Содержание
Введение
1. Общиеположения
2.Расчет себестоимости авиаперевозок
2.1 Расходына авиаГСМ
2.2 Амортизациявоздушных судов и авиадвигателей
2.3 Расходына периодическое обслуживание ВС
2.4 Расходына оплату труда летного состава и бортпроводников
2.5 Расходына оплату наземного персонала
3.Расчет экономической эффективности сравниваемых типов воздушных судов
Заключение
Списоклитературы
/>/>Введение
В силу особого геополитического положенияРоссии, имеющей огромную территорию и протяженные границы, в сочетании с весьмаслаборазвитой сетью железнодорожных и автомобильных коммуникаций в районахКрайнего Севера и приравненных к ним местностях гражданская авиация имеетважнейшее значение для обеспечения национальной безопасности России.
Создававшийся десятилетиями научно-техническийи производственный потенциал авиационной промышленности, обеспечивший Россииместо одной из ведущих авиационных держав в мире, является ценнейшим достояниемстраны. Авиационная промышленность остается одной из отраслей промышленности,способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне.
Однако за последние годы в результате перемен вэкономике и социальной сфере, падения платежеспособного спроса населения,появления сложностей в процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночнымусловиям и издержек реорганизации гражданская авиация и авиационнаяпромышленность России оказались в тяжелом положении.
Без целенаправленной государственной поддержкиРоссия уже в ближайшие 3-5 лет может утратить свой потенциал в этой области.Это создаст серьезную угрозу национальной безопасности Российской Федерации.
В связи со сложившимся в экономике страны впоследние годы тяжелым положением, значительным сокращением внутреннеговалового продукта, реальных доходов населения резко сократился платежеспособныйспрос на авиационные перевозки, работы и услуги. В результате этого рынокавиационных перевозок существенно деформировался. По сравнению с 1999 годом в 4раза сократился объем авиационных перевозок.
Вместе с тем значительно возросло количествоотечественных коммерческих авиационных компаний, конкурирующих на рынкеавиационных перевозок. При этом из 294 авиационных компаний 36 выполняют 94процента объема работ и только одна треть компаний работает на регулярнойоснове.
Парк самолетов гражданской авиации морально ифизически устарел. Свыше 70 процентов пассажирских самолетов эксплуатируютсяболее 10 лет, их технический и эксплуатационный уровень не соответствуетсовременным стандартам, особенно в области авионики и авиационных двигателей.
Вместе с тем у большинства авиационныхкомпаний, занимающих ведущее место на рынке авиационных перевозок, отсутствуютнеобходимые финансовые средства для обновления парка воздушных судов. По этойже причине авиационные компании не в состоянии в полной мере организоватьдежурство поисково-спасательных воздушных судов, что существенно снижаетуровень поисково-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации.
Крайне сложная ситуация сложилась в областиорганизации управления воздушным движением.
Критическое положение, связанное с кризисомрынка авиационных перевозок, сложилось и на рынке отечественной гражданскойавиационной техники.
Авиационная промышленность России, несмотря наглубокие экономические трудности, пока еще сохраняет свой базовыйнаучно-технический и производственный потенциал, позволивший создать исертифицировать в последние годы ряд образцов гражданской авиационной техники,не уступающих мировым аналогам.
Однако объем продажи отечественной гражданскойавиационной техники сократился по сравнению с началом 90-х годов более чем впять раз, что объясняется падением пассажирооборота, отсутствием финансовыхвозможностей у отечественных авиационных компаний для переоснащения парка воздушныхсудов, отсутствием в стране системы авиационного лизинга.
В то же время в ущерб национальным интересамстраны на внутренний рынок России активно вторгаются иностранные производителиавиационной техники и авиационные компании, несмотря на наличиеконкурентоспособных воздушных судов отечественного производства новогопоколения.
Недостаточно осуществляется экспорт гражданскихсамолетов. Основной причиной сложившегося положения является крайнеограниченное финансирование авиационной деятельности в сочетании снеэффективным государственным регулированием.
