой правовой формой такой унификациимог бы стать, Транспортный кодекс Республики Беларусь. В этом кодифицированномправовом акте необходимо будет выделить общую и особенную части. В “Общейчасти” следовало бы закрепить принципиальные положения, однотипные для всехвидов транспорта, нормы о правах и обязанностях сторон по договору перевозки,понятие транспортного договора, ответственность за ненадлежащее исполнениедоговора (основания и пределы имущественной ответственности), то есть нормыпризванные единообразно регулировать сферу общих для всех видов транспортаотношений, в том числе институт государственного регулирования транспортныхотношений и управления транспортной системой Республики Беларусь. В каком-тосмысле прообразом Общей части Транспортного кодекса Республики Беларусь долженстать базовый Закон “Об основах транспортной деятельности”.
Что    касается    транспортных    правоотношений,    являющихсяспецифическими для видов транспорта, то они будут регулироваться Особеннойчастью Транспортного кодекса Республики Беларусь. Ее основу составят договорныеотношения по перевозке грузов, пассажиров, багажа и почты и их особенности,применительно к различным видам транспорта. Иными словами, эта часть Кодексабудет включать нормы, отражающие особенности отношений, складывающихся накаждом конкретном виде транспорта. Одна из основных проблем, касающихсяструктуры данного акта — сбалансированное соотношение Общей и Особенной частей.Поэтому Особенная часть Транспортного кодекса Республики Беларусь должна иметьединую в основном систему и не дублировать нормы Общей части, иначе возникнуттрудности при практическом применении Кодекса.
В юридической литературе высказывались и иные подходык форме кодификации транспортного законодательства. В свое время выдвигаласьидея (так и не реализованная) о создании Основ транспортного законодательства.Такая форма кодификации по мнению авторов этой идеи обеспечивала бы возможностьсосредоточения в одном нормативном акте общего в правовом регулированиидеятельности всех видов транспорта и исключала бы громоздкость   самого акта.   Что   касается   отношений,   являющихся специфическими для данноговида транспорта, то такие отношения могли бы быть нормированы в Правилахперевозок, издаваемых для каждого вида транспорта.
Другими словами, они полагали, что систематизация,унификация транспортного законодательства могла бы привести к созданию Основтранспортного законодательства единых для всех видов транспорта и Правилперевозки для каждого вида транспорта. Эти правила можно было бы назватьУставами соответствующего вида транспорта.
Реализация этих предложений, по мнению их авторов,могла бы решить две важные задачи, стоящие перед транспортнымзаконодательством: а) выработать единые основные законоположения для всейтранспортной системы страны, сосредоточив их в едином для всех видов транспортадокументе, именуемом Основами транспортного законодательства; б) значительно сократитьчисло нормативных актов, регламентирующих транспортные отношения, поскольку впредлагаемой схеме вместо основных актов, действующих на всех видах транспорта- Уставов (Кодексов), с одной стороны, и Правил перевозок с другой стороны,предлагалось оставить один их них, назвав его либо Устав (Кодекс) либо Правилаперевозок.
предусмотреть принятие соответствующих нормативныхактов, регулирующих международные транспортные отношения. Соответствующиеразделы должны иметь и Транспортный кодекс Республики Беларусь, а также Правилаперевозки, особенности воздушного, железнодорожного, морского и в меньшейстепени, внутреннего водного транспорта.
 
3.3 Международные  проекты  и программы  по  совершенствованию  транспорной  политики  и  объединенной траснпортной  системы
 
Важнейшими маршрутами npи перевозке транспортных грузовчерез  территорию Республики Беларусь являются, два общеевропейскихтранспортных коридора, опре деленные по международной клас сификации подномером II (Запад — Восток) и под номером IX (Север — Юг) с ответвлением 1ХБ,по которым ежеегодно пропускается более 50% всего транзитного потокаавтотранспортных средств.
Участком трансъевропейскоготранспортного коридора номер 1 является автомобильная дорог Ml/030 Брест-Минск-граница РоссийскФй Федерации, которая име ет протяженность 610 километра и являетсяосновным связующищим звеном между странами Европы,  Беларусью и Россией.
Автомобильная дорога M8/E95 (граница Российской Федерации - Витебск-Гомель-граница Украины)  пересекает территорию республики  с севера наюг, имеет протяженность 456 километров и является участком Критскоготранспортного коридора IX, который соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову,Румынию, Болгарию и Грецию.         
Ответвление этого коридора 1ХБ Гомель-Минск-Вильнюс-Клайпеда/ Калининград имеет протяженность  по территорииБеларуси 468 километров и обеспечивает выход грузовладельцев из областейвосточной Украины и центральной России к специализированным морским портамКлайпеды, Вентспилса и Калининграда.  В соответствии с Государственнойпрограммой «Дороги Белару­си» Комитетом по автомобильным дорогамосуществляется комплекс мер, направленных на дальнейшее  развитие исовершенствование дорог, входящих в проходящие по тер­ритории республики II и IX трансъев­ропейские транспортные коридоры, общаяпротяженность которых со­ставляет 1534 километра.
В 2000 году затраты, связанные среконструкцией, ремонтом и со­держанием автомобильных дорог, входящих втрансъевропейские транспортные коридоры, состави­ли 27,8 млрд. рублей или 31,4%от всех средств республиканского дорожного фонда, а протяженность этих дорог — менее 10% от протя­женности сети республиканских дорог. Постоянное направлениефинансовых средств в таких объе­мах на улучшение состояния трансъевропейскихкоридоров ста­вит под угрозу обеспечение надле­жащеготранспортно-эксплуатационнрго состояния остальной; сети республиканских дарогпротяженностью 14000 километров, по которьм осуществляется перевозка основнсыхобъема грузопасса­жиров в стране, а также допуск грузового транзитноготранспорта. Комитет по авто­мобильным дорогам не имеет права не учитыватьинтересы всех пользователей дорог реслубликки, являющихся налогошительщиками.
Результаты проведенных в 1999 — 2000 гг. в рамках прграммы ТА СИС исследований и технико-экономических расчетовпоказывают, что для приведения проходящих по территории Беларуси участковтрансъевропейских транспортных коридоров в соответствие с требованиямиевропейских стандартов потребуются инвестиции в дорожное хозяйство в размере820 млн. долларов США. При этом только на реализацию первоочередных мер,связанных с улучшением транспортно-эксплуатционных характеристик дорожныхпокрытий и повышением безопасности дорож ного движения, необходимо 300 млн.долларов США, что 6oлee чем в два раза превышает размервсех средств республиканского дорожного фон да в 2000 году.
За последние пять лет толькорасходы, связанные с реконструк цией и модернизацией автомобильной дороги Ml /E30 Брест-Минск-граница -Российской Федерации, составили 245 млн. долларов США и включают затраты на реконструкцию участка этойдороги Борисов-Орша общей протяженностью 124 километра и первый этап проектамодернизации дороги на участке от Ивацевичей до Жодино протяжен ностью 292километра, предусматривающий доведение технических характеристик покрытия инекоторых элементов обустройства этой дороги до уровня международныхтребований. Для этих целей были привлечены средства займа Европейского банкареконструкции и развития в размере 50 млн. долларов США. Погашение кредитабанка предусмотрено завершить до 20 января 2007 года за счет взимания платы свладельцев и пользователей автотранспортных средств за проезд по дороге.
В настоящее время при строительстве и реконструкции участков до рог, входящих в трансъевропейские транспортныекоридоры (Тельмы-Козловичи, обходы городов Гродно и Гомеля, кольцевой дорогивокруг г.Минска), предусматривается уве личение их несущей способности до 11,5тонн на одиночную ось и до 24 тонн — на трехосную тележку. Однако реконструкциядругих участков транспортных коридоров с мостами и путепроводами являетсясерьезнейшей проблемой, так как  для этого потребуется более 180 млн. долларовСША, а имею­щихся средств республиканского дорожного фонда явно недостаточ­нодля обеспечения содержания и поддерживающего ремонта дорог и мостов и созданиябезопасных ус­ловий дорожного движения.
Всем автоперевозчикам следуетиметь в виду, что на сегодняшний день проезд по входящим в трансъ­европейскиетранспортные коридо­ры автомобильным дорогам авто­транспортных средств снагрузкой на строенную ось до 24 тонн не запрещен, однако за проезд взима­етсяплата в счет частичной ком­пенсации ущерба, наносимого этим транспортомдорогам.
В условиях сложившихся транс­портныхпотоков на ближайшую перспективу первоочередные меры по развитиютрансъевропейских транс­портных коридоров будут направ­лены на продолжениеразвития про­ходящего по территории республи­ки трансъевропейского транспорт­ногокоридора II — автомобильной дороги М1/ЕЗОБрест – Минск — гра­ница Российской Федерации на уча­стках Орша — границаРоссийской Федерации и Тельмы-граница с Рес­публикой Польша с доведением па­раметровпроезжей части до 4 по­лос движения, строительство ново­го моста через рекуЗападный Буг на автодорожном пограничном пе­реходе Козловичи-Кукурыки и выпол­нениекомплекса работ по реконст­рукции ответвления трансъевропей­ского транспортногокоридора 1ХБ на участке кольцевой автомобиль­ной дороги вокруг г. Минска.
Постоянно обеспечивается под­держаниенадлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в составтрансъевропей­ских транспортных коридоров ав­томобильных дорог за счет обес­печенияих надлежащего содержа­ния, своевременного проведения те­кущих и периодическихремонтов, повышения безопасности дорожно­го движения, улучшения информа­ции дляводителей, внедрения сис­темы маршрутного ориентирования, улучшения качестваинженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспеченияих надлежащего состояния, привлечения финансовых  средств частных инвесторов.
3.4      Совершенствованиедеятельности  автотранспортных предприятий Республики Беларусь
 
          Мировой опыт свидетельствует, что наиболееэффективное воздействие государства на деятельность транспорта заключается вобеспечении справедливой конкуренции между видами транспорта, а также ввоздействии на формирование разумной прибыли транспортных предприятийнезависимо от форм собственности.
Во многих странах государство несет финансовуюответственность за поддержание транспортной инфраструктуры в состоянии готовностик эксплуатации. В странах ЕС предприятиям общественного транспортакомпенсируются эксплуатационные расходы, включая расходы по содержаниюкоммуникаций, по пассажирским перевозкам, а также возмещаются потери доходов всвязи с сохранением низких тарифов на отдельные виды перевозок и льготы длянекоторых категорий пассажиров. В соответствии с предписаниями ЕС компенсацииподлежат также расходы общественного транспорта в связи с выплатами страховыхвознаграждений, пенсий, пособий на детей, обязательств по найму персонала насоциальные нужды.
В целях улучшения финансового состояния транспортныхпредприятий в развитых   странах   широко   используется   практика  контракт-планов, представляющих собой соглашения между правительством(собственником транспортных предприятий) и администрациями этих предприятий.
Впервые применение контракт-планов началось нажелезнодорожном транспорте во Франции в конце шестидесятых годов. Подобносистеме поставок для государственных нужд, контракт-планы устанавливают производственныезадания транспортным предприятиям, выделяемые ресурсы и делегируемыеправительством полномочия для выполнения задач. В них же оговаривается имеханизм компенсации затрат на выполнение транспортными предприятиями убыточныхперевозок.
По сути контракт-планы определяют обязательствагосударства по отношению к основной транспортной политике по трем основнымнаправлениям:
— гармонизацияусловий эксплуатации различных видов транспорта на базе справедливойконкуренции,
— внедрениеединых платежей за пользование объектами транспортной инфраструктуры,
-    выравнивание тарифов на различных видахтранспорта.
Министерствам обороны, юстиции и связи во многихстранах предоставляются специальные транспортные услуги, однако при этом ониобязаны от имени правительства заключить с транспортными предприятиямиспециальные соглашения, в которых оговорить механизм финансированиядеятельности транспорта.
 
