Транспортные проблемы городов и пути их разрешения

--PAGE_BREAK--
         Анализы опросов в Лондоне показали, что источники шума распределяются следующим образом:

§        уличный шум — 84%,

§        промышленный — 7%,

§        железные дороги — 4%,

§        строи­тельный шум — 4%,

§        другие источники — 1%.

Анкетное обследование внешнего шума в Вильнюсе дало следующие результаты (источники шума, доля по частоте ответов, ранг по степени воздействия):

o       промышленность                  5,1%           1

o       ж-д транспорт                       5,8%           2

o       рестораны, кафе                   2,2%           3

o       транспорт на улице            26,9%        4 место

o       транспорт во дворе               16,0%         5

o       строительные работы  4,1%           6

o       воздушный транспорт10,2%         7

o       пешеходное движение6,5%           8

o       игры детей                            21,3%         9

o       школы                                   1,9%           10

(6,1% населения Вильнюса на шум не жалуется)
В отдельных местах городов (улицы, перекрестки) отрицательное влияние этих факторов проявляется еще в большей степени.

На городской улице даже с малоинтенсивным движением (например, 500 авто/ч) уровень шума в зависимости от состава потока достигает 75-80 дБА (более значительный шум от тяжелых автомобилей). Даже одиночные автомобили создают почти такой шум. В   то   же  время   ком­фортными  условиями  считается уровень  шума

30-40 дБА и ниже. В раз­ных странах установлены допустимые уровни транспортного шума 50-55 или 60-65 дБА. Многими первая норма считается нереальной, так как практически требует удаления зданий от магистралей на 150-200 м.

Плохое состояние автомобиля может повысить шум на 15-25 дБА. В США, например, владельцев автомобилей, вызывающих недопустимый шум, шт­рафуют постепенно возрастающей суммой.

Особую проблему создают мопеды, мотовелосипеды. Эти транспортные средства создают большой шум (до 70-80 дБА), но не обладают значи­тельными преимуществами в смысле сообщения в городах, где имеется развитая сеть общественного транспорта. При поездках на короткие рас­стояния они уступают в скорости сообщения велосипедам. Мопеды из-за большой скорости не могут ездить по велодорожкам. Следовательно, они должны ехать по проезжей части и поэтому опасны. Практика показывает, что моторные двухколесные транспортные средства нежелательны в цент­рах и в жилых районах городов (даже малых).

·       Методы защиты от шума

В настоящее время проблема борьбы с транспортными шумами хорошо изучена. Уровни транспортного шума с точностью до 2-3 дБА могут быть определены расчетом без промеров.

Согласно, например, нормативам Германии, шум в жилых районах центрах не должен превышать 70 дБА. На практике эта граница почти всюду превы­шается.

Нормы по уровню шума регламентируются принятыми Министерством здравоохранения «Санитарными нормами допустимого шума в помещениях жилых и общественных зда­ний и на территории жилой застройки». В качестве допустимого эти нормы устанавливают такой уровень шума, действие которого в течение длительного времени не вызывает изме­нения реакций комплекса физиологических функций (нервная, сердечнососудистая, гуморальные показатели, состояние слу­ха, субъективное самочувствие).

Нормы устанавливают допустимые уровни шума для раз­личных мест и условий пребывания человека в  зависимости от основных физиологических процессов, свойственных опре­деленному роду деятельности человека (приложение, таблица 6).

Борьба с транспортными шумами проводится несколькими способами:

ü     на ранних стадиях проектирования путем зонирования территории, це­ленаправленной трассировки улично-дорожных сетей;

ü     путем конструиро­вания, производства более совершенных транспортных средств, двигате­лей;

ü     путем лучшей организации движения, разделения грузового транспорта;

ü     путем применения более совершенных конструкций дорожных одежд, шумозащитных мер;
В качестве основной характеристики внешнего и внутреннего шума принят уровень звука, который не должен превышать нижеследующих значений.

·        для легковых автомобилей и транспортных средств, сконструированных на шасси лег­кового автомобиля — 84 дБА,

·        для городских, пригородных, туристских, междугородных автобусов длиной:

o       до 7 м, полной массой до 3500 кг 85 — дБА

o       свыше 7 м, полной массой более 3500 кг; с двигателем мощностью (лошадиных сил):

§        до 220 — 89 дБА

§        более 220 — 92 дБА

·        шумность современных троллейбусов составляет 71 дБА

·        шумность трамваев 85-88 дБА. Влияние трамвая учитывается пу­тем повышения на 3 дБА расчетных уровней шума, опреде­ленных для соответствующей интенсивности   автомобильного потока.

