МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
АЛМАТИНСКИЙ ИНДУСТРИАЛЬНЫЙ КОЛЛЕДЖ
КУРСОВАЯ РАБОТА
По дисциплине: «Экономика производства»
По специальности: 3002002 «Техническое обслуживание, ремонт и эксплуатацияавтомобильного транспорта»
На тему: «Определение затрат на изготовление и ТР вторичного вала»
Выполнил: Терёхин С.
уч. гр. КТОРА 4-2
Проверила: Кураманова Ж.К.
Алматы 2011
Содержание
1. Теоретически-организационная часть
1.1 Организация технического обслуживания и ремонтаподвижного состава
1.2 Структура и функции управления АТП, СТО и ремонтные службы
2. Расчетная часть
2.1 Определениесебестоимости и цены изготовления вторичного вала
2.1.1 Расчет стоимости основного материала
2.1.2 Расчет заработной платы основныхпроизводственных рабочих.
2.1.3 Плановая калькуляция и цена изготовления вторичного вала
2.2 Определение себестоимости и ценыремонт вторичного вала
2.2.1 Расчет стоимости основного материала.
2.2.2 Расчет заработной платы основныхпроизводственных рабочих.
2.2.3 Плановая калькуляция и цена изготовление вторичноговала
2.3 Расчет экономической эффективностиремонта вторичного вала по сравнению с ее изготовлением
2.4 Технико-экономические показатели
2.5 Определение структуры затрат наизготовление и ремонт вторичного вала
2.6 Построение сравнительной столбиковой диаграммы затратна изготовление и ремонт вторичного вала
Список литературы1. Теоретически-организационная часть1.1 Организация технического обслуживания и ремонтаподвижного состава
Рациональная организация производства должна предусматриватьне только малый простой автомобилей, но и максимально возможную занятость рабочихв течение смены. На каждом посту должно быть такое число рабочих, при котором укаждого из них будут необходимый фронт работы и надлежащая загрузка в течение смены.Большое внимание следует уделять сокращению вспомогательного времени.
При рациональной организации производственных процессов сокращаютсяпростои автомобилей в рабочее время, когда они не подвергаются техническим воздействиям.Эти простои могут быть снижены благодаря преемственности в работе ремонтных рабочих,когда текущий ремонт может выполняться в течение нескольких следующих друг за другомсмен; созданию необходимого запаса оборотных агрегатов и запасных частей; организацииработы складов (промежуточного и основного) в течение всех смен; широкому примененияагрегатно-узлового метода ремонта; хорошей организации текущего ремонта снятых савтомобилей агрегатов в течение короткого времени (в том случае, если по характерудефектов смена агрегатов на ремонтируемом автомобиле не предусматривается).
Выбирать наиболее рациональный метод выполнения ТО-2 и ТР необходимос учетом конкретных условий на каждом АТП (наличия производственных площадей, уровнятехнической подготовки производства, квалификации имеющегося персонала и др.). Всоответствии с выбранным методов выполнения технического обслуживания и текущихремонтов разрабатываются технологический процесс АТП и структура технической службы.
В зависимости от условий эксплуатации, расположения и оснащенияАТП, состава пака и других факторов определяются объем и состав работ по техническомуобслуживанию (ТО) и текущему ремонту (ТР), которые будут выполняться централизованно.Ежедневное техническое обслуживание и мелкий текущий ремонт будут проводиться наАТП, а более сложные виды профилактических работ (ТО-2, диагностирование), сложныеи часто повторяющиеся работы по текущему ремонту, а также доставка обменного фондаотремонтированных автомобилей, агрегатов и узлов на АТП и ремонтного фонда на авторемонтныепредприятия проводится на централизованных предприятиях. Первое техническое обслуживаниерекомендуется выполнять на в централизованном предприятии — БЦТО в случае небольшогорасстояния от эксплуатационного предприятия (до 30км).