3.5      Выводы
 
Главной   целью   государственной   транспортной  политики   является формирование высокоэффективной национальной транспортнойсистемы, призванной обеспечить удовлетворение спроси на переписки грузов ипассажиров, повышение их безопасности и качества, создание условий дляфинансового оздоровления предприятий транспорта за счет инвестиционной активности, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков навнутреннем и внешнем рынке транспортных работ и услуг.
Национальное транспортное законодательство должноотвечать требованиям норм международного права и разрабатываться с учетоммеждународно-правовых стандартов, унификации транспортного законодательстваРеспублики Беларусь и Российской Федерации в рамках Союза этих государств.
Принятие и последовательная реализация основныхположений данной Концепции позволят сформировать транспортное законодательствоРеспублики Беларусь, для того, чтобы правовыми нормами были отрегулированы всеотношения транспортной деятельности, решены вопросы собственности и укрепленысистемные связи транспортного законодательства.
Транспортное   законодательство   Республики   Беларусь  должно представлять  целостную  систему,  включающую уровень  законов  -общетранспортныхи отраслевых, подзаконных нормативных актов по видам транспорта, и иметьхорошие предпосылки для его инкорпорации, консолидации и дальнейшегокачественного совершенствования через кодификацию. Системный подход ко всемнормативным правовым актам, регулирующим транспортную деятельность, будетспособствовать формированию относительно самостоятельной ветви транспортногозаконодательства и совершенствованию правоприменительной практики натранспорте. В конечном итоге формирование и систематизация транспортногозаконодательства позволит устойчиво функционировать и эффективно развиватьсятранспортной системе Республики Беларусь.
Постоянно обеспечивается под­держаниенадлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в составтрансъевропей­ских транспортных коридоров ав­томобильных дорог за счет обес­печенияих надлежащего содержа­ния, своевременного проведения те­кущих и периодическихремонтов, повышения безопасности дорожно­го движения, улучшения информа­ции дляводителей, внедрения сис­темы маршрутного ориентирования, улучшения качестваинженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспеченияих надлежащего состояния, привлечения финансовых  средств частных инвесторов.
4       Конструкторско-технологическийраздел4.1Назначение  и  устройство  карданной  передачи
 
Карданная  передача  автомобиля  МАЗ-6422  состоит из  одного  карданного  вала  привода  к  заднему  мосту. Задний  ведущий мост  подведён к раме  автомобиля  на  рессорах  и  во  время  движения меняет  своё  положение  относительно  рамы; коробка  передач  закреплена  на раме  неподвижно. Поэтому для  передачи  крутящего  момента  от  ведомого вала  коробки  передач   на  ведущий  вал  главной  передачи. оси  которых пересекаются  и  расположены  под  углом. изменяющиеся  при  увеличении  или уменьшении  нагрузки, а также  в следствии  толчков  при  движении  автомобиля по   неровной  дороге, применяют  карданную  передачу.
Постоянно обеспечивается под­держаниенадлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в составтрансъевропей­ских транспортных коридоров ав­томобильных дорог за счет обес­печенияих надлежащего содержа­ния, своевременного проведения те­кущих и периодическихремонтов, повышения безопасности дорожно­го движения, улучшения информа­ции дляводителей, внедрения сис­темы маршрутного ориентирования, улучшения качестваинженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспеченияих надлежащего состояния, привлечения финансовых  средств частных инвесторов.
Постоянно обеспечивается под­держаниенадлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в составтрансъевропей­ских транспортных коридоров ав­томобильных дорог за счет обес­печенияих надлежащего содержа­ния, своевременного проведения те­кущих и периодическихремонтов, повышения безопасности дорожно­го движения, улучшения информа­ции дляводителей, внедрения сис­темы маршрутного ориентирования, улучшения качестваинженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспеченияих надлежащего состояния, привлечения финансовых  средств частных инвесторов.
/>
 
Рисунок 4.1  Карданный вал
 
1 — фланец-вилка;    2 —балансировочные  пластины;    3 — вал;   4 — кольцо   сальника; 5 —сальник; 6 —обойма сальника;  7 —скользящая вилка;  8 — масленка  вилки;  9 — масленка   крестовины;    10 — крестовина;    11 — торцевое    уплотнение;    12 —сальники игольчатого подшипника; 13 — игольчатый подшипник; 14 — крышкаподшипника
Карданный  вал (рис 4.1)  состоит  из  вала  и  двух карданных  шарниров. Вал 3  изготавливается  из  тонкостенной  стальной электросварочной  трубы, к заднему  концу  которой  после  напрессовкиприваривается  вилка  шарнира, а к переднему  концу – наконечник  со  шлицами.На  шлицы  этого  наконечника  одета  скользящая  вилка 7, что  обеспечивает возможность  изменений  длины  карданного  вала   при  прогибе  рессор.Шлицевое  соединение  защищено  с  одной  стороны  заглушкой, а с другой стороны – резиновым  кольцом, повторяющим  профиль шлицев  и  смонтированным в  колпачковой   гайке (обойме  сальника ) 6, прилегающей  сальник 5 к торцу скользящей  вилки. Смазка  в  шлицевое  соединение  подводится  через масленицу 8. 
        Карданные  шарниры (передний  и  задний) выполнены  совершенно  одинаковыми. Каждый    шарнир  состоит  из  фланца –вилки 1 и крестовины 10, установленной  в  узлах  вилок  на  игольчатых  подшипниках. На  каждой  из  четырёх   крестообразно  расположенных   цапф  крестовины  в  стаканах  смонтированы   игольчатые  подшипники, не  имеющие внутреннего  кольца.
      В  игольчатый  подшипник  13  установлено  38 игл  диаметром  3 мм  собранных  так, чтобы  между  иглами и  цапфой крестовины  был  необходимый  зазор. Разбирать  подшипник  и  переставлять иглы  из  одного  корпуса  в  другой  не  разрешается. От  осевого перемещения  стаканы  подшипников   удерживаются  крышками  14, которые закреплены  двумя  болтами, ввёрнутыми  в  тело  вилки, и стопорятся  тонкими пластинками, усики  которых  отгибаются  на  грани   болтов.
 Игольчатые  подшипники   крестовин  уплотняются резиновыми  сальниками 12 и торцевым  уплотнителем 11.
     Шарниры  карданных  валов  имеют  проточнуюсистему  смазки  игольчатых  подшипников. Смазка  к  игольчатым  подшипникам поступает  по  отверстиям  в  торцах   цапф  крестовины  из  угловой  маслёнки 9, ввёрнутой  в  центральную  часть  крестовины, а излишки  смазки  с продуктами  износа   выдавливаются  через  уплотнение  подшипников.
    Независимо  от  скорости   движения  автомобиля карданный  вал  не  должен  испытывать   сколько-нибудь  значительных  колебаний  и  биений. Для  уменьшения  биений  выполняют   динамическую балансировку  карданного  вала  в  сборе  с  карданным   шарнирами.
Дисбаланс  устраняют  приваркой на  концах  карданной трубы  балансированных  пластин. Для  отметки  сбалансированного  комплекта на  трубе  вала  и  скользящей  вилке  друг  против  друга   наносятся  две стрелки.
4.2 Основные неисправности  карданной  передачи и ихвлияние  
         на  работу  двигателя
       Возможные  неисправности  карданной  передачи  и  методы их  устранения  представлены  в  таблице  4.1.
В  связи  с  тем, что  карданная  передача   являетсяосновным   звеном  по  передаче  крутящего  момента  от   коробки  передач  к заднему  ведущему  мосту, поэтому  для  обеспечения  безотказной  работы, как самой  карданной  передачи, так  и  для  автомобиля  в  целом  необходимо  своевременно  (путём  проведения  диагностических  работ) выявить неисправности  карданной  передачи, установить  их  причину  и  произвести  их устранение.
Также приводится схема ремонта карданного вала, разбитаяпоэтапно на проводимые операции с привидением затраченного времени, какпоказано на рисунке 4.2.Причина  неисправности Метод  устранения
 
/>/>                                          Повышенный  шум,  отчётливо  слышимый
при  движении  накатом
 
