Анализ имеющихся статистических данных по условиям дорожного движения на а/д "Подъезд к г. Северодвинску"

Общие сведения Цель проекта Участники проекта Обоснование выбора пилотного участка Ресурсное обеспечение 1 Этап анализ имеющихся статистических данных по условиям дорожного движения на а/д «подъезд к г. Северодвинску» историческая справка 1.1 Общие характеристики а/д “подъезд к г. Северодвинску” 1.2 Обобщение и анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях и дорожном движении на а/д “подъезд к

г. Северодвинску” 2.1 Общий уровень аварийности 2.2 Интенсивность движения и состав транспортного потока 2.3 Распределение дорожно-транспортных происшествий 2.4 Влияние дорожной инфраструктуры на уровень аварийности 2.5 Влияние неблагоприятных внешних факторов на уровень

ДТП заключение Общие сведения В рамках данного проекта НИОКР предлагается использовать подход к проведению мероприятий и подготовке отчетности в соответствии со стандартом, принятым в рамках программы Tacis. Опыт применения подобного подхода знаком Архангельскавтодору из практики работы в рамках недавно завершенного проекта Tacis «Управление дорогами Северо-запада России». Данный подход будет способствовать ведению документации

и отчетности в таком формате, который позволит обеспечить подготовку заявок для привлечения международного финансирования без дополнительной доработки материалов. Цель проекта Данный отчет является Техническим отчетом №1 в рамках НИОКР, направленной на разработку целевой программы «Повышение безопасности движения на дорогах общего пользования Архангельской области». Целью проекта является решение проблемы дорожной аварийности при

помощи: 1. Подбора решений, которые могут, при невысоких затратах на их реализацию, обеспечить быстрый результат по подавлению негативного проявления факторов, которые являются причинами ДТП в условиях дорожного движения Архангельской области; 2. Определения приоритетов и последовательности реализации мер в рамках долгосрочной программы. Участники проекта Для достижения цели было принято решение создать рабочую группу из представителей

организаций, имеющих отношение к безопасности дорожного движения в следующем составе: Партнер Функция и область ответственности ООО «АвтоДорожный Консалтинг» Генеральный подрядчик – юридическое лицо, имеющее соответствующую лицензию и заключающее договор с Заказчиком и несущее ответственность за конечный результат работы. Подрядчик осуществляет управление проектом: планирование работ, их организацию и взаимодействие между

партнерами, решение финансовых вопросов и осуществление контроля исполнения работ другими членами команды, а также принимает непосредственное участие в выполнении работ в рамках своей компетенции. Подрядчик также готовит отчетность о ходе работ. ГИБДД города Архангельска Партнер, выполняющий: - консультационную функцию по вопросам правомерности действий и мер, принимаемых в процессе работы; - информационную и аналитическую функцию, связанную с

ДТП; - обеспечение связей с общественностью через средства массовой информации (телевизионную программу и информационный вестник ГИБДД г.Архангельска “708-й на связи”) Кафедра автомобильных дорог Строительного факультета АГТУ Партнер, выполняющий: - научное сопровождение предлагаемых решений - обеспечение опытных наблюдений и подготовку выводов; - освещение результатов на научно-практических межвузовских мероприятиях; - включение

в учебный процесс практического опыта, приобретенного в ходе работы, для повышения востребованности специалистов, выпускаемых кафедрой; - выявление направлений для дальнейшего развития перечня научных тем, требующих теоретического обоснования и проработки в области безопасности дорожного движения. Отделы Управления «Архангельскавтодор»: - содержания дорог и безопасности дорожного движения, - отдел диагностики и лабораторно-технологического контроля, - группа международных связей и инноваций в дорожном

хозяйстве Управления «Архангельскавтодор» Заказчик, осуществляющий: - промежуточный контроль за ходом работ; - приобретение практического опыта по применению современных технологий в области обеспечения безопасности дорожного движения; - распространение полученных результатов на сеть дорог общего пользования Архангельской области; - распространение приобретенного опыта в рамках работы НИОКР через деятельность отраслевых ассоциаций на другие регионы

России. - Обеспечение связей с общественностью через средства массовой информации (телевизионную программу «Дороги Поморья»). Обоснование выбора пилотного участка В рамках названной работы А/д «Подъезд к г. Северодвинску» является пилотным участком, который выбран для изучения ситуации, обобщения результатов для подготовки заключений и рекомендаций с последующим их распространением на всю сеть дорог общего пользования