Организация централизованного технического обслуживания автомобилейпозволяет осуществлять специализацию постов, более полное распределение труда обслуживающихрабочих; создает возможность исключить участие водителей в обслуживании, повыситьконтроль и качество обслуживания.
Централизация технического обслуживания и текущего ремонта можетосуществляться в следующих формах.
Первая форма предусматривает централизованное выполнение техническихобслуживаний и текущих ремонтов на головном предприятии автокомбината или объединенияпри наличии у него развитой производственно-технической базы и небольшим расстояниеммежду головным предприятием и филиалами.
При второй форме функции централизации технического обслуживанияи ремонта распределяется между головным предприятием и его филиалами. Этот вариантможет применяться при слабой производственно-технической базе головного предприятия.
ремонт изготовление себестоимость затрата
При четвертой форме создается хозрасчетная база или станция техническогообслуживания для нескольких АТП комплексного типа или объединений.
Пятая форма предусматривает создание в городе, тресте или управлениидвух типов объединений — производственно-эксплуатационного и производственно-технического.Первое имеет головное предприятие и филиалы, и занимается только эксплуатацией подвижногосостава. Такой вариант централизации технического обслуживания и текущего ремонтав нашей стране не внедрялся (исключение составляют производственные объединенияпо капитальному ремонту автомобилей и агрегатов).
Хозрасчетные базы централизованноготехнического обслуживания автомобилей оказывают техническую помощь подвижному составуавтотранспортных предприятий на линии, организуют техническое обслуживание подвижногосостава, ремонт агрегатов, узлов и приборов автомобилей, восстанавливают и изготовляютдетали, ремонтируют подушки и спинки сидений, изготавливают тенты, утеплительныекапоты, а также производят эксплуатационное обслуживание АТП по завозу и вывозуремонтного фонда.
Техническая подготовка подвижногосостава к перевозкам осуществляется технической службой АТП. Затраты на выполнениетехнического обслуживания и ремонта автомобилей составляют по различным типам автотранспортныхпредприятий 16 — 18 % суммы затрат по содержанию автомобильного парка. На комплексныхАТП могут выполняться все виды технического обслуживания подвижного состава, текущиеремонты и при необходимости капитальные ремонты агрегатов. В каждом конкретном случаемогут выполняться определенные виды технического обслуживания и текущий ремонт исходяимеющейся производственно-технической базы, а также с учетом экономической целесообразности.
Экономическим показателем целесообразности выполнения техническогообслуживания и текущего ремонта на своем или другом АТП рвется стоимость выполненияэтих работ, приходящаяся на 1 км пробега автомобиля и включающая в себя затратына выполнение технического обслуживания и текущего ремонта, и расходы, связан-странспортированием автомобиля (прицепа, агрегата, узла) из своего предприятия надругое и обратно.
В соответствии с Положением о техническом обслуживаниии ремонте подвижного состава автомобильного транспорта в основу организации этихработ положены планово-предупредительная система технического обслуживания и наиболеепрогрессивная система ремонта агрегатным методом.
Агрегатный метод, в отличие от индивидуального, способствуетсокращению простоев автомобилей в ремонтах, повышает техническую готовность и производительностьавтомобильного парка, позволяет увеличить межремонтные пробеги вследствие улучшениякачества их ремонта на специализированных предприятиях.
При планово-предупредительной системе (ППР)технического обслуживания и ремонта подвижного состава на АТП выполняются ежедневноеобслуживание, первое и второе технические обслуживания и текущие ремонты (ТР) подвижногосостава. Ежедневные обслуживания, ТО-1, ТО-2 могут проводиться на тупиковых постахили поточных линиях. Тупиковые посты по объему выполняемых работ бывают универсальнымиили специализированными. Обслуживание автомобилей на универсальных постах характеризуетсянизким уровнем механизации работ, низкой производительностью труда, недостаточнымиспользованием производственных площадей иоборудования.