Отсутствует  смазка  в  шлицевом  соединении       Смазать  шлицевое  соединение
Ослабление  затяжки  болтов  крепления  вилки       Произвести  затяжку  болтов
 с  фланцем
Износ  деталей  шлицевого  соединения                     Заменить  карданный  вал
                                                      Вибрация  карданной  передачи
Погнутость или  скручивание  трубы                          Заменить  карданный  вал при 
карданного  вала                                                            скручивании  трубы  или  если  биение            
                                                                                        трубы  превышает 1,9 мм
Неправильное  соединение  скользящей  вилки          Правильно  установить  шлицевой
со  шлицевым  концом  вала                                          конец  вала  в  скользящую  вилку
Повышенный  износ  деталей  шарнира                      Заменить  крестовину  с  подшипниками
                                                                                          и  уплотнителями  в  сборе
Обрыв  балансированных  пластин                         Заменить  или  отбалансировать вал /> /> /> />
Таблица4.1 — Возможные  неисправности  карданной  передачи  и  методы  их устранения.
  4.3 Методы и средства диагностирования  карданной  передачи
  При   первом  техническом  обслуживании (ТО-1) следует проверять  состояние  крепления  фланцев  карданного  вала  и  крышек игольчатых  подшипников. Такая  проверка  производится  на  автомобиле,заторможенном  упорами, подложенными  под  колёса  и  при  нейтральном положении  рычага  переключения  коробки  передачи. Если  при покачивании фланцев-вилок  карданной  передачи  будет  обнаружено  ослабление  крепления фланцев  коробки  передач  или   ведущего  моста, необходимо  отсоединить соответствующий  конец карданного  вала, открутить гайку  крепления  фланца, азатем  подтянуть  её  до  отказа. Все  болты   крепления  фланцев  карданного вала  следует  также  тщательно  затянуть  с  приложением  момента  4,4-5,6 кгсм. Необходимо  периодически  проверять  отсутствие  ощутимых  зазоров  между крестовиной  и  игольчатыми  подшипниками. При  ослаблении  болтов, крепящих подшипники, необходимо  их  подтянуть. Разбирать  шарниры  без  надобности  не рекомендуется.
              Нарушение  поверхности  карданного  вала необходимо  периодически  очищать  от  грязи, особенно  головки  маслёнок,строго  соблюдать  периодичность  смазочных  операций  и  соответствие применяемой  смазки  для  карданной  передачи.
             Техническое  состояние  карданной  передачи проверяется  по  величине  радиального  перемещения  шлицевого  наконечника вала  относительно  шлицевой  его  вилки  при  нажатии  на  вал   рукой  в противоположных  направлениях. Техническое  состояние  крестовин  и подшипников  карданных  шарниров  проверяют  по  величине  окружного перемещения  одной  из  вилок  при  удерживании  второй  вилки  в  неподвижном состоянии. На  стенде  с  беговыми  барабанами  карданную  передачу проверяют   также   по  величине  радиального  биения   вала ( в средней  его части  и  у  шлицевой  вилки ) и по  вибрации автомобиля.                                       Технологическое оборудование  для  диагностики  и  технического  обслуживании  карданной передачи  представлено  в  таблице 4.2.
Таблица4.2 — Техническое  оборудование  для  диагностики  и   технического             обслуживания     карданной  передачи.Наименование
Модель,
тип Завод-изготовитель Краткая  техническая  характеристика Габаритные  размеры, мм
Приспособление
для  проверки  биения  карданного  вала  авто-
мобилей  МАЗ
Приспособление  для  проверки  в  сочленениях карданной  передачи  атомоби-
лей  МАЗ
ПП-2
ПП-7
ПТО«Автотранстехника»
ПТО«Автотранстехника»
Переносный, состоит из индикатора и кронштейна
Переносный, состоит  из индикатора кронштейна
370х570х56
322х57х345
              При  диагностировании  состояния карданной  передачи  оценивают  также  суммарный  люфт  в  цепи  сопряжений.Для  изменения  суммарного  люфта  используют  угловой  люфтометр  КИ-4832. Онпредставляет  собой  динаметрическую  рукоятку, на  которой  смонтированы устройства  для  установки  люфтометра  на  карданный  вал   диагностируемого  автомобиля   и  градуированный   диск. Последний  легко  вращается  на собственной  оси. По  всему  ободу  диска  расположена  герметически  закрытая прозрачная  полихлорвиниловая  труба  диаметром  6-8  мм, наполовину заполненная  подкрашенной  жидкостью. В  рабочем  положении, когда  подвижные  губки   устройства   установлены  на  вилке  карданного  вала  диагностируемого  автомобиля, жидкость  занимает   всю  лишнюю  половину трубки  и  служит    в  качестве  уровня, по  которому  отсчитывают  угол поворота  карданного  вала. Изменение  люфта  осуществляют  при  неработающем двигателе  на   нормированных  условиях.
    
4.4 Расчет количества  рабочих
Плановые годовые объемы по техническому обслуживанию иремонту подвижного состава  из  10  автомобилей  МАЗ-6422 вместе свспомогательными работами определяют суммарное  количество труда, котороенеобходимо затратить в течение года  рабочим предприятия  при достигнутомуровне производительности труда. Каждый трудящийся на своем рабочем месте работает в году определенное количество часов – годовой  фонд  Ф  времени.Таким образом, количество рабочих и  количество  рабочих  мест  на предприятии и его  отдельных  подразделениях определяются делением годового  объема  работ Т  на годовой  фонд  рабочего  времени Ф  или рабочего  места:
/>
/> />
               Для  выполнения  плановых объемов работ количество  (списочных) штатных рабочих  выявляют по годовомуфонду времени рабочего  Фр (часы). Годовой  фонд  времени  рабочего  при расчете, что на автомобильном  транспорте  в данном  случае  применяется шестидневная рабочая неделя, будет  определятся по формуле  (4.2)[2]:
Где  365 – продолжительность  года, дн.; 52 –количество выходных дней в году, дн.;  8- количество праздничных дней в году,дн.; Дот – дни отпуска основного  и дополнительного;  Д пр – дни пропуска поуважительным причинам; tс – длительность рабочей смены, ч; (52+6) –количество  предвыходных и предпраздничных дней в году; Д`от – количествопредвыходных и предпраздничных  дней  во время отпуска; t пп– сокращение рабочей смены в предвыходные  и предпраздничные  дни       (1 ч),ч.
       В данном  случае,  дни отпуска основного идополнительного   составляют  15  рабочих   дней (Д от), дни пропуска  поуважительным  причинам  составляют  7 рабочих  дней (Д пр), длительностьрабочей  смены равна 8 часам (t см), t пп  составляет 1 час, значит, подставляя  данные  в формулу (4.2) получаем  годовой  фонд  времени  рабочего  прии расчете  на шестидневную  рабочую  неделю:
/>

           Годовой  объем  работ  Т  по  автомобилю МАЗ-6422 находится  по  таблице “ Нормативы   трудоемкости  ТО  и  ТРподвижного  состава ” [2]
Нормативы  трудоемкости  чел.-ч  для  автомобиляМАЗ-6422  составляют  ЕО 0,5; ТО-1  3,4; ТО-2 14,5; ТР  на  1000/км  пробега 8,5. 
Т= 0,5+3,4+14,5+300000/1000*8,5=2568,4 чел.-ч(норматив  трудоемкости  на  один  автомобиль  МАЗ-6422). Соответственно  на обслуживание  10  автомобилей  МАЗ-6422  потребуется:
Т10 = 2568,4*10=25684 чел.-ч />

Имеющиеся   данные  подставляем  в  формулу (4.1):
 Р=25684/1824= 14 человек
Получаем, что для  обслуживания  карданного  вала требуется  14  человек.
          4.4 Технологическая  карта  по  ремонту карданной  передачи 
          Технологическая карта  является  основным  нормативным  документом, регламентирующим проведение   обслуживания  и  ремонта  автомобилей. Технологическая  карта содержит   необходимые  данные  для  организации  и  нормирования  трудового процесса. Совокупность  этих  данных   сведена  в  специальную  форму технологической  карты, которая  содержит  следующие  графы: эскиз;наименование  операций; технические  условия; оборудование; приспособления иинструмент (нормализованный  и  специализированный); время; специальность рабочих; разряд  рабочих.
На  применяемый  нормализованный  инструмент указываются  ГОСТы.
Технологическая  карта  по  ремонту  карданного  вала автомобиля  МАЗ-6422  приведена  в  таблице  4.3, а  на  основе  данных  этой таблицы    на  листе 8  составлена  схема  ремонта  карданного  вала.
Таким образом  суммарное  время  по  ремонту  карданного  вала  автомобиля  МАЗ-6422 составляет  75  минут. Исполнитель – слесарь  по   ремонту  автомобилей третьего  разряда. 
Спецификация деталей, входящих в сборочный чертежкарданного вала приведена в таблице 4.4

5 Применение экономико-математическихметодов  на автотранспортных    предприятиях
          5.1 Пример  решения закрытой модели  транспортной  задачи                                 
 Имеются   три  поставщика  ОАО«Белмагистральавтотранс», АТЭП – 10, АТЭП – 11  и  пять потребителей  некоторой  продукции. Количество  груза  аi,которое   может  отгрузить  поставщик  i ( i=1.3), и стоимость  перевозки  из  пункта  i  в  пункт j единицы  груза  Сij  заданы  таблицей.( bj- потребности,j= 1,5)/> /> /> /> /> /> />

с11    с12    с13    с14    с15    а1                   5      3     2    4     1     310
с21    с22    с23    с24    с25    а2        =           3      8     6    10   5     360
с31    с32    с33    с34    с35   а3                      1      2     3     5     4    230
 b1      b2      b3      b4      b5     z                       140  190  180 170  220   z
Составить  экономико-математическую  модель  задачи  инайти  методом  потенциалов  оптимальный  план  перевозки  продукции (при котором  общие  транспортные  затраты  будут наименьшими).
     Для решения строим  математическую  модель задачи. Через  Хij обозначим  объём  продукции, доставленной  от поставщика  Аi (i=1,2,3)  потребителю Bj (j=1,5).Отметим, что в данном  случае  сумма  количества  продукции, которую  могут отгрузить  все  поставщики, совпадает  с  суммой  потребностей  потребителей:
         310+360+230=140+190+180+170+220- 900                                    (*)
Значит, задача  закрытого  типа  и  имеет  решение.Математическая  модель  задачи  принимает  вид:
/>              Z=∑∑CijXij    min                                                                      (1)          />
/>                                                           
         x11+x12+x13+x14+x15=310
x21+x22+x23+x24+x25=280
x31+x32+x33+x34+x35=320                                                                     (2)
x11+x21+x31=140
x12+x22+x32=190
x13+x23+x33=180
x14+x24+x34=170
x15+x25+x35=220
                
      Xi j ≥ 0(i=1,2,3; j=1,5)                                                                     (3)              
          Полученную  транспортную  задачу  будем решать  методом  потенциалов. В  силу  выполнения  условия (*)  среди уравнений  системы  (2)  будет  3+5-1=7  линейно  независимых   и  начальное  опорное решение  должно  иметь  7  переменных. Для  нахождения  его   воспользуемся методом  «минимального  элемента»:
Таблица 5.1- Построение  опорного  плана
 Ai B1 B2 B3 B4 B5 bi Ui A1 5 3 90        2 4 220      1 310 -4 A2 *      3 100     8 90        6 170    10 5 360 A3 — 140    1 90       2 3 5 1 230 -6 bj 140 190 180 170 220 900
  Vj 7 8 6 10 5
 
