Подвеска легкового автомобиля

Подвеска легкового автомобиля Руководитель работы: Лата Валерий Николаевич (подпись) (дата) Исполнитель: студент группы АХ-302 Кодин Артем Валериевич (подпись) (дата) Тольятти 2009 г. Содержание ВВЕДЕНИЕ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ 1. ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ 1.1 ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ 1.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛНОЙ МАССЫ

АВТОМОБИЛЯ 1.3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАГРУЗКИ НА КОЛЕСА 1.4 ПОДБОР ШИН 1.5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТАТИЧЕСКОГО РАДИУСА ДАННОЙ ШИНЫ 1.6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ КПД ТРАНСМИССИИ 1.7 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ДВИГАТЕЛЯ 7.1 КОЭФФИЦИЕНТ СОПРОТИВЛЕНИЯ КАЧЕНИЮ ПРИ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ 7.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

НА РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ 7.3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОГО КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ДВИГАТЕЛЯ 1.8 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРЕДАТОЧНЫХ ЧИСЕЛ ТРАНСМИССИИ 8.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРЕДАТОЧНОГО ОТНОШЕНИЯ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ 8.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРЕДАТОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ КПП 1.9 ТЯГОВЫЙ БАЛАНС АВТОМОБИЛЯ 9.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ

ВРАЩАЮЩИХСЯ МАСС АВТОМОБИЛЯ 9.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТЕЙ 9.3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЯГОВЫХ СИЛ ДЛЯ КАЖДОЙ ИЗ ПЕРЕДАЧ 9.4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СИЛЫ СОПРОТИВЛЕНИЯ ВОЗДУХА 9.5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СИЛЫ ДОРОЖНОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ 1.10 ДИНАМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ 1.11 РАЗГОН АВТОМОБИЛЯ 1.12 ВРЕМЯ И ПУТЬ

РАЗГОНА АВТОМОБИЛЯ 1.13 МОЩНОСТНОЙ БАЛАНС 1.14 ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ 2. РАСЧЕТ ПОДВЕСКИ 2.1 ЖЕСТКОСТЬ ПОДВЕСКИ 2.2 ВЫБОР ПОТРЕБНОГО ХОДА ПОДВЕСКИ 2.3 ПРОДОЛЬНАЯ И БОКОВАЯ ЖЕСТКОСТЬ ПОДВЕСКИ 2.4 УГЛОВАЯ ЖЕСТКОСТЬ ПОДВЕСКИ 2.5 ДЕМПФИРОВАНИЕ В ПОДВЕСКЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ Основными устройствами, защищающими автомобиль от динамических воздействий дороги и сводящими колебания и вибрации к приемлемому уровню, являются подвеска и шины. Многолетний опыт показывает, что неровности дороги и вызываемые ими колебания кузова и колес автомобиля ведут, как правило, к ухудшению всех его эксплуатационно-технических качеств и к тем большему, чем хуже качество дороги. Можно считать, что на дорогах с неровной поверхностью снижается производительность

автомобиля вследствие уменьшения скоростей движения и увеличения простоев, возрастают расходы на техническое обслуживание и ремонты. Кроме этих прямых потерь есть и косвенные, вызванные, в частности, слабым использованием сети дорог с неровной поверхностью. Прямые и косвенные потери от эксплуатации различных автомобилей и автопоездов на дорогах с неровной поверхностью исчисляются значительными денежными суммами. Есть два пути уменьшения этих потерь - строительство дорог с усовершенствованным покрытием и улучшение

качества подвески. Оба направления дополняют друг друга, так как строительство дорог - процесс длительный и дорогостоящий. Кроме того, всегда требуется некоторое количество автомобилей повышенной и высокой проходимости, которым необходима совершенная подвеска. Подвеской автомобиля называют совокупность устройств, связывающих колеса с рамой (кузовом) и предназначенных для уменьшения динамических нагрузок, передающихся автомобилю вследствие неровной поверхности дороги,

а также обеспечивающих передачу всех видов сил и моментов, действующих между колесом и рамой (кузовом). Разнообразные силы взаимодействия колеса и дороги можно свести к трем составляющим: вертикальной Z, продольной Х, поперечной или боковой У. Передача этих сил и их моментов состоит из трех устройств: упругого, демпфирующего и направляющего. Упругим устройством на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются динамические нагрузки и улучшается плавность хода.

Направляющее устройство - механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы. Демпфирующее устройство - предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивание ее в окружающую среду. Рис.1 Типы подвесок, классифицированных по различным признакам.

Кроме того задачи повышения плавности хода на автомобильном транспорте становятся актуальней потому как это связано не только с требованиями повышения ресурса динамически нагруженных узлов автомобиля, но и с причиной перемещения центра вопроса в область обеспечения высокой безопасности движения, комфортабельности водителя и пассажиров и защиты их от воздействия высокочастотных колебаний. Особенно это важно для легковых автомобилей, которые, как правило, эксплуатируются при более высоких

скоростях, чем грузовые и значительно легче последних, а потому более полно воспринимают неровности дороги. Однако большая номенклатура существующих конструкций подвесок говорит об отсутствии, какой либо универсальной. Более того, зачастую, казалось бы, подходящая конструкция для конкретного типа автомобиля требует доработки, и переработки ввиду различного рода эксплуатационных факторов, морального старения, с учетом возможности дальнейшей модернизации, с целью повышения ресурса и уменьшения нагрузок на её

детали и узлы. Таким образом, подвеска должна отвечать следующим требованием: обеспечивать высокую плавность хода автомобиля; обладать высокой динамической энергоемкостью; эффективно гасить колебания кузова и колес автомобиля при движении; обеспечивать правильную кинематику управляемых колес автомобиля; иметь минимальную массу неподрессоренных частей. Широкое распространение на заднеприводных автомобилях получила двухрычажная независимая подвеска. Она способствует высокой плавности хода, является простой в изготовлении,

надежной в работе. Целью настоящей работы является тяговый расчет автомобиля с заданными параметрами, проектирование подвески для этого автомобиля использую существующий аналог.