Поточная линия состоит из специализированных постов и рабочихмест, расположенных в технологической последовательности, для одновременного и непрерывногоосуществления всего процесса технического обслуживания. Поточный метод в определенныхусловиях позволяет механизировать, а иногда и автоматизировать процессы техническогообслуживания, более интенсивно использовать технологические оборудование, производственныеплощади, улучшить условия и повысить производительность труда рабочих, сократитьпростои автомобилей из-за технических неисправностей.
Первое техническое обслуживание (ТО-1) характеризуется строго регламентированным объемом выполняемых работ и строгимвыполнением суточной или сменной программы с соблюдением графика обслуживания, поэтомупри его выполнении на потоке обеспечиваются бесперебойность и ритмичность работылинии обслуживания.
На линии ТО-1 в результате предварительных расчетов устанавливаетсячеткая разбивка работ технологического процесса по операциям, постам и исполнителям.Эта разбивка предусматривает для каждого рабочего различный по характеру, но одинаковыйпо трудоемкости объем работ. Исходя из трудоемкости работ на каждом посту и принятогоколичества рабочих определяют такт линии обслуживания, т, е. время между очереднымипередвижениями автомобилей с поста на пост. Наиболее четко можно организовать поточноепроизводство ТО-1 при обслуживании автомобилей одной марки, хотя не исключаетсявозможность обслуживания на потоке автомобилей разных марок, но одного типа (грузовых,легковых, автобусов). Исходя из номенклатуры выполняемых работ на линии обслуживаниядолжно быть не меньше трех специализированных постов: контрольно-крепежных, регулировочныхи смазочных работ.
Расчеты, а также опыт работы автотранспортных предприятийпоказывают, что такая поточная линия может быть достаточно загружена при выполненииТО-1 автомобиля один раз в неделю (при среднесуточном пробеге автомобиля около 300 км) в парке со списочным количеством примерно 200 автомобилей или при обслуживании автомобилей одинраз в две недели (среднесуточный пробег автомобиля около 150 км) в парке до 400 автомобилей. На АТП с меньшим количеством автомобилей целесообразно выполнять ТО-1на тупиковых универсальных постах.
Второе техническое обслуживание (ТО-2) на большинстве автотранспортных предприятий осуществляется на тупиковых постах.Это обусловливается сложностью организации ТО-2 на потоке. Выполнение, этого видаобслуживания совмещается с большим количеством ремонтных воздействий, объем которыхсоставляет 50-70 % трудоемкости самого технического обслуживания. При этом по каждомуобслуживанию автомобиля объем и номенклатура ремонтных работ различны.
Преимущества поточного метода побудили на некоторых автотранспортныхпредприятиях организовать ТО-2 на потоке. При этом и достигнуты определенные положительныерезультаты: снизилась трудоемкость демонтажных и монтажных работ, повысилась производительностьработы слесарей, качество ТО-2 и ремонта автомобилей, резко сократились простоиавтомобилей в ТО-2, повысился коэффициенттехнической готовности автомобильного парка.
Тем не менее, применение поточного метода при выполненииТО-2 ограничено, так как этот вид обслуживания совмещается со значительным объемомработ по текущим ремонтам, при которых разбирают и собирают узлы и заменяют агрегаты.Эти работы не позволяют выдерживать заданный такт работы линии ввиду отклоненийфактической трудоемкости от расчетной, и поточная линия работает неритмично. Поточныйметод выполнения ТО-2 экономически рационален только на крупных предприятиях, таккак в этом случае окупаются затраты на строительство и оборудование поточной линии.