Архангельской области. А/д «Подъезд к г. Северодвинску» была принята в качестве пилотного участка на основании следующих аспектов: 1. Высокая интенсивность движения 2. Высокая аварийность 3. Близкое расположение к Архангельску 4. Наличие характеристик, типичных для дорог общего пользования Архангельской области, а именно: различий отметок в профиле; кривых в плане трассы; значительного числа

искусственных сооружений; участков прохождения дороги по населенным пунктам с размещением остановок общественного транспорта, пешеходным и гужевым движением, недостаточным освещением, неудовлетворительным состоянием дорожного покрытия и продолжительным периодом зимнего содержания и т.д. Ресурсное обеспечение В целях рационального использования ресурсов, экономии времени и повышения результативности проекта, принято решение максимально использовать: 1. материалы, имеющиеся в разных организациях по

а/д «Подъезд к г. Северодвинску», например: данные обследований, учета ДТП, баз данных ГИБДД и Архангельскавтодора и т.д для обобщения и анализа; 2. международный опыт и результаты международных проектов по безопасности дорожного движения (БДД) и поддерживать связь с рабочими группами проектов: «Форум по БДД в Баренц Регионе», «Повышение БДД в Архангельске,

Мурманске, Петрозаводске», «Повышение БДД в Сыктывкаре», «Повышение БДД в С-Петербурге», «Повышение БДД на дорогах общего пользования Мурманской области», «Повышение БДД в республике Карелия» и др. Перечисленные проекты реализуются при поддержке различных международных финансовых институтов, и связь с ними позволит не только экономить средства и время при помощи использования опыта, но и осуществлять

поиск средств на поддержку более масштабных работ по повышению БДД на дорогах Архангельской области с международным участием; 3. потенциал кафедры автомобильных дорог АГТУ, привлекая студентов и аспирантов к научной работе по теме БДД в ходе курсовых, дипломных и кандидатских работ, содействуя практической реализации теоретически обоснованных идей; 4. потенциал средств массовой информации, информируя участников дорожного движения

о проводимых мероприятиях и освещая результаты. 1 этап Анализ имеющихся статистических данных по условиям дорожного движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» Историческая справка Строительство автомобильной дороги между Архангельском и Северодвинском началось в 1957г. Устойчивое автодорожное сообщение между этими городами обеспечивается с 1970г. Перечень автомобильных дорог общего пользования, находящихся на балансе

Областного управления «Архангельскавтодор», включает автодорожную связь между федеральной дорогой М8 «Москва-Архангельск» и городом Северодвинском под названием: а/д областного значения «Подъезд к г. Северодвинску». На всем протяжении дорога проходит по территории Приморского района Архангельской области. 1.1 Общие характеристики а/д “Подъезд к г. Северодвинску” Общие характеристики дороги приведены в

Таблице 1. Таблица 1 Общие характеристики автомобильной дороги “Подъезд к г.Северодвинску” Характеристика Описание характеристики Функция дороги Обслуживание автодорожных перевозок между городами Архангельск (359 тыс.чел) и Северодвинск (200 тыс. чел) Протяженность дороги 34.8 км Начало дороги км 1225+500 а/д

М8 “Москва-Архангельск” Конец дороги въезд в г. Северодвинск в районе Двинского поселка Характеристика местности Большей частью дорога проходит по лесным угодьям, на первых десяти километрах захватывая огороды и пашни. Ширина проезжей части (с учетом укрепительных полос обочин) изменяется от 6,7 м до 10,1 м (30,0 м на въезде) Покрытие Асфальтобетонное покрытие на всем протяжении Искусственные сооружения

На пересечении с реками дорога имеет 7 мостов, (6 железобетонных и 1 сталежелезобетонный). Все мосты соответствуют габариту Г8+2х1,0. Движение общественного транспорта Дорога используется 10 автобусными маршрутами. Количество остановок общественного транспорта 34 автобусные остановки, в т.ч. 7 - оборудованы остановочными площадками по типу “карман”, 16 – оборудованы посадочными площадками. На основании общих характеристик дороги можно предположить,

что участками потенциального риска ДТП могут служить узкие участки на трассе дороги, а именно: • мосты и подходы к ним; • участки с размещением остановок общественного транспорта, не оборудованных заездными карманами. 1.2 Обобщение и анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях и дорожном движении на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” В данном отчете приводятся результаты анализа данных об аварийности на пилотном участке дорог общего пользования Архангельской области – а/д «Подъезд к г.

