Организация предприятия по строительству контактной сети для железной дороги

Тема:«Организация предприятия по строительству контактной сети для железной дороги»

Содержание
Введение
1. Теоретически аспект организациипредприятия
1.1 Обоснование необходимости организациипредприятия в строительной отрасли
1.2 Особенности организации предприятияв строительной отрасли для железной дороги
1.3 Особенности строительства контактнойсети для железной дороги
1.4 Обоснование организации предприятиемстроительно-монтажных работ контактной сети для железной дороги
2. Обоснование необходимости созданиепредприятия
2.1 Производственные характеристикипредприятия
2.2 Конкурентная среда предприятия
2.3 Кадровое обеспечение
2.4 Финансовое обеспечение
3. Составление прогноза основныхпоказателей деятельности предприятия на 2007-2008 года
3.1 Предложения по расширениюдеятельности предприятия
Заключение
Список использованных источников
Приложения 1-6

Введение
Переход России нарыночную экономику требует повышения качества оказываемых услуг, структурныхпреобразований в отрасли железнодорожного транспорта в РФ и развития еетехнического потенциала.
Железнодорожныйтранспорт в большей мере способствует освоению новых районов и их природныхбогатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей иразвитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержкавыполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятия,подрывает договорные основы ведения хозяйства.
Железныедороги располагают различными инженерными сооружениями, техническимиустройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожный путь,подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и вагонногохозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительнойтехники, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.
За последниегоды на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике,методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащениюжелезных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексноймеханизации, вычислительной и микропроцессорной техники.
Нажелезнодорожном транспорте назрела необходимость в решении ряда актуальныхпроблем. На железной дороге особую остроту приобрели проблемы безопасностидвижения и сохранности перевозимых грузов. При проектировании, строительстве иэксплуатации железнодорожных объектов на первый план выдвинулись вопросы ресурсосберегающиетехнологии, целью которых является экономия трудовых, топливно-энергетических иматериальных ресурсов при улучшении качества содержания и ремонта техническихсредств, повышения уровня их технического состояния и надежности.
Все больше внимания уделяется электрификации железных дорог,так как она позволяет увеличить пропускную способность и улучшитьтопливно-энергетический баланс страны, повысить производительность труда. Внастоящее время электрифицировано около 50 тысяч км железных дорог.
В последние годы, несмотря на снижение общего объемагрузооборота и движения поездов, остается актуальной проблема расчетапотребности в технологических «окнах» и составления графика ППР. Этообусловлено тем, что большинство электрифицированных линий устарело и элементы контактныхсетей этих линий, а также другие устройства, приходится постоянно ремонтироватьили заменять. Одновременно постоянно совершенствуются методы монтажного итехнического обслуживания и ремонта этих устройств. Таким образом, объемы работпостоянно меняются в зависимости от нововведенного метода, и их приходитсявновь пересчитывать.
Работы по электрификации железных дорог выполняются посистеме генерального подряда. Генеральный подрядчик (строительный трест)принимает на себя ответственность за сооружение всех объектов, а часть работ,которые не может выполнить сам, передает другим специализированным строительныморганизациям, являющимися субподрядчиками.
Длясоздания предприятия по производству услуг, прежде всего, важно обосноватьреальность и жизнеспособность замыслов организаторов проекта, иметь четкоепредставление о целях и задачах, которые они хотят достичь, организуя новую фирму.Важно знать, что вновь организуемое дело принесет доход и окупит все понесенныена его организацию затраты. Иначе нет смысла заниматься его организацией.
Цель исследования: созданиепредприятия по строительству контактной сети для железной догори, работакоторого принесет максимально возможную прибыль за счет реализации потребителямвыполненных работ и оказанных услуг.
Объект исследования: обществос ограниченной ответственностью «Железнодорожная строительная компания».
Предмет исследования:процесс организации предприятия ООО «ЖСК».
В соответствии собъектом, предметом и целью исследования нами были определены следующие задачиисследования:
— раскрытьнеобходимость организации предприятия в строительстве контактной сети дляжелезной дороги;
— провести анализпроизводственно-хозяйственной деятельности ООО «ЖСК»;
— проанализировать конкурентнуюсреду и систему управления исследуемой организации;
— провести анализ финансовогообеспечения предприятия;
— составить прогнозосновных показателей деятельности предприятия на 2007-2008 гг.;
— разработать предложенияпо расширению деятельности предприятия.
Методологическойосновой нашего исследования послужили теории и концепции, традиционные как для современной западнойуправленческой науки, так и для современной отечественной.
Информационнойбазой нашегоисследования явились фактические материалы, опубликованные в научной литературеи периодической печати, а также материалы, собранные непосредственно в ООО «ЖСК».
Выпускная квалификационная работа состоит из введения, трехразделов, заключения, списка используемой литературы и приложения.
Вовведении обоснована актуальность исследуемой проблемы, поставлены цель и задачиисследования.
Впервом разделе выпускной квалификационной работы рассмотрены теоретические основыорганизации предприятия в строительной отрасли, проанализированы особенностиорганизации предприятия в строительной отрасли и особенности строительстваконтактной сети для железной дороги, рассмотрена организация предприятиемстроительно-монтажных работ контактной сети для железной дороги.
Вовтором разделе проведен анализ финансово-хозяйственной деятельности в ООО «ЖСК»,анализ системы управления и трудового потенциала, а также проведен анализ конкурентнойсреды предприятия.
Втретьей главе проанализированы предложения по расширению деятельностипредприятия в ООО «ЖСК» и составление прогноза основных показателейдеятельности предприятия на 2007-2008 года.
Взаключении подведены основные итоги проведенной работы и сделаны выводы порешению поставленных задач и цели выпускной работы.
Выпускнаяквалификационная работа завершается библиографическим списком используемойлитературы и приложениями.

1.Теоретический аспект организации предприятия по строительству контактной сетидля железной дороги
1.1Обоснование необходимости организации предприятия в строительной отрасли
Современные условияфункционирования строительной отрасли в рыночной экономике в значительнойстепени зависят от устойчивого развития строительных предприятий. В этихусловиях экономическая устойчивость строительных предприятий становится однимиз определяющих факторов их экономического роста. Это обуславливаетнеобходимость разработки и внедрения соответствующих подходов к управлениюэкономической устойчивостью строительных предприятий, пересмотра и уточненияпринципов, положений и методов оценки их финансово-экономического иорганизационного состояния, уровней инвестиционной и производственнойдеятельности.
Среди строительныхпредприятий за период 2004 -2005 годов показал, что удельный вес убыточныхпредприятий составил около 40 %, более половины строительных предприятий имеютуровень рентабельности 5 % и ниже. Основные фонды предприятий стройиндустрииобновляются крайне медленно, и к настоящему времени износ активной частипревышает 70 %. Такая ситуация приводит к потере как конкурентоспособности, таки экономической устойчивости предприятий, что требует проведения мероприятий посанации.
Возникновение подобнойситуации во многом определяется как субъективными факторами, так и отсутствием утвержденнойединой методики по оценке экономической устойчивости строительных предприятий.
Нарушение экономическойустойчивости предприятий отрицательно влияет на состояние отрасли, влечет засобой неплатежи, замедляет деловую активность, увеличивает объем незавершенногостроительства и т.д. Задача экономических служб строительного предприятия какможно раньше выявлять возможные тенденции нарушения устойчивости, чтобыпредотвратить появление негативных последствий, в том числе и кризисногосостояния.
Экономическое состояниестроительного предприятия — это комплексное понятие, которое характеризуетсясистемой показателей, отражающих наличие, размещение и использование совокупныхресурсов предприятия (материально-технических, трудовых и финансовых).
Любому предприятиюдалеко небезразлично, по каким критериям будут оценивать его экономическоесостояние возможные заказчики, акционеры, кредиторы. Для того чтобы можно былоустановить соответствие между внутренними и внешними оценками экономическойустойчивости, должно существовать единое методическое «ядро», объединяющееразличные виды анализа. Основы методики должны включать следующие блокианализа:
— определение общихпринципов и признаков классификации показателей экономической устойчивостипредприятий;
— анализ экономическойустойчивости предприятия и определение его интегрального показателя длярейтинговой оценки предприятий строительной отрасли;
— оценка экономическогосостояния и динамика его изменения.
В связи с этим проблемаоценки экономической устойчивости строительных предприятий становитсяактуальной.
В настоящее времяиспользуются различные подходы к оценке экономического положения строительныхпредприятий. Наиболее распространенными среди них являются методика оценкифинансовой устойчивости предприятия и методика рейтинговой комплексной оценкиэкономического положения. Проблеме экономической устойчивости строительныхпредприятий посвящены исследования многих ученых-экономистов, в том числеАмалиева Т.Ч., Абрамова С.И., Воронина М.И., Грабового П.Г., Гумбы X.М.,Зарубина В.Н. и др.
Имеющиеся разработки пооценке экономической устойчивости требуют проведения углубленных научныхисследований с учетом меняющихся рыночных требований.
При этом подэкономической устойчивостью автор понимает способность использоватьорганизационные, производственные, финансовые и инвестиционные возможностистроительного предприятия за счет имеющихся внутренних резервов с цельюсвоевременного и адекватного реагирования на происходящие изменения во внешнихпараметрах рыночной среды.
В связи с появлениемнекоторой стабилизации экономической ситуации в строительной отраслипредприятиям необходимо вернуться к общепринятым подходам по управлению своейхозяйственной деятельностью на основе методов стратегического прогнозирования иоперативного планирования.
Задача повышенияэкономической устойчивости направлена, прежде всего, на повышение эффективностифункционирования строительных организаций с учетом рационального использованиявнутренних ресурсов.
Развитие строительныхпредприятий зависит от внешних условий, в которых они осуществляют своюдеятельность. К таким условиям относятся уровень развития политической иэкономической систем, действующая правовая база, отношения собственности,состояние строительной отрасли, конъюнктура отраслевого рынка и т.д. В силутого, что эти условия оказывают прямое воздействие на состояние строительнойотрасли, рассмотрение проблемы устойчивости строительных предприятий невозможнов отрыве от анализа положения строительной отрасли в экономике России.
Состояние строительнойотрасли является отражением макроэкономической ситуации в стране, посколькустроительный сектор одним из первых реагирует как на ухудшение экономическойситуации, так и на позитивные изменения.
В экономике, как и вовсякой системе, в процессе ее функционирования постоянно происходят различныеизменения. Они выступают как своеобразное средство реализации цели,свойственной данной экономике, средство приведения ее в устойчивое, равновесноесостояние. Но если для стабильной экономики изменения, происходящие в ней — это, прежде всего изменения функционирования, то для переходной экономики,какой является экономика России, — это по преимуществу изменения ее развития.При этом характерной чертой переходного периода является неустойчивость егоразвития.
Для переходного периодаэкономики в сравнении со стабильной экономикой характерны изменения иногопорядка. Они не просто временно нарушают устойчивость системы, чтобы черездругие изменения система вернулась в устойчивое состояние, изменения развития впереходной экономике носят «безвозвратный» характер. Они призваны усиливатьнеустойчивость существующей системы, с тем, чтобы в итоге она постепенноуступила свое место другой экономической системе.
Основные экономическиепоказатели представлены в таблице 1.
Таблица 1 — Основныеэкономические показатели, в процентах к предыдущему году (по данным ГоскомстатаРФ) Показатели 2001 2002 2003 2004 2005 ВВП, в % к предыдущему году 96,5 100,8 95,4 109 108 Объем подрядных работ, в % к предыдущему году 86 94 93 105 111,5 Инвестиции в основной капитал, в % к предыдущему году 82 95 93 101 117,7 Производство продукции промышленности строит. материалов, в % к предыдущему году 83 96 94 101 107,9 Реальная з/плата, в % к предыдущему году 106 104 87 77 122,5 Индекс потребительских цен 131 122 111 184 136,5

Следствием потериустойчивости экономической системы является появление и функционирование особыхпереходных экономических форм. В результате возникает «смешанность» старых иновых форм. Примером подобных процессов, происходящих на современном переходномэтапе развития российской экономики, является последовательное построениерыночных отношений через создание новых и изменение существующих формсобственности.
На определенном этапепереходный период для строительной отрасли, как части российской экономики,характеризовался активным процессом разукрупнения строительных предприятий.Этот процесс сопровождался распадом крупных трестов и образованием строительныхпредприятий средних и малых размеров, получивших права юридических лиц.Параллельно с этим, шел процесс изменения отношений собственности (см. Таблица 2).
Таблица 2 — Строительные предприятия по формам собственности (по данным Госкомстата РФ)
Формы собственности
Число строительных предприятий, в тыс. 2000 2002 2004 2005 Всего 127,4 132,0 136,7 170 Государственные предприятия 4,7 4,7 3,3 3,1 Частные предприятия 108,7 112,7 120,6 151,8 Предприятия смешанной формы собственности 12,9 12,7 12,1 11,9 Муниципальные предприятия 1,05 1 0,9 0,8 Прочие 0,65 0,8 2,0 2,4
Механизмом измененияотношений собственности стала приватизация строительных предприятий, которая,по сути, создала новый тип экономических отношений. В результате из общегочисла строительных предприятий, на конец 2005 года на долю частного сектораприходилось 88 %, смешанного — 7 %, государственного — около 3 %.
Как существенныйнегативный результат приватизации можно отметить то, что на месте большинствакрупных строительных предприятий с их когда-то мощной технической базой попроизводству и переработке строительных материалов возникли сравнительнонебольшие и слабые в технологическом и организационном отношении строительныепредприятия, являющиеся в основном малоконкурентными.
Как следует из данных,приведенных в таблице 2, процесс приватизации в строительной отраслипрактически завершен. В отрасли утвердилось многообразие форм собственности. Впромышленности строительных материалов государственные предприятия производят12,4 % от общего объема продукции, остальная часть продукции производитсячастными предприятиями и предприятиями со смешанной формой собственности. Вфедеральной собственности находится всего 188 государственных унитарныхпредприятий и 118 государственных учреждений строительной отрасли.
В отрасли продолжаетсяпроцесс формирования малых предприятий, на долю которых приходится около 86 %от общего числа частных предприятий с численностью занятых до 50 человек.Следует при этом отметить, что малые предприятия в строительстве выполняютоколо 25 % от общего объема подрядных работ.
В итоге за последниегоды произошло резкое увеличение количества строительных предприятий. Постатистике, на конец 2005 года в строительной отрасли функционирует около 170тысяч строительных предприятий, в которых занято около 7 % от общей численностиработающих в стране.
При этом произошедшие встроительной отрасли изменения привели к изменению самого понятия строительнойотрасли. До начала рыночных реформ под строительной отраслью понималасьцеленаправленная межотраслевая экономическая система, объединяющая участниковкапитального строительства, которые обеспечивают достижение наивысшегоконечного результата в создании, реконструкции, модернизации и освоениипроизводственных мощностей, объектов и зданий различного назначения.
Сегодня строительнаяотрасль — это совокупность строительных предприятий, осуществляющихдеятельность в области капитального строительства с целью получения прибыли приотсутствии централизованного управления и координации (см. Таблица 3).
Как и в дореформенный период,строительное предприятие является основной хозяйственной единицей в отрасли. Нопри этом в рыночной экономике оно выступает как автономный субъектпредпринимательства, получающий импульсы для хозяйственной активностинепосредственно от потребителей, а не в форме утвержденного плана, чтохарактерно для централизованного хозяйства. Таким образом, переход отцентрализованного к рыночному хозяйству привел к изменению статусастроительного предприятия.
Таблица 3 — Объемработ, выполненных по договорам строительного подряда предприятиями различныхформ собственности (по данным Госкомстата РФ).
Формы собственности
Объем подрядных работ по формам собственности, в %. 2000 2002 2004 2005 Всего 100 100 100 100 Государственные предприятия 28,4 12,6 11,8 11,5 Частные предприятия 24,4 43 57,5 58,0 Предприятия смешанной формы собственности 41,6 42,2 27,6 27,3 Муниципальные предприятия 1,2 1,2 1,0 1,0 Прочие 4,4 1,0 2,1 2,2
Приватизация иреструктуризация строительной отрасли, как ее следствие, повлекли за собойцелый ряд негативных факторов, в том числе разрыв многолетних устойчивыххозяйственных связей, обострение отношений между субъектами. Такие структурныеединицы как СУ, СМУ, СПМ, ПМК, УМСР, УПТК и т.п. преднамеренно подталкивались квыходу из состава строительных объединений и трестов, хотя многие из них небыли готовы к самостоятельности. Это способствовало потере устойчивостистроительных предприятий.
Общая численностьзанятых в строительной отрасли сократилась за годы реформ на 1,6 млн. человек исоставляет 6,7 млн. человек. Но, несмотря на это, строительство, по оценкамспециалистов, сохранило свое «ядро» производственного и кадрового потенциала.Переход к рыночным формам отношений изменил не только вертикальные связи свышестоящими инстанциями, но и производственные отношения с основнымиучастниками строительной отрасли. На данный момент сложно однозначно оценитьвлияние таких изменений.
С одной стороны, дляпредприятий создана здоровая конкурентная среда, в которой выживает сильнейший.С другой, присутствие связей «круговой поруки» между участниками строительстваслужило своеобразным защитным механизмом от воздействий внешней среды.Строительные предприятия во многом оказались неспособны перейти на новыйуровень отношений, где каждый работает не только на благо своих личныхинтересов, но и с учетом своего риска.
Рассматриваяпоследствия перехода к новым формам хозяйствования, следует отметить имевшийместо спад в деятельности строительных предприятий, который был вызван многимифакторами. Во-первых, отказ от государственного финансирования привел к резкомуснижению объемов инвестиций. Во-вторых, произошло резкое сокращение величиныплатежеспособного спроса. В-третьих, из отрасли стали уходить квалифицированныекадры. В-четвертых, резко снизилась производительность труда и т.д.
Положение в отраслистало прямым отражением состояния экономики России, которая за годы реформпоследовательно пережила ряд этапов своей трансформации: либерализацию,приватизацию, постепенную финансовую стабилизацию, создание налоговой ибанковской систем, других институтов рыночной экономики. По логике развитиясобытий переходной экономики, вслед за периодом спада следует экономическийрост. Начало экономического роста ожидалось в 2002 году, но он наступил в 2004году и продолжается до сих пор. В 2004 году объем ВВП вырос на 5,3 %, в 2005году — на 8,3 %, за первую половину 2006 года — на 5,1 %.
В 2005 году инвестициив основной капитал увеличились на 17 %, рост которых был отмечен впервые после1988 года. Повысились доходы населения, хотя пока они не достигли уровнядокризисного периода 2002 года.
Итак, можноконстатировать, что последние три года наблюдается заметный экономический рост(см. Таблица 1). Именно с экономическим ростом связана возможность появлениядополнительных ресурсов, необходимых для решения социальных и демографическихпроблем, а также вероятность сохранения и укрепления инновационного потенциала.
Вполне закономеренвопрос, насколько устойчивы результаты последних трех лет. Многие экономистысогласны с тем, что отмеченный рост носит неустойчивый характер и основан наповышении ценовой конкурентоспособности российской продукции, обусловленнойдевальвацией рубля и благоприятными условиями для экспортируемых Россиейтоваров на мировом рынке. Если государство не создает необходимых условий дляпривлечения иностранных инвестиций, то велика вероятность, что с прекращениемдействия этих факторов экономический рост в России может остановиться.
Таким образом, переходот централизованного к рыночному хозяйству привел к изменению статусастроительного предприятия и к необходимости создания новых частных организацийи предприятий смешанной формы собственности.