Стремление работников автомобильного транспорта использоватьпреимущества выполнения работ по техническому обслуживанию автомобилей на специализированныхпостах и одновременно избавиться от принудительной взаимозависимости между постамилинии обслуживания позволило и внедрить на АТП агрегатно-участковый метод техническогообслуживания и ремонта автомобилей. Сущность метода заключается в том, что весьобъем работ по ТО-2 и совмещаемым текущим ремонтам разбивается на части, включающийв себя определенный комплекс операций по одному или нескольким агрегатам, проводитсяспециализированными участками (цехами) на постах технического обслуживания и ремонтаавтомобилей. При этом часть постов специализирована на работах по обслуживанию иремонту определенных агрегатов и закреплена за производственными участками (цехами).Производственным участком руководит мастер или бригадир, который распределяет рабочихсвоей группы по видам обслуживания и ремонта. Результаты работы производственногоучастка (цеха) оцениваются по объему текущих ремонтов соответствующих агрегатовна 1000 км пробега автомобилей и по времени простоев автомобилей из-за техническихнеисправностей. Внедрение метода позволяет повысить эффективность работы автомобильногопарка в результате снижения простоев автомобилей в техническом обслуживании и ремонтахи затрат на них.
Совершенствование методов технических воздействий позволилосоздать единую систему технических обслуживаний и текущих ремонтов автомобилей.В Саратовском политехническом институте разработан и успешно внедрен на некоторыхАТП агрегатно-зональный метод. Отличительной особенностью этого метода являетсято, что на все виды технического обслуживания автомобилей разрабатывается единыйграфик. При этом ТО-2 выполняется частями и обязательно совмещается по дням с ТО-1.Предусматривается необходимое время для выполнения текущих ремонтов в период выполненияТО-2 по агрегатам автомобиля.
Применение агрегатно-участкового и агрегатно-зональногометодов технического обслуживания и ремонта автомобилей дает большие экономическиепреимущества на крупных АТП. Применение этих методов на мелких предприятиях (с числомавтомобилей менее 100) затруднительно из-за невозможности строгого распределениярабочих по зонам, что не позволяет осуществить их специализацию.
Применяемые на автомобильном транспорте различные методытехнического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава, хотя и имеют определенныетехнологические, организационные и экономические преимущества, не решают радикальновопросов управления всей деятельностью технической службы предприятия. Имеющиесяпроизводственные ресурсы предприятий используются недостаточно эффективно. Это вызвалонеобходимость разработки новой системы управления и организации технической службыв условиях укрупнения АТП. Результатом работы, явилась система централизованногоуправления техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава. Эта системабазируется на следующих основных принципах: сосредоточение функций управления техническимобслуживанием и ремонтом в одном центре, имеющем необходимые средства связи и техническиевозможности для планирования, учета и контроля за деятельностью производственныхподразделений; технологическая специализация производственных подразделений техническогообслуживания и ремонта по видам технических воздействий (ТО-1 ТО-2, текущий ремонтавтомобилей, ремонт агрегатов и др.); выделение самостоятельного производственногоподразделения по подготовке технического обслуживания и ремонта автомобилей в структуретехнической службы; создание широкой системы учета и анализа деятельности техническойслужбы АТП.
Опыт внедрения централизованного управления техническимобиванием и ремонтом на АТП показал, что рекомендуемая развитая структура техническойслужбы и принцип специализации производственных подразделений приемлем для крупныхАТП и объединений. На предприятиях со списочным числом автомобилей менее 300 — 400создание новых производственных подразделений затруднено.
На всех АТП общего пользования текущий и капитальный ремонтподвижного состава выполняются по потребности. На пассажирских и специализированныхавтотранспортных предприятиях предусматривается проведение предупредительного текущегоремонта автобусов, автомобилей-такси, автомобилей скорой медицинской помощи и пожарных,автомобилей, перевозящих опасные грузы, и других, к которым предъявляются повышенныетребования безопасности движения и безотказности работы.
Текущий ремонт(ТР)подвижного состава выполняется на автотранспортныхпредприятиях, базах централизованного технического обслуживания и текущего ремонта(БЦТО) или станциях технического обслуживания, а капитальный ремонт — на специализированныхремонтных предприятиях.