В настоящее время основными проблемамиавиапромышленного комплекса являются[6, с. 101]:
1) кризис внутреннего рынка гражданскойавиационной техники, связанный с отсутствием у авиационных компаний необходимыхсредств для обновления парка эксплуатируемых воздушных судов;
2) отсутствие в авиапромышленном комплексесобственных финансовых ресурсов, необходимых для его развития;
3) резкое сокращение экспорта гражданскихвоздушных судов;
4) неразвитость кредитных механизмовфинансирования производства и поставки (продажи), а также реализациифинансового лизинга отечественной авиационной техники;
5) отсутствие стимулов для отечественных ииностранных финансовых структур к вложению инвестиций в авиационно-строительнуюпромышленность на условиях, близких к условиям получения финансовых ресурсовиностранными производителями авиационной техники;
6) организационная раздробленность комплексапосле первого этапа акционирования и приватизации;
7) недостаточное и неполное финансированиеработ, предусмотренных Президентской федеральной целевой программой развитиягражданской авиационной техники России до 2000 года, что привело к несоблюдениюсроков выполнения ряда работ по созданию нового поколения отечественных гражданскихвоздушных судов;
8) падение интеллектуального потенциаланаучно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и предприятий,производящих серийную продукцию, прерывание процесса смены поколенийавиационных ученых, инженеров, техников и высококвалифицированных рабочих;
9) усиление конкуренции как на внешнем, так ина внутреннем рынке со стороны зарубежных авиапромышленных компаний;
10) обострившаяся в последнее время борьба заправа собственности и отсутствие контроля за предприятиями и организациямиавиационной промышленности.
В настоящее время основными проблемамигражданской авиации являются[8, с.33]:
1) снижение объемов авиационных перевозок;
2) физический и моральный износ паркагражданских воздушных судов, несоответствие технико-экономических характеристикэксплуатируемых воздушных судов предыдущего поколения современным мировымтребованиям;
3) структурная раздробленность отечественныхавиационных предприятий (авиакомпаний, организаций обеспечения и т.д.),неспособных в ряде случаев обеспечить требуемый уровень услуг при осуществленииавиационных перевозок;
4) отставание развития материально-техническойбазы объектов авиационной инфраструктуры от современных требований;
5) отсутствие у авиационных компаний финансовыхресурсов для модернизации основных фондов;
6) незавершенность формированиянормативно-правовой базы в области системы обязательной сертификации(аттестации).
В рамках данной работы представляется весьмаактуальным исследование эффективности с гражданской авиации в современныхусловиях.
Целью работы выступает исследование эффективностидеятельности предприятий гражданской авиации.
Поставленная цель конкретизируется задачами:
1) провести расчет себестоимости внедрениянового типа самолета
2) провести расчет эффективности внедрениянового типа самолета
1. Общие положения
При внедрении в эксплуатацию новых воздушныхсудов на конкретных авиалиниях, может быть достигнуто снижение себестоимостиавиаперевозок по сравнению с эксплуатируемым воздушным судном. Чтобы прийти кверному решению, нужно произвести сравнительную оценку двух типов самолетов последующим статьям затрат:
— расходы на авиаГСМ;
— амортизация воздушных судов и авиадвигателей;
— расходы на периодическое техническоеобслуживание воздушного судна;
— расходы на оплату труда летного составов ибортпроводников;
— расходы на оплату труда наземного состава.
Внедрение в эксплуатацию новой авиационнойтехники, обладающей высокой топливной эффективностью, большей дальностью беспосадочногополета, высокой крейсерной скоростью и соответственно большей часовойпроизводительностью полета по сравнению с эксплуатируемыми типами воздушныхсудов дает возможность авиакомпаниям и авиапредприятиям значительно снизитьсебестоимость авиаперевозок. Это, в свою очередь, повысит привлекательностьвоздушного типа транспорта среди пассажиров, и повлияет на увеличение доходовавиакомпании.
Исходные данные для расчета представлены втаблице 1.
Таблица 1
Исходные данные для расчета экономическойэффективности№ п/п Технико-экономические показатели Ил -96 -300 Ил-62 М 1 Год внедрения 01.01.1997 01.01.1974 2 Количество пассажиров, чел. 380 180 3 Предельная коммерческая загрузка, тонн 58 23 4 Крейсерская скорость, км/ час 870 850 5
Дальность беспосадочного полета при максимальной
коммерческой загрузке, км 7600 10280 6 Часовой расход топлива, т/ час 6,6 6,9 7 Экипаж. Чел. 4 5 8 Количество бортпроводников, чел. 8 6 9 Ориентировочная стоимость самолета, млн. дол. 54 9,2 10 Количество двигателей, шт. 4 4 11 Ориентировочная стоимость двигателя, млн. долл. 4 0,7 12 Объем работы по периодическому ТО (на квартал), в нормо-часах 3900 4300 13 Себестоимость нормо-часа, руб./ нормо-час 310 380
/>2. Расчет себестоимости авиаперевозок/> 2.1 Расходына авиаГСМ
Расходы на авиаГСМ рассчитываются по формуле(1):
Э = С топ *qm * tn+ Cтоп* qm*Δ t, (1)
Где Э – расходы на авиаГСМ, руб.
С топ – стоимость 1 тонны топлива, руб./ тонну(8700 руб.)
qm – среднечасовой расход топлива,т/ час (табл. 1)
tn – время полета по участкам, час
Δt – время взлета, набора высоты иснижения, час (0,12 ч)
После преобразований формула (1) примет вид:
/>, (2)