1.2Особенности организации предприятия в строительной отрасли для железной дороги
Железнодорожныйтранспорт – важнейшая отрасль народного хозяйства нашей страны. Территория,природные условия Дальнего Востока, расположение месторождений полезныхископаемых, водных путей сообщения, состояние автомобильных работ определяют внастоящее время и в обозримой перспективе базовую роль железнодорожноготранспорта в функционировании экономики. При этом роль железных дорог вусловиях рыночного хозяйства значительно возрастает, так как от их работы прямозависят ускорение или замедление доставки пассажиров и грузов, скоростьоборотов капиталов, себестоимость промышленной и сельскохозяйственной продукциии так далее.
За прошедшие107 лет по территории Дальнего Востока проложено около 9 тыс. кмжелезнодорожных путей. Тем не менее обеспеченность Дальнего Востока железнымидорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. кв. кмтерритории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в то время как вцелом по России — более 50 км. (см. Таблица 4).
Таблица 4 — Плотность железнодорожных путей на 2005 год, км на 10000 км2.Район Плотность РФ 50 Северный район 49 Северо-Западный район 257 Центральный район 268 Волго-Вятский район 132 Центрально-Черноземный район 166 Поволжский район 159 Северо-Кавказский район 180 Уральский район 141 Западно-Сибирский район 36 Восточно-Сибирский 21 Дальневосточный 14 Калининградская область 379
В регионахКрайнего Севера (Камчатская, Магаданская области, Чукотский и Корякскийавтономные округа, а также Якутия, за исключением самой южной ее части, гдежелезнодорожная ветка соединяет Нерюнгри и Беркакит с Байкало-Амурскоймагистралью) этот вид транспорта вообще отсутствует. Железнодорожная сетьсконцентрирована главным образом в южной зоне Дальнего Востока — в Приморском,Хабаровском краях, Амурской и Сахалинской областях. Занимая 23 % общей площадирегиона, эти территории имеют в совокупности 8,6 тыс. км находящихся вэксплуатации железных дорог, то есть 98 % от общей их протяженности на ДальнемВостоке.
Средиадминистративных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железныхдорог отличаются Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс.кв. км территории приходится соответственно 168 и 96 км путей. Однакосуществующая здесь сеть сформировалась на ранних этапах хозяйственного освоениярегиона Востока и в последние десятилетия не обновлялась.
На Сахалинежелезные дороги однопутные, на большем своем протяжении имеют ширину колеи 1067мм, и лишь на 42-километровом участке дорога соответствует российскомустандарту — 1520 мм. 420 км железнодорожных путей на севере острова сооруженыпо временному типу. На большем своем протяжении это узкоколейка шириной 750 мм,эксплуатируемая для обеспечения жизнедеятельности многочисленных нефтепромыслови имеющая на севере выход к порту Москальво, а на северо-востоке — к поселкуКатангли (залив Набиль), откуда осуществляется погрузка сахалинской нефти натанкеры.
В Приморскомкрае в периоды интенсивных грузоперевозок по железным дорогам, сдерживающимфактором, становится отсталая техническая оснащенность железнодорожной сети.Из-за недостаточной пропускной способности грузовых площадок общего пользованиябольшие объемы грузов перерабатываются на слабомеханизированных подъездныхпутях промышленных предприятий, что влечет за собой сверхнормативные простои вагоновпод грузовыми операциями. Транссибирская магистраль на интенсивноэксплуатируемых участках до сих пор не электрифицирована. В декабре 2006 годана электрическую тягу переведены поезда на участке Хабаровск — Бикин (223 км).Тем самым электрификация Транссиба в пределах Хабаровского края завершена. Чтокасается Приморского края, то здесь основная магистраль электрифицирована лишьна участке Владивосток-Уссурийск. Перевод поездов на электрическую тягу научастке Бикин — Ружино (175 км) запланирован на 2007-2009 года, по участкуРужино-Уссурийск (246 км) электропоезда планируется пустить в 2007-2009 годах.
До недавнеговремени слабым звеном Транссиба был однопутный мостовой переход через Амур врайоне Хабаровска. В настоящее время первый этап его реконструкции, начатый в1991 году, завершен. Мост длиной 2617 метров имеет теперь две железнодорожныеколеи и автомобильную эстакаду на втором ярусе, где работы еще продолжаются. Врезультате модернизации скорость движения на хабаровском участке Транссибаповысилась до 90 км в час для грузовых и до 100 км в час для пассажирскихпоездов. Годовой грузооборот на этом участке составляет 14577,4 (нетто) млн.т/км.
Это еще однаблагоприятная предпосылка для возрождения транзита международных контейнеров поТранссибу, который в 80-е годы принимал до 150 тыс. контейнеров ежегодно. Длястран АТР, и прежде всего Японии, это самый короткий путь доставки контейнерныхгрузов в Центральную и Западную Европу. Транссиб сокращает время доставкиконтейнеров на 15-17 дней и при согласовании тарифов с железнодорожникамиПольши и Германии может стать более выгодным в финансовом отношении.
Несмотря натехническую отсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожныйтранспорт в южной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузо-и пассажироперевозках. По железным дорогам осуществляется основной товарообменс другими регионами России. Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 30 %всех грузов. В Приморском крае и Амурской области доля железнодорожных перевозоксоставляет 40-50 % от общих объемов грузов, в Хабаровском крае — более 70 %.Основной поток внутренних и экспортных грузов формируется за счет трех отраслей- топливной (уголь, нефтепродукты), черной металлургии и лесной промышленности.
Возможностисуществующей железнодорожной сети сегодня полностью удовлетворяют потребностирегионов. Однако в будущем, при росте экономики и внешней торговли России состранами АТР возникнет необходимость дальнейшего развития этой сети.
В перспективенаиболее масштабное железнодорожное строительство будет вестись в северныхрегионах Дальнего Востока, где железные дороги практически отсутствуют. Внастоящее время продолжается строительство железнодорожной линии Тында –Беркакит – Томмот — Якутск (830 км на участке Беркакит — Якутск). До Алданажелезнодорожное полотно уже уложено. Эта ветка будет иметь продолжение доМагадана.
На Сахалинемасштабное освоение нефтегазовых месторождений потребует продолжениястроительства железнодорожной линии Корсаков — Ноглики до Охи, чтобы, объединивее с уже действующим участком Москальво — Оха, создать транссахалинскуюжелезную дорогу, пересекающую весь остров с юга на север.
Программаразвития железнодорожного транспорта в Приморском крае предполагает завершениеэлектрификации Транссиба от Бикина до Уссурийска (421 км) и модернизациюжелезнодорожной инфраструктуры в районе порта Зарубино в рамках международногопроекта «Туманган» (TREDA). Развитию этого транспортного узлапридается чрезвычайно большое значение, так как он обеспечивает самый короткийтранзит грузов из Монголии и северных провинций Китая в Японию и другие страныАТР. Пропускные резервы нового транзитного моста планируется увеличить в первуюочередь за счет реализации проектов развития железных дорог, как на территорииКитая, так и в самом южном районе Приморского края, где располагаются портыПосьет и Зарубино. Для наглядности неблагополучного положения в регионахдальнего Востока предоставлены данные (см. Таблица 5) об эксплуатационной длинежелезных дорог.
Таблица 5 — Эксплуатационнаядлина железных дорог в регионах Дальнего Востока.Регион Общая длина дорог (включая ведомственные), тыс. км Плотность Ж.Д. сети, км на 1 тыс. кв. км территории Дальний Восток 9,072 1,45 Приморский край 1,628 9,81 Хабаровский край 2,300 2,92 Амурская область 2,984 8,20 Камчатская область Магаданская область Сахалинская область 1,465 16,82 Республика Саха 0,165 0,05 Еврейская АО 0,530 14,72 Чукотский АО Корякский АО
Одним изопределяющих факторов работ железных дорог является их структура управления.Она должна непосредственно отвечать задачам, которые ложатся на транспортныйорганизм в конкретных условиях. Система управления железными дорогами в еенастоящем виде сложилась в условиях централизованного планирования экономикипри единой форме государственной собственности. Вопросы финансово-экономическойэффективности работы дорог в то время не имели приоритетного значения. Расходына их развитие осуществлялись из госбюджета, проблемы ценообразования,потребности в перевозках, направление и интенсивности грузопотоков решались врамках народнохозяйственного плана. Это допускало убыточную работу отдельныхпредприятий и даже отраслей.
Железныедороги включали в свой хозяйственный комплекс значительное число подсобных производств.Эффект от их деятельности заключался в гарантированных поставках продукции иуслуг. Это в условиях фундируемого снабжения и дефицита, имело важное значениедля обеспечения перевозок.
Схемауправления транспортной отраслью в условиях командно-административной системыпредполагало участие министерства в оперативном управлении, нерасчлененностьфункции собственника и управляющего.
С переходом страны на товарно-денежную форму хозяйствованиясистема управления на железнодорожном транспорте должна крайним образомизмениться.
Во второйполовине 90-х годов в Российской Федерации началось активное строительствосовременных линийконтактной связи на базе оптиковолоконных кабелей.
Основнымипреимуществами оптиковолоконныхкабелей являются их большая пропускная способность, возможностьполучения высоких скоростей передачи информации, нечувствительность кэлектромагнитным помехам, отсутствие электромагнитного излучения.
Два последнихсвойства делают оптическиекабели идеальными для подвески на линиях электропередач. В своюочередь, развитая сеть ЛЭП позволяет достаточно быстро и относительно недорогоспроектировать и построить оптические линии связи даже в труднодоступных,горных, пустынных районах и районах с вечной мерзлотой, где другими методамипостроить линии связи практически невозможно.
Существуютдве основных технологии строительства ВОЛС по опорам ЛЭП:подвеска кабеля в грозотросе и подвеска самонесущего кабеля.
На начальномэтапе развития строительства ВОЛС по ЛЭП подвеску оптическогокабеля по опорам ЛЭП выполняли строительно-монтажные организации Министерстваэнергетики, занимавшиеся строительством ЛЭП. Однако опыт строительства показал,что ВОЛС имеют свои особенности и специфику и для их строительства требуетсясоздание специализированных строительных организаций, связанные спроектированием, монтажом и эксплуатацией устройства контактной сетипостоянного и переменного тока электрифицированных железнодорожных линий соскоростями движения поездов до 160 км / ч, пунктом группировки станцийстыкования, воздушные линии (ВЛ) всех напряжений и волноводы (подвешенные наопорах контактной сети и на отдельно стоящих опорах на обходах).
Значениежелезнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностейнародного хозяйства и населения должно определяется такими свойствами иособенностями этого универсального вида транспорта, как:
— возможностью сооружения эксплуатационных дорог в любом направлении и в любомрайоне страны;
— обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью;
— высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта отвремени года, времени суток, погодных условий;
— возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, чтосокращает число дорогостоящих перевозок грузов;
— более коротким путем перевозки грузов по сравнению с другими видамитранспортом;
— способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовыеперевозки грузов и пассажиров с большой скоростью;
— невысокой себестоимостью перевозок.
Таким образом, назрела необходимость организоватьстроительное предприятие, которое своей деятельностью предусматривало созданиескоростного движения с модернизацией существующей линии на участкеХабаровск-Владивосток со скоростями 160 км / ч и более, и строительство новойжелезнодорожной контактной сети, которая позволит создать надежную связь иобеспечить беспрепятственный пропуск поездов.
1.3 Особенности строительства контактной сети для железнойдороги
В последние годы надорогах страны расширяется движение тяжеловесных и длинно составных поездов,вводятся в эксплуатацию новый электроподвижной состав большой мощности,повышаются скорости движения пассажирских и грузовых поездов, растетгрузонапряженность. В таких условиях эксплуатации возрастают требования кнадежности устройств контактной сети, что вызывает необходимость постоянносовершенствовать ее устройства, методы их расчета, монтажа, техническогообслуживания и ремонта этих устройств.
Разработаны новыепровода для контактных подвесок, полимерные изоляторы всех назначений,высокоскоростные секционные изоляторы с эффективными дугогасительнымиустройствами, новые способы соединения проводов и арматуры.
Уровень развитияэнергетики является определяющим уровнем развития страны. Основной задачейразвития является совершенствование технологического процесса производства ираспределение электроэнергии.
Кроме того, проблемыэкологии частично решаются с применением высоковольтного оборудования.Применение криогенной техники с использованием явления сверхпроводимости. Навоздушных линиях электропередач необходимо применять современные средстваобслуживания.
Контактная сеть — совокупностьпроводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрическойэнергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава.
Контактная сетьэлектрифицированного участка применяется для обеспечения надежной работы иудобства ее обслуживания секционируется изолирующими сопряжениями анкерныхучастков, секционными изоляторами, секционными разъединителями и врезнымиизоляторами.
Продольноесекционирование предусматривает отделение контактной сети перегонов отконтактной сети станции по каждому главному пути. Кроме того, продольноесекционирование выполняется у каждой тяговой подстанцией (ТП), поста секционирования(ПС), а также с обеих сторон крупных искусственных сооружений (мостов «с ездойпонизу» длинной более 300 метров и тоннелей). Продольное секционированиеосуществляется трех пролетными изолирующими сопряжениями анкерных участков. Навновь электрифицированных участках 4-х пролетные изолирующие сопряжения непроектируются.
Изолирующие сопряженияанкерных участков станции и перегона располагаются между входным сигналом илизнаком «граница станции» и крайним стрелочным переводом станции.
Секции контактной сетипеременного тока питающейся от разных фаз, разделяют изолирующими сопряжениямис нейтральными вставками.
Продольныеразъединители на изолирующих сопряжениях нейтральных вставок служат для подачинапряжения на нейтральную вставку в случае остановки электрифицированного постасекционирования на ней.
Поперечноесекционирование контактной сети между путями осуществляется секционнымиизоляторами, поперечными разъединителями, а также врезными изоляторами вфиксирующих тросах поперечин и в не рабочих ветвях контактной подвески.
В независимости отчисла электрифицируемых путей в отдельную секцию выделяют контактную сеть путейдля производства погрузочно-разгрузочных работ; осмотра крышевого оборудования,отстоя и экипировки электрифицированного поста секционирования.
Питание контактной сетиот тяговой подстанции осуществляется ниже следующими линиями (фидерами), обычновоздушными. На двух путных участках переменного тока число питающих линий,отходящих от тяговой подстанцией, зависит от числа путей станции, на которойнаходится тяговой подстанция.
На двух путных участкахпостоянного тока для контактной сети каждого из главных путей, примыкающих кстанции перегонов, а также для контактной сети станции проектируютсамостоятельные питающие линии, которые присоединяют к тяговой подстанции черезлинейные разъединители с двигательным приводом.
В питающих линияхпеременного тока линейные разъединители устанавливают вместе присоединения кконтактной сети. Эти разъединители должны иметь двигательные приводы.Разъединители питающих линий обозначают буквой Ф.
При числе боковыхэлектрифицируемых путей менее пяти питания контактной сети одного из перегоновпроектируют через контактную сеть главных путей станции.
От длины пролетов междуопорами зависит число опор и поддерживающих конструкций и, следовательно,строительная стоимость контактной сети. В связи с этим из экономическихсоображений длины пролетов должны быть приняты, возможно, большими. Однако отдлины пролетов зависит наибольшее горизонтальное отклонение контактных проводовот оси токоприемника пот действием ветра. Эта величина не должна превышатьдопустимые значения:
— на прямых участках bкдоп = 0,5 м,
— на кривых участкахпути bк доп = 0,45 м.
Наибольшая допустимаядлина пролета должна быть получена по расчетам на ветровые отклонения присоблюдении условия:
bкmax£bкдоп.                                                (1)  
Ветровые отклоненияпроводов зависят от расчетных климатических условий, а также особенностейместности.
Особенности местностиучитывается поправочными коэффициентами к скорости ветра:
U=Uн х Кu,                                                 (2)
Uг= Uгн х Кu,                                                (3)
и к толщине стенкигололеда:
bт= bн х Кг.                                                  (4)  
Нормативная скоростьветра Uн = 36 м / с
Нормативная толщинастенки гололёда bн = 20 мм
Нормативная скоростьветра при гололеде Uгн = 18 м / с
Значение коэффициентаперегона Кг =1,1; Кu=0,94
Значение коэффициентанасыпи Кг = 1,35; Кu=1,15
Значение коэффициентастанции Кг = 1,0; Кu=0,73
Скорость ветра безгололеда:
— на перегоне: U=36 х 0,94 = 33,8 м / с
— на станции: U=36 х 0,73 = 26,3 м / с
— с насыпью: U=36 х 1,15 = 41,4 м / с
Скорость ветра пригололеде:
— на перегоне: U=18 х 0,94 = 16,9 м / с
— на станции: U=18 х 0,73 = 13,14 м / с
— с насыпью: U=18 х 1,15 = 20,7 м / с
Площадь стенкигололеда:
— на перегоне: bт= 20 х 1,1 = 22 мм
— на станции: bт= 20 х 1,0 = 20 мм
— с насыпью: bт= 20 х 1,35 = 27 мм
Трассировка контактнойсети представлена в таблице 6.
Таблица 6 — Трассировкеконтактной сети максимальный ветер без гололеда максимальный ветер при гололеде принимаемое расстояние станция 67 70 67 перегон прямая 54 61 54 кривая 45 46,7 45 насыпь 43,2 47 43,2 Приопределении максимально допустимых длин пролетов производят выбор: — Выбор поддерживающих конструкций. Выбор поддерживающих устройств (консолей ижестких поперечин) при проектировании контактной сети состоит в привязкетиповых конструкций к конкретным условиям установки.
— Выбор консолей. Научастках постоянного и переменного тока при новом проектировании применяют неизолированные прямые наклонные, однопутные консоли. Изолированные консоли из-занедостаточной прочности консольных изоляторов используют ограниченно и толькона участках переменного тока.
— Выбор жесткихпоперечин. Следует применять усовершенствованные жесткиеметаллические поперечины с освещением (ОП) и без освещения (П). При выборежёстких поперечин, прежде всего, определяют требуемую длину поперечин. Поитогам расчета длины каждой поперечины выбирают ближайшую большую основною илиукороченную длину поперечины. Затем выбирают тип (несущую способность)поперечины.
— Выбор опор. Навновь электрифицируемых линиях применяют типовые железобетонные коническиеопоры типа С на участках переменного тока и СС на участках постоянного тока.Важнейшей характеристикой опор является их несущая способность — допустимыйизгибающий момент в уровне УОФ — условного обреза фундамента. По несущейспособности и подбирают типы опор для применения в конкретных условияхустановки.
— Выбор анкерных опор. Анкерныежелезобетонные опоры состоят из: стойки (136.6-3), оттяжек, трех лучевогоанкера и опорной плиты.Притрассировке контактной сети производится подготовка плана станции и перегона.
План станциивычерчивают в масштабе 1:1000 на листе миллиметровой бумаге. На схеме станцииуказываются все расстояния устройств: стрелочных переводов, светофоров, тупиковот оси пассажирского здания (в метрах). При этом условно в левую сторону этиотметки приняты со знаком «минус», а в правую сторону со знаком «плюс».
Пути на планеконтактной сети должны быть представлены своими осями. На стрелках оси путейпересекаются в точке называемой центром стрелочного перевода. Отметки центровстрелочных переводов от оси ПЗ и расстояние между осями путей указаны назаданной схеме станции. Наметка мест, где необходима фиксация контактныхпроводов.
Разбивку опор настанции следует начинать с наметки мест, где необходимо предусматриватьустройства для фиксации контактных проводов. Такими местами являются всестрелочные переводы, над которыми должны быть смонтированы воздушные стрелки, ивсе места, где контактный провод должен изменить своё направление.
На одиночных воздушныхстрелках наилучше расположение контактных проводов, образующих стрелку (см.Рисунок 1. Приложение 1). Получается если фиксирующее устройство расположено наопределенном расстоянии С от ЦП. На перекрестных стрелках воздушных стрелкахфиксирующее устройство следует располагать над ЦП (см. Рисунок 2. Приложение 1).
Допускается сдвинутьопору от не перекрестной ЦП в любую сторону на 1-2 м.
На стрелочных кривыхкрайних путей станции места фиксации контактных проводов целесообразно выбиратьв середине кривых. Допускается сдвинуть опору от этой точки в любую сторону на1-5 м. В каждом месте, где необходима фиксация контактных проводов, следует наплане показать предполагаемую опору, и, определив её станционный пикет, то естьрасстояние от оси ПЗ, указать в таблице.
План перегона выполняютна листе миллиметровой бумаге в масштабе 1:2000.
— Предварительнаразбивка перегона на анкерные участки.
Расстановку опор наперегоне начинают с переноса на план опор, изолирующих сопряжений станции, ккоторой примыкает перегон.
Далее необходимонаметить анкерные участки контактной сети и примерное расположение мест ихсопряжений. После этого в серединах анкерных участках намечают примерноерасположение мест средних анкеровок с тем, чтобы при разбивке опор пролеты со среднейанкеровкой сократить по сравнению с максимальной расчётной длинной на данномучастке перегона.
Намечая анкерныеучастки подвески, необходимо исходить из следующих соображений: количествоанкерных участков на перегоне должно быть минимально; максимальная длиннаанкерного участка контактного провода на прямой принимается не более 1600 м; научастках с кривыми, длину анкерного участка уменьшают в зависимости от радиусаи расположения кривых, предельные длины участков указаны в таблице.
— Расстановка опор наперегоне.
Расстановка опорпроизводится пролётами, по возможности равным допустимым для соответствующегоучастка пути и местности.
На прямых участках путизигзаги (0,3 метра) должны быть поочерёдно направлены у каждой из опор то водну, то в другую сторону от оси пути, начиная с зигзага анкерной опоры,перенесённого с плана контактной сети станции.
На кривых участках путиконтактным проводам дают зигзаги в направлении от центра кривой (размер зигзагана кривой зависит радиуса кривой). От края каменных или железобетонных труб,металлических или железобетонных мостов опоры должны устанавливаться не ближе 5метров.
На плане контактнойсети показывают точками места закрепления несущего троса, зигзаги контактныхпроводов и длины пролётов на мосту.
— Обработка планаперегона.
Выполнив расстановкуопор и зигзагов контактного провода, производят окончательную разбивкуконтактной сети перегона на анкерные участки и вычеркивают их сопряжения.
Не изолирующие сопряжения анкерных участков наперегоне следует выполнять эластичными по трех пролетной схеме с анкеровкойнесущего троса и контактного провода при компенсированной подвеске иконтактного провода при полукомпенсированной подвеске.Выборперечня машин и механизмов для выполнения работ.
Для вождения различныхпоездов, применяемых при сооружении, эксплуатации и восстановлении КС и ВЛ,используют тепловозы, мотовозы, автомотрисы и дрезины.
Если при производстверабот необходима электроэнергия, используют мотовоз-электростанцию МЭС-1, накотором имеется трехфазный генератор мощностью 200 кВт, напряжением 400 В или230 В, обеспечивающий максимальный ток 360 А.
Широко применяется дляработ на КС дрезины с двигателями внутреннего сгорания автомобильного типа.Наибольшее распространение получила монтажно-восстановительная дрезина ДМС,которую используют для монтажных, ремонтных и восстановительных работ. На ееплатформе установлена подъемная вышка с изолированной рабочей площадкой,которая рассчитана на нагрузку 5 кн (500 кгс) – это 5 человек с инструментами иматериалом.
Применяют такжегрузовые дрезины ДГК, предназначенные для погрузочно-разгрузочных работ иперевозки грузов. На этих дрезинах устанавливаю краны с горизонтальной стрелой.Максимальная грузоподъемность крана 3,5 т.
Широко распространенаавтомотриса АГВ, значительно более совершенная, чем дрезина. На автомотрисеимеется кран грузоподъемностью 3 т. со стрелой, поворачивающейся на 1800.Подъем изолированной площадки осуществляется с помощью гидравлического приводаи двух шарнирно закрепленных рам. Поворачивают площадку на 900 в обестороны от нормального положения вручную.
Начали широко применятьдизельную монтажную автомотрису АДМС. Она представляет собой самоходныйдвухосный экипаж. На передней консоли рамы расположена кабина, в которойперевозит 9 человек, включая машиниста и его помощника, на задней консоли рамыустановлен двигатель. Грузоподъемность крана 3 т., максимальный вылет стрелы отоси пути 8 метров. На автомотрисе установлен трехфазный генератор мощностью 50кВт, напряжением 400 В.
Чтобы подъехать наместо работы, не занимая железнодорожные пути используют так называемуюавтолетучку, выполненные на автомобилях повышенной проходимости, автолетучкиукомплектованы необходимыми монтажными средствами и материалами, запчастями иинструментами.
 При работах на КС иВЛ, в частности для установки фундаментов и опор, применяют различные краны.Наиболее часто для установки фундаментов опор с пути используют кранМК-ЦУМЗ-15; когда он работает на двухпутных участках, поезда нормальногогабарита могут следовать по соседнему пути без ограничения скорости. Получилраспространение и кран КМТТС-10, смонтированный на трелевочном тракторе типаТТ-4. При работе с аутригерами его грузоподъемность достигает 10 т., безаутригеров – 5 т.
Котловонокопатель ВК-3смонтирован на платформе дрезины ДГК. На платформе установлена поворотная фермас опорными домкратами и телескопической выдвижной частью, несущей направляющуюраму рабочего органа – многоковшового баро с реверсивным транспортером.
Применяют также буровыемашины БКЭМ-650, БМТС-2 и БТСЭ-600П.
Буровая машина БКЭМ-650смонтирована на четырехколесной платформе, перемещаемой автомотрисой АГВ илитепловозом.
Буровая машина БМТС-2смонтирована на дрезине ДГК, а машина БТСЭ-600П – на четырехоснойжелезнодорожной платформе грузоподъемностью 63 т. На машине БТСЭ-600Пустановлено шарошечное долото и резцово-шнековый бур. Для снабженияэлектроэнергией в составе установочного поезда необходимо иметьвагон-электростанцию.
Для работ с поляприменяют котлованокопатель МКТС-2М; его используют для рытья котлованов нанасыпях высотой 2,5 метра. котлованокопатель МКСТ-2М смонтирован на трактореТ-100М-3 с уширенными гусеницами.
Все чаще применяюткотлованокопатель КБТС-800, которым можно разрабатывать котлованы на насыпяхвысотой до 3,7 метров и в выемках глубиной до 2 метров.
Для разработкикотлованов под фундаменты опор гибких поперечен, применяют одноковшовыеэкскаваторы с обратной лопатой вместительностью 0,25-0,35 м3.наиболее часто используют экскаватор Э-221, выполненный на базе трактора«Беларусь»; этот экскаватор роет котлованы глубиной 3,2 метра.
Свайные фундаментыпогружают в грунт без предварительной его разработки специальным агрегатомАВСЭ-М, называемым вибропогружателем. Агрегат приводится в действие итранспортируется специальным мотовозом-электростанцией МЭС-1. Наибольшеерасстояние от оси пути до оси устанавливаемого фундамента 5,4 метра,продолжительность цикла работы агрегата по забивке фундамента 6 мин.
Для разработкикотлованов и установки опор линий автоблокировки и связи применяютбурильно-крановую машину БКТС-1. Она имеет навесное оборудование для бурениякотлованов и установки в них опор, смонтированное на трелевочном тракторе ТТ-4.
Для перевозки опорлиний автоблокировки и связи применяют опоровоз ОКТС-20 совместно с краномТК-6,3, который может быть использован не только для погрузочно-разгрузочныхработ, но и в качестве тягача.
Для прокладки кабелейдистанционного управления секционными разъединителями, различных кабелейустройств энергетики и ВСЛ СЦБ применяют канавокопатели ЭТЦ-165, их выполняютна базе трактора «Белорусь».
Для рытья траншей спути применяют траншеекопатель ТКТС-2, созданный на базе дрезины ДГК.
Стыкование медных иалюминиевых проводов осуществляют овальными трубчатыми соединителями, дляобжатия которых применяют специальные клещи.
При стыкованиисталеалюминевых и алюминиевые проводов используют приспособление дляскручивания трубчатых соединителей.
 Для стыкованияволноводного провода 4БСМ1В трубке арльда применяют специальный ключ.
Основным натяжнымприспособлением, используемым при работе на КС, является полиспаст. В качественатяжных приспособлений используют и различные лебедки грузоподъемностью от 0,5до 3 т.
 Иногда при работа наКС используют струбцины из стального троса и натяжные муфты. При монтаже ЛЭПиспользуют приспособление для одновременного натяжения трех проводов.
Для установки струн ненесущем тросе применяют приспособления, называемые люльками. Монтажные люлькиизготавливают двух типов. Люлька первого типа имеет массу 7,7 кг. Для подъемана конические железобетонные опоры используют легкие приставные лестницы,выполненные из дюралевых труб. При подъеме на железобетонные опоры КС и ВЛавтоблокировки применяют разборные лестницы. В местах, где по условиямбезопасности с металлических лестниц работы производить нельзя, для подъема наопоры применяют инвентарные испори.
Выправляют контактныепровода, применяя специальные рихтовочные (правочные) ключи. Широко применяютполуавтоматический станок для изготовления звеньевых струн, выполняющийодновременно все операции.
Итак, для выбора машини механизмов для выполнения работ необходимо оценить уровень механизациистроительных и монтажных работ.
Оценка уровнямеханизации выполняется расчетом коэффициента, оценивающего высвобождениеручного труда за счет применения машин и механизмов.
     Тв
Кi=── ,                                                      (5)
      Тр
где   Кi–коэффициент, оценивающий уровень механизации;
Тв – времявысвобождения;
Тр – времявыполнения работы вручную (для определения используются технологические карты).
Время высвобожденияопределяется по формуле:
Тв = Тр– Тм ,                                                   (6)
где Тм –время выполнения работы машиной или механизмом
Такимобразом, основными преимуществами в строительстве контаткной сети для железнойдороги являются их большая пропускная способность, возможность получениявысоких скоростей передачи информации, нечувствительность к электромагнитнымпомехам, отсутствие электромагнитного излучения.
1.4Обоснование организации предприятием строительно-монтажных работ контактнойсети для железной дороги
 