Северодвинску», предоставленные Областным управлением «Архангельскавтодор» и УГИБДД УВД Архангельской области. При проведении анализа использован метод сравнения и проверки по эталонным показателям или метод бэнчмаркинга (benchmarking), который широко применяется в практике дорожных администраций развитых стран. Данный метод предлагался экспертами проекта Tacis к использованию в Архангельскавтодоре для оценки деятельности подрядчиков по содержанию дорог.

Справка: Изначально бэнчмаркинг - это систематический метод мониторинга, измерения и сравнения показателей деятельности анализируемой компании с лучшими показателями аналогичной деятельности других компаний из любой точки мира. Эталонный показатель – это контрольный показатель, измерительный стандарт для сравнения, измеренное достижение или уровень характеристик, признанных как стандарт оценки качества. В данном отчете в качестве эталонных показателей используются статистические показатели, полученные

в результате многолетних исследований, проводимых за рубежом. Критериями проверки будут служить обобщенные данные по дорожно-транспортным происшествиям на а/д “Подъезд к г.Северодвинску”, например, соотношение данных ДТП по времени суток, погодным условиям и т.д. К сожалению, существующая практика учета ДТП является неполной, что не позволяет использовать некоторые из международных критериев оценки уровня аварийности.

Основными недостатками являются такие, как отсутствие точной локализации ДТП при заполнении карточек учета ДТП, неполные данные об участниках и условиях, сопутствовавших ДТП. Тем не менее, даже имеющиеся данные статистики ДТП по рассматриваемой автодороге позволяют применять этот метод и делать выводы. 1.2.1 Общий уровень аварийности За период 1999-2003г.г. на автомобильной дороге “Подъезд к г.

Северодвинску” произошло 165 учетных дорожно-транспортных происшествий, в результате которых: • погибли 35 человек • получили ранения 250 человек. Динамика изменения этого количества учетных ДТП, а также административных ДТП, произошедших за период 1999-2003г.г иллюстрируется Диаграммами 1 и 2. Диаграмма 1 и 2 Динамика изменения количества учетных и административных ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Диаграмма 1 показывает, что после периода относительной статистической стабильности ежегодного количества учетных ДТП (1999-2001гг.) последовал их «всплеск», который привел почти к двукратному росту уровня аварийности. После этого, в 2003г. количество учетных ДТП приобрело тенденцию к снижению. Однако, диаграмма административных ДТП, показывающая их стабильный рост с 2001г свидетельствует о наличии общей тенденции роста аварийности

на а/д “Подъезд к г. Северодвинску” следуя тенденции прироста интенсивности движения. 1.2.2 Интенсивность движения и состав транспортного потока Статистика показывает, что «всплеск» аварийности в 2002г. совпадает с «всплеском» интенсивности движения. Данные об интенсивности движения за этот же период 1999-2003г.г. и составе транспортного потока, приведены в Таблице 2 и проиллюстрированы Диаграммой 3. Таблица 2

Среднегодовая среднесуточная интенсивность движения и состав транспортного потока на автомобильной дороге “Подъезд к г.Северодвинск” Год Легковые Грузовые автомобили и автопоезда грузоподъемностью Автобусы Всего, авт/сут до 2,0т 2,1 - 6,0т 6,1 - 8,0т 8,1- 14,0т >14,1т 1999 58% 16% 10% 3% 4% 2% 7% 4835 2000 57% 16% 10% 2% 5% 3% 7% 4933 2001 57% 19% 9% 3% 3% 4% 5% 5157 2002 55% 14% 10% 3% 5% 4% 9% 7540 2003 56% 14% 10% 3% 5% 4% 8% 7619 Среднее 56,6% 15,8% 9,8% 2,8% 4,4% 3,4% 7,2% 36,2% Графическая интерпретация данных таблицы приведена на

Диаграмме 3. Диаграмма 3 Динамика прироста ежегодной среднесуточной интенсивности движения на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003 гг. Как следует из приведенной Диаграммы, в 2002г. среднесуточная интенсивность движения на а/д “Подъезд к г. Северодвинску” возросла по сравнению с предыдущим годом более чем на 46%, хотя в период 1999-2001 гг. ежегодный прирост интенсивности движения на этой дороге не превышал 4%.

