Введение
Налоги являются одним из главных источников пополнения бюджетов различныхуровней. Важно знать и уметь правильно с ними обращаться, чтобы не понестиответственность перед законом и, в то же время, не получить лишние убытки длясвоего предприятия или личного имущества.
Объектом исследования данной работы является транспортный налог, т.к. свведением данного налога были отменены налоги, служащие источниками образованиядорожных фондов. В частности был отменен налог на пользователей автодорог,который уплачивался организациями до 31.12.2002.
Расчеты по транспортному налогу производятся в соответствии с главой 28«Транспортный налог» НК РФ. Указанный налог введен в действие с 1 января 2003года.
Его налоговая база определяется:[1]
1. В отношениитранспортных средств, имеющих двигатели, – как мощность двигателя транспортногосредства в лошадиных силах;
2. В отношенииводных несамоходных (буксируемых) транспортных средств, для которых определяетсяваловая вместимость, – как валовая вместимость в регистровых тоннах;
3. В отношении водныхи воздушных транспортных средств, не указанных в подпунктах 1 и 2, – какединица транспортного средства.
В отношении транспортных средств, указанных в подпунктах 1 и 2, налоговаябаза определяется отдельно по каждому транспортному средству. Налоговые ставкиустанавливаются законами субъектов РФ соответственно в зависимости от мощностидвигателя или валовой вместимости транспортных средств, их категории в расчетена одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства, однурегистровую тонну транспортного средства или единицу транспортного средства.
Налогоплательщики, являющиеся организациями, исчисляют сумму налогасамостоятельно. Сумма налога исчисляется в отношении каждого транспортногосредства как произведение соответствующей налоговой базы и налоговой ставки.Уплата налога производится налогоплательщиками по месту нахождения транспортныхсредств, в сроки, которые установлены законами субъектов РФ.
Сумма платежей по транспортному налогу относятся на затраты производстваили расходы на продажу (счета 26, — 44) в корреспонденции с кредитом счета 68«Расчеты по налогам и сборам» (субсчет «Расчеты по транспортному налогу»).Перечисление транспортного налога в бюджет отражается в учете по дебету счета68 «Расчеты по налогам и сборам» (субсчет «Расчеты по транспортному налогу») вкорреспонденции с кредитом счета 51 «Расчетные счета».[2]
Налогоплательщики, являющиеся организациями, представляют в налоговыйорган по месту нахождения транспортных средств налоговую декларацию. Форманалоговой декларации, порядок её составления и сроки её представления вналоговые органы устанавливаются нормативными актами субъектов РФ.
Для реализации цели работы необходимо выполнить следующие задачи:
- изучитьтранспортный налог и порядок его исчисления, а также объекты налогообложения,ставки, налоговую базу, порядок и сроки уплаты;
- на практическомпримере ознакомиться с его начислением и оценить выплаты дорожных налогов наконкретном предприятии.
Тема данной работы является актуальной на сегодняшний день, так кактранспортный налог является новым для налогообложения, и он служит источникомфинансирования дорожного хозяйства. Плательщиками налога являются какфизические, так и юридические лица. Платить его должны владельцы практическивсех транспортных средств, будь то автомобиль, самолет или баржа. А так какмало кто из организаций обходится без транспорта, то этот налог касается почтивсех.
транспортный налог дорожный
1. Теоретическая глава. Анализ механизма, расчет и оценкадорожного налога на предприятии
1.1 Анализ основных механизмов платы запользование дорогами
Анализ мировой практики позволяет выделить несколько основныхтипологически различных механизмов платы за пользование дорогами. Возникновениеи развитие каждого из них, так или иначе, связано с ролью, которую дорогииграли в государстве и обществе, наличием достаточно массовой категориипользователей сети, и, наконец, явно или неясно принятым «общественнымдоговором» между пользователями сети (собственниками или эксплуатантами транспортныхсредств) и органами государственной власти.
Все эти механизмы представляют собой:
1. некоторую форму платы за полезные внешние эффекты дорожной сети, тоесть выгоды, которые власть, население и экономика региона или страны в целомполучают по факту наличия дорог. В научных терминах это называется принципом«интернализации позитивных экстерналий» дорожной сети;
2. некоторую форму платы за непосредственное пользование дорогой,взимаемой с пользователя – собственника или эксплуатанта транспортногосредства. В научных терминах говорят о принципе «платит получающийпреимущества».
В рамках современных научных представлений плата автовладельца (илиэксплуатанта автомобиля) за пользование дорогами принципиально не отличается отплаты за коммунальные услуги или любые инфраструктурные услуги с сетевымраспределением и, следовательно, должна быть поставлена в соответствие с правомдоступа к сети, фактическим пробегом, выполненной транспортной работой и т. п.[3]
Выделим ряд основных типов, к которым с теми или иными вариациямисводятся все, известные в истории и практике дорожного хозяйства, механизмыплаты за пользование дорогами.
Тип А1– дорожные повинности или подати для населения ихозяйствующих субъектов. Это первый известный в истории механизм платы запользование дорогами. Посредством его производился сбор платы за полезныевнешние эффекты дорожной сети.
Дорожные подати и повинности устанавливались в натуральной (позже и реже– в денежной форме), и не были связаны с фактическим пользованием дорогами. Приэтом обыватели, предприятия и организации должны были мостить и чистить дороги,заготавливать и подвозить строительные материалы, участвовать в строительствемостов. Использование этого механизма характерно для начальных стадий развитиядорожной сети.
Эта архаическая форма платы за услуги дорожной сети сохранялась до концаXX века. Она активно использовалась во многих странах «третьего мира», а такжев СССР и даже в новейшей России.
Тип А2 – направление на финансированиедорожного хозяйства общих доходов центральной казны или федерального бюджета(налоговые источники общего типа). С целью формирования базовой (первичной)сети дорог, а также в связи с реализацией крупных дорожных проектов,направленных на закрепление политического и фискального контроля центральнойвласти над провинциями и/или решение военно-стратегических задач, «во всевремена и народы» на нужды развития дорожной сети привлекались средствагосударственных бюджетов (государственной казны).
В этих случая можно говорить о «централизованной» форме платы за полезныевнешние эффекты дорожной сети.
В ряде стран мира для целей финансирования дорожного хозяйства целевымобразом закреплялись налоговые источники, не связанные непосредственно сиспользованием дорог и автомобилей; например часть поступлений по налогу надобавленную стоимость. В современной России практиковался (и частичносохранился до настоящего времени) так называемый налог на пользователейавтомобильных дорог, взимаемый с выручки хозяйствующих субъектов. Он являетсяпрямым аналогом упомянутых выше дорожных податей и повинностей.
Если первый из названных типов сбора платы за полезные внешние эффекты дорожнойсети (А1) является по сути устаревшим, то второй (А2) применяется и будет применятьсяв условиях, когда общая масса специализированных налогов, сборов и плат запользование дорогами, взимаемая с владельцев или эксплуатантов транспортных средствв рамках социально приемлемых налоговых ставок, меньше, чем необходимые объемыфинансирования дорожного хозяйства.
Тип В1 — дорожные пошлины для проезжающих(плата у шлагбаума). Эта форма относится к числу древнейших. В своемпервоначальном виде она распространялась на транзитные грузовые купеческиеобозы и пассажирские кареты, и не распространялись на перевозки длягосударственных нужд – почтовые, военные, полицейские. Пошлины устанавливаютсяна проезд отдельных участков дорог, мостов, туннелей и других искусственныхсооружений. С введением этих пошлин можно говорить о начале использования непосредственных(прямых) форм уплаты дорожных сборов.
Пошлины устанавливались централизованно (или, в феодальные времена,сугубо децентрализовано). Но при этом действующая власть осознаваластимулирующий либо запретительный характер ставок дорожных пошлин с позицийразвития международной торговли и внутреннего товарооборота.
«Плата у шлагбаума» взимается в настоящее время за проезд тяжеловесных икрупногабаритных транспортных средств по сети магистральных дорог общего пользования.Наиболее известным механизмом является введенная в 1994 году в странахцентральной Европы система «Евровиньет». Сборы с помощью этой системысоставляют до 3% консолидированных расходов на дорожное хозяйствостран-участниц.