·        существенная часть транспортного шума в городах  при­ходится на долю железнодорожного транспорта. Усредненный эквивалентный уровень звука на расстоянии 7,5 м от оси первой колеи движения электропоездов, движущихся со скоро­стью 40 км/ч, составляет 87 дБА. При увеличении скоро­сти движения на 1 км/ч шум возрастает в среднем на 0,25-0,35 дБА. На открытых участках метрополитена уровень звука от поездов на расстоянии 7,5 м от оси пути достигает 80-85 дБА при скорости движения 40 км/ч в зависимости от типа вагонов. При увеличении скорости движения поезда на 10 км/ч уровень звука возрастает приблизительно на 3-4 дБА. В зависимости от интенсивности движения поездов метро­политена в качестве расчетных принимаются следующие экви­валентные уровни звука: при 20-30 парах поездов в час -70 дБА; при 40 парах поездов и более — 75 дБА.
Большое значение сейчас придается также и рациональному использованию территорий в пригород­ных зонах городов. В этих зонах возможно обеспечение не­обходимых территориальных разрывов от мощных транспорт­ных источников шума, и в них размещаются аэропорты, гру­зовые железнодорожные станции, речные грузовые порты, крупные станции технического обслуживания автомобилей.

В градостроительных проектах на стадиях разработки генеральных планов, комплексных транспортных схем, проектов детальной планировки центров и жилых районов для снижения шума предусматриваются следую­щие мероприятия:

q       территориальные разрывы для защиты селитебных зон от шума промышленных предприятий, автомобильного и железно­дорожного транспорта, трамвая и метрополитена (на откры­тых участках).

q       для обеспечения минимальных разрывов и ра­ционального использования городских территорий в примагистральной зоне размещают здания, сооружения и территории с ненормируемым шумовым режимом — автостоянки, местные проезды, полосы озеленения. Во второй зоне — магазины, уч­реждения бытового обслуживания, жилые здания и др., в глу­бине застройки — детские и оздоровительные учреждения.

q       ре­комендуется широкое применение сооружений, экранирующих шум, в виде зданий нежилого назначения, различных стенок, выемок, земляных кавальеров, а также специальных шумозащитных зеленых насаждений;

q       периферийные станции и основные  переса­дочные узлы общественного транспорта обеспечиваются авто­мобильными стоянками для пересадки с легкового транспорта на общественный;

q       развитие сети автомобильных дорог преимущественно гру­зового движения;

q       преобразование в крупных городах улиц  с интенсивным движением в магистральные улицы непрерывного движения;

q       ограничение движения автомобильного транспорта в центральных районах городов и на улицах с жилой застройкой путем переключения потоков на грузовые дороги и магистрали не­прерывного движения;

q       обеспечение возможности равномерного движения транс­портных потоков путем создания кратных расстояний  между пересечениями;

q       внедрение шумозащитных зданий (путем соответствующих конструктивных решений), расположенных в зоне влия­ния магистралей скоростного и непрерывного движения.
Транспортные сооружения (гаражи, стоянки) могут выполнять функцию шумозащитных экранов. Все же наибольшие резервы в руках градострои­теля по борьбе с транспортными шумами заключаются в планировочных и организационных мерах: прокладке уличной сети, используя впадины рельефа, озеленение, экранные стенки (эффект 8-20 дБА); целенаправ­ленном расположении застройки по отношению к линейным источникам шума. Дома – экраны разного назначения – одно из реальных и эффек­тивных мер шумозащиты. Они поглощают до 30 дБА шума. Эффективными средствами является:

ü     направление наиболее шумного грузового движения по специальным улицам;

ü     концентрация движения на меньшем количестве магистралей (высвобождение другой сети дают значительный эффект уменьшения проникания шума в глубь территорий);

ü     хорошее состояние, ровность покрытий;

ü     специальное озеленение;

ü     использование подземного пространства (эффект более 40-30 дБА).
Конструкция транспортных средств развивается с учетом требований снижения шума. Особенно это актуально для городского пассажирского и обслуживающего транспорта. В целом эффект от конструкции автомо­биля составляет 3-8 дБА. Важный резерв снижения шума — техническое состояние самих транспортных средств, механизмов прицепов. Во многих странах техническое состояние транспортных средств регламентируется и по критерию создаваемого шума, проверяется на специальных стендах.