 
Построенному  опорному  решению  отвечают  затраты:
                       Z1 =90*2+220*1+100*8+90*6+170*10+140*1+90*2 =3760
/>Проверим  полученный  план  на  оптимальность. Для  этого i-ой строке  и   j –му  столбцу  ставим   в   соответствие  числа    Ui  и   Vj (потенциалы). Для  каждой  базисной  переменной  Xij потенциалы  должны  удовлетворять  условию  Ui+Vj=Cij.Получаем  систему:
          U1+V3=2
          U1+V5=1
          U2+V2=8
          U2+V3=6
          U2+V4=10
          U3+V1=1
          U3+V2=2
       Так  как  система  состоит  из  7  уравнений, анеизвестных  8, то, чтобы    найти   численное   решение   этой  системы, одно из  неизвестных  зададим   произвольно,  тогда  остальные  переменные  найдутся   из   системы  однозначно.
       Пусть  U2=0, тогда  V2=8
                                         V3=6
                                         V4=10
                                         U1=2-V3=2-6= — 4                                         U3=2-V2=2-8 = — 6
                                        V1=1-U3= 1-(- 6)=7
                                        V5=1-U1= 1-(- 4)=5
Теперь для  небазисных   переменных (свободных)  рассмотрим  оценки:
Sij=Cij-(Ui+Vj)
            S11=5- (- 4+7) = 2
            S12=3-(- 4+8) = — 1
            S14=4-(- 4+10) = -2
            S21=3-(0 +7) = — 4
            S25=5-(0+5) = 0
            S33=3-(- 6+6) = 3
            S34=5-(- 6+10) = 1
            S35=4-(- 6+5) = 5
     В   силу  критерия  оптимальности ( все   оценки Sij  неотрицательны) делаем  вывод, что  построенный  план  не  оптимален, т.к. среди  оценок  есть  отрицательные. В  базис  введём переменную  Х21 (отвечающую  наибольшей  по  модулю  отрицательной  оценке) и строим  замкнутый  контур  с  вершинами  в  загруженных  клетках. Присваиваем клеткам  в   вершинах   контура  поочерёдно  по   часовой  стрелке  знаки"+" и "-", начиная  с  (2,1), которой  присваиваем   знак"+". Выбираем  наименьшее  значение   из  клеток  со   знаком"-" (min ( 140, 100 ) = 100 ) и  перераспределяем   продукцию вдоль  контура, прибавляя  100  к  значениям  в  клетках  со  знаком"+" и  вычитая  из  значения  в  клетках  со   знаком "-". В результате  приходим  к  таблице5.2.
 Таблица 5.2— Построение  опорного  плана
 Ai B1 B2 B3 B4 B5 Ui A1 5 3 90          2 4 220      1 -4 A2 *100   +  3 8 90          6 170  -  10 5 A3 40   -  1 190      2 3 *   +      5 4 -2 Vj 3 4 6 10 5
 
       Полученному   решению  отвечают  затраты:
      Z2 = 90*2 + 220*1 +100*3 + 90*6+170*10 + 40*1+190*2 = 3360
 Проверяем полученный  план   на  оптимальность  и  получаем, что  S34 =- 3
 
 Таблица  5.3— Нахождение  оптимального  планаAi B1 B2 B3 B4 B5 Ui A1 5 3 2 +  90    4 220  -    1 — 6 A2 140      3 8 180      6 — 40    10 *        +  5 A3 1 190      2 3 40     5 4 — 5 Vj 3 7 6 10 7
  /> /> /> /> /> /> /> />
       
 Z4= 90*4 + 220*1 + 40*3 + 180*6 + 40*10 + 190*2 +40*5 = 3060
     Среди  оценок  свободных  клеток  имеем  S25 = — 2
Таблица 5.4— Новый  опорный  план
 Ai B1 B2 B3 B4 B5 Ui A1 5 3 2 130     4 180      1 — 4 A2 140       3 8 180      6 10 40      5 A3 1 190      2 3 40     5 4 — 3 Vj 3 5 6 8 5
  /> /> /> /> /> /> /> />
  
     
Z5 = 130*4 +180*1 +140*3 +180*6+40*5+190*2+40*5 = 2980
   
Полученный план  оказывается  оптимальным, так  как  все   оценки  незагруженных  клеток неотрицательны. По  этому  плану  перевозок  "Белмагистральавтотранс"отправляет  130  единиц (тонн) продукции  потребителю В4 (Германия) и  180 тонн – В5 ( Польша); АТЭП-10  отправляет  140  единиц  потребителю В1 ( Литва),180  единиц  потребителю  В3 (Латвия) и 40 тонн    потребителю  В5 ( Польша);АТЭП-11 – 190  единиц  потребителю  В2 (Венгрия) и  40  тонн  потребителю  В4(Германия).
 

5.2.Применение  открытой  модели  транспортной  задачи ( тип 1)
 
Имеется  три  поставщика   и  четыре  потребителя. В роли  перевозчика  выступает  ОАО «Белмагистральавтотранс»
  /> /> /> /> /> /> />

    с11   с12   с13    a1          4        2      1     100
    
    с21   с22   с23    а2          2        5      3     200
                                      =
    с31   с32   с33    а31        1       2       6      80
     b1     b2     b3      z          190    120    10      z
               
 Проверим условие         ai =      bj  
              ∑ ai = 100+200+80 = 380
                 ∑ bj = 190+120+10 = 320
Условие  закрытости  модели  не  выполняется      ∑ai >    ∑bj,поэтому  введём  фиктивного   потребителя  В4  с  потребностью  В4 = ∑   ai -   ∑  bj =380-320 = 60   и  положив  соответствующие  им  тарифы  перевозок  С14 =
0 ( i= 1,3). После  введения фиктивного  потребителя  открытая  модель  задачи  преобразуется  в  закрытую.
Составим распределительную  таблицу 4. 5.
 
  Таблица 4. 5- Распределительная  задача  
 
  п о т р е б и т е л ь
  Склады B1 B2 B3 B4 Запас груза А1 4 2 1 100 А2 2 5 3 200 А3 1 2 6 80 Потребность
  в отгрузке 190 120 10 60
 
  /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
 
 Полученная  задача -  закрытого  типа  и  имеет  решение. Математическая  модель  задачи примет  вид :
/>                                      Z=    ∑∑    CijXij                            min
/>                 х11+х12+х13+х14=100
                х21+х22+х23+х24=200
                х31+х32+х33+х34=80
                х11+х21+х31=190
                х12+х22+х32=120
                
                х13+х23+х33=10
                х14+х24+х34=60                       xij≥0 ( i =1,3; j=1,4)
          Среди  уравнений  системы  будет  6 ( 3+4-1 )  линейно-независимых  уравнений и  начальное  опорное  решение  должно  иметь  6  переменных. Для   нахождения начального  опорного  плана  воспользуемся  методом  " минимального элемента"            ( метод  наименьшей  стоимости ). То  есть распределяем  перевозки  по  клеткам, которые  имеют  наименьший  тариф перевозок   Cij.
 
Таблица 6 – Нахождение  опорного  планаAi 190 120 10 60 Ui 100 4 100           2 1         4 — 3 200 100     +  2 20    -     5 10        3 60      0 80 80   -     1 +           2 6 — 1 Vj 2 5 3
  /> /> /> /> /> /> />
    Получен  невырожденный  опорный  план, которому  соответствует  значение целевой  функции:
                            Z1= 2*100+2*110+5*20+3*10+1*80 = 630
 Проверяем,является  ли  полученный  план  оптимальным  в  смысле  суммарной  стоимости перевозок.
    Найдём  потенциалы  складов  и  потребителей ( из  условия, что  для  каждой   загруженной клетки   Ui+Vj=Cij ).
                      U1+V2=2
                      U2+V1=2
                      U2+V2=5
                      U2+V3=3
                      U2+V4=0
                      U3+V1=1
 Поскольку   число  уравнений  на единицу  меньше  числа  потенциалов, то одному  из  них  придадим  произвольное  значение. Положим, например  U2 =0. Все  остальные  потенциалы  определяются   однозначно:
                    U1= — 3
                    U3= — 1
                    V1= 2
                    V2= 5
                    V4= 0
  Определяем  оценки  свободных  клеток  Sij = Cij –( Ui + Vj )
  S11= 4-(2-3) = 5
  S13=1-(3-3) = 1
  S14= 0-(0-3) =3
  S32= 2-(5-1) = — 2
  S33= 6-(3-1) = 4
  S34=0-(0-1) = 1
 Построенный  план  не  оптимален, так  как  среди  оценок  есть  отрицательные.В базис  введём  переменную  Х32, соответствующую  отрицательной  оценке.Переходим  к  новому  плану. Полученному решению  отвечают   затраты:
                  Z2=100*2+2*130+3*10+60*1+20*2=590
 Таблица 5.7- Построение  опорного  плана
 Ai 190 120 10 60 Ui 100 4 100  -      2 +        1 — 1 200 130     + 2 +          5 10  -    3 80 60   -     1 20  +      2 6 — 1 Vj 2 3 3
 
    
 Проверяем полученный  план  на  оптимальность, находим  оценки  свободных  клеток
     S11= 4-(2-1) = 3
     S13=1-(3-1) = -1
     S14=0-(0-1) = 1
     S22=5-(3+0) = 2
     S33=6-(3-1) = 4
     S34=0-(0-1) = 1
   Построенный  план  не  оптимален. В  базис  вводим  переменную  Х13  и  переходим к  новому  плану (таблица 5.8 ):
 
Таблица 5.8 – Новый  опорный  план
 Ai 190 120 10 60 Ui 100 4 90         2 10       1 — 1 200 140         2 5 3 60       0 80 50         1 30         2 6 — 1 Vj 2 3 3
 
  
 Полученному  решению  отвечают  затраты:
                       Z=2*90+10*1+140*2+50*1+30*2=580
      Проверяем  полученный  опорный  план  на  оптимальность:
      S11= 4-(2-1) = 3
      S14= 0-(0-1) = 1
      S22= 5-(3+0) = 2
      S23= 3-(2+0) = 1
      S33= 6-(2-1) = 5
      S34= 0-(0-1) = 1
Полученный    опорный  план  является  оптимальным,так  как  все  оценки  незагруженных  клеток  неотрицательны. По  этому  плану "Белмагистральавтотранс" отправляет  от  первого  поставщика  90  единиц  продукции (тонн)  потребителю В4 (Германия)  и  10  единиц продукции  потребителю  В3 (Латвия). От  второго  поставщика  "Белмагистральавтотранс"  перевозит  140  единиц  продукции  потребителю  В1 (Литва), при  этом  на складе  остаётся  60  единиц  продукции. От  третьего  поставщика  "Белмагистральавтотранс"   везёт  50  единиц  потребителю  В1 (Литва)  и  30  единиц  потребителю В2(Венгрия). Затраты  при  этом  будут  минимальными  и  составят   Zmin= 580 ден. ед.
(тыс.долл.США).
5.3.Применение  закрытой    модели  транспортной  задачи (тип 2)
 