Кроме того, дорожные пошлины для проезжающих действуют на вполне современныхплатных дорогах[4]. Вопросы об экономическихи организационных особенностях таких дорог, а также о сферах их применения сводятсяк следующим позициям.
В зарубежных руководствах по автомобильным дорогам термин «платныедороги» (“Toll Roads”, “Toll Facilities”) трактуется как «дороги, на которыхвзимается пошлина» («Transportation Toll»).
Распространенность системы платных дорог иллюстрируется следующимицифрами.
Введение транспортных пошлин на определенном участке дороги являетсясогласно упомянутым руководствам «эффективным и самоокупаемым инструментоморганизации дорожного движения, выполняющим функцию оптимального распределениетрафика по параллельным маршрутам».
Схема введения платности, как правило, такова. Два населенных пунктасвязаны местной дорогой, а также двумя и более магистральными дорогами, идущимив обход населенных пунктов. Одна из них – сооружена в классе супер-хайвэея насредства бюджета (дорожного фонда), как правило, с привлечением заемных средствпод их гарантии; в ряде случаев – с долевым участием будущего концессионера – эксплуатантадороги.
Организатор дорожного движения заинтересован в том, чтобы оптимальнымобразом рассредоточить транзитный трафик между имеющимися магистралями.Единственным способом решения этой задачи является введение платного доступа налучшей из этих дорог. На эту платную трассу выводится, как правило,межрегиональный и международный грузовой транзит, а также пассажирскийтуристический трафик.
Подчеркнем, что распространение указанной схемы связано с решением задачорганизации дорожного движения и ни коим образом не связано с рыночнымреформированием или коммерциализацией дорожного хозяйства.
Принципиальные элементы данной схемы:
· схема вводится нафоне применения стандартного механизма целевых дорожных налогов и дорожныхфондов, и является частным и скромным по масштабам дополнением к этомумеханизму;
· плату за проездсобирают исключительно на дорогах высших технических категорий («хайвэях»,«автобанах»);
· в странах сразвитыми законодательными нормами защиты прав потребителей величина ставокпроездной платы составляет порядка 0,01 – 0,1 евро/км;
· проездная платадостаточна для окупаемости «инструмента организации дорожного движения»(расширение проезжей части в местах сбора платы, приобретение и эксплуатацияспециального оборудования для сбора платы), покрытия дополнительных затрат насодержание дороги по повышенным стандартам, в ряде случаев – для покрытияпроцентных расходов по обслуживанию кредитов (займов), привлеченных настроительство (реконструкцию) дороги. Плата за проезд не окупает строительство(реконструкцию) дороги как инвестиционный проект.
Кроме того, механизмы платного доступа и платного проезда с успехомприменяются на уровне локальных мероприятий по организации движения нагородских и пригородных территориях. Здесь они выполняют функции:
организация дозированного впуска на искусственные сооружения (мосты, тоннели,эстакады) с ограниченной пропускной способностью, прежде всего – под угломзрения безопасности движения и ликвидации последствий дорожно-транспортныхпроисшествий; сдерживание доступа автомобилей в выделенные городские районы илирекреационные территории. В этих случаях схема “Toll Road” работает в комплексесо схемой “Park-and-Ride”.
По данной схеме устроены многочисленные платные дороги в Западной Европе,которые обеспечивают, в частности, трансевропейские автомобильные перевозки.
В США общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием превышает2 млн. миль. Протяженность сети межштатных магистралей (Interstate HighwaySystem) — 42800 миль. Суммарная протяженность платных участков автомобильныхдорог, все из которых относятся к категории хайвэев, — 2230 миль. Доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети –0,11%.
Во Франции общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием950 тыс. км. Протяженность сети супер-хайвэев (аналога американской сетимежштатных магистралей) – 9300 км, в том числе платных дорог 8000 км. Таким образом, во Франции, где сеть платных дорог считается самой мощной в мире, доляплатных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальнойсети – 0,84%.[5]
Для реализации строительства частной платной автомобильной дороги (илиискусственного сооружения) в качестве прибыльного инвестиционного проекта среальным сроком окупаемости требуется стечение множества уникально удачных дляинвестора обстоятельств:
· высокая автомобилизациянаселения и, соответственно, высокая концентрация трафика на платном участке,
· сложный ипродолжительный проезд по дублирующему участку (например, паромная переправа),
· либеральностьместного законодательства и готовность населения платить высокие транспортныепошлины, что позволяет вводить проездную плату, на порядок более высокую, чемна платных дорогах США и Западной Европы (1 долл./км и выше).
Характерными примерами являются ряд платных мостов и тоннелей,сооруженных в крупнейший азиатских агломерациях (Гонконг, Сингапур) на частныеденьги и окупившихся в качестве самостоятельных инвестиционных проектов.
Введение платности не играет заметной роли в снижении суммарных расходовбюджетной системы (или дорожных фондов) на содержание и развитие национальногодорожного хозяйства.
Однако указанные цифры и факты не умоляют весьма важного значения платныхдорог в системе национального дорожного хозяйства.
Строительство платных автомагистралей с привлечением кредитов инегосударственных источников финансирования, а также организация платногопроезда по вновь вводимым в эксплуатацию автомобильным дорогам высшихтехнических категорий, в первую очередь, выгодны государству (как собственникудорог). Такие решения позволяют, помимо отмеченного вклада в улучшениеорганизации движения, снять с бюджета часть бремени финансирования работ по ихстроительству (реконструкции), ремонту и содержанию.
Тип В2 — целевые пользовательские налоги, связанные с фактом владения (пользования)автомобилем.
В большинстве стран мира существуют непосредственные(прямые) формы платежей (налогов, сборов) за право доступа к дорожной сети;они выступают обычно в форме налогов на владение (приобретение, пользование)транспортными средствами. Указанные платежи (налоги, сборы) не зависят отфактического пробега автомобиля, то есть представляют собойусловно-постоянную часть тарифа запользования дорогами, выступающего в форме налога на владельца (эксплуатанта)автомобиля.
Обычно такие платежи резко дифференцированы по мощности двигателя и грузоподъемностиавтомобиля. В частности, в практике ряда стран основная фискальная нагрузкатакого рода возложена на владельцев (эксплуатантов) тяжеловесных грузовых автомобилей.[6]
Ставку этих налогов в принципиальном плане лимитирует то обстоятельство,что платеж (налог, сбор) по факту владения (приобретения, пользования)автомобиля ни как не связан с фактическим пользованием дорожной сетью. Поэтомуперекладывать основную фискальную нагрузку именно на этот налог считаетсянерациональным: было бы неверно налагать равную фискальную нагрузку на автовладельцевс принципиально разными режимами использования автомобилей.
Данный тип налогов представляет собой условнопостоянную часть налогообложения владельца (эксплуатанта) автомобиля.
Зарубежный опыт показывает, что этот налог обеспечивает до 25% консолидированныхрасходов на дорожное хозяйство.
Тип В3 — целевые пользовательские налоги(сборы), прямо связанные с фактическим пробегом транспортных средств, уровнем разрушающихвоздействий на дорожную одежду и искусственные сооружения, выполненнойтранспортной работой и т.п.[7]
Вопрос о введении таких непосредственных форм уплаты дорожных сборов неоднократнорассматривался в научной литературе. Такие формы будут введены в развитыхстранах уже в ближайшем будущем, по мере массового оснащения парка автомобилейнадлежащим бортовым компьютерным оборудованием и массового освоения системспутникового мониторинга движения автомобилей, например GPS. В Европе при введенииспутниковой позиционирующей системы «Galileo» в 2008 году предстоит переход отповременных евровиньеток к отслеживанию километровой работы всех большегрузныхавтомобилей и автопоездов.
Но использование подобных систем кроме как на коммерческом автомобильномтранспорте весьма проблематично, как в техническом плане (в связи с проблемамисбора и обработки фискальной информации по многомиллионному парку автомобилей),так и в правовом (в связи с очевидными ограничениями прав и свобод личности).