Несмотря на общий прирост интенсивности движения, количественные соотношения групп участников дорожного движения в составе транспортного потока существенно не меняются, что говорит о равномерном приросте интенсивности движения по всем группам. Графическая интерпретация данных Таблицы 2 об изменениях состава транспортного потока на а/д “Подъезд к г. Северодвинску” в течение 1999-2003 гг. приводится на

Диаграмме 4. Диаграмма 4 Изменение состава транспортного потока на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» за период 1999-2003гг. В среднем, в течение последнего пятилетнего периода транспортный поток имел следующий состав: • легковые автомобили 57% • грузовые автомобили 36%, • автобусы 7%. Однако, более детальное рассмотрение намечающихся тенденций по изменению состава транспортного потока на а/д “Подъезд к г. Северодвинску” и сопоставление этих тенденций с ситуацией в других регионах российского

Северо-запада, в странах – бывших республиках Советского Союза, а также в развитых странах Европы за последние 30 лет, можно прогнозировать развитие следующих направлений изменений по группам участников дорожного движения: 1. Численность группы «легковые транспортные средства» будет увеличиваться, что связано с общим ростом уровня автомобилизации, свойственным развитию рыночной экономики;

2. Численность группы «автобусы» будет сохраняться без значительных изменений, поскольку количество пользователей общественного транспорта ограничено. Однако конкуренция среди перевозчиков будет способствовать повышению качества и производительности подвижного состава. 3. Численность группы «грузовые транспортные средства» будет увеличиваться незначительно, однако качественные изменения в пределах этой группы оказывают серьезное влияние на состояние дорожной сети:

• Доля малых грузовых транспортных средств будет расти пропорционально росту спроса на быстрое и качественное обслуживание многочисленных мелких торговых точек в городах Северодвинске, Архангельске и пригородных населенных пунктах. По мере прироста общего количества транспортных средств и обострению проблемы перегруженности дорог и улиц, малые грузовые транспортные средства получают конкурентные преимущества за счет маневренности

по сравнению с более габаритными грузовыми транспортными средствами. • Доля тяжелых грузовых транспортных средств в составе транспортного потока будет расти пропорционально общему росту удельного веса автомобильного транспорта в общем объеме грузовых перевозок. Эта тенденция свойственна рыночной экономике из-за бесспорных преимуществ автотранспорта – гибкости, независимости от сезонов и расписаний, а главное - способности доставлять грузы от двери отправителя

до двери получателя без промежуточных погрузок-разгрузок. Стремление повышать свою конкурентоспособность на рынке транспортных услуг заставляет перевозчиков наращивать мощность парка грузовиков, реализуя главное преимущество тяжелых транспортных средств – снижение себестоимости перевозок. Наибольшей производительностью отличаются грузовики Volvo, Sisu, Merсedes и т.д осевая нагрузка которых равна 11.5 т.

Российские стандарты проектирования дорог рассчитаны на стандартную нагрузку советских грузовых автомобилей (10 т). Сегодня российские производители грузовиков, для обеспечения конкурентоспособности своей продукции на рынке, начали применять стандарты ведущих мировых марок грузовиков. • Доля средних грузовых транспортных средств будет сокращаться, поскольку эта категория грузовых автомобилей не обладает преимуществами ни «легковозов» - маневренностью и быстротой транспортных операций, ни «тяжеловозов»

- низкой себестоимостью транспортных операций. Законы «естественного отбора» грузовых транспортных средств в условиях рыночной экономики, действие которых было выявлено в развитых странах, подтвердились в странах бывшего «социалистического лагеря» и сегодня отчетливо наблюдаются в бывших прибалтийских республиках Советского Союза. Аналогичные тенденции развиваются в российских регионах Северо-запада, прилегающих к западным границам, неотвратимо распространяясь в восточном направлении

по мере развития дорожной сети и транзитного движения. Данная тенденция свидетельствует о необходимости гармонизации российских стандартов проектирования дорог с Европейскими стандартами для того, чтобы дороги были способны выдерживать не только сегодняшние нагрузки от транспорта, но и соответствовать перспективным нагрузкам, которые, как показывают общие международные тенденции, будут нарастать как по интенсивности, так и по разрушающему воздействию на