"Белмагистральавтотранс", АТЭП-10,АТЭП-11, «Интертехавто»
 (Ai (i=1,4))  на  различный  срок  предоставляют  складские  помещения  фирмам  Bj (j=1,4) за  плату  Cij. Выделяемая  площадь  ai, потребность фирм  в  площадях  bj ( тыс. кв. м)  и  арендные  платы  Cij  из  расчёта  100  ден. ед.
Таблица 5.9- Исходные  данныеAi B1 B2 B3 B4 Ui A1 15 20 18 - 140 A2 19 17 16 - 100 A3 12 14 21 - 100 A4 18 15 20 - 60 Vj 200 100 150 -
 
Проверим условие  Σai = Σ bj
S     ai = 140+100+100+60=400
S     bj = 200+100+150=450
   Таким  образом, условие  закрытости  модели  не выполняется, поэтому  надо  вводить  фиктивное  предприятие, предоставляющее складские   площади  в  размере  а5=50 кв м  и арендной  платой С5j=0 (j=1,3).После  введения  фиктивного  предприятия  открытая  модель  задачи преобразовалась  в  закрытую. Составим распределительную  таблицу:Таблица5.10 — Распределительная  задачаAi B1 B2 B3 Ui «Белмагистарльавтотранс» 15 20 18 140 «АТЕП-10» 19 17 16 100 «АТЭП-11» 12 14 21 100 «Интертехавто» 18 15 20 60 A5 50 Потребность в площадях 200 100 150 450
         
Экономико-математическая  модель  задачи  примет  вид:
        Пусть  Хij- площадь,выделяемая «Белмагистральавтотранс» предприятию  Bj (i=1.5;j=1.3)
   Тогда  суммарная  прибыль, получаемая «Белмагистральавтотранс» от  предприятий, представлена  целевой функцией:
                             F  =  CijXij                                                   (1)                                                                 
  Система  ограничений  примет  вид:
/>                             ΣXij = ai   (i=1.5)                                 (2)                          
                             ΣCij=bi     (j=1.3)
                             Xij ≥(i=1.5;j=1.3)                                 (3)                       
   Решим  поставленную  задачу  методом  потенциалов. Начальный  опорный  план определим  по  правилу  минимального  элемента.
 
 Таблица 5.11 – Построение  начального  опорного  плана
    Ai 200 100 150 Ui 140 -  40    15 100  20 +  *     18 15 100 100   19 17 16 19 100 12 14 100    21 19 60 + 10    18 15 — 50     20 18 50 Vj 5 2
 
 Получен  невырожденный  опорный  план, которому  соответствует  значение целевой  функции:  F1 = 40*15+100*20+100*19+100*21+18*10+50*20=7780
 Найдём  потенциалы (из  условия, что  для  каждой  загруженной  клетки  (Ui+Vj=Cij)
                         
                          U1+V1=15
                           U1+V2=20
                           U2+V1=19
                           U3+V3=21
                           U4+V1=18
                           U4+V3=20
                          U3+V1=0
 
 Поскольку число  уравнений  на  единицу  меньше  числа  потенциалов, то одному  из  них придадим  произвольное  значение. Положим, например, V1=0. Все остальные  потенциалы  определяются  однозначно:
U1=15;U2=19;  U4=18;  U5=0;
V2=20-U1=20-15=5;
V3=20-U4=20-18=2;
U3=21-V3=21-2=19;
          Определяем оценки  свободных  клеток:
Sij=Cij-(Ui+Vj)
S13=18-915+2)=1
S22=17-(19+5)=-7
S31=12-(19+0)= — 7
S23=16-(19+2)= — 5
S32=14-(19+5)= — 10
S42=15-(18+5)= — 8
S52=0-(0+5)= — 5
S53=0-(0+2)= — 2
     Полученный  план  не  оптимален. Среди  оценок  имеется  положительная S13=1.Необходимо загрузить  клетку (1,3). Построим  замкнутый  цикл  для  клетки (1,3). В отрицательных  вершинах  цикла  наименьшее  количество  площадей  равно 
min (40,50) =40.
    Получаем  новый  план  распределения  площадей:
Таблица 5.12- Новый  план  распределения  площадейAi 200 100 150 Ui 140 15 100   20 40     18 15 100 100   19 17 16 19 100 12 14 100    21 19 60 50    18 15 10    20 18 50 50      0 Vj 4 2
 
 Получен опорный  план, которому  соответствует  значение  целевой  функции:
                   F2=100*20+40*18+100*19+100*21+50*18+10*20=7820
Найдём потенциалы:
U1+V2=20                      V1=0;U2=19;U4=18;U5=0;
U1+V3=18                             V3=20-U4=20-18=2;
U2+V1=19                             U1=18-V3=18-2=16;
U3+V3=21                              U3=21-V3=21-2=19;
U4+V1=18                             V2=20-U1=20-16=4;
U4+V3=20
U5+V1=0
Определяем оценки  свободных  клеток:S11=15-(16+0)= — 1
 S22=17-(19+4)=-5
S31=14-(19+4)= — 9
S23=16-(19+2)= — 5
S42=15-(18+4)= — 7
S52=0-(0+4)= — 4
S53=0-(0+2)= — 2
Так как  все  оценки  клеток  отрицательны, то  полученный  план  размещения складских  площадей  оптимален, а так  как  среди  оценок  нет  нулевых, то оптимальный  план  и  единственный.
7Охрана  труда
7.1 Техникабезопасности
 
Согласно  ГОСТ  12.0.002-80  охрана  труда — это система  законодательных  актов  социально-экономических, организационных,технических, гигиенических и лечебно-профилактических  мероприятий и средств,обеспечивающих  безопасность, сохранение  здоровья  и  работоспособности человека  в процессе  труда. Правовой  основой организации  работы  по  охране труда  в  республике  являются  Конституция  Республики  Беларусь (ст.41,45),которой  гарантируются  право  граждан  на  здоровье  и  безопасные  условия труда, охрану  их  здоровья  законодательными  актами, регулирующими  вопросы охраны  труда  являются: «Трудовой  кодекс  Республики  Беларусь»,законы «О  пожарной  безопасности», «Об  основах государственного социального   страхования», «О  санитарно-эпидемиологическом благополучии  населения», «О  сертификации  продукции, работ  иуслуг» и другие. Конституцией  Республики  Беларусь (ст.2) провозглашено,что «человек, его   права, свободы  и  гарантии  их  реализации, являются высшей  ценностью  и  целью  общества  и  государства». В  связи  с  этим основным принципом  государственной  политики  в  области  охраны  труда является  приоритет  жизни  и здоровья  работников  по  отношению  к результатам  трудовой  деятельности, установление  ответственности нанимателей   за  безопасность  труда, совершенствование  правоотношений  и управления  в  этой  сфере. В  соответствии  со  статьёй  54  Трудового Кодекса  при  приёме  на  работу,  нанимателель  обязан  ознакомить  работника с  полученной  работы, условиями  и  оплатой  труда, полагающимися  льготами и  компенсациями, а также  с  правилами   внутреннего  трудового распорядка  и коллективным  договорам, в котором  регламентированы  вопросы  охраны  труда,другими   нормативными  актами, действующими  у  нанимателя. Наниматель обязан  также  проинструктировать  работника  по  вопросам  техники  безопасности, производственной  санитарии, противопожарной  безопасности  и другим  правилам, обеспечить  при   необходимости  средствами  индивидуальной защиты. В соответствии  со  статьёй  32  Трудового  кодекса  об  изменении существенных  условий  труда  работник   должен   быть  поставлен  в известность  письменно   не  позднее  чем  за  один  месяц. Так  же  Трудовым кодексом (статья 232)  определены  обязанности  работника  по  охране  труда,которые  заключаются:
·соблюдении  требований соответствующих  инструкций, правил  и  других  нормативных, правовых  актов по  охране  труда, безопасной  эксплуатации  машин, оборудования  и других средств  производства, а также  правил  поведения  на  территории  предприятия,в производственных, вспомогательных  и  бытовых  помещениях;
·выполнять  обязательства  по охране  труда, предусмотренные  коллективным  договором, трудовым  договором  иправилами  внутреннего  распорядка;
·правильно  использовать представленные  ему  средства  индивидуальной  защиты;
·проходить  в  установленном порядке  предварительные  и  периодические  медицинские  осмотры, обучение,инструктаж  и проверку  знаний  по  вопросам  охраны  труда;
·немедленно  сообщать непосредственному  руководителю  о   происшедших  несчастных  случаях,  а также  о  ситуациях, которые  создают  угрозу  здоровью  и  жизни  для  него  или  окружающих людей.
Производственная  санитария – это  система,организационных, гигиенических  и  санитарно-технических  мероприятий   и средств, предотвращающих  воздействие  на  работающих  вредных производственных  факторов.
К  нормативным  правовым  актам  по  гигиене  труда  относятся санитарные  нормы, правила  и  гигиенические  нормативы, требованиям  которых должны  отвечать  государственные  стандарты  и  отраслевая нормативно-техническая  документация. В  реестр  действующих  на  территории Республики  Беларусь  санитарных  норм  и  правил  включены:
 СН  245-71  «Санитарные  нормы  проектирования промышленных  предприятий».
          СПиН № 11-09-91 «Санитарные  правила организации  технологических  процессов  и гигиенические  требования  к производственному  оборудованию».
          НРБ-ТН  2.6.1.8-127-2000  «Нормы радиационной  безопасности».
СПиН  № 11-13-94  «Санитарные  нормы микроклимата  производственных  помещений» и др.
С  целью комплексной  оценки  всех  факторов  производственной  среды  и  трудового процесса, оказывающих  влияние  на  здоровье  и  трудоспособность  работников в  процессе  трудовой  деятельности, проводится  раз  в  пять   лет аттестация  рабочих  мест  по  условиям  труда. Согласно «Методике проведения  аттестации  рабочих  мест  по  условиям  труда» утвержденной Постановлением  Минтруда  РБ  26.05.2000  №80,  проводится  исследование санитарно-гигиенических  и психофизических факторов производственной  среды  путем  лабораторных  замеров  производственных факторов  на  каждом  рабочем  месте, таких  как: вредные  химические вещества, пыль, вибрация, шум,  инфразвук,  ультразвук, электромагнитные  поля,ультрафиолетовое  излучение, температура, влажность, скорость  движения воздуха, освещенность,  напряженность  внимания  и  др. Фактическое  значение параметров  производственной  среды  сравнивается  с  нормативными  значениями(ПДК, ПДУ), оценивается  в  баллах  и  заносятся  в  «Карту  условий труда  на  рабочем  месте». По  результатам  аттестации  в  зависимости от  предприятию  определяется:
          перечень  рабочих  мест  с  особыми условиями  труда  ( списки №1  и №2 – право  на  оформление  пенсий  до  60 лет);
          перечень  на  доплаты  за  тяжелые  условия труда;
          перечень  организационно-технических мероприятий  по  улучшению  условий  труда  и  оздоровлению  работников.
7.2 Пожарная  безопасность
 