Работы поэлектрификации железной дороги выполняются по системе генерального подряда.Генеральный подрядчик (обычно отраслевой трест) принимает на себя ответственностьза сооружение всех объектов, а часть работ, которые он сам выполнить не может, передаетдругим организациям, являющимися субподрядчиками. Работы по сооружению контактнойсети делят на строительные и электромонтажные, называющиеся просто монтажные.
К отраслевым работамотносятся разработка котлованов и установка фундаментов, анкеров, опор,анкерных оттяжек, жестких поперечин. Одновременно устанавливают опорырезервного питания устройств автоблокировки от продольной ЛЭП 10кВ,прокладываемой на опорах контактной сети.
Эти работы, а такжестроительные работы по сооружению тяговой подстанции (ТП), постасанкционирования (ПС), автотрансформаторных пунктов (для системы 2 х 25 кВ),удлинению и переустройству станционных путей и других, как правило, выполняютгенеральные подрядчики — строительные тресты министерства транспортногостроительства (Минстройтранс). Строительные тресты организованы потерриториальному принципу и состоят из отдельных подразделений — строительныхучастков (СУ), строительно-монтажных поездов (СМП) и других, которые объединяютопределенные строительные колонны (прорабские пункты), выполняющие определенныевиды работ. При подразделениях имеются строительные дворы, полигоны имастерские; в них изготовляют металлоконструкции и изделия из бетона ижелезобетона. Устройства, применяемые в массовом количестве (опоры, фундаменты,ригели), производят на специализированных заводах, расположенных в районахстроительства. Основные машины и механизмы, необходимые для строительства приэлектрификации железной дороги, тресты арендуют у организаций Главстрой механизацииМинтрансстроя.
Параллельно состроительством ведутся работы по переустройству негабаритных по отношению ксооружаемым устройствам контактной сети и тяговой подстанцией ЛЭП, линий связи МПСи Минсвязи.
Монтажные работы приэлектрификации железной дороги выполняют электромонтажные поезда (ЭМП)Всесоюзного специализированного монтажного треста «Трансстроймонтаж»Главтрансэлектромонтажа Минтрансстроя. К этим работам относятся монтаж контактнойсети (КС), тяговая подстанция (ТП), продольных ЛЭП, расположенных на опорах контактнойсети, устройств энергетики (воздушные и кабельные линии), переустройствовоздушных линий (ВЛ) до 10 кВ включительно, сооружение линий дистанционногоуправления секционными разъединителями.
Электромонтажные поездаимеют в своем составе прорабские пункты по монтажу КС и ТП, мастерские,центральный склад и гараж. В ведении треста Трансстроймонтаж находятся такжезаводы, изготовляющие конструкции для ТП и КС, в том числе консоли, фиксаторныекронштейны, фиксаторы, детали, приспособления.
Работы поэлектрификации железной дороги производят по утверждению проектно-сметной итехнической документации, включая проекты организации работ, которые должныпредусматривать рациональное совмещение методов производства работ с пути и споля в местах, где это возможно по местным условиям. Генеральные подрядчики(строительные тресты) совместно с электромонтажными и другими субподрядчиками,как правило, в своей работе применяют метод сетевого управления и планирования(СПУ).
Строительные имонтажные организации перед началом работ составляют проекты их производства,которые учитывают последовательность работ, окончания строительства и монтажапо объектам в установленные сроки, предусматривают методы и способы выполненияработ в зависимости от местных условий, определяют количество и размещениерабочей силы, потребность в материалах и механизмах, дополнительные меры пообеспечению безопасности работ и т.п. Сроки окончания работ на основных объектах,конкретные исполнители, сроки постановки основных конструкций и оборудованияопределяются совместно с МПС и Минтрансстроем.
Итак, перед началомстроительно-монтажных работ необходимо выполнить ряд технических мероприятий(см. Таблица 7. Приложение 2). К таким мероприятиям относятся всестороннееотключение и заземление линии, ограждение места работ и т.п. Каждая работа взависимости от ее характера и специфики требует выбора из общего комплексаименно тех технических мероприятий, выполнение которых обеспечит безопасностьобслуживающего персонала при данном виде работ.
Организационнотехнические мероприятия, обеспечивающие безопасное выполнение работ наконтактной сети, воздушных линиях, и связанной с ней оборудованием, зависят откатегории работ: 1) со снятием напряжения и заземления; 2) под напряжением; 3)в близи частей, находящихся под напряжением; 4) вдали от частей, находящихсяпод напряжением,
Со снятием напряжения изаземлением считается такая работа, при которой в зоне ее выполнения снятонапряжение и заземлены те провода и устройства, на которых будет выполнятьсяэта работа. Приближение к проводам, находящимся под рабочим или наведеннымнапряжением, а так же к нейтральным элементам на расстоянии менее 0,8 мзапрещено.
Под напряжением,считается такая работа, при которой провода и оборудование в зоне работынаходятся под напряжением или наведенным напряжением. Безопасность работающихобеспечивается применением средств защиты (изолирующие вышки, лестницы, рабочиеплощадки дрезин и автомотрис, удлинительные штанги и др.) и специальными мерами(завешивание стационарных и переносных шунтирующих штанг, шунтирующих перемычеки др.) Приближение к заземленным и нейтральным частям на расстоянии 0,8 метровзапрещено.
В близи частей,находящихся под напряжением, считается такая работа, при которой работающему напостоянно заземленной конструкции в зоне работы необходимо приближатьсянепосредственно или через неизолированные инструменты к опасным элементам нарасстоянии 2 метров. Приближаться к опасным элементам на расстоянии менее 0,8метра запрещено.
Вдали от частей,находящихся под напряжением, считается такая работа, при которой работающему взоне работы нет надобности и запрещено приближаться к опасным элементам нарасстоянии менее 2 метров.
При выполнениикомбинированных работ требуется соблюдать организационные технические меры,соответствующие каждой из категорий, входящих в эту работу.
Работы, требующиевыполнения оперативных переключений разъединителей, заземления токоведущихчастей, а тек же работы в местах секционирования, должны производиться поприказу энергодиспетчера. Остальные работы могут выполняться без приказаэнергодиспетчера, но с уведомлением его о месте, содержании, категории, времениначала и окончания работы и получением его согласия на её производство.
При работах со снятиемнапряжения и заземлением, а так же вблизи частей, находящихся под напряжением,запрещено:
— работать в согнутомположении, если расстояние от работающего при его выпрямлении до опасныхэлементов окажется менее 0,8 метров;
— работать при наличииопасных элементов двух сторон на расстоянии менее 2 метров от работающего;
— работать над опаснымиэлементами, не имеющими ограждений;
— выполнять работы нарасстоянии ближе 20 метров от места секционирования и шлейфов секционныхразъединителей, которыми осуществляется отключения контактной сети приподготовке места работы. Указанное расстояние отсчитывается по оси пути;
— пользоватьсяметаллическими лестницами, кроме специальных, конструкция которых исключаетвозможность их падения на провода, оставшиеся под напряжением.
Запрещается проводитьработы на контактной сети под напряжением в следующих случаях:
— во время грозы,дождя, тумана и мокрого снегопада;
— под пешеходнымимостами, путепроводами, бункерами, в тоннелях и на мостах с ездой по низу;
— на несущем тросеближе 1 метра от неизолированной консоли, ригелей и сигнальных мостиков, когдане может быть использована полная длина изолирующей части средства защиты;
— при опущенномограждении изолированных площадок автомотрис и дрезин;
— в местах повышеннойопасности, за исключением врезных и секционных изоляторов.
Организационнотехнические мероприятия, обеспечивающие безопасное выполнение работы является:
— выдача наряда илираспоряжения;
— выдача разрешения наподготовку места работы, текущий инструктаж, допуск к работе;
— надзор во времяработы;
— оформление перерывовв работе, переходов на другое рабочее место, продление наряда и окончаниеработы.
Поэтому отруководителей работы и каждого электромонтера бригады требуется не толькострогое соблюдение соответствующих технических мероприятий для той или инойработы, но и твёрдое знание, и умение правильного их практического применения.
Стремление производитьремонтно-ревизионные работы без снятия напряжения с контактной сети, особеннона грузонапряженных участках (потому что каждое отключение сопряжено созначительным изменением графика движения поездов), привело к внедрению впоследние годы ряда новых конструктивных решений. С этой целью секционныеразъединители, роговые разрядники, отсасывающие трансформаторы подключены кконтактной подвеске через перемычки с изоляторами.
С учетом новыхтехнологических приемов ведутся работы на изолированных гибких поперечинах, посмене тросов средних анкеровок и эластичных струн, фиксаторов, а так жеустройств вставок в провода контактной подвески.
Действующими правиламитехники безопасности четко регламентированы организация и необходимые мерыпредосторожности при выполнении работ. Секционные разъединители роговыеразрядники и гибкие поперечины, на которых разрешается производстворемонтно-ревизионных работ без снятия напряжения, должны быть предварительноприняты комиссией энегргоучастка с проверкой правильности выполнения схемных иконструктивных требований.
Каждый раз передначалом работ руководитель должен лично осмотреть и убедиться в исправности исоответствии техническим требованиям устройств, на которых предстоитпроизводить работу. Повышенная опасность выполнения работ обязывает всехработников бригады строжайше соблюдать меры безопасности. Работы наизолированных гибких поперечинах и секционных разъединителях разрешаетсяпроизводить только по приказу энергодиспетчера.
Многолетний опыт привыполнении таких работ, как монтаж вставок в провода контактной подвески, сменатросов средней анкеровки и эластичной струны, а также смена фиксаторов иревизия роговых разрядников, позволил разрешить ремонтному персоналу выполнятьэти работы лишь с уведомлением энергодиспетчера о характере и месте ихпроизводства. Кроме организационно-технических мероприятий, существуютспециальные меры безопасности и требования к ремонтному персоналу.
Меры безопасности и требованияк ремонтному персоналу.
К работе пообслуживанию устройств контактной сети, ЛЭП и воздушных линий допускаются лицане моложе 18 лет. Лица непосредственно связанные с обслуживанием контактнойсети и воздушных линий, проходят медицинское обследование при поступлении наработу и в дальнейшем не реже одного раза в два года. Перечень болезней, прикоторых работникам противопоказан допуск к работам, связанным с обслуживаниемвысоковольтных линий, устанавливает Министерство здравоохранения РеспубликиКазахстан.
Все работники дистанцииконтактной сети должны иметь не только элементарные знания электротехники, но ихорошо знать оборудование, схемы и особенности устройств контактной сети ивоздушных линий электропередачи в пределах своей и прилегающей дистанции.Необходимо так же иметь отчетливое представление об опасностях при работе наконтактной сети и линиях электропередачи, хорошо знать правила техникибезопасности и правильно применять их во время работ, уметь практически оказатьпервую медицинскую помощь пострадавшему. Эти знания и практические навыкидолжны быть тем шире, чем выше квалификационная группа по технике безопасности.
Всего установлено пятьквалификационных групп по технике безопасности. Квалификационная группаустанавливается не только в зависимости от уровня теоретической подготовки, нои от практического стажа работы в установках высокого напряжения.
Ученикам и подсобнымрабочим присваивается группа I. Они могут работать только вдали от частей,находящихся под напряжением, и не имеют право подниматься на высоту.
Группы II и IIIприсваивается лицам, успешно сдавшим экзамены и имеющим практический стажработы соответственно не менее одного и шести месяцев. Лицам, окончившимтехнические или железнодорожные училища, группа III присваивается не менее чемчерез три месяца. Монтеры групп II и III могут работать на высоте при полномснятии напряжения или вдали от частей, находящихся под напряжением (более 2 метров),под наблюдением лиц с высшей квалификационной группой.
Электромонтёры группыIV уже имеют право руководить работами при снятом напряжении на своей исоседних дистанциях контактной сети, самостоятельно работать под напряжением ивблизи частей, находящихся под напряжением, под руководством лица сквалификационной группой V. Общий стаж работы у электромонтёров группы IVдолжен быть не менее одного года; для окончивших техническое илижелезнодорожное училище — не менее шести месяцев, а для инженерно техническихработников — не менее трех месяцев.
Высшая квалификационнаягруппа V присваивается лицам, имеющим общий практический стаж работы не менеечем три года. Для лиц, окончивших техническое или железнодорожное училище,общий стаж не менее полутора лет, а для инженеров и техников общий стаж долженбыть не менее шести месяцев.
Каждый работник(начиная с группы II) до назначения его на самостоятельную работу пообслуживанию контактной сети обязан пройти обучение безопасным методам работы.При обучении электромонтёров наряду с теоретической подготовкой большоевнимание уделяется производственному обучению и ста жированию на рабочем месте.Подготовка может проводиться на участках энергоснабжения методом индивидуальнойили групповой подготовки. Ученики прикрепляются к опытным работникам сквалификационной группой не ниже IV (не более одного ученика к одномуэлектромонтеру).
После прохожденияобучения безопасным методам работы и стажирования на рабочем месте работникподвергается испытаниям.
Проверка знаний, правилтехники безопасности и должностных инструкций производится (не реже одного разав год) при поступлении на работу, при перемещениях и перерывах в работе позанимаемой должности свыше трех месяцев. Внеочередным испытаниям подвергаютсялица, допустившие нарушение правил техники безопасности. Работники группы Vиспытываются в комиссиях при участках энергоснабжения, а остальной персонал — вкомиссиях под председательством начальника дистанции контактной сети.
Таким образом, необходимостьорганизации предприятия в строительной отрасли по предоставлениюстроительно-монтажных работ контактной сети для железной дороги позволитобеспечить передачу электрической энергии от тяговых подстанций ктокоприемникам электроподвижного состава, снизить не только накладные затраты,но и снизить переменные затраты в части расхода электроэнергии, что в конечномсчете приведет к увеличению конкурентоспособности продукции.