По указанным техническим причинам до настоящего времени применяются, ибудут применяться опосредованные (непрямые)формы уплаты дорожных налогов и сборов. Они сводятся кмногочисленным конкретным формам пользовательских налогов, каждая из которыхтем или иным образом отражает, как правило, фактический пробег автомобиля черезпосредство фактических затрат на моторные топлива, масла и другие эксплутационныематериалы.
Указанные платежи (налоги, сборы), повсеместно называемые «road money» — дорожные деньги, составляют переменнуючасть налогообложения владельца (эксплуатанта) автомобиляиобеспечивают зарубежной практике свыше 70% консолидированных расходов надорожное хозяйство.
1.2 Целевые пользовательские налоги в системе финансированиядорожного хозяйства
Появление механизмов типа В2 и В3, которые можно считать цивилизованно рыночнымии базовыми для нормальной системы финансирования дорожного хозяйства, связано сразвитием массовой автомобилизации домохозяйств, рубеж которой определяетсятремя фундаментальными обстоятельствами.
Во-первых, автомобиль немедленно после своего появления предоставилавтомобилизированному обывателю целый ряд преимуществ, включая большую автономностьи скорость, меньшую трудоемкость в эксплуатации, и как следствие, — принципиально большую единичную и километрическую подвижность. Этиобстоятельства, в свою очередь, предопределили принципиально новые стандартырасселения и трудовой маятниковой миграции. Массовая автомобилизациядомохозяйств на два порядка (с единиц до сотен экипажей на 1000 жителей)увеличила число регулярных пользователей дорожной сети. В этих условияхстановится возможным переложить бремя финансирования дорожной сети на ее регулярныхпользователей (да еще распределить это бремя между ними более-менеесправедливым способом), уйдя тем самым от архаичных дорожных повинностей, атакже значительно сократив использование общих доходов бюджета.
Во-вторых, соответствующее (количеству транспортных средств) увеличение интенсивностидорожного движения делает невозможным преодоление множества трудностей ипротиворечий, возникающих при прямом сборе проездной платы на отдельныхучастках дорог, да еще принадлежащих разным собственникам. Эти трудности ипротиворечия связаны с тем, что при такой системе сбора (всегда предполагающейналичие шлагбаумов или турникетов) нарушаются равные права доступа к сети, атакже снижается удобство пользования сетью дорог.
В-третьих, автомобиль потребляет моторное топливо, то есть энергетическийресурс, который (в отличие от овса и сена) заведомо не производится вдомохозяйствах, и, следовательно, годится в качестве базы исчисленияпользовательских дорожных налогов и сборов.
Отмеченные выше обстоятельства позволили в ряде штатов США уже к концу1910-ых годов (когда количество автомобилей на 1000 жителей составило 100 иболее единиц) реализовать цивилизованно-рыночный механизм платы за дороги,основанный на пользовательских дорожных налогах, включаемых в цену моторноготоплива (газолина) и направляемых в дорожные фонды.
Отметим также, что такой механизм появился только при условии достиженияконсенсуса между автомобилизированными обывателями, законодателями и государственнойвластью по номенклатуре и ставкам налогов, возложению на государство обязанностейсобирать дорожные налоги и аккумулировать их в дорожных фондах, обеспечениюпрозрачности расходования дорожных денег, а также обеспечению равного доступа кдорожной сети всех плательщиков дорожных налогов.
Еще отметим, что уровень автомобилизации домохозяйств, достигнутый в СШАв 1918 году, не был превзойден в нашей стране вплоть до распада СССР. Выход нанормальную траекторию развития автомобилизации обозначился в России только в1990-ых после начала рыночных реформ.
Цивилизованно-рыночный механизм платы за дороги в его современном видесложилась под непосредственным влиянием федерального закона США «О дорожных трастовыхфондах», принятого в 1956 году и развивавшего практику целевых дорожных налогови дорожных фондов, существовавших на уровне отдельных штатов с 1910-ых годов.Эта же система (разумеется, с учетом национальной специфики) была принята помере развития автомобилизации домохозяйств в законодательствах многих десятковстран мира (некоторые цифры, характеризующие развитие автомобилизации,приведены в таблице 2.1).
В рамках цивилизованно-рыночного механизма:[8]
· устанавливаетсясистема целевых дорожных налогов, сборов и платежей (далее дорожные налоги);
· установлениеноменклатуры и ставок дорожных налогов трактуется в качестве процедурырыночного ценообразования на услуги автомобильных дорог («road pricing»);
· дорожные налогииспользуются в качестве основного макроэкономического регулятораспроса-предложения на пропускную способность дорожной сети;
· дорожные налогитрактуются как превращенная форма платы за пользование дорогами и, соответственно,выделены структурно и функционально из общей массы прочих налогов и неналоговыхдоходов бюджетной системы;
· осуществляетсяраспределение и расщепление дорожных налогов по системе целевых дорожныхфондов, построенных по иерархическому принципу (центр, регион, муниципальноеобразование) и являющихся частью соответствующих бюджетов;
· поступления подорожным налогам аккумулируются в системе дорожных фондов;
· из дорожныхфондов осуществляется финансирование соответствующих программ по эксплуатации,ремонту и строительству дорог;
· предполагаетсяналичие механизмов учета общественного мнения автовладельцев по поводунаправлений развития и совершенствования сети дорог, а также общественногоконтроля за расходованием средств, аккумулируемых в системе дорожных фондов.
1.3 Дорожные налоги как макроэкономическийрегулятор спроса-предложения на пропускную способность дорожной сети
По мере роста автомобилизации домохозяйств пропускная способность дорогстановится дефицитным ресурсом. Суть дела в том, что даже самые лучшие дороги,построенные до эпохи развитой автомобилизации, имели не более двух полосдвижения: этого более чем достаточно при количестве транспортных средств(грузовых фур и пассажирских карет на конной тяге), измеряемых несколькимиединицами на 1000 жителей. Крестьянские телеги здесь не в счет; они не являлисьрегулярными пользователями дорожной сети.
Проблема пропускной способности возникает немедленно, как только числоактивных пользователей дорожной сети начинает определяться количеством автомобилизированныхдомохозяйств. Вопрос о регулировании спроса-предложения на пропускную способностьдорожной сети обсуждается в научной литературе стран развитой автомобилизации сконца 1960-ых годов (см. аналитический обзор и монографию по истории вопроса).
В этот период, когда уровень автомобилизации США перешел рубеж 350 автомобилейна 1000 жителей, а западноевропейских стран — 180 автомобилей на 1000 жителей,была осознана ограниченность возможностей административных и инженерных методоврегулирования спроса на пропускную способность дорог как такового. (Отметим длясравнения: в 2003 году уровень автомобилизации крупнейших городов Россиисоставил 250 и более автомобилей на 1000 жителей, по России в целом – 145автомобилей на 1000 жителей.)[9]
В этой связи был поставлен стандартный для любого сегмента экономикивопрос о необходимости комплексного регулирования спроса/предложенияпосредством ценовых механизмов.
Методом «проб и ошибок», применявшимся в странах развитой автомобилизациипоследние 40-50 лет было установлено, в качестве по сути единственногодейственного регулятора спроса-предложения на пропускную способность дорожнойсети в целом выступают пользовательские налоги:
- налоги на доступк сети как таковой, то есть на владение (приобретение, пользование)транспортными средствами (В2),
- налогов в виде«дорожных пошлин для проезжающих» отдельные участки сети и искусственныесооружения на ней (В1),
- налоги,пропорциональные фактическому пользованию сетью дорог, то есть фискальнаясоставляющая в цене моторных топлив, масел и прочих эксплуатационных материалов(В3).