дорожные конструкции. (Международные тенденции будут подробно приведены в последующих отчетах). По данным многолетних исследований, проведенных в странах Европейского Союза, выявлено разрушающее влияние грузовых транспортных средств в зависимости от их массы и количества осей, распределяющих эту массу по поверхности дороги. Величины фактора ущерба от грузовых транспортных средств, приведенные к фактору ущерба от легкового

автомобиля, иллюстрируются в Таблице 3. Таблица 3 Фактор ущерба, наносимого конструкции автомобильной дороги при движении грузовых ТС различных типов Тип транспортного средства Фактор ущерба от ТС Двухосное транспортное средство с трехосным прицепом (40т) 2.94 Трехосное транспортное средство с двухосным прицепом (40т) 2.75 Трехосное транспортное средство с трехосным прицепом (40т) 1.21

Трехосное транспортное средство с трехосным прицепом (44т) 2.08 Четырехосные автопоезда, составленные из двухосного транспортного средства с двухосным прицепом (36т) 2.99 Двухосное транспортное средство (18т) 1.70 Трехосное транспортное средство (25т) 1.65 Трехосное транспортное средство с воздушной подвеской (26т) 1.99 Легковой автомобиль 0.0001 Источник: Бюллетень европейского

Союза,дополнение 2/96, “К справедливому и эффективному ценообразованию на транспорте ” Тяжесть ДТП Согласно приведенных выше Диаграмм 1 и 2 в 2002г. наблюдался «всплеск» количества ДТП как следствие «всплеска» интенсивности движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» в 2002г. (Диаграмма 3). Прирост количества учетных ДТП сопровождался ростом тяжести их последствий (см.

Диаграмму 5). Диаграмма 5 Динамика изменения тяжести последствий ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. Приведенная далее Таблица 4 приводит сравнение данных прироста интенсивности движения в 2001 и 2002г.г. на а/д «Подъезд к г. Северодвинску», сопоставляя их с данными прироста количества ДТП и их тяжести. Таблица 4 Сравнение темпов «всплескового» прироста интенсивности движения на а/д «Подъезд

к г. Северодвинску» в 2002 г. с темпами прироста числа ДТП и их тяжести по отношению к 2001г. Динамика прироста 2001 2002 Число раз Прирост интенсивности 5 157 7 540 1.5 Прирост ДТП: всего, в т.ч. 59 102 1.7 Учетных 26 49 1.9 Административных 33 53 1.6 Прирост числа погибших 3 13 4.3 Прирост числа раненых 35 80 2.3

Таблица 4 показывает, что пиковый «всплеск» интенсивности движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» стал детонатором «взрыва» роста общего количества ДТП и особенно негативно отразился на их тяжести. Подобное явление на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» не является случайным и имеет следующее общее объяснение из международного опыта автомобилизации. Периодом критического роста уровня ДТП в сообществе является период количественного наращивания парка

транспортных средств и интенсивности дорожного движения, который имеет следующие характеристики: 1. Отсутствие достаточного опыта управления автомобилем у большей части водителей; 2. Наличие таких руководящих мотивов для транспортного поведения как: стремление к выгоде, демонстрация статуса, потребность в самоутверждении. Безопасность не присутствует в перечне главных мотивов поведения на ранней стадии автомобилизации, поскольку формируется как результат повышения информированности, осознания,

культуры, требований социальной среды, а также, контроля; 3. Невысоким уровнем благосостояния большей части населения, позволяющим приобретать преимущественно подержанные или недорогие автомобили, которые не обладают высокой степенью технической безопасности; 4. Несоответствием возможностей дорожной инфраструктуры растущим потребностям общества в мобильности: дефицит качественных элементов дорожного обустройства; нехватка парковочных мощностей и объектов автомобильного

сервиса, устаревшие методы организации дорожного движения. Статистика также выявляет наличие устойчивой зависимости между уровнем безопасности дорожного движения и степенью автомобилизации, численностью населения, протяженностью дорожной сети. Повышение уровня автомобилизации неразрывно с развитием рыночных отношений, экономическим ростом и повышением жизненного уровня населения, стимулирующими прирост парка транспортных средств.