2.Обоснование необходимости создания предприятия
2.1Производственные характеристики предприятия
Общество с ограниченнойответственностью «Железнодорожная строительная компания» (далее – ООО «ЖДСК»)образована в мае 2004 года, в соответствии с действующим законодательством.
Местонахождение ООО«ЖДСК»: Хабаровский край, г. Хабаровск, ул. Ленинградская, д. 75.
Основным видомдеятельности предприятия является строительство, модернизация, переустройствоконтактной сети для Российских железных дорог.
Целью деятельности ООО«ЖДСК» является оказание услуг:
— в области строительстважелезнодорожных магистральных линий (сооружение земляного полотна, устройствоверхнего строения пути), железнодорожных подъездных путей 1520 мм и 750 мм, мостов (малые, средние, большие), эстакад, путепровода и галереи (железобетонные ибетонные, стальные и сталежелезобетонные, мостовое полотно);
— по устройствунаружных инженерных контактных сетей и коммуникаций (прокладка сетейэлектроснабжения до 35 Кв включительно);
— также повышениеуровня и расширение предоставляемых услуг и извлечения предпринимательскогодохода.
В качестве перспективыруководство ООО «ЖДСК» выделяет следующие приоритетные направления развитияорганизации на 2007-2008 гг.:
- повышениекачества продукции и услуг;
- созданиеусловий для более быстрого выполнения заказов;
- расширениеассортимента услуг.
Отрасль деятельностиООО «ЖДСК», а именно оказание услуг в строительстве, модернизации,переустройство контактной сети, получила в последнее время широкуюпопулярность. Возможно, это связано с повышением финансового благополучия ЗАО«РЖД», а также с появлением возможности «испробовать на себе» новейшиедостижения науки в области строительства контактной сети для железной дороги.
Таким образом,увеличение спроса такого рода услуги привело к повышению предложения, а,следовательно, к увеличению количества фирм, конкурирующих в этой отрасли. Внастоящее время эта тенденция набрала обороты, то есть в г. Хабаровске открытои функционируют 2 центра (ЗАО «Трансэлектромонтаж», ООО «Строительно-монтажныйпоезд – 219»), предоставляющих такие же услуги.
В связи с этим ООО «ЖДСК»старается предоставить максимально широкий спектр услуг для удовлетворенияпотребностей платежеспособного ЗАО «РЖД».
 Для изучения влияниявнешней среды на работу ООО «ЖДСК» был проведен PEST-анализ. Основные факторывнешней среды, воздействующие на поведение организации, могут быть разделены начетыре крупные группы: политические и правовые; экономические; социальные икультурные и технологические. Они представляют части комплексного анализасреды.
В таблице 8 приведенанализ внешней среды ООО «ЖДСК» по PEST-факторам (см. Приложение 3).
Самыми благоприятными иперспективными являются факторы социального и технологического характера. Насегодняшний день они развиваются в благоприятном для организации направлении, аименно, представляют большую возможность повысить конкурентоспособностьорганизации за счет использования новейшего оборудования (технологическийфактор) и предоставления самых современных «модных» услуг (социо-культурныйфактор).
Таковы основныетенденции внешней среды. Зная это, можно сделать работу предприятия болеепредсказуемой и снизить неопределенность внешней среды.
В рамках ситуационногоанализа проведем SWOT-анализ, спомощью которого можно выявить сильные и слабые стороны, угрозы и возможности,а так же установить цепочку связей между ними.
В таблице 9 приведен SWOT-анализООО «ЖДСК».
Таблица 9 – SWOT-таблица
Сильные стороны:
1) полная компетенция в ключевых вопросах
2) благоприятный имидж
3) более низкие издержки
4) персонал, нацеленный на развитие
5) инновационный менеджмент
Внешние возможности:
1) выход на новые рынки
2) пути расширения ассортимента услуг
3) ослабление позиций фирм-конкурентов
Слабые стороны:
1) нехватка оборотных средств
2) неразвитая сбытовая сеть
3) высокая текучесть кадров
4) недостатки квалификации персонала при использовании современных технологий
Внешние угрозы:
1) падение темпов роста рынка
2) появление новых конкурентов
3) изменение потребностей и вкусов покупателей
Такова ситуация, вкоторой приходится функционировать ООО «ЖДСК». В целом, SWOT-таблицавыглядит достаточно благополучно; сильных сторон выделяется больше, чем слабых.Однако стоит обратить внимание на внешние угрозы и попытаться нивелировать их.
Также, следует отметить,что в среде слабых сторон присутствует высокая текучесть кадров и недостаткиквалификации персонала при постоянном изменении современных технологий.
2.2Конкурентная среда предприятия
 