Механизм рыночного (ценового) регулирования спроса/предложения на пропускнуюспособность дорожной сети в принципе может быть дополнен различного рода административнымиограничениями на доступ к сети и/или на использование автомобилей. Ограничениятакого рода широко обсуждались и нередко использовались в зарубежной (восновном – городской) практике 60-70-ых годов. Упомянутый международный опыт показывает,что все эти меры имеют сугубо ограниченную сферу применимости. Так что, никакойреальной альтернативы цивилизованным методам “road pricing” они не составляют.
Таким образом, единственно приемлемое решение лежит в плоскости либеральногои общепринятого в мире подхода: преодоление дефицита пропускной способностидостигается за счет выхода на ценовой баланс спроса и предложения. В роли цендоступа к ограниченному ресурсу пропускной способности выступаютпользовательские целевые дорожные налоги, направляемые в целевые дорожныефонды.
Итак, цивилизованно-рыночный механизм платы за дороги ассоциируется сфинансированием дорожного хозяйства за счет целевых пользовательских налогов,направляемых в целевые дорожные фонды.
Обозначим основные проблемы и предпосылки переходу к этому механизму.
а) Достижение определенного – достаточно высокого — уровня автомобилизациинаселения (домохозяйств) и бизнеса. Уровень достаточности определяется, в своюочередь, электоральными и экономическими факторами. Электоральный факторсводится к давлению на законодательную и исполнительную власть в пользу системыобособленных источников дорожного финансирования со стороныавтомобилизированной части общества. Когда уровень автомобилизации превышает180 автомобилей на 1000 жителей (или 50 автомобилей на 100 домохозяйств)количество избирателей из автомобилизиро-ванных домохозяйств начинает превышать50% электората и это давление становится определяющим. Как отмечалось выше,современная Россия находится весьма близко к этому рубежу; в наиболее«продвинутых» регионах страны он уже перейден.[10]
Экономический рубеж перехода определяется уровнем автомобилизации, при которомобщая масса целевых дорожных налогов, взимаемая с владельцев или эксплуатантовтранспортных средств, в рамках социально приемлемых налоговых ставок, становитсядостаточной для финансирования дорожного хозяйства. Сравнительный анализ зарубежныхданных показывает, что рубеж достаточности также находится на уровне порядка180 автомобилей на 1000 жителей. Однако следует иметь в виду, что во всех этихстранах задачи пионерного дорожного освоения территории были решены задолго доавтомобильного бума. В этой связи было бы неправомерно связывать существованиесистемы дорожных фондов в России со 100-процентной достаточность массы целевыхдорожных налогов.
б) Принятие обществом и политической элитой парадигмы «хорошие дороги =дорогой бензин». На практике это означает:
· согласие автомобилизированногосообщества, общества в целом и законодателя на существенное повышениефискальной нагрузки в цене моторных топлив (и, соответственно, цены моторныхтоплив); разумеется, при этом придется преодолеть целый ряд макроэкономических,бюджетных и социальных ограничений;
· изменениеэкономического и лоббистского поведения нефтяных компаний в сторонустимулирования «спирали автомобилизации»; в частности, это предполагаетсогласие нефтяного лобби на поэтапный переход на пользовательские дорожныеналоги, однозначно связанный с ростом акцизов на моторные топлива;
· «готовностьавтомобилизированного населения платить» дорожные налоги по заданным (понеобходимости — высоким!) ставкам. Имеется в виду, что эти ставки обеспечатсуммарные налоговые поступления, соответствующие потребностям в финансированиисодержания и развития дорожной сети (или, во всяком случае, значительной частиэтих потребностей);
· должнаяинституциализация сообщества автомобилизированных граждан и осознанием этимсообществом собственных прав и ответственности;
налаживание широкого предметного диалога сообщества автомобилизированныхграждан с властными структурами по всем вопросам финансирования и развитиядорожной сети.[11]
Попросту говоря, владельцы растущего парка автомобилей должны прийти кнеизбежному выводу о том, что дорожные удобства не являются бесплатным благом,дарованным властью (государством, государем …); что за эти блага необходимо вполной мере платить из собственного кармана. И, одновременно, требовать отгосударства соблюдения собственных специфических прав равного доступа к дорожнойсети и эффективного использования дорожных денег.
в) И, наконец, последнее по счету, но не по важности: осознание правительственнымиэкономистами и депутатами того факта, что целевые дорожные налоги являютсяспецифической (и единственно возможной сегодня!) формой оплаты благ и услуг,предоставляемых автомобильными дорогами, что «дорожные деньги» можно и должноструктурно отделить от прочих доходных и расходных статей бюджета. При этомнужно опираться на реальный мировой практический опыт и «mainstream» экономикитранспорта, а не на случайные наблюдения путешествующих журналистов, эпатажныевысказывания ультралиберальной профессуры, или рационализаторские предложениялюбительского толка.
Как только обозначенные условия [а),б), в)] будут выполнены в полной мере – это, как мы уверены,это вопрос ближайших лет — переход на цивилизованно-рыночный механизм будетосуществлен, что называется, по велению времени. Коль скоро эти условиявыполнены частично (а именно это имеет место на практике!), правомерно ставитьвопрос хотя бы о частичном переходе на цивилизованно-рыночный механизм. Отказот такого перехода, который сегодня, к сожалению, определился, чреват угрозойдеградации дорожной сети.
1.4 О состоянии дорог в России и источники их финансирования
Не менее трети существующих федеральных дорог и не менее 15% мостов внастоящее время находится в неудовлетворительном техническом состоянии инуждается в ремонте. Такие данные привел министр транспорта и связи РФ ИгорьЛевитин, выступая на заседании правительства РФ, на котором рассматриваетсяпроект программы модернизации автодорог в стране. По его данным, наблюдаетсятенденция к росту недоремонта и объемов незавершенного строительства в дорожномхозяйстве. По федеральным дорогам объемы ремонтных работ составляют 52,5%, посубфедеральным — ремонт дорог обойдется в 2-3 раза дороже, чем присвоевременном проведении работ.
Возрастают объемы незавершенного строительства, задолженность по такимобъектам составляет 106 млрд. рублей.
И. Левитин подчеркнул, что в последние годы темпы дорожного строительстваотстают от темпов роста экономики страны и темпов прироста автопарка. По егословам, темпы прироста автопарка составляют 7-10% в год. «На фоне этой динамикитемп дорожного строительства намного ниже», — подчеркнул он, отметив, что в2003 году общий прирост протяженности автодорог в РФ составил менее 1%.
Министр отметил, что дорожная сеть России характеризуется низкойплотностью. Если в России приходится 5,3 километра на 1 тысячу жителей, то в США этот показатель составляет 13, во Франции – 15. При этомконфигурация дорожной сети России имеет радиальную структуру, следствием чегоявляется «перепробег» автотранспортных средств, что в свою очередьобуславливает высокий уровень издержек и стоимость автоперевозок. Стоимостьавтоперевозок в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах, адоля издержек на автоперевозки в конечной стоимости продукции составляет 15-20%по сравнению с 7-8% в развитых странах. Кроме того, порядка 50 тысяч населенныхпунктов РФ не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием.И.Левитин подчеркнул, что существующее состояние российских автодорог являетсяодним из факторов, сдерживающих экономический рост в стране. По его словам,если необходимые меры по модернизации и развитию дорожного комплекса России небудут предприняты, то к 2010 году свыше 60% автодорог не будут соответствоватьэксплуатационными требованиям, количество ДТП вырастет на 40-45%, полностьюбудет парализовано движение в мегаполисах, нагрузка на дороги возрастет в 4раза, а скорость движения снизится на 20%.
По данным И. Левитина, из-за плохого состояния дорог в 2003 году 35 тысяччеловек погибло в автоавариях, 240 тысяч человек пострадали в них.[12]
Далее рассмотрим действие налогов по составляющим:
— налоговая база
— налоговый период
— налогоплательщики
— порядок исчисления налога.
— сроки уплаты
1.5 Налоговая база, период, налогоплательщики, порядокисчисления налога и сроки уплаты
Налоговая база представляет собой стоимостную, физическую или инуюхарактеристику объекта налогообложения (п. 1 ст. 53 НК РФ). Причем в отличие отобъекта налогообложения налоговая база не порождает обязанностиналогоплательщика уплатить налог, она необходима только для расчета и уплаты вбюджет конкретных сумм налога. Налоговая база по региональным налогам, ккоторым относится и транспортный налог, устанавливается НК РФ и не может бытьизменена правовыми актами представительных органов субъектов РФ.