3. Проблемы транспорта и пешеходов

·       Пешеход и автомобиль

Ходьба – неизбежная и неотъемлемая составная часть любого передвижения. Доля длины пеше­ходных передвижений постепенно уменьшается ввиду развития транс­порта и роста расстояний, которые надо преодолеть для удовлетворения тех или иных потребностей. Однако число пешеходных передвижений вряд ли уменьшается, так как принцип поездки «от двери до двери» в городах не может быть господствующим. Даже при широком распрост­ранении индивидуальных автомобилей трудности паркирования, пропус­ка автомобилей по уличной сети отдаляют места стоянок, паркирования. Это означает, что часть пути человек должен пройти пешком.

В условиях развитого общественного пассажирского транспорта и высокого уровня подвижности увеличивается вероятность контактов между пешеходами и транспортом. Каждая поездка на общественном транспор­те начинается и заканчивается коротким пешеходным передвижением у остановок общественного транспорта. На улицах с остановками общественного транспорта увеличивается поток пешеходов на тротуарах, рас­тет количество людей, переходящих улицы, возрастает число конфликт­ных точек, увеличивается зона опасности.

·       Конфликты на дорогах и методы их предотвращения

Рассредоточение пунктов пешеходного тяготения на территории города ведет к образованию множества конфликтных точек между транспортом и пешеходами. Конфликтные точки концентрируются на пересечени­ях транспортных и пешеходных потоков.

Статистика разных стран показывает, что значительная часть ДТП происходит из-за конфликта между пешеходами и транспортом (приложение, таблица 7). Пешеходы составляют до 35-40% пострадавших. ДТП, в кото­рые так или иначе вовлечены пешеходы, составляют больше половины всех аварий. Причиной подавляющего большинства этих ДТП является пересечение пешеходных и транспортных путей (переходы проезжих час­тей).

Факторами, увеличивающими контакты и опасность возникновения конфликтных ситуаций, являются:

ü     рассредоточение пунктов обслужива­ния;

ü     традиционный поперечный профиль улицы, с параллельно проложенными проезжими частями и тротуарами;

ü     удаление мест остановок общественного транспорта, стоянок автомобилей.
Некоторые специалисты большое число погибших (с начала автомобилизации во всем мире погиб­ло около 3 млн. чел.) считали фатально неизбежным. Однако комплекс мер по борьбе с ДТП стал давать все более ощутимые результаты. Этот комплекс охватывает большой диапазон средств, методов.

Положительное влияние на безопасность оказывают наземные регулируемые пешеходные переходы.

Изобрели также подземные переходы. Первым Европе по праву считается подзем­ный зал в Вене, оборудованный в начале 60-х годов, а в 1980 году превращенный в целую подземную улицу (фото 2).

Пешеходные переходы эстакадного типа достаточно распространены во многих горо­дах стран Европы (фото 1).

Прогрессивный принцип разделения транспортных и пешеходных потоков повлиял на планировку жилых районов и центров сосредото­чения пешеходов (фото 3). Автономные пеше­ходные дорожки, ведущие к остановкам общественного транспорта, стоянкам автомобилей и местам притяжения, расположенным на рас­стоянии пешеходной доступности, – важнейший элемент создания бла­гоприятных условий для улучшения окружающей среды и повышения безопасности. Эффект разделения пешеходного и транспортного движе­ния подтверждает статистика.

Следовательно, одна из важ­нейших задач транспортного планирования городов – разделение транспортных и пешеходных потоков, обеспечение безопасных перехо­дов через улицы, особенно у остановок общественного транспорта.

·       Повышение эффективности работы общественного транспорта

Основным преимуществом использования легковых автомобилей для поездок в городах является  ком­форт поездки и большая, по сравнению с общественным тран­спортом, скорость сообщения. Что касается такого преимуще­ства легкового автомобиля, как поездка на нем «от  двери до двери», то в условиях многоэтажного жилищного строительст­ва и размещения мест труда в крупных производственных и административных зданиях стоянки для хранения автомобилей решаются в виде крупных многоярусных сооружений. В этом случае время, необходимое для того чтобы поставить автомо­биль на стоянку и взять его оттуда, становится   сравнимым со временем подхода к остановке общественного транспорта и временем отхода от остановки.