Анализ стратегическогоокружения будет не полным, если не воспользоваться методикой Портера,позволяющей определить наиболее мощные ключевые силы для формулированиястратеги. Пятью такими ключевыми силами являются:
­ угрозапроникновения на рынок потенциальных конкурентов;
­ властьпокупателей;
­ властьпоставщиков;
­ угрозысо стороны заменителей товара или услуги;
­ уровеньконкурентной борьбы между традиционными конкурентами.
Проанализируемпоследовательно воздействия всех пяти сил на ООО «ЖДСК».
Угроза проникновения нарынок потенциальных конкурентов.
Угроза проникновения на рынок потенциальных конкурентоввелика. Так, на момент открытия ООО «ЖДСК» (2004 год) функционировало 2аналогичных организации, это такие как: ЗАО «Трансэлектромонтаж», ООО«Строительно-монтажный поезд – 219» (ООО «СМП-219»).
Власть покупателей иВласть поставщиков.
Очевидно, что в даннойсфере деятельности власть покупателей будет велика, так как имеется достаточноеколичество альтернативных источников снабжения. В таком случае покупатели болеепридирчивы к цене и оказывают давление на поставщиков.
Угрозы со сторонызаменителей товара или услуги.
В данном случае, существует реальная угроза появления прямыхи косвенных заменителей на, так называемом, «китайском рынке». Уже сейчассуществует огромное количество аналогичных видов продукции (в первую очередь, оптиковолоконныхкабелей), но довольно низкого качества и соответственно понизкой цене. Также как и в любой другой отрасли, существует угроза появленияподдельных товаров, которые производятся «кустарным» способом без получениянадлежащего сертификата соответствия.
Во избежание ипресечения появления подобных товарозаменителей и подделок, организация должнаболее тщательно подходить к рекламной компании, а также стараться объяснитьпокупателям (и потенциальным и реальным) различия в качестве товара.
Уровень конкурентнойборьбы между предприятиями конкурентами.
Степень напряженности борьбы между существующими конкурентамитакже важна и заслуживает рассмотрения в структурном анализе. В конце концов,интенсивность борьбы является важнейшей структурной особенностью, определяющейприроду конкуренции в данной отрасли.
В порядке убывающейзначимости можно выделить определяющие факторы конкурентоспособности (см. Таблица10. Приложение 4) и рассчитать ее количественные параметры (см. Таблица 11).
ЗАО«Трансэлектромонтаж».
Преимущества: имеетнеобходимую в наличии и собственности железнодорожную технику, хорошаяпроизводственная база (есть возможность использовать свои материалысобственного изготовления, хорошая ремонтная база).
Недостатки: отсутствиеквалифицированных работников, большая текучесть кадров, невыдержанное качествоматериалов согласно СНиПа, несвоевременное и плохое качество произведенныхработ.
ООО «СМП-219».
Преимущества: имеет всобственности необходимую железнодорожную технику.
Недостатки: полноеотсутствие необходимых и квалифицированных кадров. Основной упор предприятия наверхнее строение железнодорожных путей (путейская часть).
ООО «ЖДСК».
Преимущества: полнаяукомплектованная бригада (профессиональных работников), наличиевысококвалифицированных работников, большой опыт работы работников в даннойсфере, высокая производительность.
Недостатки: отсутствиесобственной техники.
Таким образом, ЗАО«Трансэлектромонтаж» и ООО «СМП-219» имея технику, но, не имея трудовых кадров,не являются сильными конкурентами для ООО «ЖДСК». И, как следствие, у ООО«ЖДСК» на 2007 год есть два договора на строительство.
Таблица 11 — РасчетконкурентоспособностиПараметры Весомость параметров, а ООО «ЖДСК» ЗАО «Трансэлектромонтаж» ООО «СМП-219» р ар р ар р ар Наличие техники 0,20 0,5 0,10 0,9 0,18 0,9 0,18 Трудовые ресурсы 0,18 1,0 0,18 0,5 0,09 0,1 0,18 Уровень цены 0,15 0,7 0,105 0,7 0,105 0,9 0,135 Договора 0,11 0,9 0,099 0,7 0,077 0,5 0,055 Исключительность работ 0,10 1,0 0,10 0,0 0,0 0,0 0,0 Ассортимент предоставляемых услуг 0,09 0,9 0,081 0,7 0,063 0,5 0,045 Послепродажное обслуживание 0,08 0,9 0,072 0,0 0,0 0,0 0,0 Время работы 0,05 0,8 0,04 0,5 0,025 0,5 0,025 Репутация фирмы 0,04 0,0 0,0 0,7 0,028 0,7 0,028 ∑ар Е = 1,00 0,777 0,568 0,648
р — ранжированноезначение параметра;
ар — показателиконкурентоспособности (в процентах).
Данные использованныепри ранжировании значений параметров для таблицы 11 взяты из ежегодногосборника статистических данных Государственной службы Государственнойстатистики.
Показатель р показываетвесомость параметров на рынке оказываемых услуг.
В процентном выражениикоэффициенты конкурентоспособно­сти — ∑ар — отражают действительноеположение фирмы на рынке.
Преимущества ООО «ЖДСК»выше по сравнению с конкурентами (ЗАО «Трансэлектромонтаж» и ООО «СМП-219») на20,9 % и 12,9 % соответственно. Относительно этих конкурентов ООО «ЖДСК»занимает устойчивое положение на рын­ке. Конкурентоспособность работ, предоставляемыеООО «ЖДСК» относительно конку­рентов, выше. Эти фирмы (ЗАО «Трансэлектромонтаж»и ООО «СМП-219») имеют сложившуюся репутацию, неблагоприятно оказывающуювлияние на их деятельность. ООО «ЖДСК» необходимо приобрести технику, чтобы упредприятия совсем не было конкурентов. В дальнейшем возможно расширениеассортимента предоставляемых работ.
Таким образом, рассмотрев и проанализировав деятельностьвзаимодействующих структурных факторов, которые ведут к росту интенсивностиконкуренции, по Портеру, можно прийти к следующему выводу. На анализируемуюорганизацию (ООО «ЖДСК») наибольшее значение имеет такой фактор каксосуществование сбалансированных конкурентов, то есть конкуренты имеют сходныехарактеристики. В этом случае можно прогнозировать опасность жесткойконкуренции.
2.3Кадровое обеспечение
Общая цель ООО «ЖДСК» –оказание услуг в строительной области, модернизации и переустройства контактнойсети для РЖД, повышение уровня и расширение предоставляемых услуг, и извлечениепредпринимательского дохода.
Финансовые целиорганизации:
­ увеличениеприбыли на вложенный капитал;
­ признаниепрочного финансового положения фирмы;
­ стабильныйдоход в периоды экономического спада.
Стратегические цели:
­ увеличениедоли рынка;
­ повышениекачества услуг;
­ расширениеассортимента услуг;
­ полноеудовлетворение запросов клиентов.
Эти цели достигаются засчет постоянной работы целого коллектива.
При разработке плана потруду и заработной плате в ООО «ЖДСК» ставятся следующие задачи:
— повышениепроизводительности труда и темпов ее роста по сравнению с темпом ростазаработной платы;
— полное использованиетрудовых ресурсов;
— повышениеквалификации работников.
На предприятии труд изаработная плата планируется в следующей последовательности:
1) планирование производительноститруда;
2) планированиечисленности работников;
3) планирование фондазаработной платы.
Фонд заработной платы –это часть дохода предприятия, предназначенная для личного потребленияработников.
Структура заработнойплаты ООО «ЖДСК» представлена на рисунке 3.
/>
Рисунок 3 – Структуразаработной платы ООО «ЖДСК»
Сравнительно небольшоеколичество персонала предполагает построение несложной линейно-функциональнойструктуры управления (см. Рисунок 4. Приложение 5).
Между экономическимотделом и бухгалтерией, отделом по охране труда, главным инженером, начальникомучастка образованы функциональные связи. Каждый из этих отделов выполняет своюработу, отличную от другого отдела, между ними нет связи подчиненности. Междудиректором и главным инженером, экономическим отделом и бухгалтерией, отделом поохране труда; между начальником участка и специалистами – линейная связьжесткой зависимости, подчиненности. Наблюдается построение связей«руководитель-подчиненный» по иерархической лестнице, при которых каждыйработник подчинен только одному руководителю.
Эта организационнаяструктура достаточно эффективно функционирует на данном предприятии. В качестведостоинства можно отметить, что линейные руководители освобождены от решениямногих вопросов, связанных с планированием финансовых ресурсов,материально-техническим обеспечением и др.
Сложность созданияустойчиво работающего коллектива во времена нашего «хаотического» движения кпостиндустриальному капитализму заставляет руководителей особо отнестись квопросам политики в сфере труда и социальных отношений.  
Для руководителя всегдабыло необходимо знать, как побуждать людей работать на организацию. Поведениеличности обычно направляется его наиболее сильной в данный момент потребностью.
Систематическоеизучение мотивации с психологической точки зрения не позволяет определитьточно, что же побуждает человека к труду. Однако исследование поведениячеловека в труде дает некоторые общие объяснения мотивации и позволяет создатьпрагматические модели мотивации сотрудника на рабочем месте.
Это заставляетдействовать руководителя таким образом, чтобы удовлетворить потребность ипроводить сбалансированную политику в сфере труда и социальных отношений.
Кадровое обеспечениеООО «ЖДСК» на 2006 год представлено в таблице 12.

Таблица 12 — Кадровое обеспечение ООО «ЖДСК» на 2006годДолжность Количество Заработная плата Итого заработная плата Соц. отчисления (26,0%) Директор 1 70000 руб. 70000 руб. 18200 руб. Главный бухгалтер 1 50000 руб. 50000 руб. 13000 руб. Бухгалтер 1 35000 руб. 35000 руб. 9100 руб. Главный инженер 1 50000 руб. 50000 руб. 13000 руб. Инженер по охране труда 1 35000 руб. 35000 руб. 9100 руб. Экономист 1 45000 руб. 45000 руб. 11700 руб. Начальник участка 1 52000 руб. 52000 руб. 13520 руб. Продолжение таблицы 12 Прораб 2 25000 руб. 50000 руб. 13000 руб. Мастер 2 30000 руб. 60000 руб. 15600 руб. Механик 1 27000 руб. 27000 руб. 7020 руб. Водитель 4 18000 руб. 72000 руб. 18720 руб. Снабженец 1 25000 руб. 25000 руб. 6500 руб. Электромонтеры контактной сети 20 20000 руб. 400000 руб. 104000 руб. Машинист автомотрис 4 25000 руб.  100000 руб. 26000 руб. Помощник машиниста 4 20000 руб.  80000 руб. 20800 руб. Итого 45 - 1151000 руб. 299260 руб.
Таким образом, напредприятии работает 45 человек, фонд заработной платы ежемесячно составляет1151000 руб., социальные отчисления составляют 299260 руб.
С 1 января 2006 года отчисления на социальную защиту составляют 26,0 %.
В том числе:
1. Фондсоциального страхования (ФСС) — 2,9 %.
2. Пенсионныйфонд (ПФ) – 20 %.
3. Федеральныйфонд обязательного медицинского страхования (ФФОМС) — 1,1 %.
4. Территориальныефонды обязательного медицинского образования (ТФОМС) — 2,0 %.
Итак, одним изпоказателей эффективности системы управления организацией и управленияперсоналом является характеристика трудового потенциала организации. Дляпроведения анализа трудового потенциала ООО «ЖДСК» рассмотрим основныепоказатели по таким направлениям:
— численный составперсонала;
— структура персоналапо полу;
— распределениеперсонала по стажу работы;
— образовательныйуровень персонала;
— текучесть кадров.
Среднесписочнаячисленность персонала предприятия за 2006 год составляет 45 человек, что на 4человека больше чем в предыдущем году (см. Рисунок 5).
/>
Рисунок 5 – Динамикачисленности работников ООО «ЖДСК»
Увеличение численностиперсонала говорит о расширении предприятия, об изменении структуры работы, очем говорят результаты деятельности предприятия
Квалифицированныйуровень персонала во многом зависит от их возраста и образования. Поэтому впроцессе количественного анализа состава персонала рассмотрим изменение всоставе сотрудников по возрасту и образованию.
Подавляющее числосотрудников имеет базовое техническое образование: средне специальное и высшее(см. Рисунок 6).

/>
/>
Рисунок 6 — Структурапоказателей образования работников ООО «ЖДСК»
Возрастная структураорганизации представлена на рисунке 7.
/>
Рисунок 7 — Возрастнаяструктура ООО «ЖДСК»
Из приведеннойгистограммы распределения видно, что основную часть персонала предприятиясоставляют работники в возрасте от 26 до 35 лет — 25 человек, вторая почисленности группа — работники в возрасте от 36 до 45 лет -15 человек, группа ввозрасте от 18 до 25 лет составляет 2 человека и более 45 лет — 3 человека.
Средний стаж работысотрудников по специальности составляет 7 лет, что подтверждает хорошую квалификационнуюподготовку кадров. Уровень профессиональной подготовки и повышение квалификациисотрудников находятся в центре внимания руководства.
Проанализируем составперсонала по уровню образования.
С высшим образованиемперсонал ООО «ЖДСК» составляет 68,9 %, то есть 31 человек, что способствуетскорейшему освоению новых видов работ (услуг) предприятия. По наблюдениямотечественных экономистов, все специалисты с высшим и законченнымсредне-специальным образованием в 1,5 — 2 раза быстрее переходят к выполнениюновых операций, чем специалисты с таким же трудовым стажем, но с неполнымсреднем образованием.
Уровень образованиявлияет на количество единиц обслуживаемой техники, на выполнение нормвыработки. Одновременно возрастает и среднемесячная заработная плата специалиста.
Существует определеннаязависимость между уровнем образования и квалификацией работника. Уровень ипродолжительность общего и профессионального образования и обучения, стажпрактической работы и накопленный производственный опыт являются основнымимоментами, определяющими квалификацию работника.
Персонал сосредне-специальным образованием составляет 22,2 %, то есть 10 человек. Специалисты,получившие профессиональную подготовку в средне-специальных учебных заведениях,сокращают сроки выхода на высший уровень квалификации за 8 лет. Сотрудники сосредним образованием составляю 8,9 %, то есть 4 человека и проходят«квалификационную лестницу» 11 лет.
Важнейшейхарактеристикой состояния кадров на предприятии является их динамика, котораяучитывается с помощью следующих показателей: количество работников на начало иконец года (среднесписочная численность); общее число уволенных (поступивших).
Для этого рассчитаемкоэффициент текучести по следующей формуле:

                Ур
К = ── х100 % ,                                               (8)
       Р0
 
где Ур — число уволенных по собственному желанию и по инициативе     администрации;
Р0-среднесписочная численность работников.
Используя формулу, быларассчитана текучесть кадров в ООО «ЖДСК» (см. Таблица 13).
Таблица 13 — Анализтекучести кадров в ООО «ЖДСК» Показатель 2005 2006 Списочная численность на начало года 33 41 Списочная численность на конец года (декабрь 2005, октябрь 2006) 41 45 Среднесписочная численность за период 37 43 Число уволенных за период 4 6 Коэффициент текучести кадров, % 10,8 13,9
Из данных таблицывидно, что общее экономическое положение предприятия в 2006 году улучшилось посравнению с 2005 годом и поэтому численность персонала увеличилось на 8человек.
Следует отметить, чтотекучесть кадров за 2005 и 2006 года, пусть не значительно, но увеличилось с 10,8% до 13,9 %.
Увеличение текучестикадров может быть связано с разными причинами. Например, это может бытьнедостатки в организации труда, не совершенствование оплаты стимулированиятруда, плохой работой по организации адаптации новых работников, а такженедостатками в организации и системы повышений квалификации кадров.

2.4Финансовое обеспечение
 
Анализируябухгалтерский баланс (см. Таблица 14. Приложение 6) – главный финансовыйдокумент предприятия – можно отметить, что в целом валюта баланса на конецоктября отчетного года возросла по сравнению с начальной суммой на 18493000 руб.,что является показателем «хорошего баланса».
За 10 месяцев отчетногопериода имущество предприятия (актив) увеличилось на 18493000 руб. или на 37,8%. Данное увеличение произошло практически по всем статьям, в том числематериально оборотные средства (запасы) увеличились на 13592000 руб. или на49,2 %; дебиторская задолженность возросла на 583 млн. руб. или в 6,9 раз.
На начало периода отсутствуетстатья «Непокрытый убыток отчет­ного года», что свидетельствует обудовлетворительной работе предприятия в 2005 году.
Темпы приростаоборотных активов (56,7 %) выше, чем темпы прироста внеоборотных активов (11,93%), что также является признаком «хорошего баланса».
Отсутствуетдолгосрочная дебиторская задолженность, что снижает долю медленно реализуемыхактивов, однако имеет место краткосрочная дебиторская задолженность в сумме1852000 руб. на конец октября, увеличившаяся за 10месяцев на 583 млн. руб.
Собственный капитал наконец октября отчетного года превышает заемный на 41244000 руб., однако темпыроста собственного капитала (123,4 %) значительно ниже темпов роста заемногокапитала (266,8 %).
Удельный вессобственных средств на начало года составляет 90,0 %; к концу периода произошлонезначительное уменьшение их доли до 80,6 %. Причиной снижения доли собственныхсредств явился рост кредиторской задолженности с 4909 млн. руб. до 13098 млн.руб. и как следствие увеличение ее доли в валюте баланса на 44,3 %. Такженебольшое влияние на снижение доли собственных средств оказало появление кконцу года такой статьи как «Нераспределенная прибыль отчетного года», котораяк концу отчетного года стала равна 7388000 руб. и составила 40 % к валютебаланса. Данную направленность увеличения заемных средств, даже принеуменьшаемой стоимости собственных средств, нужно назвать негативной.
Таким образом, наосновании проведенного обзора баланса ООО «ЖДСК» за 10 месяцев 2006 года, можносделать вывод о недостаточно хорошей работе предприятия. В связи с этимнеобходимо дать оценку платежеспособности предприятия, которая производится наоснове анализа ликвидности баланса.
Расчет ликвидностибаланса представлен в таблице 15, с использованием следующих показателей:коэффициент текущей ликвидности; коэффициент срочной (быстрой) ликвидности;коэффициент абсолютной ликвидности.
Проводя анализполученных результатов можно сказать, что наибольшее опасение вызываеткоэффициент абсолютной ликвидности. Только 1 % (из необходимых 20 %)краткосрочных обязательств предприятия, может быть немедленно погашено за счетденежных средств и краткосрочных финансовых вложений. Этот показательпрактически в 20 раз ниже нормального, что может вызывать недоверие к даннойорганизации со стороны поставщиков (сумма задолженности поставщикам составляет61 % от общей суммы кредиторской задолженности).
Таблица 15 – Показателиликвидности балансаКоэффициент Значение Формула Полученный результат Норма Коэффициент текущей ликвидности Характеризует степень общего покрытия всеми оборотными средствами предприятия срочных обязательств
    ОА
Ктл = ── ,
     КП
где ОА – оборотные активы предприятия; КП – краткосрочные пассивы
 44281000
 ─────   = 3,4
13098000 Нормальным считается значение в пределах от 2 до 3. Коэффициент срочной (быстрой) ликвидности Показатель при определении которого из расчета исключается наименее мобильная часть оборотных средств запасы
   ОА – З
Кбл ───── ,
     КП
где ОА – оборотные активы предприятия; З – производственные запасы; КП – краткосрочные пассивы
44281000 – 41238000
──────────── =
    13098000
 0,2
       Считается нормой, если коэффициент срочной ликвидности не менее единицы Коэффициент абсолютной ликвидности Коэффициент, показывающий какая часть краткосрочных обязательств может быть погашена немедленно
     Д
Кал = ── ,
     КП
где Д – денежные и приравненные к ним средства; КП – краткосрочные пассивы
 114000
 ────  = 0,01
13098000 Эксперты считают, что теоретически нормальное значение коэффициента составляет 0,2 – 0,3
Еще однойхарактеристикой финансового состояния предприятия является стабильность егодеятельности в плане долгосрочной перспективы, что определяется с помощьюанализа финансовой устойчивости. Для оценки финансовой устойчивости ООО «ЖДСК» воспользуемсясистемой коэффициента (см. Таблица 16).
Из данных таблицы 16можно сделать вывод о состоянии каждого коэффициента и о финансовойустойчивости предприятия в целом.
— Коэффициентобеспеченности собственными средствами и коэффициент обеспеченности запасовсобственными оборотными средствами в течение отчетного года в среднемуменьшился на 13 % и в конце октября составил 0,7. Этот показательсоответствует норме и его уменьшение пока незначительно. Но при продолженииэтой тенденции предприятие может ухудшить финансовую автономность в будущем.