Увеличение стажа и степени автомобилизации сообщества, как правило, сопровождается повышением безопасности дорожного движения, а статистика фиксирует: • Постепенный переход количества в качество из-за замены старых автомобилей новыми, более безопасными; • Стабилизацию уровня ДТП на сети дорог, когда отклонения по годам редко превышают 10%. (Такая стабильность в развитых странах наблюдается уже в течение последних 20 лет). Российское сообщество сегодня переживает период, который

наблюдался 20-30 лет назад в развитых странах. Стадия развития рыночных отношений совпадает с периодом количественного наращивания парка транспортных средств в сочетании с отсутствием опыта автомобилизации, а следовательно, становится периодом неизбежного роста количества ДТП. Международная практика показывает, что даже если не предпринимать никаких мер, то за периодом резкого прироста количества ДТП неизбежно следует период стабилизации уровня аварийности как результат приобретения

практического опыта водителями, службами ГИБДД и дорожными организациями по принципу «учиться на своих ошибках». Однако гораздо выгоднее «учиться на чужих ошибках», ускоряя решение проблемы (предупреждая гибель и увечья сограждан, материальный ущерб и замедление темпов экономического роста) за счет использования опыта тех стран, которые уже преодолели этот критический период своей истории и смогли обеспечить высокие показатели безопасности движения на своих дорогах. 1.2.3

Распределение дорожно-транспортных происшествий Распределение ДТП по видам Используя метод бэнчмаркинга, сравниваем данные распределения общего количества учетных ДТП по видам на рассматриваемом пилотном участке сети дорог Архангельской области со среднестатистическими эстонскими данными за тот же период. Таблица 5 Сравнение данных распределения общего количества учетных

ДТП по видам на рассматриваемом пилотном участке сети дорог Архангельской области «Подъезд к г.Северодвинску» со среднестатистическими эстонскими данными за период 1999-2003г.г. Вид ДТП Данные Эстонской Дорожной администрации Данные “Архангельскавтодора” по а/д «Подъезд к г.Северодвинску» Столкновение транспортных средств 38% 40% Происшествия с участием одного

ТС 29% Данные отсутствуют Наезд на пешехода 28% 28% Опрокидывание транспортных средств Данные отсутствуют 18% Столкновение с препятствием 2% 1% Остальные виды ДТП 3% 13% Таблица 5 показывает полную сопоставимость данных по основным видам ДТП (столкновение ТС, наезд на пешехода), хотя различия российской и эстонской классификаций дорожно-

транспортных происшествий по видам не позволяют сопоставить некоторые другие показатели аварийности. Тем не менее, можно утверждать, что статистика ГИБДД по распределению ДТП по видам на дороге «Подъезд к г.Северодвинску» является достоверной. В Таблице 6 приводятся более детальные статистические данные по видам ДТП за период 1999-2003г. с распределением учетных

ДТП по годам на а/д “Подъезд к г. Северодвинску”. Таблица 6 Динамика распределения учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг по годам Вид ДТП 1999 2000 2001 2002 2003 Всего Опрокидывание 6 5 1 11 8 31 Столкновение 11 8 12 21 17 69 Наезд на стоящее ТС 1 1 2 1 2 7 Наезд на препятствие 1 1

Наезд на велосипедиста 1 2 3 6 Наезд на гужевой тр-т 1 1 Наезд на пешехода 8 8 10 12 7 45 Падение пассажира 1 2 3 Иные 2 2 Итого 28 25 26 49 37 165 Графическая интерпретация данных Таблицы 6 приведена на Диаграмме 6. Диаграмма 6 Распределение по видам учетных ДТП произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003г.г.

Таблица 7 Среднее значение тяжести последствий наиболее частых видов ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003г.г. Вид ДТП Кол-во ДТП Кол-во пострадавших в ДТП всего Кол-во погибших Кол-во раненых Столкновение 69 165, в т.ч. 20 145 Наезд на пешехода 45 50, в т.ч. 12 38 Опрокидывание 31 49, в т.ч.