Главным условием повышения комфорта поездки в общест­венном транспорте является снижение наполняемости его подвижного состава до нормы — три стоящих пассажира на 1 м2 свободной площади пола в часы пик.

Эта норма обеспечивает возможность поездки на местах для сидения пассажиров, со­вершающих дальние поездки, а не в часы пик — для всех пас­сажиров. Такие условия поездки уже обеспечиваются в горо­дах нашей страны на тех маршрутах наземного транспорта, которые подвозят пассажиров к станциям метрополитена и проложены в срединной или периферийной частях города.

Непосредственно с обеспечением большего комфорта поез­док связаны следующие формы организации движения назем­ного общественного транспорта:

ü     доставка трудящихся по принципу «дом — работа». Наиболее широко этот принцип перевозок применяется для доставки ра­бочих-строителей при больших объемах строительства, скон­центрированных на одной площадке.

ü     организация движения маршрутных такси на направлениях с небольшими, но устойчивыми потоками пассажиров. В качестве подвижного состава используются ав­тобусы малой вместимости (10-15 пассажиров) с местами только для сидения. Остановки маршрутного такси не фик­сируются и производятся по требованию пассажиров при пос­тоянстве трассы маршрута и его конечных пунктов.
Обе эти формы организации движения автомобильного общественного транспорта обеспечивают комфорт поездки и уве­личение скорости передвижения городских жителей.

К действенным мероприятиям по снижению затрат време­ни при поездке на общественном транспорте относятся  раз­личные формы координации работы скоростных видов общест­венного транспорта с его обычными, нескоростными видами. Такая координация осуществляется следующими способами:

1.     Наземный транспорт подвозит пассажиров к линии рель­сового скоростного транспорта; координация в этом случае осуществляется совмещением конечных станций с обеспечени­ем удобных пересадок и увязкой расписания движения; при параллельных линиях наземного и скоростного транспорта ко­ординация осуществляется рациональным размещением проме­жуточных остановочных пунктов и согласованием расписания (в случае небольшой частоты движения).

2.     Если рельсовый скоростной транспорт имеет неравномерно распределенные по длине линии пассажиропотоки, то наземные виды транспорта дублируют скоростные на участках с наиболее мощными пассажиропотоками.

3.     Организация системы скорых (полуэкспрессных) авто­бусных маршрутов, дублирующих основные маршруты. Оста­новки скорых маршрутов размещаются в местах с большим пассажирооборотом. Сокращение времени поездки происходит как за счет увеличения скорости в связи с большим расстоянием между остановочными пунктами, так и за счет сокращения времени задержек на остановочных пунктах, число которых значительно уменьшается.
Вместе с тем, помимо всех вышеперечисленных факторов, большое значение в сокращении времени поездки имеет ско­рость движения транспорта на магистралях города, которая, как известно, зависит и от плотности транспортных потоков. В связи с этим ограничение движения легковых автомобилей желательно не только с позиций охраны окружающей  город­ской среды, но и для некоторого уменьшения интенсивности движения на городских магистралях с большим числом  мар­шрутов наземного  общественного транспорта.

В настоящее время в городах используются сле­дующие формы ограничения движения легковых автомобилей:

·        ограничение стоянок легковых автомобилей на крайних пра­вых полосах, по которым движется общественный  транспорт (в течение всего времени или в отдельные часы);

·        ограничение движения легковых автомобилей в крайнем правом ряду, а иногда и в двух правых рядах, полностью предназначаемых для движения общественного транспорта.
Для уменьшения затрат времени при поездке наземными видами общественного транспорта при беспересадочном сооб­щении используются следующие методы:

§        повышение плотности транспортной сети с целью сокраще­ния затрат времени на подход к остановочным пунктам;

§        введение в центрах городов участков улиц с движением только общественного транспорта;

§        запрещение поворотных маневров на перекрестках легко­вым автомобилям при допущении этих поворотов маршрутным общественным транспортом.
В целом координация движения нескольких видов общественного транспорта позволяет сократить время поездки за счет рациональной организации пересадок, а также за счет времени ожидания транспорта при пересадке путем согласова­ния расписания по прибытию и отправлению.

    продолжение
--PAGE_BREAK--