Капитальный ремонт (КР) автомобилей, агрегатови узлов выполняется на специализированных ремонтных предприятиях, заводах мастерских.Он предусматривает восстановление работоспособности автомобилей и агрегатов дляобеспечения их пробега до следующего капитального ремонта или их списания, но неменее чем при 80% их пробега от норм пробега для новых автомобилей и агрегатов.
Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится два раза в год, предназначено для подготовки подвижного составак эксплуатации в холодное и теплое время года. Отдельно СО проводится для подвижногосостава, работающего в зоне холодного климата. Для остальных условий оно совмещаетсяс ТО-2 (или ТО-1) при соответствующем увеличении трудоемкости.
1.2 Структура и функции управления АТП, СТО и ремонтныеслужбы
Построение правильной организационной структуры управления являетсяглавной задачей любого автотранспортного предприятия (АТП). Она разрабатываетсяс учетом местных условий. На рис.1 показана организационная структура управлениядля предприятия со списочным количеством автомобилей 200 — 300 ед.
ЕО и ТО-1 проводится на специально оборудованных линиях — в зонахтехнического обслуживания. В зоне ремонта располагается разборочно-сборочный цех,в котором ремонтируются агрегаты, узлы или отдельные детали.
/>
Рис.1. Структурная схема организации управления АТП
Переход на агрегатно-участковый метод выполнения ТО-2 и текущихремонтов обуславливает некоторое изменение организационной структуры ремонтных мастерских.При агрегатно-участковом методе применяется бесцеховая структура управления (рис.2),при которой все виды ТО и ремонта отдельных агрегатов выполняется определенной бригадойрабочих. Это структурное подразделение называется производственным участком.
Производственные участки (группырабочих)/> />
Рис.2. Структурная схема ремонтных мастерских при бесцеховой структуре управления
2. Расчетная часть
Нормированное время на изготовление детали — вторичного вала
m = 2,7 кг
Материал Сталь 45
1 таблица№ Наименование операции tосн, мин tшт, мин 1 2 3 4 1 Токарная 10,0 18,0 2 Шлицефрезерная 1,9 4,3 3 Термическая обработка 1,10 2,3 4 Закалка 1,25 2,1 Итого 14,25 26,7 2.1 Определение себестоимости и цены изготовления вторичноговала
Себестоимость продукции (работ, услуг) — это вденежное выражение всех затрат предприятия на производство и реализацию продукции(работ, услуг).
Цена — денежное выражение стоимости товара, экономическаякатегория, служащая для косвенного измерения величины затраченного на производствотоваров общественно необходимого рабочего времени.
2.1.1 Расчет стоимости основного материала
Стоимость основного материала рассчитывается по формуле:
См = Вз * Цз, тг
где: Вз— масса заготовки детали, кг; Цз — цена 1 кг заготовки (взять по данным базы предприятия), тг.
См = 2,7 *135 = 364,5, тг.
2.1.2 Расчет заработной платы основных производственныхрабочих.
2 таблица№ Наименование операции tосн, мин tшт, мин Разряд Тч, тг Рсд, тг 1 2 3 4 5 6 7 1 Токарная 10,0 18,0 3 210 63 2 Шлицефрезерная 1,9 4,3 5 253 18,13 3 Термическая обработка 1,10 2,3 5 253 9,7 4 Закалка 1,25 2,1 4 231 8,09 Итого 14,25 26,7 947 98,92
Для того чтобы рассчитать заработную плату основных производственныхрабочих (сдельщиков) необходимо, подсчитать сдельную расценку покаждомувиду операции технологического процесса изготовления запасной детали
ЗП = Рсд * В, тг
где:
Тч — тарифная часовая ставка;
ЗП — заработная плата;
Рсд — сдельная расценка;
В — количество операций изготовляемой детали.