В отношении транспортного налога порядок определения налоговой базыразличен в зависимости от вида транспортного средства, являющегося объектомналогообложения.
Можно выделить три категории транспортных средств для целей расчетаналоговой базы:[13]
- транспортныесредства, имеющие двигатели;
- водныенесамоходные (буксируемые) транспортные средства;
- иные транспортныесредства.
В отношении транспортных средств, имеющих двигатели, налоговая базаопределяется как мощность указанного двигателя, выраженная во внесистемных единицахмощности — лошадиных силах. Таким образом, за основу берется физическаяхарактеристика данной категории транспортных средств. В случае расхождениясведений, предоставленных налоговым органам государственным органом,осуществляющим государственную регистрацию соответствующих видов транспортныхсредств, с данными содержащимися в технической документации на транспортноесредство, принимаются данные, содержащиеся в технической документации на этосредство. При отсутствии же данных о мощности двигателя в техническойдокументации на транспортное средство для определения мощности двигателя крассмотрению может быть принято экспертное заключение, предоставленноеналогоплательщиком, либо результаты экспертизы, проведенной в соответствии сост. 95 НК РФ.
Экспертиза назначается постановлением должностного лица налоговогооргана, осуществляющего выездную налоговую проверку. В постановленииуказываются основания для назначения экспертизы, фамилия эксперта илинаименование организации, в которой должна быть произведена экспертиза,вопросы, поставленные перед экспертом, и материалы, предоставляемые враспоряжение эксперта. В отношении транспортных средств основанием дляназначения экспертизы будет отсутствие данных о мощности двигателя, а основнымвопросом будет определение количества лошадиных сил двигателя. Вопросы,поставленные перед экспертом, и его заключение не могут выходить за пределыспециальных познаний эксперта, который привлекается на договорной основе.
Налоговым периодам признается календарный год. Его определение потранспортному налогу необходимо, во-первых, для соблюдения процедуры введения вдействие региональных законов о транспортном налоге, а во-вторых, длясвоевременной уплаты налогоплательщиками причитающихся сумм транспортногоналога в бюджет. Согласно п. 1 ст. 55 НК РФ под налоговым периодом понимаетсякалендарный год или иной период времени применительно к отдельным налогам, поокончании которого определяется налоговая база и исчисляется сумма налога,подлежащая уплате.
По общему правилу налоговый период может состоять из одного илинескольких отчетных периодов (по итогам которых уплачиваются авансовыеплатежи), однако в отношении транспортного налога отчетные периоды неустановлены, а это означает, что налог следует уплачивать раз в год. В то же времязаконом субъекта РФ могут быть установлены отчетные периоды по транспортномуналогу, по итогам которых предусмотрена уплата авансовых платежей. При этомсумма налога, подлежащая взносу в бюджет по итогам налогового периода года,определяется с учетом уплаченных в течение календарного года авансовых платежейпо транспортному налогу.
Для вновь созданных организаций налоговый период по транспортному налогуустанавливается законодателем в зависимости от дня их создания (то естьгосударственной регистрации) и определяется как период времени со дня созданиядо конца года.
Налоговые ставки, как правило, устанавливаются в процентах от величиныналоговой базы (адвалорные ставки). Однако в некоторых случаях возможноустановление твердых ставок в денежном выражении на единицу измерения налоговойбазы. Статьей 359 НК РФ предусмотрено, что по транспортному налогу налоговаябаза определяется в зависимости от мощности двигателя в лошадиных силах, оттяги реактивного двигателя в килограммах силы, от валовой вместимости врегистровых тоннах, от единицы транспортного средства (приложение 1).
Указанные базовые ставки в отношении наземных транспортных средствнамного выше ранее действующих ставок налога с владельцев транспортных средств,предусмотренных в прежней редакции п. 1 ст. 6 Закона о дорожных фондах в РФ.
Налоговые льготы. Закон субъекта РФ может как устанавливать налоговыельготы, так и не устанавливать их. Необходимо обратить внимание на то, что немогут устанавливаться индивидуальные налоговые льготы. При установлении льготдолжна быть четко определена та категория налогоплательщиков, которые могут имивоспользоваться, основания для их использования, а также возможность контроляцелевого использования соответствующей категории транспортных средств.
Порядок уплаты транспортного налога. НК РФ предусмотрено, что уплатаналога может производиться разовой уплатой всей суммы налога либо в иномпорядке, предусмотренном актами законодательства о налогах и сборах. Главой 28НК РФ в части порядка уплаты транспортного налога определено только место егоуплаты. Остальные элементы порядка уплаты должны быть определены законамисубъектов РФ. В частности, законом субъекта РФ может быть предусмотрена разоваяуплата всей суммы налога по окончании налогового периода либо уплата авансовыхплатежей в течении налогового периода с окончательным перерасчетом налога поокончании налогового периода. В последнем случае в законе субъекта РФ вобязательном порядке должен быть определен порядок расчета авансовых платежей,а также сроки их уплаты.
Налогоплательщики, являющиеся организациями, исчисляют сумму налогасамостоятельно. Сумма налога, подлежащая уплате налогоплательщиками,являющимися физическими лицами, исчисляется налоговыми органами на основаниисведений, которые предоставляются в налоговые органы, осуществляющимигосударственную регистрацию транспортных средств на территории РФ.
В случае регистрации транспортного средства и (или) снятия транспортногосредства с регистрации в течение налогового периода исчисление суммы налогапроизводится с учетом коэффициента, определяемого как отношение числа полныхмесяцев, в течение которых данное транспортное средство было зарегистрированона налогоплательщика, к числу календарных месяцев в налоговом периоде. При этоммесяц регистрации транспортного средства, а также месяц снятия транспортногосредства с регистрации принимается за полный месяц.
Органы, осуществляющие государственную регистрацию транспортных средств,обязаны сообщать в налоговые органы по месту своего нахождения о транспортныхсредствах, зарегистрированных или снятых с регистрации в этих органах, а такжео лицах, на которых зарегистрированы транспортные средства, в течение 10 днейпосле их регистрации или снятия с регистрации.
А также эти органы должны сообщать о транспортных средствах и о лицах, накоторые они зарегистрированы по состоянию на 31 декабря истекшего календарногогода до 1 февраля текущего календарного года, а также об всех связанных с нимиизменениях, произошедших за предыдущий календарный год.
Порядок исчисления налога относится к одному из обязательных элементахналогообложения, при наличии которого налог считается установленным. Вотношении транспортного налога порядок исчисления определен федеральнымзаконодательством и обязателен для применения на всей территории РФ.
Общий порядок исчисления налога предполагает, что транспортные средства втечение года зарегистрированы на собственника, т. е. не происходило смены ихобладателя. В этом случае налоговым периодом является полный календарный год ирасчет транспортного налога производится за все 12 месяцев исходя из налоговойбазы и установленной ставки налога.
В случае, когда налоговой базой является мощность двигателя, годовуюсумму транспортного налога по каждому транспортному средству, можно определить,умножив мощность двигателя, измеряемую в лошадиных силах, на ставку налога врублях, установленную в законе субъекта РФ для данной категории транспортногосредства.
Когда за налогоплательщиком зарегистрировано несколько транспортныхсредств, НК РФ предписывает исчислять сумму налога отдельно в отношении каждоготранспортного средства.
В прежней редакции закона юридические лица обязаны были самостоятельновстать на учет по месту нахождения зарегистрированного транспортного средства.Для этого организациям необходимо было подать заявление о постановке на учет втечение 30 дней со дня его регистрации.