Таблица 16 – Оценкифинансовой устойчивости ООО «ЖДСК» Коэффициент Значение Формула Результат Норма Коэффициент обеспеченности запасов собственными оборотными средствами Показатель, измеряющий в какой степени запасы имеют источником покрытия собственные оборотные средства
     КР – ВА
Козос ──
        З
где КР – капитал и резервы; ВА – внеоборотные активы; З – производственные запасы
На начало года – 0,84.
На конец октября – 0,7. Нормальным считается значение более 1 Коэффициент обеспеченности собственными средствами Показатель, характеризующий наличие собственных оборотных средств у предприятия, необходимых для обеспечения его финансовой устойчивости
     КР – ВА
Косс ────
       ОА
где КР – капитал и резервы; ВА – внеоборотные активы; ОА – оборотные активы
 На начало года – 0,83.
На конец октября – 0,7. В соответствии с действующим законодательном, структура баланса считается неудовлетворительной при значении коэффициента менее 0,1. Коэффициент соотношения собственных и заемных средств Коэффициент показывает, что сколько собственных средств приходится на 1 руб. заемных средств
      КР
Кс/з ────── ,
    ДП – КП
где КР – капитал и резервы; ДП – долгосрочные пассивы; КП – краткосрочные пассивы
На начало года — 0,11.
На конец октября – 0,24 Более 1. Рост коэффициент свидетельствует об усилении независимости предприятия от привлеченного капитала. Коэффициент автономности Показатель, отражающий долю собственных средств в пассивах предприятия
      КР
Кавт ────── ,
      Б
где КР – капитал и резервы; Б – сумма баланса
На начало года – 0,9.
На конец октября – 0,8 Теоретически нормальная величина коэффициента равняется 0,5. Коэффициент маневренности собственных средств Показатель, отражающий долю собственных средств, которая находится в мобильной форме.
    КР – ВА
Косс ────── ,
       ВА
где КР – капитал и резервы; ВА – внеоборотные активы.
На начало года – 0,53.
На конец октября – 0,57 Более 0,1

— Значение коэффициента соотношения заемных и собственных средствсвидетельствует, что в начале отчетного периода предприятие привлекло на каждый1 руб. собственных средств, вложенных в активы 11 копеек заемных средств. В течениеотчетного периода заемные средства выросли до 24 копеек на каждый 1 руб.собственных вложений. Тенденция такого увеличения заемных средств может вбудущем усилить зависимость предприятия от привлеченных средств. На ООО «ЖДСК» этовыражается в постоянном росте кредиторской задолженности.
— Коэффициент автономиина ООО «ЖДСК» на конец октября 2006 года составляет 0,8, что близко крекомендуемой норме, следовательно предприятие имеет собственных средствбольше, чем заемных и что говорит о его финансовой независимости.
— Коэффициентманевренности собственных средств на конец октября отчетного года составил 0,57при нормально минимальном значении > 0,1. По сравнению с началом года (0,53)произошло небольшое увеличение на 4 %. Это оценивается положительно, так какчем выше коэффициент маневренности, тем шире возможность свободного и болееправильного использования собственных средств в условиях, которые требуютбыстрого реагирования в соответствии с требованиями рынка.
На основе проведенногоанализа финансовой устойчивости ООО «ЖДСК» были сделаны следующие выводы.
 Не смотря наувеличение стоимости имущества предприятия на конец октября 2006 года, егофинансовая устойчивость ухудшилась по ряду показателей. Имея на балансезначительную по величине стоимость оборотных активов, предприятие нуждается вбольшей величине собственных оборотных средств, а также в долгосрочных заемныхсредствах, то есть более мобильных средствах.
Все показатели,характеризующие платежеспособность, находятся в пределах нормы, хотя наблюдаетсяих снижение на конец года по сравнению с началом, что объясняется, в основном,наличием у предприятия значительной суммы кредиторской задолженности, котораяувеличилась к концу октября 2006 года почти в 5 раз. Это говорит о том, что напредприятии плохо организовано управление кредиторской задолженностью. Длярешения сложившейся проблемы предприятию необходимо четко структурировать вседолги по срокам выплаты и стараться выплачивать их в порядке очередности.
Доля оборотных средствв составе имущества достаточно высокая (65,7 %). Не смотря на это, предприятиеиспытывает острую потребность в оборотных средствах. Такое положение напредприятии сложилось из-за замораживания значительной части оборотных средствв виде материальных запасов (93,1 % к оборотным активам). За отчетный периодпредприятие не только на смогло уменьшить остатки готовой продукции на складах,но и за счет превышения темпов роста выпуска продукции над темпами реализации,произошло их увеличение на 9 %. Причинами такого положения являются проблемы сосбытом, которые обусловлены жесткой конкуренцией на рынке данных услуг в г.Хабаровске.
Таким образом, длявыхода из сложившейся ситуации необходимо четко изучить рынок своих услуг итоваров, возможности создания новых каналов сбыта продукции, повышенияконкурентоспособности продукции и услуг за счет увеличения качества илиснижения цены.

3.Составление прогноза основных показателей деятельности предприятия ООО «ЖДСК»НА 2007-2008 года
На 2007 год выставлен тендер заказчиком (ОАО «РЖД») на строительство объекта «Модернизация контактнойсети участка Угловая – Находка, на перегон Фридман – Красноармейский». Общаястоимость договора 94 млн. 482 тыс. руб., стоимость материалов по смете 50 млн.653 тыс. руб. по договору материал давальческий, то есть транспортировка,покупка, доставка оплачивается заказчиком.
Стоимость работ,оказанных ООО «ЖДСК» — 43 млн. 829 тыс. руб.
Срок выполнениядоговора 10 месяцев, то есть срок сдачи объекта 31.10.2007 г.
Ежемесячное освоениеденежных средств 4-4,5 млн. руб.
В сентябре 2007 года был выставлен тендер на строительство объекта «Модернизация контактной сети участка Угловая– Находка, станция Фридман». Общая стоимость договора 53 млн. 831 тыс. руб. стоимостьматериалов согласно смете – 21 млн. 387 тыс. руб. Материал также давальческий.Стоимость работ – 32 млн. 444 тыс. руб. ежемесячное освоение денежных средств –5-5,5 млн. руб.
Начало работзапланировано на 1 ноября 2007 года, срок исполнения договора 6 месяцев, то естьсрок сдачи объекта 1 апреля 2008 года.
Для начала работ, ООО«ЖДСК» требуется приобрести необходимую технику:
1. Для проживаниярабочих на месте дислокации участка необходимо закупить 6 жилыхвагонов-общежитий (стоимость одного 180 тыс. руб., всего 1 млн. 80 тыс. руб.)
2. Также необходимыследующие виды транспортных средств:
· ГАЗ66 (вахтовка) — стоимость 350 тыс. руб.
· MazdaTitan (для снабженца) –стоимость 180 тыс. руб.
· ToyotaMark II(для директора) – стоимость 300 тыс. руб.
3. Автомотрисы. Дляначала производства работ их можно взять в аренду – 120 тыс. руб. в квартал наодну автомотрису, всего 240 тыс. руб. в квартал, или 80 тыс. руб. в месяц.
Дальнейшее приобретениеавтомотриса в собственность (новый) – 7 млн. руб. за одну, т.е. 14 млн. руб. задва автомотриса.
Таким образом, дляначала работ, требуется 1 млн. 990 тыс. руб.
У ООО «ЖДСК» такихсредств нет. Он согласно договору об оказании услуг, заказчик до начала работдолжен проплатить 10 % от стоимость услуг, то есть по первому договору, ООО«ЖДСК» получит до начала работ 4 млн. 300 тыс. руб.
Экономический эффектдля ООО «ЖДСК» можно рассмотреть в следующей последовательности.
1 января 2007 года заказчик (ОАО «РЖД») предоставляет аванс ООО «ЖДСК» в сумме 4 млн. 383 тыс. руб.
Из них, ООО «ЖДСК»тратит 1 млн. 990 тыс. руб. на покупку необходимой техники (6 жилыхвагонов-общежитий, ГАЗ 66, MazdaTitan, ToyotaMark IIи арендуются два автомотриса) и начинает строительство объекта. Остается враспоряжении предприятия 2 млн. 393 тыс. руб.
На 31 января 2007 года у ООО «ЖДСК», за минусом расходов, образуется свободных денежных средств на сумму1 264 400 руб.
1 февраля 2007 года заказчикоплачивает 4383 тыс. руб. таким образом, у ООО «ЖДСК» имеется денежная сумма вразмере 5 647 400 руб. тогда, предприятие покупает один автомотрисстоимостью 3 500 тыс. руб., второй автомотрис арендует на сумму 40 тыс.руб. таким образом, у ООО «ЖДСК» остается 2 107 400 руб. свободными.
На конец февраля, упредприятия остается 978 800 руб. с связи с оплатой расходов.
1 марта 2007 года ОАО «РЖД» оплачивает 4 383 тыс. руб. у ООО «ЖДСК» образуется сумма в размере5 361 800 руб. и предприятие приобретает второй автомотрис стоимостью3,5 млн. руб., и у ООО «ЖДСК» остается 1 861 800 руб.
На конец марта, ООО«ЖДСК» покрывает расходы и в распоряжении предприятия остается 733 200руб.
1 апреля 2007 годазаказчик оплачивает 4 383 тыс. руб. и у ООО «ЖДСК» образуется сумма 5116 200 руб.
Дальнейшие расчетыприведены в таблице 17.
Таблица17 – Экономическаяэффективность первого заказаДата Сумма (руб.) Пояснение 01.04.07 5 116 200 К имеющимся средствам добавились деньги от заказчика 30.04.07 3 987 600 Оплачены расходы 01.05.07 8 370 600 Средства от заказчика 31.05.07 7 242 000 Оплата расходов 01.06.07 11 625 000 Поступили средства от заказчика 30.06.07 10 496 400 Оплачены ежемесячные расходы 01.07.07 14 879 400 Поступили средства от заказчика 31.07.07 13 750 800 Оплачены расходы 01.08.07 18 133 800 Средства от заказчика 31.08.07 17 005 200 Оплата расходов 01.09.07 21 388 200 Поступили денежные средства от заказчика 30.09.07 20 259 600 Произведена оплата расходов 01.10.07 24 641 600 Оплачен остаток суммы от заказа 31.10.07 23 513 000 Оплачены расходы произведенные в октябре месяце
Таким образом, позавершении строительства объекта «Модернизация контактной сети участка Угловая– Находка на перегоне Фридман – Красноармейский», ООО «ЖДСК» получит прибыль вразмере 23 513 000 рублей.
Далее, 1 ноября 2007 года начинается работа по строительству объекта «Модернизация контактной сети участка Угловая –Находка, станция Фридман». Заказчик все тот же ОАО «РЖД».
На 1 ноября 2007 года заказчик должен проплатить 10% от стоимость объекта, то есть 3 млн. 244 тыс. руб.
Расходы у ООО «ЖДСК»остаются в той же сумме.
Таким образом, эффектот второго заказа выглядит следующим образом (см. Таблица 18).
Таблица 18 – Экономическаяэффективность второго заказа Дата Сумма (руб.) Пояснение 31.10.07 23 513 000 Имеющиеся средства у ООО «ЖДСК» 01.11.07 26 757 000 Средства от заказчика 30.11.07 25 628 400 Оплата расходов 01.12.07 31 035 400 Поступили средства от заказчика 31.12.07 29 906 800 Оплачены ежемесячные расходы 01.01.08 35 313 800 Поступили средства от заказчика 31.01.08 34 185 200 Оплачены расходы 01.02.08 39 592 200 Средства от заказчика 29.02.08 38 463 600 Оплата расходов 01.03.08 43 870 600 Поступили денежные средства от заказчика 31.03.08 42 742 000 Произведена оплата расходов 01.04.08 50 314 000 Оплачен остаток суммы от заказа в сумме 7572000 руб. 30.04.08 49 185 400 Оплачены расходы произведенные в апреле месяце
Таким образом, позавершении работ по второму договору, ООО «ЖДСК» будет иметь прибыль в сумме49 185 400 руб. из них, 23 513 000 руб. за строительство попервому договору и 25 672 400 руб. за строительство по второму договору.
При этом ООО «ЖДСК»приобрело технику, необходимую для оказания услуг. И тем самым, стало лидеромсреди предприятий, оказывающие услуги в виде монтажа контактной сети нажелезнодорожных путях, так как имеет необходимую технику ивысококвалифицированный персонал.
Далее рассчитаем срококупаемости вложений по формуле:
Срок окупаемостивложений = средняя стоимость имущества  прибыль
Средняя стоимостьимущества = (стоимость имущества на 01.01.2007 г. + стоимость имущества на01.03.2007 г.) / 2 = (10000 + 8910000) / 2 = 4460000 руб.
Прибыль =1 861 800 руб.
Таким образом, срококупаемости вложений = 4460000 / 1861800 = 2,3 ≈ 2 месяца
Коэффициентустойчивости = (собственные средства + долгосрочные кредиты) / валюта баланса
Далее рассчитаем точкубезубыточности. Расчет точки безубыточности, позволяет увидеть до какого уров­няможет упасть выручка, когда прибыль станет нулевой. Для этого необходимыследующие данные:выручку от продаж на 31.10.07 23513000 руб. расходы 1128600 руб.
Точку безубыточностиопределяется по формуле:
R′= FC / K,                                                   (9)
где   R′- пороговая выручка,
FС- расходы,
К — коэф­фициентпокрытия.
Последовательностьрасчетов для нахождения пороговой выруч­ки (выручки, соответствующей точкебезубыточности) будет следу­ющей:
1. Найдем суммупокрытия:
23513000 — 1128600 =22384400 руб.
2. Вычислим коэффициентпокрытия:
22384400 / 23513000 =0,95
3. Тогда точкабезубыточности равна:
К = 1128600 / 0,95 =1188000 руб.
Таким образом, призначении выручки равной 1188000 руб. прибыль станет равна нулю. Если выручкабудет ниже 1188000 руб., то предприятие будет работать в убыток (расходы будутвыше доходов).

3.1Предложения по расширению деятельности предприятия
После проведения работпо указанным заказам, у ООО «ЖДСК» пока нет больше тендеров. Поэтомуруководству предприятия следует в дальнейшем позаботиться о рекламе услуг,предоставляемые ООО «ЖДСК».
Рекламу своих услугфирмы размещают в основном в специали­зированных изданиях, что связано с тем,что Интернет не получил еще всестороннего применения в России.
Одним из основныхпродвижения услуг ООО «ЖДСК» — реклама в средствах массовой информации. Замесяц до окончания второго заказа, ООО «ЖДСК» необходимо начинатьраспространения информации об услугах, предоставляемых Обществом, средипотенциальных клиен­тов. В таблице 19 приведены расходы на рекламу в средствахмассовой информации.
Таблица 19 — Расходы нарекламу в средствах массовой информацииНазвание издания 2007- 2008 года  Окт.-янв. 2007 г.
Янв.-апр.
2008 г.
Май-авг.
 2008 г. Сент.- дек. 2008 г.
Местное телевидение Хабаровского края
(1 объявление = 2800 руб.) 2800 х 20 объяв. = 56000 руб. 2800 х 20 объяв. = 56000 руб. 2800 х 10 объяв. = 28000 руб. 2800 х 10 объяв. = 28000 руб.
Местное телевидение Приморского края
(1 объявление = 5600 руб) 5600 х 6 объяв. = 33600 руб. 5600 х 4 объяв. = = 22400 руб. 5600 х 2 объяв. = 11200 руб. 5600 х 2 объяв. = 11200 руб. Листовки (10 тыс. шт./недел.) 3500 руб. 3500 руб. 3500 руб. 3500 руб. Всего: 93100 руб. 81900 руб. 42700 руб. 42700 руб. Итого:                                                  260400 руб.