/>, тг
/>, тг
/>, тг
/>, тг
/>, тг
ЗП = Рсд * В, тг
ЗП = 98,92 * 4 = 395,68, тг
2.1.3 Плановая калькуляция и цена изготовления вторичноговала
3 таблица№ Элементы затрат Методика расчета Сумма, тг 1 2 3 4 1 Основные материалы См. расчет 2.1.1 364,5 2 Транспортные расходы 35% от стоимости основных материалов 127,6 3 Электроэнергия
Сэл = М * tocн * Цэл
где: М — мощность электродвигателя станка, кВт/ч, =12кВт/ч; tocн — основное время; Цэл — цена электроэнергии, кВт, 1 кВт = 11,4 тг 1949,4 4 Тарифная заработная плата См. расчет 2.1.2 395,7 5 Премия 20% от тарифной ЗП 79,1 6 Дополнительная ЗП 10% от тарифной ЗП + премия 47,5 7 Социальный налог 21% от тарифной ЗП + премия 109,7 8
Специальные расходы (вспомогательные материалы, содержа-
ния оборудования) 29,5% от основной ЗП (тарифная ЗП + премия) 140 9 Цеховые расходы 10% от основной ЗП 47,5 10 Цеховая себестоимость Сумма строк с 1 по 9 3261 11 Общепроизводственные расходы 21% от основной ЗП 99,7 12 Производственная себестоимость Сумма строк 10 и 11 3360,7 13 Коммерческие расходы 3% от производственной себестоимости 1008,2 14 Полная себестоимости Сумма строк 12 и 13 4369 15 Прибыль 30% от полной себестоимости 1310,7 16 Отпускная цена Сумма строк 14 и 15 5679,7 2.2 Определение себестоимости и цены ремонт вторичноговала
Нормированное время на ремонт детали — вторичного вала
m = 2,7 кг
Материал Сталь 45
1 таблица№ Наименование операции tосн, мин tшт, мин 1 2 3 4 1 Наплавка 2 4,1 2 Токарная 0,45 1,9 3 Термическая обработка 1 2,25 4 Шлифовальная 2,1 3 Итого 5,55 11,25 2.2.1 Расчет стоимости основного материала.
Cм = Вл * Цл+ Вг * Цз, тг
где:
Вл — масса заготовки с минусом массы частизаменяемой детали, кг; Цл — цена материала по цене лома, тг; Вг — масса части заменяемой в детали, кг; Цз — цена 1 кг заготовки (взять по данным базового предприятия), тг.
Cм = 0,3 * 20 + 2,4* 135 = 330, тг ( (правильнееCм = 2,4 * 20 + 0,3 * 135 =))
2.2.2 Расчет заработной платы основных производственныхрабочих.
2 таблица№ Наименование операции tосн, мин tшт, мин Разряд Тч, тг Рсд, тг 1 2 3 4 5 6 7 1 Наплавка 2 4,1 3 210 14,35 2 Токарная 045 1,9 3 210 6,65 3 Термическая обработка 4 2,25 3 210 7,88 4 Шлифование 2,1 3 4 231 1,55 Итого 5,55 11,25 861 40,43
/>, тг
/>, тг
/>, тг
/>, тг
/>, тг
ЗП = Рсд * В, тг
ЗП = 40,43 * 4 = 161,72, тг
2.2.3 Плановая калькуляция и цена изготовление вторичноговала
3 таблица№ Элементы затрат Методика расчета Сумма, тг 1 2 3 4 1 Основные материалы См. расчет 2.1.1 330 2 Транспортные расходы 35% от стоимости основных материалов 115,5 3 Электроэнергия
Сэл = М * tocн * Цэл
где: М — мощность электродвигателя станка, кВт/ч, =12кВт/ч; tocн — основное время; Цэл — цена электроэнергии, кВт, 1 кВт = 11,4 тг 759,4 4 Тарифная заработная плата См. расчет 2.1.2 161,7 5 Премия 20% от тарифной ЗП 32,3 6 Дополнительная ЗП 10% от тарифной ЗП + премия 19,4 7 Социальный налог 21% от тарифной ЗП + премия 44,8 8
Специальные расходы (вспомогательные материалы, содержа-
ния оборудования) 29,5% от основной ЗП (тарифная ЗП + премия) 57,2 9 Цеховые расходы 10% от основной ЗП 19,4 10 Цеховая себестоимость Сумма строк с 1 по 9 1538,9 11 Общепроизводственные расходы 21% от основной ЗП 40,7 12 Производственная себестоимость Сумма строк 10 и 11 1579,6 13 Коммерческие расходы 3% от производственной себестоимости 473,9 14 Полная себестоимости Сумма строк 12 и 13 2053,5 15 Прибыль 30% от полной себестоимости 616 16 Отпускная цена Сумма строк 14 и 15 2669,5
2.3 Расчет экономической эффективности ремонта вторичноговала по сравнению с ее изготовлением
Экономическая эффективность — результативностьэкономической системы, выражающаяся в отношении полезных конечных результатов еефункционирования к затраченным ресурсам.