Законом   Республики   Беларусь «О  пожарной безопасности»  от  15.06.93г. определена  правовая  основа  и  принципы организации  пожарной  безопасности  и  государственного  пожарного  надзора в  целях    зашиты  от  пожаров  жизни  и  здоровья  людей, национального достояния, всех  видов  собственности  и  экономики. Этим  законом определены   обязанности  руководителей  и  должностных  лиц  предприятий  по обеспечению  пожарной  безопасности. Инженерно-технические  работники, рабочие и  служащие  несут  персональную  ответственность  за  выполнение  правил пожарной  безопасности  в  части, касающейся  их  профессиональной деятельности, что  должно  быть  отражено  в  их  должностных  обязанностях  и инструкциях. Требования  пожарной  безопасности  в  различных  отраслях регламентированы  различными  правилами, например  при  организации производственной  деятельности  на  предприятиях  различной  форм собственности  и  ведомственной  принадлежности  действуют  «Общие правила  пожарной  безопасности  республики  Беларусь  для  промышленных предприятий» — ППБ  РБ  1.01.94.
Для   расчетов  выбираем  агрегатно-механический участок  автотранспортного  предприятия  Министерства  транспорта  и коммуникаций   Республики  Беларусь.  Участок  расположен  в  общем производственном  корпусе  предприятия. Здание  из  сборных  железобетонных конструкций,  со  стеновым  и  фонарным  остекленением. Высота  до  низа  ферм перекрытия – 7,2 м. Агрегатно-механический  участок  размером  12*22 мрасположен  у  наружной  стены. Участок  предназначен  для  разборки,реставрации, ремонта  и  сборки  автомобильных  агрегатов  и  деталей.Технологический  прогресс  обеспечивается  набором  различного  основного  и вспомогательного  оборудования  в  количестве  30  единиц. Расстановка оборудования  выполнена  в  соответствии  с  «Номами  технологического проектирования».
Согласно  ГОСТ  12.0.003-74  опасные  и  вредные производственные  факторы  подразделяются  по  природе  действия  на следующие  группы:  физические, химические, биологические,психофизиологические.
Для  данного  участка  опасными  и  вредными факторами  будут  только  физические, это:
подвижные  части  производственного  оборудования;
повышенная  запыленность  и  загазованность  воздуха рабочей  зоны;
повышенная  или  пониженная  температура  воздуха  рабочей  зоны;
повышенная  или  пониженная  влажность  и подвижность  воздуха;
недостаточная  освещенность  рабочей  зоны;
острые  кромки, заусеницы, шероховатость  на поверхностях  заготовок, инструмента  и  оборудования.
Для  обеспечения  безопасности  движущиеся  части оборудования  ограждены, для  защиты  рабочих  от  поражения  отлетающими частями  обрабатываемых  материалов  или  режущими  инструментами  применяются защитные  устройства. Станок  для  расточки  тормозных  барабанов (позиция 9) и станок  точильно-шлифовальный (позиция  22)  оборудованы  устройствами  для местного  отсоса  пыли. Окна, обращенные  на  солнечную  сторону  должны  быть оснащены  устройствами, обеспечивающими  защиту  от  прямых  солнечных  лучей.Стеновые  проемы  верхних  фонарей  должны  быть  застеклены  армированным стеклом  или  под  фонарем  должны  быть  подвешены  сетки  для  защиты  от  возможного выпадения  стекол. Категория  тяжести  работ  для  механических  участков  2а –средней  тяжести, согласно  СПиН           №11-13-98 (санитарных  правил  инорм). Определим  параметры микроклимата  для  данной  категории  тяжести:

Таблица 7.1 — Параметры  микроклимата Параметр Ед.изм. Холодный период года Теплый период года
Температура воздуха Относительная влажность
Скорость движения воздуха
%
м/с
18-20
40-60
0,2
21-23
40-60
0,3
Микроклимат  участка  обеспечивается  общеобменной приточно-вытяжной  вентиляцией  и  отоплением  согласно  СНиП  2.04.05-86. Всоответствии   с  «Правилами   охраны  труда  на  автомобильном транспорте»  утвержденными 13.01.99г. и  СНиП  11-4-79  определяем  нормы освещенности  рабочих  мест  агрегатно-механического  участка:
300    лк – при  общем освещении
750 лк -  при  комбинированном  освещении, то  есть выбираем
общее  и  местное  освещение. Произведем  расчет светильников  при  указанных  нормах  освещенности.
Для  общего  освещения.Площадь  участка  12*22=264  кв. м
Высота  подвеса  светильников – 7 м
Выбираем  по  номенклатурному  каталогу  НК  09.0.01-97  светильник  ВСП  08-250/г 20-01, мощностью  250 Вт, с  лампой  типа  ДРП.
Ртутные  лампы  высокого  давления (ДРП) выбираем  по причине  их  высокой  световой  отдачи,  большой  продолжительности  горения,они  компактны  и  просты   в  обслуживании. Расчет  произведем  по  удельной мощности  осветительной  установки.
Согласно   «Справочной  книги  для проектирования  электрического  освещения» Г.М.Кнорринга  удельная мощность  для  освещения  участка  7,2  Вт/кв. м  при  освещенности  100 лк.Пересчитываем  для   освещенности  300 лк:
w =7,2 * 3 = 21,6 Вт/кв. м
по  формуле 5-5[1]
/>P= w*S/N             N=w*S/P,     где                    (*)
P-мощность  лампы
N-число  светильников
w-удельная мощность
S-площадь  участка
N=21,6*264/250= 22,8
Принимаем  23  светильника  РСП 08-250/г 20-01.
Указанное  количество  светильников  располагаем  в три  ряда равномерно, расстояние  между  рядами  и  между  светильниками  в ряду 3м.
Согласно «Правил  устройства электроустановок» (ПУЭ)  агрегатно-механический  участок  по  опасности поражения  работающих  электрическим  током  относится  к  помещению  без повышенной  опасности. По  таблице 7.1  в  качестве  заземляющего  проводника оборудования  с  электроприводом  выбираем  неизолированный  проводник  сечением  4 кв. мм, материал – медь.
Согласно  ОНТП  24-86  и  «Правил  охраны  труда на  автомобильном  транспорте» категория  участка  по  взрывоопасной  и пожарной  опасности – «Д», так  как   на  участке  не  используются горючие  жидкости  (ГЖ)  и  легковоспламеняющиеся  жидкости  (ЛВЖ). В  этом случае  автоматическое  пожаратушение  и  внутренний  противопожарный  водопровод не  устраиваются. Для  обеспечения  пожаротушения  используются  огнетушители ОП-10- 2 шт., а также  войлок  или  кошма.
8  Охрана окружающей среды
С точки зрения оценки видов и источников загрязненияокружающей среды транспортом могут рассматриваться два подхода: традиционный,охватывающий только собственно транспортные технологические процессы, икомплексный, включающий весь возможный круг факторов, связанных с транспортом.При традиционном подходе учитывают поступление загрязняющих веществ в биосферунепосредственно в результате функционирования подвижного состава, например,выработавшие газы транспортных двигателей, попадающие в воздух, сброс в водустоков с судов и т. п. Сюда относят случающиеся время от времени авариитранспортных средств с рассеиванием в биосфере их грузов –токсичных,агрессивных, радиоактивных и прочих веществ. Подобное загрязнение происходит изза технического несовершенства транспортных средств или ошибок персонала.Комплексный подход отличается от традиционного тем, что дополнительно учитываетзагрязнение биосферы или ее изменение в результате транспортного строительстваи эксплуатации транспортных предприятий, к которым должны отнести ремонтныезаводы, депо, базы, гаражи, доки, карьеры, заправочные станции, шпато-пропиточныеи асфальтовые заводы, вокзалы, аэропорты и другие постоянные сооружения,включая и транспортные поселки. Во многих странах, и в первую очередьиндустриально развитых и густонаселенных, нарастает загрязнение поверхностиЗемли (включая и плодородные почвы) механическими примесями в виде золы, пыли,шлаков, некондиционных строительных материалов, пустой породы, извлекаемой придобыче минеральных строительных материалов. Такое загрязнение особенно велико врайонах размещения крупных транспортных узлов и промышленных предприятий.Большие площади земли заняты свалками отходов.
При сжигании в транспортных и промышленных участкахугля, мазута, нефти и других видов топлива, содержащие серу, с продуктамисгорания в воздух выбрасывается, в частности, сернистый ангидрид, который,соединяясь с атмосферной влагой, образует сернистую и серную кислоты,попадающие в конечном счете и в почву, и в воды. Подобные агрегатные веществаоказывают сильное вредное влияние прежде всего на растительный мир, угнетаялеса. Скапливаясь в воздухе, они угрожают
также животному миру и человеку. В историю экологических вникаем без
внимания потому, что на транспорте (и в транспортном машиностроении) в той илииной степени используется ртуть и другие токсичные вещества.
Негативный опыт здесь должен послужить серьезным предостережением.
Возросло загрязнение среды обитания и в первую очередьгидросферы углеводородами, преимущественно нефтью и нефтепродуктами. Избуровых, с судов, заводов и других объектов в океан  поступает нефти в десяткираз больше нормального естественногоуровня. Все больше удельный вес в загрязнении среды приобретают бытовые отходыкрупных городов. Среди таких отходов в первую очередь следует назвать моющиевещества, получившие в последнее время огромное распространение не только вбыту, но и в промышленности, и на транспорте. Помимо этого, в среду обитания ипрежде всего в почву непосредственно вносятся химикалии в виде удобрений иядохимикатов. Некоторые из ядохимикатов, как теперь установлено, выполняя определенныеполезные функции, остаются в почве как загрязнители. В частности, пестициды ибольшинство моющих средств не поддаются биологическому распаду и могутсохраниться в почве, а также в пресной и морской воде в течение многих лет.Обнаружена чрезвычайная способность отдельных пестицидов к распространению инакоплению в живых организмах. В настоящее время ведутся поиски биологическихметодов разложения пестицидов в почве. Биологическое загрязнение воды и землипроисходит недостаточно Такое загрязнение обнаруживается в пресноводныхбассейнах, воду которых употребляют в ряде случаев для питья.
С открытием и расширением использования ядернойэнергии появился новый вид загрязнения среды обитания радиоактивными отходами.Здесь следует подчеркнуть огромное значение строжайшего соблюдения всехтребований безопасности при работе с соответствующими расщепляющимисяматериалами, а также при их транспортировании. В наши дни все чаще начинаютговорить о новом виде загрязнения планеты тепловом. Многим известно, что температуравоздуха в границах крупных городов и промышленных центров зимой обычно на 2-50Свыше, чем в удалении от этих городов. Отмеченное явление прямой результатвыброса в атмосферу городов больших количеств тепла промышленнымипредприятиями, домами жилых массивов и транспортными средствами. В результатенад каждым городом образуется как бы тепловой купол. Одной из причин потеплениясчитают также “парниковый эффект”, когда атмосфера городов, в большей степени(чем в сельских местностях) загрязненная углекислым газом, относительно лучшепропускает излучение Солнца к Земле и существенно хуже инфракрасное (тепловое)излучение от Земли в мировое пространство.
Наряду с промышленностью и энергетикой крупным“поставщиком” углекислого газа в атмосферу городов является автомобильныйтранспорт. В целом этот процесс характерен для всей планеты, но в городах егопоследствия наиболее ощутимы. 9   Экономическаяэффективность проектных решений
 