В связи с внедрением нового принципа «одного окна» по новой редакции ст.83, 85 НК РФ, измененных Федеральным законом от 23 декабря 2003 г. № 185-ФЗ «О внесении изменений в законодательные акты РФ в части совершенствования процедургосударственной регистрации и постановки на учет юридических лиц ииндивидуальных предпринимателей», налоговые органы на основании данных исведений, предоставляемых регистрирующими органами, самостоятельно обеспечиваютпостановку на учет организации по месту нахождения приобретенного всобственность и зарегистрированного транспортного средства.
Таким образом, если организация приобрела автотранспортное средство всобственность и зарегистрировала его в ГИБДД в декабре 2003 г., то в течение 30 дней со дня регистрации она обязана подать заявление в налоговый орган, дажеесли время подачи заявления попадет на январь 2004 г., когда норма об обязанности подачи заявления была исключена. Сохранение обязанностиобусловлено тем, что сама обязанность подачи заявления возникла в декабре,когда действовал другой закон, а с 1 января 2004 г. новый закон не прекращал длящихся правоотношений, он лишь предусмотрел новые правилаповедения участников налоговых правоотношений в случае регистрациитранспортного средства за юридическим лицом.
В случае поступления от физического лица (организации) заявления о том,что на него (неё) не зарегистрировано транспортное средство, указанное вналоговом уведомлении (требовании), налоговый орган должен провести работу поуточнению сведений по конкретному транспортному средству.
Уплата налога производится налогоплательщиками по месту нахождениятранспортных средств в порядке и сроки, которые установлены законами субъектовРФ.
Налогоплательщики, являющиеся организациями, представляют в налоговыйорган по месту нахождения транспортных средств налоговую декларацию в срок, установленныйзаконами субъектов РФ.
Налоговое уведомление о подлежащей уплате сумме налога вручаетсяналогоплательщику, являющемуся физическим лицом, налоговым органом в срок непозднее 1 июня года налогового периода.
Порядок и сроки уплаты транспортного налога определяются представительнымиорганами субъектов РФ. Пунктом 1 комментируемой статьи в части порядка уплатытранспортного налога определено только место его уплаты. По общему правилууплаты налога производится налогоплательщиком по месту нахождения транспортногосредства.
Место нахождения транспортного средства для целей налогообложения указанов п. 5 ст. 83 НК РФ. Соответственно контроль за полнотой и своевременностьюуплаты в бюджет транспортного налога по наземным транспортным средствам иведение карточки лицевого счета осуществляет налоговый орган, в которомналогоплательщик состоит на учете по месту нахождения транспортных средств.
В пункте 40 Методических рекомендаций МНС России по применению гл. 28 НКРФ разъяснено, что в отношении транспортных средств, по которымналогоплательщиком признается лицо, указанное в доверенности, контроль заполнотой и своевременностью уплаты налога в бюджет и ведение карточек лицевогосчета осуществляет налоговый орган, в котором состоит на учете лицо, на котороезарегистрировано транспортное средство, то есть по месту учета собственника.
Пунктом 22 Правил МВД России установлено, что регистрация транспортныхсредств за юридическими лицами производится по месту нахождения юридическихлиц, определяемому местом их государственной регистрации.
Важно обратить внимание, что сама уплата транспортного налога неосвобождает налогоплательщика от уплаты иных налогов, по которым транспортныесредства являются объектом налогообложения (например, налога на имущество).
Сумма налога, исчисленная исходя из налоговой базы (определяемой поокончании налогового периода), налоговой ставки (установленной законом субъектаРФ), а также особенностей исчисления транспортного налога и налоговых льгот(установленных законом субъекта РФ), подлежит уплате в бюджет РФ в сроки,установленные законом субъекта РФ.
Поскольку окончательная сумма налога исчисляется по окончании налоговогопериода (количество полных месяцев, в течении которых транспортное средствобыло зарегистрировано на налогоплательщика, можно определить только поистечении налогового периода), сроки уплаты налога, установленные законамисубъектов РФ, применяются как сроки уплаты окончательной суммы налога в год,следующем за истекшим налоговым периодом.
Применительно к наземным транспортным средствам одно из основных отличийтранспортного налога от ранее существовавшего налога с владельцев транспортныхсредств состоит в том, что раньше налог уплачивался раз в два или три года, атеперь его следует уплачивать ежегодно.
Более редкая уплата налога в период действия прежней редакции Законно одорожных фондах в РФ связана с тем, что согласно п.3 ст.6 указанного законарегистрации, перерегистрация или технический осмотр транспортных средств безпредъявления квитанции или платежного поручения об уплате налога непроизводились. А это означало, что фактически налог уплачивалсяналогоплательщиками каждый раз при проведении техосмотра (либо при регистрацииили перерегистрации) транспортного средства, который проводится для разныхтранспортных средств в различном порядке.
Поскольку все указанные процедуры производились органами ГИБДД,предусматривалось, что контроль за уплатой налога возлагается не на налоговыеорганы, а на органы ГИБДД, которые требовали от лиц, проходящих техосмотртранспортных средств, представить квитанции или платежные поручения на уплатуналога с владельцев транспортных средств. Фактическое возложение контроля зауплатой налога на орган, не являющийся участником налоговых отношений,противоречило ст.9 НК РФ.
Главой 28 НК РФ это противоречие было устранено. Теперь контроль зауплатой транспортного налога полностью возлагается на налоговые органы. В этойсвязи органы ГИБДД с 1 января 2003г. Уже не обязаны требовать сналогоплательщиков предъявления документов об уплате транспортного налога прирегистрации, перерегистрации транспортного средства, а также при прохождениетехосмотра. А налогоплательщики, соответственно, не обязаны представлять ворганы ГИБДД указанные документы.
Однако на практике в 2003г. при регистрации транспортных средств потребованию отдельных сотрудников территориальных подразделений ГИБДДавтовладельцы – физические лица уплачивали налог с владельцев транспортныхсредств за 2003г.
Учитываю, что транспортный налог является новым в налоговой системеРоссии и для осуществления администрирования данного налога налоговым органомнеобходимо провести организационные мероприятия по созданию базы данных оналогоплательщиках транспортного налога и транспортных средств, а также то, чтообязанность по уплате налога у физических лиц возникает только с моментавручения налогового уведомления, необходимо, чтобы сроки уплаты налога дляфизических лиц были установлены не ранее 1 мая (текущего налогового периода –для уплаты авансовых платежей, и следующего календарного года – для окончательнойуплаты налога).[14]
Считается целесообразно уплату транспортного налога производить в сроки,установленные для уплаты налога на имущества физических лиц и (или) земельногоналога.
2. Практическая глава. транспортныйналог на предприятии ООО «Спортмастер»
2.1 Использование автотранспорта на примере ООО «Спортмастер»
ООО «Спортмастер» – этодинамично развивающееся предприятие, образованное в 1991 году. Это крупнаяторговая сеть, которая занимается продажей спортивных товаров. Дилерская сетьболее 20 крупнейших городов России. Анализируемое предприятие осуществляеттакие виды деятельности как розничная и оптовая торговля.
В автопарке данного предприятиянасчитывается более 60 машин, разных марок, от легковых и грузовых машин доавтобусов. Благодаря столь большому количеству транспортных средств товарыдоставляются в срок, как в торговые точки города, так и в разные регионыстраны. Для регионов используются такие марки грузовых автомобилей как Scania, Вольво, Маз, Ивеко, Man и др. Для доставки крупногабаритноготовара (тренажеры, солярии, теннисные столы и пр.) непосредственно клиентуиспользуются более мобильные машины марки «Газель». Отгрузка со склада вгородские точки торговой сети осуществляется машинами «Зил-Купава». Развозкасотрудников предприятия производится автобусами марок Scania и Neoplan.Легковые автомобили используются для перевозки бухгалтерских документов ивнутренней почты. Такое комплексное использование различных видов автомашинпомогает предприятию правильно и эффективно производить отгрузки товара, чтоспособствует повышению работоспособности автопарка, сокращает затратыпредприятия и увеличивает прибыль. У данного предприятия также имеется свойавтосервис и стоянка, где в случае поломки транспортного средства, производитсяего ремонт.