Также руководствупредприятия следует в дальнейшем позаботиться процессе стратегическогопланирования по оказываемым видам услуг.
Разработка процессастратегического планирования представлена в таблице 20 (см. Приложение Л).
Таблица 20 – Разработкапроцесса стратегического планированияОсновные стратегические направления Конкурентные преимущества Мероприятия Года % 2007 2008 Продолжение таблицы 20 1. Увеличение доли рынка при оказании старых услуг Уже освоенный рынок
заключать новые договора с РЖД Приморского края на оказание строительно-монтажных работ;
заключить договора на ремонт и обслуживания контактной сети 20 30 2. Выход на новые рынки с предоставлением старых услуг Предоставление новых услуг; регламентированная цена на предоставление услуг; льготные скидки
Имеющийся штат специалистов
позволяет предлагать комплексный набор строительно-монтажных услуг, необходимый для железной дороги.
Строительство контактной сети.
Монтаж контактной сети.
Ремонт контактной сети
Эффективная система маркетинга 50 70 3. Обновить ассортимент оказания услуг на действующих рынках
Эффективная система маркетинга,
Постоянные клиенты
Дополнить гамму оказываемых услуг: добавить новую номенклатурную группу (например,
обслуживание контактной сети)
Оснащение современным оборудованием
Увеличение персонала высокой квалификации
Использование высококачественного натурального сырья 20 50 4. Выход на новые рынки с новыми видами услуг Эффективная система маркетинга, Эффективная организация производственного процесса с поставщиками потребителями
Реклама
Новое оборудование и материалы
Новое специализированное обслуживание контактной сети
Разработка мероприятий с целью удержания существующих клиентов, скидки
Открытие еще одного филиала в Приморском крае
Увеличение персонала высокой квалификации
Поиск новых потребителей
Увеличение инвестиций 30 40
Процесс стратегическогопланирования по годам представлен на рисунке 8.
/>
1 – увеличение долирынка при оказании старых услуг
2 — выход на новыерынки с предоставлением старых услуг
3 — обновитьассортимент оказание услуг на действующих рынках
4 — выход на новыерынки с новыми видами услуг
Рисунок 8 — Процессстратегического планирования на 2007-2008 года
Из рисунка 8 видно, чтоувеличение доли рынка при оказании старых услуг в 2007 году составит 20 %, кконцу 2008 года должна вырасти на 30 %.
Выход на новые рынки спредоставлением старых услуг в 2007 г. составит 30 %, а к 2008 г. — 60 %.
Обновление ассортиментапродукции и оказание услуг на действующих рынках в 2007 году составит 20 %, к концу2008 г. должен составит 50%.
Выход на новые рынки сновыми видами услуг в 2007 году составит 10 %, а к концу 2008 года долженвырасти на 30%.
Для расширениядеятельность предприятия ООО «ЖСК» руководство должно знать потребительскиевозможности своих клиентов и на основе этого эффективно организовыватьпроизводственного процесс.
Предложения(мероприятия) по организации производственного процесса с потребителямипредставлены в таблице 21.
Таблица 21 — Предложения (мероприятия) по организации производственного процесса спотребителямиВозможности потребителей Задача предприятия Мероприятия Продолжение таблицу 21 Потребители, которые не могут позволить себе продукцию и услуги по строительно-монтажным работам Снижение себестоимости продукции и услуг по строительно-монтажным работам
Найти поставщиков сырья с более низкими ценами
Внедрить современные технологические и управленческие решения, что позволит снизить издержки Потребители, которые недовольны качеством продукции и оказанием услуг Улучшение качества продукции и ассортимента оказываемых услуг по строительно-монтажным работам и обслуживания контактных сетей
Оснащение современным оборудованием
Использование высококачественного натурального сырья
Открытие еще одного филиала в Приморском крае Потребители, которые не могут купить продукцию на строительство контактной сети Стимулирование ассортимента услуг
Развитие дилерской сети
Реклама
Развитие персонала компании, который производят услуги клиентам
Разработка мероприятий с целью удержания существующих клиентов, скидки и другие льготы

Таким образом, основнаяцель компании на ближайшее время должна состоять в организации эффективнойсистемы маркетинга, для чего требуется решить следующие задачи:
1. Определитьчеловека, который будет выполнять функции менеджера по маркетингу;
2. Повыситьквалификацию основных специалистов компании в области маркетинга;
3. Провестиполный аудит системы маркетинга компании с целью определения ключевых проблем.

Заключение
Состояние строительнойотрасли является отражением макроэкономической ситуации в стране, посколькустроительный сектор одним из первых реагирует как на ухудшение экономическойситуации, так и на позитивные изменения.
На определенном этапепереходный период для строительной отрасли, как части российской экономики,характеризовался активным процессом разукрупнения строительных предприятий.Этот процесс сопровождался распадом крупных трестов и образованием строительныхпредприятий средних и малых размеров, получивших права юридических лиц.
В отрасли продолжаетсяпроцесс формирования малых предприятий, на долю которых приходится около 86 %от общего числа частных предприятий с численностью занятых до 50 человек.Следует при этом отметить, что малые предприятия в строительстве выполняют около25 % от общего объема подрядных работ.
Переход отцентрализованного к рыночному хозяйству привел к изменению статусастроительного предприятия и к необходимости создания новых частных организацийи предприятий смешанной формы собственности.
Развитие строительныхпредприятий зависит от внешних условий, в которых они осуществляют своюдеятельность. К таким условиям относятся уровень развития политической иэкономической систем, действующая правовая база, отношения собственности,состояние строительной отрасли, конъюнктура отраслевого рынка и т.д.
Несмотря на техническуюотсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожный транспорт вюжной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузо- ипассажироперевозках. В перспективе наиболее масштабное железнодорожноестроительство будет вестись в северных регионах Дальнего Востока, где железныедороги практически отсутствуют.
С переходом страны на товарно-денежную форму хозяйствованиясистема управления на железнодорожном транспорте должна крайним образомизмениться.
Во второйполовине 90-х годов в Российской Федерации началось активное строительствосовременных линийконтактной связи на базе оптиковолоконных кабелей.
Основнымипреимуществами контактной сети являются их большая пропускная способность,возможность получения высоких скоростей передачи информации, нечувствительностьк электромагнитным помехам, отсутствие электромагнитного излучения.
Развитая сетьЛЭП позволяет достаточно быстро и относительно недорого спроектировать ипостроить оптические линии связи даже в труднодоступных, горных, пустынныхрайонах и районах с вечной мерзлотой, где другими методами построить линиисвязи практически невозможно. В таких условиях эксплуатации возрастаюттребования к надежности устройств контактной сети, что вызывает необходимостьпостоянно совершенствовать ее устройства, методы их расчета, монтажа,технического обслуживания и ремонта этих устройств.
Контактная сеть — совокупностьпроводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрическойэнергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава.
Итак, назрела необходимость организовать строительноепредприятие, которое своей деятельностью предусматривало создание скоростногодвижения с модернизацией существующей линии на участке Хабаровск-Владивосток соскоростями 160 км / ч и более, и строительство новой железнодорожной контактнойсети, которая позволит создать надежную связь и обеспечить беспрепятственныйпропуск поездов.
Строительные имонтажные организации перед началом работ составляют проекты их производства,которые учитывают последовательность работ, окончания строительства и монтажапо объектам в установленные сроки, предусматривают методы и способы выполненияработ в зависимости от местных условий, определяют количество и размещениерабочей силы, потребность в материалах и механизмах, дополнительные меры пообеспечению безопасности работ и т.п. Сроки окончания работ на основныхобъектах, конкретные исполнители, сроки постановки основных конструкций иоборудования определяются совместно с МПС и Минтрансстроем.
Перед началомстроительно-монтажных работ необходимо выполнить ряд технических мероприятий. Ктаким мероприятиям относятся всестороннее отключение и заземление линии,ограждение места работ и т.п. Каждая работа в зависимости от ее характера испецифики требует выбора из общего комплекса именно тех техническихмероприятий, выполнение которых обеспечит безопасность обслуживающего персоналапри данном виде работ.
Таким образом,необходимость организации предприятия в строительной отрасли по предоставлениюстроительно-монтажных работ контактной сети для железной дороги позволитобеспечить передачу электрической энергии от тяговых подстанций ктокоприемникам электроподвижного состава, снизить не только накладные затраты,но и снизить переменные затраты в части расхода электроэнергии, что в конечномсчете приведет к увеличению конкурентоспособности продукции.
Общество с ограниченнойответственностью «Железнодорожная строительная компания» (далее – ООО «ЖДСК»)образована в мае 2004 года, в соответствии с действующим законодательством.
Основным видомдеятельности предприятия является строительство, модернизация, переустройствоконтактной сети для Российских железных дорог.
Целью деятельности ООО«ЖДСК» является оказание услуг:
— в области строительстважелезнодорожных магистральных линий (сооружение земляного полотна, устройствоверхнего строения пути), железнодорожных подъездных путей 1520 мм и 750 мм, мостов (малые, средние, большие), эстакад, путепровода и галереи (железобетонные ибетонные, стальные и сталежелезобетонные, мостовое полотно);
— по устройствунаружных инженерных контактных сетей и коммуникаций (прокладка сетейэлектроснабжения до 35 Кв включительно);
— также повышениеуровня и расширение предоставляемых услуг и извлечения предпринимательскогодохода.
Отрасль деятельностиООО «ЖДСК», а именно оказание услуг в строительстве, модернизации,переустройство контактной сети, получила в последнее время широкуюпопулярность. Возможно, это связано с повышением финансового благополучия ЗАО«РЖД», а также с появлением возможности «испробовать на себе» новейшиедостижения науки в области строительства контактной сети для железной дороги.
Для изучения влияниявнешней среды на работу ООО «ЖДСК» был проведен PEST-анализ. Самымиблагоприятными и перспективными являются факторы социального и технологическогохарактера. На сегодняшний день они развиваются в благоприятном для организациинаправлении, а именно, представляют большую возможность повыситьконкурентоспособность организации за счет использования новейшего оборудования(технологический фактор) и предоставления самых современных «модных» услуг(социо-культурный фактор).
В рамках ситуационногоанализа проведем SWOT-анализ, спомощью которого можно выявить сильные и слабые стороны, угрозы и возможности,а так же установить цепочку связей между ними. В целом, SWOT-таблицавыглядит достаточно благополучно; сильных сторон выделяется больше, чем слабых.Однако стоит обратить внимание на внешние угрозы и попытаться нивелировать их.
Увеличение спросатакого рода услуги привело к повышению предложения, а, следовательно, кувеличению количества фирм, конкурирующих в этой отрасли. В настоящее время этатенденция набрала обороты, то есть в г. Хабаровске открыто и функционируют 2центра (ЗАО «Трансэлектромонтаж», ООО «Строительно-монтажный поезд – 219»),предоставляющих такие же услуги.
В порядке убывающейзначимости можно выделили определяющие факторы конкурентоспособности и рассчиталиих количественные параметры: наличие техники; трудовые ресурсы; договор;исключительность работ; ассортимент предоставляемых работ; послепродажноеобслуживание; время работы; репутация фирмы.
Преимущества ООО «ЖДСК»выше по сравнению с конкурентами (ЗАО «Трансэлектромонтаж» и ООО «СМП-219») на20,9 % и 12,9 % соответственно. Относительно этих конкурентов ООО «ЖДСК»занимает устойчивое положение на рын­ке. Конкурентоспособность работ,предоставляемые ООО «ЖДСК» относительно конку­рентов, выше. Эти фирмы (ЗАО«Трансэлектромонтаж» и ООО «СМП-219») имеют сложившуюся репутацию,неблагоприятно оказывающую влияние на их деятельность. ООО «ЖДСК» необходимоприобрести технику, чтобы у предприятия совсем не было конкурентов. Вдальнейшем возможно расширение ассортимента предоставляемых работ.
Таким образом, рассмотрев и проанализировав деятельностьвзаимодействующих структурных факторов, которые ведут к росту интенсивностиконкуренции, по Портеру, можно прийти к следующему выводу. На анализируемуюорганизацию (ООО «ЖДСК») наибольшее значение имеет такой фактор каксосуществование сбалансированных конкурентов, то есть конкуренты имеют сходныехарактеристики. В этом случае можно прогнозировать опасность жесткойконкуренции.
Общая цель ООО «ЖДСК» –оказание услуг в строительной области, модернизации и переустройства контактнойсети для РЖД, повышение уровня и расширение предоставляемых услуг, и извлечениепредпринимательского дохода. Эти цели достигаются за счет постоянной работыцелого коллектива.
Сравнительно небольшоеколичество персонала предполагает построение несложной линейно-функциональнойструктуры управления. Эта организационная структура достаточно эффективнофункционирует на данном предприятии. В качестве достоинства можно отметить, чтолинейные руководители освобождены от решения многих вопросов, связанных спланированием финансовых ресурсов, материально-техническим обеспечением и др.
На предприятии работает45 человек, фонд заработной платы ежемесячно составляет 1151000 руб.,социальные отчисления составляют 299260 руб.
Одним из показателейэффективности системы управления организацией и управления персоналом являетсяхарактеристика трудового потенциала организации. Для проведения анализатрудового потенциала ООО «ЖДСК» рассмотрели основные показатели по такимнаправлениям: численный состав персонала; структура персонала по полу;распределение персонала по стажу работы; образовательный уровень персонала;текучесть кадров.
Анализируябухгалтерский баланс – главный финансовый документ предприятия – можноотметить, что в целом валюта баланса на конец октября отчетного года возрослапо сравнению с начальной суммой на 18493000 руб., что является показателем«хорошего баланса».
На основаниипроведенного обзора баланса ООО «ЖДСК» за 10 месяцев 2006 года, можно сделатьвывод о недостаточно хорошей работе предприятия. В связи с этим провели оценкуплатежеспособности предприятия, которая производится на основе анализаликвидности баланса. Рассчитали ликвидность баланса, с использованием следующихпоказателей: коэффициент текущей ликвидности; коэффициент срочной (быстрой)ликвидности; коэффициент абсолютной ликвидности.
Проводя анализполученных результатов можно сказать, что наибольшее опасение вызываеткоэффициент абсолютной ликвидности. Только 1 % (из необходимых 20 %)краткосрочных обязательств предприятия, может быть немедленно погашено за счетденежных средств и краткосрочных финансовых вложений. Этот показательпрактически в 20 раз ниже нормального, что может вызывать недоверие к даннойорганизации со стороны поставщиков (сумма задолженности поставщикам составляет61 % от общей суммы кредиторской задолженности).
Еще однойхарактеристикой финансового состояния предприятия является стабильность егодеятельности в плане долгосрочной перспективы, которое определили с помощьюанализа финансовой устойчивости. Для оценки финансовой устойчивости ООО «ЖДСК»воспользовались системой коэффициента.
На основе проведенногоанализа финансовой устойчивости ООО «ЖДСК» были сделаны следующие выводы.
 Не смотря на увеличениестоимости имущества предприятия на конец октября 2006 года, его финансоваяустойчивость ухудшилась по ряду показателей. Имея на балансе значительную повеличине стоимость оборотных активов, предприятие нуждается в большей величинесобственных оборотных средств, а также в долгосрочных заемных средствах, тоесть более мобильных средствах.
Все показатели,характеризующие платежеспособность, находятся в пределах нормы, хотянаблюдается их снижение на конец года по сравнению с началом, что объясняется,в основном, наличием у предприятия значительной суммы кредиторскойзадолженности, которая увеличилась к концу октября 2006 года почти в 5 раз. Этоговорит о том, что на предприятии плохо организовано управление кредиторскойзадолженностью. Для решения сложившейся проблемы предприятию необходимо четкоструктурировать все долги по срокам выплаты и стараться выплачивать их впорядке очередности.
Доля оборотных средствв составе имущества достаточно высокая (65,7 %). Не смотря на это, предприятиеиспытывает острую потребность в оборотных средствах. Такое положение напредприятии сложилось из-за замораживания значительной части оборотных средствв виде материальных запасов (93,1 % к оборотным активам). За отчетный периодпредприятие не только не смогло уменьшить остатки готовой продукции на складах,но и за счет превышения темпов роста выпуска продукции над темпами реализации,произошло их увеличение на 9 %. Причинами такого положения являются проблемы сосбытом, которые обусловлены жесткой конкуренцией на рынке данных услуг в г.Хабаровске.
Таким образом, длявыхода из сложившейся ситуации необходимо четко изучить рынок своих услуг итоваров, возможности создания новых каналов сбыта продукции, повышенияконкурентоспособности продукции и услуг за счет увеличения качества илиснижения цены.
На 2007 год выставлен тендер заказчиком (ОАО «РЖД») на строительство объекта «Модернизация контактнойсети участка Угловая – Находка, на перегон Фридман – Красноармейский».
После проведения работпо указанным заказам, у ООО «ЖДСК» пока нет больше тендеров. Поэтомуруководству предприятия следует в дальнейшем позаботиться о рекламе услуг,предоставляемые ООО «ЖДСК».
Одним из основныхпродвижения услуг ООО «ЖДСК» — реклама в средствах массовой информации. За месяцдо окончания второго заказа, ООО «ЖДСК» необходимо начинать распространенияинформации об услугах, предоставляемых Обществом, среди потенциальных клиен­тов.
Также руководствупредприятия следует в дальнейшем позаботиться процессе стратегического планированияпо оказываемым видам услуг. Разработан процесс стратегического планирования, изкоторого видно, что увеличение доли рынка при оказании старых услуг в 2007 годусоставит 20 %, к концу 2008 года должна вырасти на 30 %. Выход на новые рынки спредоставлением старых услуг в 2007 г. составит 30 %, а к 2008 г. — 60 %.Обновление ассортимента продукции и оказание услуг на действующих рынках в 2007году составит 20 %, к концу 2008 г. должен составит 50%. Выход на новые рынки сновыми видами услуг в 2007 году составит 10 %, а к концу 2008 года долженвырасти на 30%.
Для расширениядеятельность предприятия ООО «ЖСК» руководство должно знать потребительскиевозможности своих клиентов и на основе этого эффективно организовыватьпроизводственного процесс. Были разработаны предложения (мероприятия) поорганизации производственного процесса с потребителями.
Таким образом,поставленные задачи были решены и это позволило достигнуть цель исследования.
Надеемся, чтопредложенные мероприятия по расширению деятельности предприятия ООО «ЖДСК» будутреализованы и помогут ее руководителям в дальнейшем использовать в организациипроизводственного процесса с потребителями.