В последние годы в связи с постоянным снижениемобеспеченности дорожных работ финансовыми ресурсами резко уменьшились объемыремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог. Так, если в 1992году за счет дорожных фондов был выполнен капитальный ремонт дорогпротяженностью 2651 1см, средний ремонт  7472 км и построено 277 км дорог, то в2000 году, исходя из финансовых возможностей, запланирован капитальный ремонт565 км (21 % к объему 1992 года), средний ремонт 6313 км (84 % ) истроительство 70 км дорог (23 %). С темпами работ, сложившимися в текущем году,понадобится 111 лет, чтобы по одному разу выполнить капитальный ремонт каждогокилометра дорог общего пользования при нормативном сроке 13 лет, 10 лет, чтобыпо одному разу выполнить средний ремонт каждого километра дорог при нормативномсроке 4,5 года, и 258 лет, чтобы построить автомобильные дороги ко всемсельским населенным пунктам протяженностью 14 тыс. километров.
Такое положение, кроме того, что в недалеком будущемприведет почти к  полному разрушению дорожной сети, уже  сейчас сказывается наее состоянии. В настоящее время из 65,6 тыс. километров всей протяженностидорог общего пользования почти 30 тыс. километров или 45,2 % нуждаются вкапитальном ремонте и 28,2 тыс. километров (42,7 %)- в среднем ремонте.По данным диагностики на начало 2000 года 18,4 процента республиканских дорогимеют неудовлетворительное состояние, при этом их протяженность с 1427 км в1997 году возросла до 2991 километра, хотя в Государственной программе “ДорогиБеларуси” на период 1997 — 2005 годы, одобренной Правительством, при условииобеспечения ее финансовыми ресурсами, намечалось их сокращение до 578километров. За этот же период протяженность участков республиканских дорог судовлетворительной оценкой состояния увеличилась на 1733 км, а с отличной ихорошей оценками уменьшилась на 3297 км. Прогноз состояния сети республиканскихавтомобильных дорог на 01.01.2001 представлен на рисунке 9.1.
Создавшаяся ситуация усугубляется возросшей с 49,3тыс. км в 1992 году до 74,9 тыс. км в 2000 году протяженностью автомобильныхдорог общего пользования, а также постоянным ростом нагрузок на дорожныепокрытия, что обусловлено быстрым ростом в стране числа транспортных средств.Если в 1991 году общее количество автомобилей на 1 км дорог общего пользованиясоставляло 12,6 единицы, в 1996 году — 20 единиц, то в 1999 году — 27,5 единицы.
С учетом многих факторов определено,   что общая суммапотерь народного хозяйства, связанных с техническим состоянием автодорог общегопользования, в расчете на год в ценах 2000 года составит 526 млрд. рублей или 7,6процента к валовому внутреннему продукту. Нагляднее это продемонстртровано нарисунке 9.2. В то же время налоговые и неналоговые платежи в дорожные фонды посуществующему законодательству составят в 2000 году 183,8 млрд. рублей или 2,65процента к ВВП, что в 2,86 раза меньше потерь из-за технического состояниядорог. Ресурсы дорожных фондов обеспечивают потребность в них, исходя изнеобходимых объемов дорожных работ, только на 39,4 процента. При подготовкеновой редакции Закона проведен анализ обеспечения финансовыми ресурсамидорожной деятельности в других странах, который показал, что дорожные налоги исборы (от 5 до 15 видов) подразделяются на 3 основные группы:
налоги на приобретение транспортных средств (около 13процентов дорожных фондов);
налоги на владение транспортным средством (около 27процентов);
налоги на пользование транспортным средством (около 60процентов). Налоги последней группы в основном складываются из налога и акцизана горюче-смазочные материалы, при этом доля средств, зачисляемая в дорожныефонды, достигает 150 и более процентов от цены продавца, т.е. стоимостьавтомобильного топлива в большей мере определяется ставкой дорожного налога.
В Беларуси значительно меньшее число налогов и сборов,формирующих дорожные фонды, а ставки налогообложения уплачиваемых налогов исборов гораздо меньше, чем в любой другой стране и даже ниже, чем в РоссийскойФедерации. Если налог с продаж автомобильного топлива в Республике Беларусьвзимается по ставке 10 процентов, то в Российской Федерации — 25 процентов, в   Польше — 30 процентов, ставка отчислений средств пользователями автомобильныхдорог в Республике Беларусь — 1 процент от выручки, в России — 2,5 процента.
Система   налогообложения пользователей автомобильныхдорог в Беларуси в большей мере соответствует практике, сложившейся в настоящеевремя в  Российской Федерации, да и поскольку Программа реализации договора осоздании союзного государства от 8 декабря 1999 года требует сближениязаконодательства между Российской Федерацией и Республикой Беларусь, в томчисле и в области дорожной деятельности, проект Закона Республики Беларусь “Одорожных фондах в Республике Беларусь” в новой редакции сориентирован насистему и уровень налогообложения, действующие в Российской Федерации, гдедоходы дорожных фондов формируются за счет:
·    налога на пользователей (егоудельный вес в дорожных фондах составляет 80 %, из которых 1/5 частьзачисляется в федеральный дорожный фонд и 4/5 -территориальные дорожные фонды);
·    налога на реализациюгорюче-смазочных материалов (около 13 %), который целиком зачисляется вфедеральный дорожный фонд;
·    налога с владельцевавтотранспортных средств (3,3 °/о);
·    налога на приобретениеавтотранспортных средств (2,6 %);
·    прочих налоговых и неналоговыхпоступлений (1,8 %).
С учетом изложенного и в целях обеспечения финансовымисредствами сохранения автомобильных дорог общего пользования, а такжестроительства подъездов к 10 тысячам сельских населенных пунктов, разработанановая редакция Закона Республики Беларусь “О дорожных фондах в РеспубликеБеларусь”. По отношению к действующему Закону в новую    редакцию дополнительновключен сбор за проезд автотранспортных средств иностранных государств поавтомобильным дорогам общего пользования Республики Беларусь, которые, как и вдругих государствах,   включая Российскую Федерацию, должны участвовать вформировании дорожных фондов, и увеличены ставки налога с продаж автомобильноготоплива с 10 до 20 процентов к стоимости реализуемого автомобильного топлива иотчислений средств пользователями автомобильных дорог с 1 до 2 процентоввыручки от реализации   продукции   (работ,   услуг),   а   по   производителямсельскохозяйственной продукции — с 0,5 до 1 процента. Принятие указанныхпредложений позволит увеличить дорожные фонды на 175,2 млрд. рублей и довестиобщую финансовую обеспеченность дорожных работ до 358,9 млрд. рублей. Этозначительно улучшит состояние дел в государственном дорожном хозяйстве, однакоотносительная годовая финансовая обеспеченность составит только 76,9 процента.
Более полное обеспечение дорожных работ финансовымиресурсами возможно при условии повышения ставок налогообложения (налога спродаж автомобильного топлива и отчислений средств пользователями автомобильныхдорог) не в 2 раза, как это предусматривается проектом Закона “О дорожныхфондах в Республике Беларусь”, а в 2,5 раза, т.е. до уровня ставок РоссийскойФедерации. Это дополнительно увеличило бы доходы дорожных фондов на 85,3 млрд.рублей, и довело бы финансовую обеспеченность Государственной программы “ДорогиБеларуси” до 95 процентов. Графически объемы инвестиций в дорожную отрасль напериод  1997 – 2005 года представлены на рисунке 9.3. А результаты отувеличения объемов инвестиций в дорожную отрасль как выгоды пользователямпредставлены в таблицах 9.1 – 9.2. Говоря о степени достаточности финансовыхресурсов для проведения дорожных работ в целом, нельзя не учитывать проблем,возникающих с распределением этих ресурсов по регионам. Неравномерность ихраспределения наблюдается и в условиях действующего законодательства. Подтверждениемтому может служить тот факт, что в последние годы правительство республикивынуждено было принимать решения об увеличении доли передаваемых средствдорожных фондов из Минской области в доход республиканского дорожного фонда.
Между тем, в связи с принятием постановления СоветаМинистров от 10 января 2000 г. № 26 “О мерах по развитию кольцевой дорогивокруг г. Минска в 2000-2005 годах”, возросла потребность в расходах,финансируемых из республиканского дорожного фонда   в среднегодовом исчислении на14,5 млрд. рублей.   Поэтому новая редакция проекта Закона “О дорожных фондах вРеспублике Беларусь”   предусматривает,   что   отчисления средствпользователями автомобильных дорог, зарегистрированными в городе Минске, будутполностью зачисляться в доход республиканского дорожного фонда, азарегистрированными на территории Минской области — в местный дорожный фондМинской области, т.е. без изъятия части их в республиканский дорожный фонд.
Принятие этого решения позволит избежать столь резкихотклонений финансовой обеспеченности одного приведенного километраавтомобильных дорог общего пользования по областям от его среднего значения,которое в большей мере было присуще условиям действующего законодательства.Немаловажное значение в этом деле будет иметь статья 10 проекта Закона, котораяс целью недопущения резких колебаний между областями предоставляет правоКомитету по автомобильным дорогам выделять из республиканского дорожного фонда,в случае необходимости, средства в виде субвенций и субсидий областям длявыравнивания уровня развития сети местных автомобильных дорог.
Как  уже   отмечалось   выше, принятие  новой редакцииЗакона “О дорожных фондах в Республике Беларусь” позволит, исходя изпоказателей 2000 года. обеспечить финансовыми ресурсами Государственнуюпрограмму “Дороги Беларуси” на 76,9 процента (против 39,4 % в условияхдействующего законодательства), что хотя и не решит в полной мере проблемусоздания современной сети автомобильных дорог с учетом мировых требований, носоздаст условия для приведения их в нормативное состояние, обеспечениянародного хозяйства и населения надежными транспортными связями и сокращенияпотерь народного хозяйства, связанных с техническим состоянием автомобильныхдорог.
При годовом вложении этих средств в дорожные фондыобеспечивается ежегодное, в течение 10 лет, сокращение потерь народногохозяйства на 52,6 млрд. рублей и уменьшение себестоимости продукции народногохозяйства на 0,5 процента.