2.2 Расчет и оценкатранспортного налога
Порядок исчисления налогаотносится к одному из обязательных элементов налогообложения, при наличиикоторого налог считается установленным (ст. 17 НК РФ). В отношениитранспортного налога порядок исчисления определен федеральным законодательствоми обязателен для применения на всей территории Российской Федерации.
Порядок исчисления налога(Статья 362, п. 1, 2, 3):[15]
1. Налогоплательщики,являющиеся организациями, исчисляют сумму налога самостоятельно. Сумма налога,подлежащая уплате налогоплательщиками, являющимися физическими лицами, исчисляетсяналоговыми органами на основании сведений, которые предоставляются в налоговыеорганы органами, осуществляющими государственную регистрацию транспортныхсредств на территории РФ.
2. Сумма налога,если иное не предусмотрено настоящей статьей, исчисляется в отношении каждоготранспортного средства как произведение соответствующей налоговой базы иналоговой ставки.
3. В случаерегистрации транспортного средства и (или) снятия транспортного средства срегистрации в течение налогового периода исчисление суммы налога производится сучетом коэффициента, определенного как отношение числа полных месяцев, втечение которых данное транспортное средство было зарегистрировано наналогоплательщика, к числу календарных месяцев в налоговом периоде. При этоммесяц регистрации транспортного средства, а также месяц снятия транспортногосредства с регистрации принимается за полный месяц. В случае регистрации транспортногосредства в течение одного календарного месяца указанный месяц принимается какодин полный месяц.
Таким образом, наосновании положений главы 28 НКРФ расчет суммы транспортного налога должнопроизводиться по каждому транспортному средству по следующей формуле расчета:
Н=М´С´К,
где Н – исчисленная сумматранспортного налога, подлежащая уплате налогоплательщиком;
М – мощность двигателятранспортного средства, указанная в его техническом паспорте;
С – налоговая ставка,установленная законом субъекта РФ для данной категории транспортных средств (сучетом срока полезного использования транспортного средства);
К – коэффициент,определяющий время фактического нахождения транспортного средства уналогоплательщика.
Коэффициентрассчитывается по следующей формуле:
{Количество месяцев, втечение которых транспортное средство принадлежало физическому лицу} /{12}={Коэффициент}
Пример 1.
У организации на балансепо состоянию на 1 января отчетного календарного года три грузовых автомобиляГАЗ-3307 с мощностью двигателя 200лошадиных сил каждый. Номинальная мощностьдвигателя указана в технических паспортах транспортных средств.
Один из грузовыхавтомобилей был реализован организацией в марте отчетного календарного года иснят с учета.
В мае этого жекалендарного года организацией был приобретен легковой автомобиль ВАЗ-21099 смощностью двигателя 77 лошадиных сил и поставлен на учет.
Законом субъекта РФустановлены ставки транспортного налога, соответствующие ставкам,предусмотренным федеральным законодательством.
На основании ст. 362 НКРФсумма транспортного налога должна быть налогоплательщиком исчислена в отношениикаждого транспортного средства как произведение соответствующей налоговой базыи налоговой ставки.
РАСЧЕТ:
1. По двум грузовымавтомобилям, числящимся на балансе организации в течение календарного года,сумма транспортного налога составит 4000 руб.
(2´200 л. с.´10).
2. По грузовомуавтомобилю, реализованному организацией в течение календарного года, сумматранспортного налога составит 500 руб. (2´200 л. .´10´3 мес./12 мес.).
3. По легковомуавтомобилю ВАЗ-21099, приобретенному организацией в течение календарного года,сумма транспортного налога составит 269 руб. 50 коп. (77 л. с. ´5´8 мес./12 мес.)
Итого общая сумма налогаза налоговый период составит 4769 руб. 50 коп. (4000+500+269,5).
Пример 2.
Легковой автомобиль был зарегистрированв органах Госавтоинспекции 25 января 2004г., а снят с регистрации в связи с егопродажей 8 декабря 2004г.
В этом случае сумманалога будет исчисляться с учетом коэффициента, равного 1, так как месяцрегистрации, а также месяц снятия транспортного средства с регистрациипринимаются за полный месяц.
На базе этого раздела и примеров рассчитаем транспортный налог напредприятии ООО «Спортмастер».
2.3 Расчет транспортного налога по предприятию ООО«Спортмастер»
ООО «Спортмастер» имеет на балансе своего предприятия 40 автомобилей. Рассчитаемсумму налога, подлежащей зачислению в дорожные фонды данного предприятия.
В соответствии с федеральным законом № 110-ФЗ с 1 января 2003 года,отменяются налога пользователей автомобильных дорог и налог с владельцевавтотранспортных средств. В то же время, с этой даты вводится новыйтранспортный налог (глава 28 НК РФ). Принцип взимания транспортного налогапохож на налог с владельцев автотранспортных средств. В соответствии со ст. 357НК РФ, налогоплательщиками транспортного налога признаются лица, на которых всоответствии с законодательством РФ зарегистрированы транспортные средства,признаваемые объектом налогообложения в соответствии со статьей 358 НК РФ.Порядок определения налоговой базы, устанавливаемой ст. 359 НК РФ, аналогиченпо схеме порядку определения налоговой базы по налогу с владельцев транспортныхсредств, который взимался ранее.
В законе «О транспортном налоге» определены ставки налога с грузовыхавтомобилей (приложение 2).
Исходные данные для расчета налога:
Таблица 2.1 Определение налогового периодаМарка Модель Кол-во машин Дата регистрации /снятия Грузовые машины MAN 14-272 3 4 января 2004 Scania 124 5 3 августа — сняли 24 августа 2004 Volvo FH 12 7 5 сентября 2004 МАЗ 53366 2 15 мая 2005-сняли 29 мая 2005 Микроавтобусы Ford Transit 6 8 апреля 2004 Mercedes 208D 4 9 февраля 2005 Volkswagen Transporter 1 12 марта 2004 Легковые машины Saab 9000 1 3 октября 2004 Ford Galaxy 2 7 января 2004-сняли 3 февраля 2004 ВАЗ 21065 2 10 марта 2004 -сняли 8 июля 2004 ВАЗ 21103 5 1 мая 2004 ВАЗ 21120i 2 16 июнь — сняли 2 июля
Таблица 2.2 Определение лошадиных сил автомобиляМарка Модель Кол-во машин Л.С. Грузовые машины MAN 14-272 3 190 л.с. Scania 124 5 400 л.с. Volvo FH 12 7 380 л.с. МАЗ 53366 2 420 л.с. Микроавтобусы Ford Transit 6 70 л.с. Mercedes 208D 4 110 л.с. Volkswagen Transporter 1 76 л.с. Легковые машины Saab 9000 1 150 л.с. Ford Galaxy 2 116 л.с. ВАЗ 21065 2 72 л.с. ВАЗ 21103 5 90 л.с ВАЗ 21120i 1 105 л.с.
Таблица 2.3 Определение ставки налогаМарка Модель Кол-во машин Ставка налога Грузовые машины MAN 14-272 3 10 Scania 124 5 17 Volvo FH 12 7 17 МАЗ 53366 2 17 Микроавтобусы Ford Transit 6 5 Mercedes 208D 4 8 Volkswagen Transporter 1 5 Легковые машины Saab 9000 1 7 Ford Galaxy 2 7 ВАЗ 21065 2 5 ВАЗ 21103 5 5 ВАЗ 21120i 1 7
Расчет транспортного налога по грузовому транспорту
1.190 л.с.*10*1*3=5700 рублей
2.400 л.с.*17*1*5=34000 рублей
3.380 л.с.*17*9/12*7=33915 рублей
4.420 л.с.*17*1*2=14280 рублей
Расчет транспортного налога по микроавтобусам
1.70 л.с.*5*4/12*6=693 рублей
2.110 л.с.*8*2/12*4=598,4 рублей
3.76 л.с.*5*3/12*1=95 рублей
Расчет транспортного налога по легковому транспорту
1.150 л.с.*7*10/12*1=871,5 рублей
2.116 л.с.*7*2/12*2=276,08 рублей
3.72 л.с.*5*5/12*2=302,4 рублей
4.90 л.с.*5*5/12*5=945 рублей
5.105 л.с.*7*2/12*1=124,95 рублей
Итого: 91801,33 рублей ООО «Спортмастер» должен перечислить в бюджет.