Э = (Цн — Своз) * Nвоз, тг
где:
Цн — отпускная цена новой детали, тг;
Своз — себестоимость ремонта (восстановления) детали,тг;
Nвоз — числовосстанавливаемых деталей в расчетном году. шт.
Э = (2669,5 — 1579,6) * 1 = 1089,9 тг
2.4 Технико-экономические показатели
4 таблица
№
п/п Наименование показателей Наименование детали Изготовление Ремонт 1 2 3 4 1 Себестоимость одной единицы продукции, тг 3360,7 1579,6 2 Цена одной единицы продукции, тг 5679,7 2669,5 3 Прибыли в тг 1310,7 616 4 Рентабельность, % 39 39 5 Экономическая эффективность ремонта, тг. (из п.2.3.) 2319 1089,9
Рентабельность (нем. rentabel- доходный, прибыльный) — относительный показатель экономической эффективности.Рентабельность комплексно отражает степень эффективности использования материальных,трудовых и денежных ресурсов, а также природных богатств.
Р = (П / С) * 100, %
где:
Р — рентабельность, %;
П — прибыль, тг;
С — себестоимость, тг;
Р = (1310,7/3360,7) * 100 = 39
Р = (616/1579,6) * 100 = 39
2.5 Определение структуры затрат на изготовление и ремонтвторичного вала
Составляются две таблицы: отдельно на изготовлениевторичного вала и отдельно на ремонт вторичного вала. В них определяетсядоля каждой статьи затрат в общей себестоимости. Данные для таблицы выбираются израсчетов сделанных в пунктах 2.1.3 и 2.2.3.
Структура затрат
5 таблица
№
п/п Статьи затрат Изготовление Ремонт тенге Удельный вес, % тенге Удельный вес, % 1 Материальные затраты 364,5 16,2 330 28,4 2 Заработная плата 474,8 21,2 194 16,7 3 Отчисления на соц. страхование 109,7 4,9 44,8 3,9 4 Расходы на содержание оборудования 140 6,2 57,2 5 5 Цеховые расходы 47,5 2,1 19,4 1,7 6 Общепроизводственные, расходы 99,7 4,4 40,7 3,5 7 Коммерческие расход 1008,2 45 473,9 40,8 Итого (полная себестоимость): 2244,4 100 1160 100 2.6 Построение сравнительной столбиковой диаграммы затратна изготовление и ремонт вторичного вала
Данные для построения диаграммберутся из пункта 2.5 Диаграммы составляются в следующей плоскости.
/>Изготовление вторичного вала
Ремонт вторичного вала
/>
Список литературы
1. Анисимов А.П. «Экономика планирования и анализ деятельности автотранспортныхпредприятий».
2. Роговцев В.П., Пузанков А.Г., Олдфильд В.Д. «Устройство и эксплуатацияавтотранспортных средств: Учебник водителя» 1989.