Эффектом от дополнительного вложения средств следуетсчитать и более полную загрузку производственных мощностей как предприятийдорожной отрасли, так и смежных с ними предприятий других отраслей,поставляющих строительные материалы, технику, механизмы, а также   оказывающихтранспортные услуги для дорожных работ, что способствует созданию новых рабочихмест. Если в условиях действующего законодательства финансовые ресурсы дорожныхфондов позволяют содержать 97033 работников (37227 работников дорожной отрасли,13306 работников   предприятий смежных отраслей, а также 44500 работников,содержащихся за счет налоговых и других платежей в бюджет), то с принятиемновой редакции проекта закона их' численность может увеличиться до 177735человек.
В настоящее время ощущается острый дефицит средств,необходимых для осуществления строительства, реконструкции, ремонта исодержания автомобильных дорог общего пользования, что отрицательно сказываетсяна техническом состоянии дорог и инженерных сооружений на них. Наличие средствдорожных фондов не удовлетворяет и половины потребности в них, из-за чегоГосударственная программа “Дороги Беларуси” на 1997 — 2005 годы, одобреннаяПрезидиумом Совета Министров Республики Беларусь 28 октября 1997 года,выполнена в 1998 году на 40,1 процента и в 1999 году — на 46,1 процента.Средства дорожных фондов на 2000 год обеспечивают объемы инвестиций всодержание и развитие автомобильных дорог лишь на 39,4 процента.
Проект Закона “О дорожных фондах в РеспубликеБеларусь” в новой редакции предусматривает увеличение средств  дорожных фондовна 95 процентов, или в расчете на 2000 год с 183,8 до 358,9 млрд. рублей. Этозначительно (до 77 процентов) улучшает финансовую обеспеченность программы“Дороги Беларуси”.
Указанное увеличение финансовых ресурсов дорожныхфондов предлагаю осуществить за счет:
·    передачи из доходов республиканскогобюджета   в республиканский дорожный фонд сбора за проезд автотранспортныхсредств по автомобильным дорогам общего пользования. В доходах бюджета 2000года этот сбор учтен в сумме 4,6 млрд. рублей. Указанный    сбор взимается свладельцев (пользователей) автотранспортных средств иностранных государств изачисляется в доход республиканского бюджета, хотя до 1996 года он являлся, каки в других государствах, включая и Российскую Федерацию, источникомформирования дорожных фондов;
·    повышения ставки налога с продажавтомобильного топлива с 10 до 20 процентов к стоимости реализуемогоавтомобильного топлива. При этом стоимость реализуемого бензина увеличится с560 рублей до 580 рублей за 1 литр и стоимость дизельного топлива — с 330 до350 рублей за 1 литр. Общая сумма дорожных фондов за счет этого фактораувеличится на 31 млрд. рублей;
·    повышения ставки отчисленийсредств пользователями автомобильных дорог с 1 до 2 процентов выручки отреализации продукции (работ, услуг), а по производителям сельскохозяйственнойпродукции — с 0,5 до 1 процента. При этом дорожные фонды увеличатся на 139,6млрд. рублей.
Вполне понятно, что повышение ставок налогообложенияпо платежам в дорожные фонды увеличит производственные затраты (издержкиобращения) субъектов хозяйствования Республики Беларусь и стоимость выпускаемойими продукции. Исходя из расчетных данных за счет предлагаемого измененияставки налога с продаж автомобильного топлива стоимость продукции (работ,услуг) увеличится на 0,13 процента, а за счет изменения ставки отчисленийпользователями автомобильными дорогами — на 0,17 процента. Однако нельзя неучитывать того обстоятельства, что в настоящее время автоперевозчики несутогромные потери из-за технического состояния автомобильных дорог общегопользования. Состояние дорожной сети не в полной мере отвечает потребностямнародного хозяйства в автомобильных перевозках. Дороги республиканскогозначения, которые эксплуатируются наиболее напряженно, обеспечивая более 70процентов всей работы автомобильного транспорта и 100 процентов международныхперевозок только на 1/3 своей протяженности соответствуют нормативнымтребованиям. Значительная часть местных автомобильных дорог является грунтовымиили имеет гравийное покрытие, движение по которым связано с большимитранспортными издержками.
Общая сумма потерь из-за технического состоянияавтомобильных дорог в расчете на 2000 год составляет 526 млрд. рублей или 7,6процента к валовому внутреннему продукту, что значительно превышает потребностив средствах для обеспечения финансовыми ресурсами программы “Дороги Беларуси”.Дополнительные вложения    средств в дорожную отрасль способны не толькосократить затраты пользователей автомобильных дорог, но и оказать положительноевоздействие на уровень цен на товары и услуги, оказываемые населению и в целомна рост валового внутреннего продукта.Подсчитано, что только прямой эффект, получаемыйпользователями автомобильных дорог за счет улучшения дорожных условий,составляет 1 рубль 67 копеек на каждый 1 рубль инвестиций, вложенных в дорожнуюотрасль. Заключение
В   данном  дипломном  проекте на тему “Формированиетранспортной  политики и объединенной транспортной  системы”  были рассмотрены пути  формирования  транспортной  политики. Необходимость    корректировки  транспортной   политики   продиктована    жизнью, сложившейся   экономической ситуацией. Республика Беларусь встала нарыночный социально — ориенти­рованный путь развития своей экономики игосударственности, что создало основу для ее интеграции в мировой процесс разделениятруда. Для успешной реализации выбранного курса целесообразно осуществитьгармоничное развитие всех отраслей экономики Рес­публики Беларусь, одной изкоторых является транспортный ком­плекс. Потребности республики в транспортныхуслугах при новых экономических условиях должны быть обеспечены в  полном объеме при минимуме затрат на эти цели.
 В  процессе  написания  данной  работы былипредложены основные  направления  совершенствования  транспортной  политики Республики  Беларусь. Необходимость интеграции Республики Беларусь в мировуюэкономику, особенности ее географического положения во многом также определяютприоритеты транспортной политики, среди которых:
— формирование   конкурентоспособной  транспортной   системы   на международном и внутреннем рынках;
— создание условий для роста доходов от транспортнойдеятельности, сервисного обслуживания транспортных перевозок, содействияразвитию коммуникационных сообщений и международной торговли;
— развитие   рыночных   структур,   обеспечивающих   эффективноевзаимодействие субъектов транспортной деятельности;
— формирование механизма стабильной государственнойподдержки наиболее важных международных, национальных и региональныхтранспортных программ;
 -  модернизация транспортных технологий на основелогических систем, современных грузораспределительных центров (терминалов),располагающихся в транспортных узлах и промышленных зонах и обеспечивающихкомплексное транспортно-экспедиционное обслуживание;
   — модернизация   инфраструктуры   общеевропейских  транспортных коридоров, проходящих через территорию республики, в том числерационализация и обустройство пограничных переходов, увеличение их пропускнойспособности;
— развитие материально-технической базы и организацияинтермодальных транспортных систем, а также комбинированных (смешанных)перевозок;
— обновление и модернизация подвижного состава всехвидов транспорта, совершенствование его структуры, исходя из потребностей вперевозках, конъюнктуры рынка транспортных услуг, а также снижения негативноговоздействия на окружающую среду.
Ключевым вопросом транспортной политикиявляются совершенствование государственного регулирования транспортнойдеятельности, прежде всего, пересмотр   порядка   предоставления   дотаций  из   бюджета,   правил налогообложения, тарифной политики, а такжеантимонопольное регулирование. Транспорт как важнейшая состав­ная частьэкономики обеспечивает ее единство и целостность. Развитие транспорта икоммуникаций опреде­ляет безопасность и обороноспособ­ность страны. Именно поэтомутранспортная политика во всех раз­витых странах рассматривается в ка­чествесоставляющей общегосудар­ственной стратегии, и транспорт на­ходится подпостоянным и достаточ­но жестким контролем государства.
Более того, эффективно работа­ющая и высоко интегрированнаятранспортная система считается решающим условием формирова­ния внутреннего ивнешнего товар­ных рынков. Сформированная в качестве ос­новы транспортнойполитики сис­тема девяти европейских транспор­тных коридоров (два из них прохо­дятчерез Беларусь) предусматри­вает их продление на Кавказ, в Цен­трально-Азиатскийи Дальневосточ­ный регионы.
К сожалению, до сих пор в Бела­руси не разработанаединая транс­портная политика и, по сути, продол­жается борьба между силами,выс­тупающими за коренное обновление единой транспортной системы, иконсервативными кругами, отстаи­вающими свои ведомственные ин­тересы. Результат- неоправданное растрачивание ресурсов всех видов, в том числе бюджетныхсредств.
Чтобы успешно решить транс­портные проблемы, необходимысистемность и комплексный подход.
Известно, что за редким исклю­чением нашипредприятия-экспор­теры продают свою продукцию за рубеж со склада и при этом небе­рут на себя организацию ее достав­ки потребителю. Последний, как правило,привлекает для доставки приобретенного товара иностран­ныетранспортно-экспедиционные компании, а они, в свою очередь, своих перевозчиков.Одновременно  импортные товары завозятся в республику на условиях поставщика,и, как  правило, до склада белорусского потребителя. Налицо ценовой диктатиностранных компаний на белорусском рынке транспортно-экспедиционных услуг. Витоге происходят, как удоро­жание экспортируемой продукции за счет транспортнойсоставляющей, а, следовательно, снижение конкурентоспособности, так и потерявалюты в виде вывезенного экспедиторского вознаграждения. Интересы национальных экспедиторов недостаточно защищены законодательством, а их статус,к со­жалению, до сих пор непонятен для многих государственных органов,воспринимающих их либо как по­средника, либо как лицо, сопро­вождающее груз.
На рынке транспортных услуг в значительной степениутеряны позиции отечественных экспедиторов, роль которых заключается, преждевсего, в регулировании рынка, ме­неджменте перевозок в самом широком смысле.