Согласно ст. 360 НК РФ, налоговым периодом по транспортному налогупризнается календарный год, следовательно, за год предприятие уплатит в бюджет91801,33 руб. (порядок и сроки уплаты налога определяет ст. 2 вышеупомянутогоЗакона).
Библиография
1. Налоговый Кодекс Российской Федерации, 1 ч ред. от 01.1999.
2. Налоговый Кодекс Российской Федерации, 1 ч ред. от 03.2001.
3. Налоговый Кодекс Российской Федерации, 2 ч. ред. от 08. 2001.
4. Закон РФ «Об основах налоговой системы в РФ» от 27.12.1991.
5. Закон РФ «О государственной налоговой службе РФ» 1999.
6. Указ Президента РФ «Об осуществлении комплексных мер по своевременному и полному внесению в бюджет налогов и других обязательных платежей» от 23.05.1994 № 1006.
7. Инструкция МНС «О порядке расчетов организаций с местными бюджетами по налогу на прибыль»2001.
8. Инструкция МНС «О налогах на пользователей автомобильных дорог» 04.2000.
9. План счетов бухгалтерского учета с 01.01.2001.
10. Бабич А.М. Государственные и муниципальные финансы/ Москва, «ЮНИТИ», 2000.
11. Богомолов А.Н. Внутренний аудит/ СПб., 2000.
12. Барышников Н.П. Бухгалтерский учет, отчетность и налогообложение. Изд. 2 / Москва «Филин», 1997.
13. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа/ Москва, «Финансы и статистика», 2001.
14. Дадашев А.З. Финансовая система России, /Москва, ИНФРА, 1997.
15. Дробозина Л.А. Финансы. Денежное обращение. Кредит. /Москва, «Финансы», ЮНИТИ, 1997.
16. Кирьянова З.В. Теория бухгалтерского учета/ Москва «Финансы и статистика», 2000.
17. Кожинов В. Бухгалтерский учет / Москва, 1999.
18. Крутик А.Б.Хайкин И.М. Основы финансовой деятельности предприятия/ СПБ, 1999.
19. Нитецкий В.В. Практикум общего аудита /Москва, 2000.
20. Подольский В.И. Аудит/ Москва «ЮНИТИ», 2001.
21. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия /Минск, «Новое знание», 1999.
22. Сонтикова Л.В. Внутренний контроль и аудит/ Москва, «ЮНИТИ», 2001.
23. Бухгалтерский учет, изд. 2, под ред. П.С. Безруких /Москва «Бухгалтерский учет», 1998.
24. Налоги и налогообложение. Под ред. Н.В. Романовского/ Москва, 2001.
25. Налоги и налогообложение. Под. ред. С.Г. Русакова/ Москва, 2000.
26. Шеремет А.Д., Р.С. Сайфулин «Финансы предприятия» /Москва, «Инфра-М», 2001.
27. Юткина Т.Ф. Налоги и налогообложение/ Москва/ «Инфра-М», 2000.
28. Финансы. Под ред. Л.А.Дробозиной/ Москва, «Финансы», «ЮНИТИ», 2001.
29. Финансы. Под ред. А.М. Ковалевой/ Москва, «Финансы и статистика», 1999.
30. Финансы предприятий, под. ред. Н.В. Колчиной/ Москва «ЮНИТИ», 1998.
31. Финансы, деньги, кредит под. ред. д.э.н. О.В. Соколовой /Москва «Юристь», 2001.
32. Экономическая теория, Учебник для ВУЗов, под ред. В.Д. Камаева /Москва «Владос», 2000.
33. «Российская газета» период. изд. №21 – 2000г /Москва.
34. «Российская газета» период. изд. №6,17,18 – 2001г /Москва.
35.«Финансы» период изд. № 10,11- 2000г /Москва.
36.«Финансы» период изд. № 5,10- 2001г /Москва.
Приложение 1
Налоговые ставки могут быть установлены законами субъектов РФ в следующихпределах:Наименование объекта налогообложения Минимальный предел налоговой ставки (рублей) Максимальный предел налоговой ставки (рублей) Автомобили легковые с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы) : до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно 1,0 25,0 свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 кВт до 110,33 кВт) включительно 1,4 35,0 свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно 2,0 50,0 свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включено 3,0 75,5 свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт) 6,0 150,5
Мотоциклы и мотороллеры с мощностью двигателя
(с каждой лошадиной силы): до 20 л.с. (до 14,7 кВт) включительно 0,4 10,0 свыше 20 л.с. до 35 л.с. (свыше 14,7 кВт до 25,74 кВт) включительно 0,8 20,0 свыше 35 л.с. (свыше 25,74 кВт) 2,0 50,0 Автобусы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): до 200 л.с. (до 147,1 кВт) включительно 2,0 50,0 свыше 200 л.с. (свыше 147,1) включительно 4,0 100,0 Грузовые автомобили с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): до 100 д.с. (до 73,55 кВт) включительно 1,0 25,0 свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 до 110,33 кВт) включительно 1,6 40,0 свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно 2,0 50,0 свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включительно 2,6 65,0 свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт) 3,4 85,0 Другие самоходные транспортные средства, машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу (с каждой лошадиной силы): 1,0 25,0 Снегоходы, мотосани с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): до 50 л.с. (до 36,77 кВт) включительно 1,0 25,0 свыше 50 л.с. (свыше 36,77 кВт) 2,0 50,0 Катера, моторные лодки и другие водные транспортные средства с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно 2,0 50,0 свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт) 4,0 100,0
Яхты и другие парусно-моторные суда с мощностью двигателя
(с каждой лошадиной силы): до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно 4,0 100,0 свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт) 8,0 200,0 Гидроциклы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно 5,0 125,0 свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт) 10,0 250,0 Несамоходные (буксируемые) суда, для которых определяется валовая вместимость (с каждой регистровой тонны валовой вместимости) 4,0 100,0 Самолеты, вертолеты и иные воздушные суда, имеющие двигатели (с каждой лошадиной силы) 5,0 125,0 Другие водные и воздушные транспортные средства, не имеющие двигателей 40,0 1000,0
Приложение 2
Налоговые ставкиНаименование объекта налогообложения налоговая ставка (в рублях) Автомобили легковые с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы) : до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно 5 свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 кВт до 110,33 кВт) включительно 7 свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно 10 свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включено 15 свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт) 30
Мотоциклы и мотороллеры с мощностью двигателя
(с каждой лошадиной силы): до 20 л.с. (до 14,7 кВт) включительно 2 свыше 20 л.с. до 35 л.с. (свыше 14,7 кВт до 25,74 кВт) включительно 4 свыше 35 л.с. (свыше 25,74 кВт) 10 Автобусы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): до 200 л.с. (до 147,1 кВт) включительно 10 свыше 200 л.с. (свыше 147,1) включительно 20 Грузовые автомобили с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): до 100 д.с. (до 73,55 кВт) включительно 5 свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 до 110,33 кВт) включительно 8 свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно 10 свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включительно 13 свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт) 17 Другие самоходные транспортные средства, машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу (с каждой лошадиной силы): 5 Снегоходы, мотосани с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): до 50 л.с. (до 36,77 кВт) включительно 5 свыше 50 л.с. (свыше 36,77 кВт) 10 Катера, моторные лодки и другие водные транспортные средства с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно 10 свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт) 20 Яхты и другие парусно-моторные суда с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно 20 свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт) 40 Гидроциклы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы): до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно 25 свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт) 50 Несамоходные (буксируемые) суда, для которых определяется валовая вместимость (с каждой регистровой тонны валовой вместимости) 20 Самолеты, вертолеты и иные воздушные суда, имеющие двигатели (с каждой лошадиной силы) 25 Другие водные и воздушные транспортные средства, не имеющие двигателей 200