1 48 Таблица 7 показывает, что на три упомянутых вида ДТП приходится 92% погибших и 94% раненых от общего количества пострадавших за последние пять лет. Самое значительное число пострадавших, как погибших, так и раненых, дают ДТП со столкновениями транспортных средств. В среднем: • в каждом ДТП этого вида 2 человека получают серьезные ранения, • в каждом третьем

ДТП со столкновением гибнет человек. Тяжелые последствия характерны для ДТП с наездом на пешеходов. Четверть пострадавших пешеходов гибнет, а выжившие получают тяжкие увечья. Анализ данных ДТП с опрокидыванием транспортного средства показывает, что чаще всего опрокидываются автомобили, в которых находился только водитель без пассажиров. К сожалению, отсутствует статистика о влиянии использования ремней безопасности на тяжесть последствий

ДТП. Справка: Влияние ремней безопасности на тяжесть последствий ДТП Мировая статистика свидетельствует, что столкновение с элементами салона автомобиля или выброс из ТС являются наиболее частыми причинами гибели или ранения людей в ДТП. Согласно отчетам Норвежской дорожной полиции из общего количества пострадавших в ДТП в 1995г.: - 64,5% погибло/было ранено в результате столкновения с различными препятствиями внутри

салона автомобиля - 1,4% было выброшено из автомобиля Анализы влияния ремней безопасности показывают, что риск серьезного ранения или гибели сокращается на 45-50% при пользовании ремнями безопасности. Распределение ДТП по участникам дорожного движения Таблица 8 приводит статистические данные за период 2000-2003г. о распределении общего количества учетных ДТП по участникам дорожного движения.

Таблица 8 Распределение по участникам дорожного движения общего количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 2000-2003гг единицы Участник движения Количество участников ДТП Итого за 4 года Средний удельный вес, % 2000 2001 2002 2003 Легковые автомобили 30 37 66 48 181 71,0 Грузовые автомобили 4 2 4 7 17 6,8 Автобусы 2 3 6 1 12 4,7

Пешеходы 8 10 12 7 37 15,0 Велосипедисты 2 - - 3 5 2,0 Гужевой транспорт - 1 - - 1 0,5 Итого: 46 53 88 66 253 100% Таблица 8 показывает, что в подавляющем большинстве участниками ДТП с тяжелыми последствиями на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 2000-2003гг. становились легковые автомобили (71%) и пешеходы (15%). Графическая интерпретация данных

Таблицы 8 приведена на Диаграмме7. Диаграмма 7 Распределение по участникам дорожного движения общего количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 2000-2003г.г. От общего числа учетных ДТП, произошедших за период 2000-2003г.г. 4.7% пришлось на общественный пассажирский транспорт. Наиболее частыми участниками подобных ДТП стали микроавтобусы “Газель” и автобусы марки “ЛАЗ” и “ЛиАЗ”.

ДТП с участием общественного транспорта имеют тяжелые последствия. Например, в ДТП, произошедшем в 2003г. на км 3+000 “Подъезда к г.Северодвинск” в результате столкновения пассажирского автобуса и легкового автомобиля, погибло сразу 4 человека и 7 человек получили тяжелые ранения. За рассматриваемый период произошло 5 ДТП с участием велосипедистов. Наезды были совершены на разных участках дороги, но преимущественно вблизи

населенных пунктов, в т.ч: • 2 ДТП произошли в темное время суток в августе, • 2 ДТП днем в октябре. Распределение ДТП в зависимости от времени года и времени суток Распределение среднего количества учетных ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” за период 1999-2003гг. по времени года и времени суток иллюстрируется Диаграммами 8, 9, 10. Диаграмма 8 Распределение по месяцам среднего количества учетных

ДТП произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. Диаграмма 8 показывает, что наибольшее количество ДТП зарегистрировано в холодный период года с сентября по март, а пик аварийности приходится на месяц октябрь (15.4%). В теплый период года аварийность снижается, а самым благополучным месяцем является апрель. Примечание: К сожалению, отсутствие круглогодичных данных учета интенсивности движения не позволяет

выявить зависимости между интенсивностью движения и количеством ДТП для точного выявления наиболее опасных месяцев года, дней недели и времени суток. Подобные зависимости предполагается установить в ходе данного проекта. Используя метод бенчмаркинга можно провести сравнение данных по распределению по времени года учетных ДТП на а/д «Подъезд к Северодвинску» с данными для эстонских дорог общего пользования.

Сравнение представлено на Диаграмме 9. Диаграмма 9 Сравнение распределения учетных ДТП по времени года на а/д «Подъезд к Северодвинску» и на эстонских дорогах общего пользования Диаграмма 9 показывает, что а/д «Подъезд к г.Северодвинску» характеризуется большим риском ДТП для участников дорожного движения в темное время года, чем эстонские дороги.