Списокиспользованных источников
1. Веснин В.Р. Основы менеджмента. Курслекций для студентов высших учебных заведений.- М.: Общество «Знание» России.Центральный институт непрерывного образования. 2002. — 472с.
2. Глухов А.Н. Оценкаконкурентоспособности товара и способы ее обеспечения // Маркетинг. — 2003. — №2. С. 56-64.
3. Грузинов В.П., Грибов В.Д. Экономикапредприятия: Учеб. пособие. — 2-е изд. — М.: Финансы и статистика, 1999. — 208с.
4. Десслера, Г. Управление персоналом / Г. Десслера. — Пер. сангл., — М.; БИНОМ, 1997. — 432 с.
5. Дж. Гласс, Дж. Стенли. Статистическиеметоды в прогнозировании. — М.: Прогресс, 2002. – 411 с.
6. Дуракова, И.Б. Управление персоналом: отбор и найм / И.Б.Дуракова. – М.; «Центр», 1998. — 160 с.
7. Дырин,С.П., Лаптев, А.В. Состояние работы с персоналом насовременных предприятиях/ С.П. Дырин, А.В. Лаптев. — Наб. Челны: ИнститутУправления, 1999. — 144 с.
8. Евланов Л.Г., Кутузов В.А. Экспертныеоценки в управлении. — М.: Экономика, 1998. — 146 с.
9. Ефремов В.С. Ревизия сущностистратегического планирования. // Менеджмент в России и за рубежом. — 2003. — №2, С. 15-17.
10. Ефремов В.С. Стратегия бизнеса. — М.: «Финпресс», 1998. — 140 с.
11. Закон РФ от 8 февраля 1998 года №14-ФЗ «Об обществах с ограниченной ответственностью» // Российская газета. –17.02.1998. — № 30.
12. Ильенкова Н.Д. Спрос: анализ иуправление. — М.: «Финансы и статистика», 2002. — 407 с.
13. Кашанина В.Г. Хозяйственныетоварищества и общества: правовые основы внутрифирменной деятельности. — М.:ТЕИС, 1995 — 423 с.
14. Мазманова Б.Г. Основы теории ипрактики прогнозирования: учебное пособие. Екатеринбург: изд. ИПК УГТУ, 2000. — 364 с.
15. Максимова И.В. Оценкаконкурентоспособности промышленного предприятия // Маркетинг. — 2003. — № 3. — С. 33-39.
16. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф.Основы менеджмента. М.: Дело, 1993. – 548 с.
17. Мотышина М.С. Методысоциально-экономического прогнозирования. — М.: Финпресс, 2002. – 317 с.
18. Общая теория статистики:Статистическая методология в изучении коммерческой деятельности: Учебник. /А.И. Харламов, О.Э. Башина, В.Т. Бабурин и др. Под ред. А.А. Спирина, О.Э.Башиной. — М.: «Финансы и статистика», 1994. — 586с.
19. Поставщик, клиент,персонал — три слагаемых успеха ТД «Русьимпорт» // Управлениеперсоналом. – 2002. — № 8. С. 6-14.
20. ПТБ приэксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог. — М.:«Трансиздат», 1997.
21. ПУ и ПТЭконтактной сети электрифицированных железных дорог. — М.:«Трансиздат», 1994.
22. Семеусов В.А. Предпринимательство иправо. Учебное пособие. — Иркутск: Издательство ИГЭА, 1996 — 172 с.
23. Сирополис Николас К. Управлениемалым бизнесом. Руководство для предпринимателей: Пер. с англ. — М.: «Дело»,1997. — 672 с.
24. Статистика рынка товаров и услуг:Учебник / И.К. Беляевский, Г.Д. Кулагина, А.В. Коротков и др. Под ред. И.К.Беляевского. — М.: «Финансы и статистика», 2000. – 342 с.
25. Сухова Л.Ф., Чернова Н.А. Практикумпо разработке бизнес-плана и финансовому анализу предприятия: Учеб. пособие. — М.: «Финансы и статистика», 2001. — 160 с.
26. Терешина Н.П. ЭкономикаЖелезнодорожного транспорта. – М.: УМК МПС России, 2001.
27. Технологическиекарты по капитальному и текущему ремонту контактной сети. – М.: «Трансиздат»,1997.
28. Типовые нормывремени на техническое обслуживание и текущий ремонт контактной сети. — М.:«Трансиздат», 1988.
29. Титова Н., Гурков И. Тенденцииизменения конкурентоспособности отечественной продукции // Маркетинг. — 2003. — № 1. — С. 30.
30. Транспорт России. Анализ. Проблемы.Перспективы. — М.: Центр стратегических программ, 2003.
31. Управление организацией. / Под ред. А.Г. Поршнева, З.П.Румянцевой, Н.А. Саломатина, А.Я. Кибанова. — М., 1999. — С. 428-445.32. Фокин В.Г.Волоконно-оптические системы передачи с подвесными кабелями на воздушных линияхэлектропередачи и контактной сети для железных дорог – Новосибисрк: Изд.СибГУТИ, 2000.
33. Фрайкфельдт А.В., Бондарев Н.А.,Марков А.С. Устройство, сооружение и эксплуатация контактной сети и воздушныхлиний. — М.: Транспорт, 1987. — 335 с.
34. ФрайфельдтА.В. Устройство, сооружение и эксплуатация контактной сети. – М.: «Транспорт»,- 1987.
35. Хоскинг А. Курс предпринимательства:Практическое пособие. Пер с англ. — М.: «Международные отношения», 1993. – 266 с.
36. Четыркин Е.М. Статистические методыпрогнозирования. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: «Статистика», 1997. – 112 с.
37. Шеремет А.Д., Негашев Е.В. Методикафинансового анализа. — М., 2002. – 311 с.
38. Электроснабжение иконтактная сеть электрифицированных железных дорог. – М.: «Транспорт», 1989.
39. Экономика предприятия: Учебникдля вузов. / Под ред. Горфинской В.Я. — М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1996. — 367с.

Приложение1
/>/>/>         с
/>

/>/>                                  с
/>

Рисунок 1 –Расположение контактных проводов на одиночных воздушных стрелках/> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />

Рисунок 2 — Расположение контактных проводов на перекрестных воздушных стрелках

Приложение2
Таблица 7 – Операции итехнологические требованияНаименование операции. Содержание операций и технологические требования. Проверка состояния струн Проверить крепление струн к несущему тросу, контактному проводу, наклон струн и состояние сочленений звеньев. Износ звеньевых струн в сочленениях не должен превышать 30% их полного сечения. Наклон струн должен соответствовать монтажным таблицам. Струновые зажимы должны надёжно крепиться к контактному проводу и несущему тросу. Не допускается эксплуатация струновых зажимов, имеющих трещины и коррозию болтов. Проверка электрических соединителей Проверить надёжность контактных соединителей, состояние проводов и по монтажным таблицам наклон электрических соединителей. Электрические соединители должны иметь площадь сечения не менее площади сечения соединяемых ими проводов. Проверка электрических соединителей Не допускается эксплуатация проводов электрических соединителей имеющих цвета побежалости, свидетельствующие о нагреве проводов выше допустимого. Соединенные зажимы должны соответствовать сечениям соединяемых поводов. Зажимы, имеющие цвета побежалости, необходимо перебрать, смазать или заменить. Питающие и соединительные зажимы не должны иметь трещин, изломов, шеек, коррозии болтов. Не допускается эксплуатация питающих зажимов без клиньев и со следами выхода клина из зажима в обратном направлении. Питающий зажим должен стоять на контактном проводе без перекосов. На зажиме не должно быть следов соприкосновения с токоприёмником. Не должно быть подгаров в зажимах и на контактном проводе вблизи зажимов. Проверка состояния контактного провода Проверить состояние рабочей поверхности контактного провода. На рабочей поверхности контактного провода не должно быть трещин, подгаров, наплывов, шеек и заусенцев. Не допускается эксплуатация контактного провода, имеющего перекрутки и изгибы. Подгары, наплывы и заусенцы на проводе необходимо зачистить бархатным напильником, изгибы и перекрутки выправить Проверка состояния контактного провода
Убедиться в отсутствии механических повреждений провода и расслоений в местах спайки.
Осмотреть провод и произвести выборочный замер высоты его сечения в местах повышенного местного износа. Контактный провод не должен иметь бокового износа. Не допускается эксплуатация контактного провода с высотой сечения, меньше допустимой Правилами тех обслуживания и ремонта. При местных износах, превышающих дополнительные значения, следует установить шунты. Не допускается эксплуатация отожженного контактного провода. Проверку состояния несущего троса
Уменьшение площади сечения троса вследствие обрыва жил не должно превышать 15% площади полного сечения. Места обрыва необходимо забандажировать. Если число оборванных жил выше допустимого, необходимо сделать вставку в несущий трос.
При наличии шунта на несущем тросе проверить надёжность его в соединительных зажимах шунта. Болты должны быть покрыты антикоррозийной смазкой. Не должно быть следов проскальзывания зажимов по тросу. Проверка состояния врезных изоляторов Проверить состояние коромысел и врезных изоляторов в контактных проводах у переходных опор. Протереть изоляторы. Проверить состояние концевых зажимов, заклёпок, шплинтов. Расстояние от рабочей ветви контактного провода до низа коромысла должно быть не менее 300 мм. Проверка состояния анкеровочных ветвей Не допускается эксплуатация анкеровочных ветвей контактного провода, которые имеют механические повреждения, трещины, расслоения. На контактном проводе анкеровочных ветвей не должно быть следов прохода токоприёмников. Снижение площади сечения несущего троса вследствие обрыва жил, не должно превышать 15% площади полного сечения. Не допускается эксплуатация деталей, имеющих трещины, дефекты литья, коррозию болтов. Стыковые зажимы узлы сопряжения анкеровочных ветвей из биметаллического троса к контактному проводу должны находиться вне зоны рабочей части полозов токоприёмника и располагаются не ближе 1 метра от оси пути. Проверить положение грузов относительно земли и блока компенсаторов. Проверить возвышение анкеровочных ветвей над рабочим контактным проводом. Оно должно быть 0,5–0,7 м. Проверка места подхвата Проверить место подхвата токоприёмником контактных проводов. Положение контактного провода должно обеспечивать плавный переход полоза токоприёмника с контактного провода одного анкерного участка, на контактный провод другого без нарушения токосъёма и снижение установленной скорости.

Приложение3
Таблица 8 – PEST-анализ внешней средыФактор Состояние фактора и тенденция развития
Характер влияния на организацию
(«+» положительное
«-» отрицательное) Возможная реакция организации 1. Экономиче­ский 1.1.Уровень инфляции Значительный, возможна стаби­лизация «-» Обесценивание де­нежных средств при выплатах по дол­госрочным займам Предусматривать в дого­ворах индексацию пла­тежей 1.2.Сокращение доходов потре­бителей 10% за последний квартал «-» Падение покупатель­ной способности, затруд­нение сбыта Проведение маркетин­го­вых исследований, поиск новых рынков 2. Социальный и культурный 2.1. Стиль жизни Стремление к модернизации «+» Возможность пред­ложить новую продук­цию и услуги Расширение ассортимента услуг 2.2. Отношение к качеству товаров и услуг Рост требова­тель­ности к ка­честву
«+» Долгосрочная гаран­тия на товары и услуги
«-» Увеличение издержек Новая ценовая политика 3. Технологиче­ский 3.1. Компьютерные технологии Быстрое появле­ние новых ком­пьютерных про­дуктов
«+» Помогают выбрать наиболее удачный дизайн
«+» Полная компьютерная диагностика
«-» Недостаточная квалификация работников
Применение компью­терных программ в работе
Обучение специали­стов 4.Политический и правовой 4.1. Денежно-кредитная политика Относительно стабильная «+» Выдача долгосрочных и краткосрочных кредитов Расширение ассортимента товаров и услуг, а также рынков сбыта 4.2. Налоговая политика Благоприятная для предприни­ма­тельства «+»Правовая защищенность Снижение налогового бремени легальным путем

Приложение4
Таблица 10 — ФакторыконкурентоспособностиФакторы ООО «ЖДСК» ЗАО «Трансэлектромонтаж» ООО «СМП-219» Наличие техники Отсутствует, но есть возможность приобрести ее в скором будущем Имеет Имеет Трудовые ресурсы Имеются (профессиональные, высококвалифицированные, большой опыт работы в данной сфере, высокая производительность) Отсутствие квалифицированных работников Полное отсутствие необходимых и квалифицированных кадров Уровень цены Выше средней Выше средней Средняя цена Договора Для выхода железнодорожной техники на пути общего пользования заключен договор на обслуживание с Локомотивным ДЕПО и с Вычислительным центром сигнализации и связи Для выхода железнодорожной техники заключен договор на обслуживание с Локомотивным ДЕПО Отсутствуют Исключительность работ Предоставляется новый вид работ: прокладка сетей электроснабжения до 35 Кв включительно - - Ассортимент предоставляемых услуг 5 крупномасштабных видов работ 4 вида работы 3 вида работы Послепродажное обслуживание Предоставление гарантии на выполненные работы - - Время работы
Время неограниченоо,
вахтовым методом, по 15 дней. 8.00 — 20.00 с понедельника по пятницу 8.00 — 20.00 с понедельника по пятницу Репутация фирмы Новое предприятие, но с уже сложившейся хорошей репутацией. Ненадежная репу­тация. Ненадежная репу­тация.

Приложение5
Директор    
/>

/> 
 /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> Начальник участка   /> Инженер по охране труда   /> />
Экономист   /> /> /> /> /> /> /> />
1.  Прорабы
2.  Мастера
3.  Механик
4.  Водители
5.  Снабженец
6.  Электромонтеры
   контактной сети
7.  Машинисты   автомотрисов
8.  Помощники
   машинистов
9.  Помощник
  машиниста   /> /> /> /> /> />

Рисунок 4 — Организационная структура ООО «ЖДСК»

Приложение6
Таблица 14 — Сравнительный аналитический баланс ООО «ЖДСК» Показатели На 01.01.06 На 01.11.06 Изменения
Абсол. значения
млн. руб
Уд. вес
%
Абсол. значения
млн. руб
Уд. вес
%
Абсол.
значение
млн.руб
В % к
началу
года
В % к изм.
итога
баланса 1 2 3 4 5 6 7 8 АКТИВ
1. Внеоборотные активы (190)
в том числе: 20690 42,3 23159 34,34 +2469 126,4 13,35 1.1 Основные средства (120) 20513 41,9 22976 34,07 +2463 112 13,3 1.2 Незавершенное строительство (130) 177 0,4 173 0,256 -0,4 97,8 0,002 1.3 Долгосрочные финансовые вложения (140) - 10 0,015 +10 - 0,05
2. Оборотные активы (290)
в том числе: 28257 57,7 44281 65,66 +16024 156,7 86,65 2.1 Запасы (210) 27646 56,48 41238 61,15 +13592 149,2 73,5 2.2 Денежные средства (260) 230 0,47 114 0,17 -116 49,6 0,63 2.3 Дебиторская задолженность (230 + 240) 269 0,55 1852 2,75 +583 688,5 3,15 2.4 НДС по приобретенным ценностям (220) 112 0,23 1077 1,6 +965 961,6 5,22 Баланс 48947 100,0 67440 100,0 +18493 137,8 100,0 ПАССИВ 1. Собственный капитал (490) 44038 90,0 54342 80,6 +10304 123,4 55,7 2. Заемный капитал (590+690) 4909 10,0 13098 19,4 +8189 266,8 44,3 в том числе: 2.1 Кредиторская задолженность (620) 1751 3,6 8593 12,7 +6842 490,7 37,0 2.2 Заемные средства (610) 3036 6,2 4364 6,5 +1328 143,7 7,2 2.3 Задолженность участникам по выплате доходов (630) 122 0,2 141 0,2 +19 115,6 0,1 Баланс 48947 100,0 67440 100,0 +18493 137,8 100,0