Причиной может служить плохое освещение северодвинской дороги при прохождении по населенным пунктам, отсутствие практики использования светоотражателей пешеходами и велосипедистами и т.п. Диаграмма показывает наличие значительного потенциала для снижения количества ДТП за счет улучшения взаимной видимости участников дорожного движения. Диаграммы 10 и 11 иллюстрируют распределение по времени суток учетных и административных

ДТП за период 1999-2003г.г. Диаграмма 10 Распределение по времени суток среднего количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. Диаграмма 10 показывает, что риск учетных ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» неравномерен в течение суток, имея наибольшие значения в период с 13.00 до 14.00 (10,2%) и с 17.00 до 18.00. Диаграмма 11 Распределение по времени суток среднего количества административных

ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. Диаграмма 11 показывает, что риск административного ДТП в течение суток является максимальным в период с 15:00 до 16.00. Примечание: Время ДТП фиксируется по моменту поступления звонка о ДТП в дежурную часть. Поскольку сообщение о ДТП, произошедшем вне населенного пункта, поступает обычно

несколько позднее, чем случае ДТП в населенном пункте (например, из-за сложностей с доступом к связи), то фактическое время ДТП не совпадает с регистрационным временем в карточке учета ДТП. Приведенная ниже Диаграмма 12 иллюстрируют распределение по времени суток суммарного количества всех ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. Диаграмма 12 Распределение по времени суток среднего суммарного количества

ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг. Диаграмма 12 показывает, что вероятность ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» во второй половине дня выше, чем в первой. Примечание: Рассматривались данные только для буднего дня. Вероятность ДТП в выходные дни предполагается установить в ходе данного проекта.

1.2.4 Влияние дорожной инфраструктуры на уровень аварийности Общие данные К факторам, связанным с дорожной инфраструктурой и определяющим потенциальный риск ДТП, принято относить следующие: 1 Тип дороги, 2 План и продольный профиль дороги, 3 Количество на дороге пересечений и примыканий второстепенных дорог, 4 Обустройство перекрестков, 5 Скоростной режим, 6

Концентрация объектов придорожной инфраструктуры и меры, предпринятые для снижения риска от маневрирования транспортных средств вблизи этих объектов. Рассмотрим подробнее каждый из перечисленных факторов: 1 Тип дороги Статистика свидетельствует, что максимальную безопасность движения обеспечивают автомагистрали. Во всех странах наблюдается характерная картина - количество ДТП на автомагистралях самое низкое, на городских дорогах - самое высокое (до 70% всех

ДТП). Такое различие дорог по уровню безопасности определяется различием состава участников дорожного движения. Закономерность такова – чем более разнороден состав участников дорожного движения (как например, городская улица или участок дороги общего пользования, проходящий через населенный пункт), тем выше риск ДТП. Рассматриваемый пилотный участок дорожной сети – “Подъезд к г.Северодвинску”, является дорогой общего пользования, которая проходит через несколько населенных пунктов

и характеризуется одним из самых высоких уровней аварийности на сети дорог общего пользования Архангельской области. 2 План и продольный профиль дороги На дорогах с неоднородными условиями движения (крутые повороты, уклоны, чередующиеся с прямыми участками) относительное количество ДТП выше по сравнению с дорогами, обеспечивающими плавные и спокойные условия движения. В результате изучений влияния плана трассы дороги на количество

ДТП было выявлено приближенное соотношение между радиусами горизонтальных кривых и количеством ДТП с травматизмом на 1 млн. автомобиле-км (Таблица 9). Таблица 9 Зависимость количества ДТП от геометрических параметров трассы (по данным Справочника по безопасности движения, Осло/Копенгаген, 1996) Радиус кривой Относительное количество ДТП Прямой участок 1.0 400м и более 1.5 -

2.0 400-200 м 2.0 - 4.0 200 – 100 м 4.0 - 8.0 Диаграмма 13 Протяженность трассы а/д «Подъезд к Северодвинску» Диаграмма показывает, что 81% общей протяженности трассы представляет собой прямую в плане. Справка: Во всех странах отмечается следующая закономерность: сразу после проведения реконструкции дороги с устройством спрямлений и улучшением условий движения на дороге, количество

ДТП и их тяжесть возрастают. Объяснение: прямые и широкие участки дорог