СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГООБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА МАШИН
Чтобы обеспечитьработоспособность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимопериодически поддерживать его техническое состояние комплексом техническихвоздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить надве группы: воздействия, направленные на поддержание агрегатов, механизмов иузлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периодаэксплуатации; воздействия, направленные на восстановление утраченнойработоспособности агрегатов, механизмов и узлов автомобиля.
Комплекс мероприятий первой группы составляет системутехнического обслуживания и носит профилактический характер, а второй — систему восстановления (ремонта).
Техническое обслуживание. У нас в стране принятапланово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей.Сущность этой системы состоит в том, что техническое обслуживаниеосуществляется по плану, а ремонт — по потребности.
Принципиальные основы планово-предупредительной системытехнического обслуживания и ремонта автомобилей установлены действующимПоложением о техническом обслуживании и ремонте подвижного составаавтомобильного транспорта.
Техническое обслуживание включает следующие виды работ:уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, смазочные,заправочные, регулировочные, электротехническое и другие работы, выполняемые,как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомобиля отдельных узлов имеханизмов. Если при техническом обслуживании нельзя убедиться в полнойисправности отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля наспециальных стендах и приборах.
По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемыхработ техническое обслуживание согласно действующему Положению подразделяетсяна следующие виды: ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) исезонное (СО) технические обслуживания.
Положением предусматривается два вида ремонтаавтомобилей и его агрегатов: текущий ремонт (ТР), выполняемый вавтотранспортных предприятиях, икапитальный ремонт (КР), выполняемый наспециализированных предприятиях.
Каждый вид технического обслуживания (ТО) включает строгоустановленный перечень (номенклатуру) работ (операций), которые должныбыть выполнены. Эти операцииделятся на две составные части контрольную и исполнительскую.
Контрольная часть (диагностическая) операций ТО являетсяобязательной,а исполнительская часть выполняется по потребности. Это значительно сокращаетматериальные и трудовые затраты при ТО подвижного состава.
Диагностика является частью технологического процессатехнического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) автомобилей, обеспечиваяполучение исходной информации о техническом состоянии автомобиля. Диагностикаавтомобилей характеризуется назначением и местом в технологическом процессетехнического обслуживания и ремонта.
Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) выполняетсяежедневнопосле возвращения автомобиля с линии в межсменное время ивключает: контрольно-осмотровые работы по механизмам и системам, обеспечивающимбезопасность движения, а также кузову, кабине, приборам освещения;уборочно-моечные и сушильно-обтирочные операция, а также дозаправку автомобилятопливом, маслом, сжатым воздухом и охлаждающей жидкостью. Мойка автомобиляосуществляется по потребности в зависимости от погодных, климатических условийи санитарных требований, а также от требований, предъявляемых к внешнему видуавтомобиля.
Первоетехническое обслуживание (ТО-1)заключается в наружном техническом осмотре всего автомобиля и выполнении вустановленном объёме контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных,смазочных, электротехнических и заправочных работ с проверкой работадвигателя, рулевого управления, тормозов и других механизмов. Комплексдиагностических работ (Д-1), выполняемый при или перед ТО-1, служит длядиагностирования механизмов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля.
Проводится ТО-1 в межсменное время, периодически черезустановленные интервалы по пробегу и должно обеспечить безотказнуюработу агрегатов, механизмов и систем автомобиля в пределах установленнойпериодичности.
Углубленное диагностирование Д-2 проводят за 1 -2 дня доТО-2 для того, чтобы обеспечить информацией зону ТО- 2 о предстоящем объемеработ, а при выявлении большого объема текущего ремонта заранее переадресоватьавтомобиль в зону текущего ремонта.
Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает выполнение вустановленном объеме крепежных, регулировочных, смазочных и других работ, атакже проверку действия агрегатов, механизмов и приборов в процессе работы.Проводится ТО-2 со снятием автомобиля на 1-2 дня с эксплуатации.
На АТП Д-1 и Д-2 объединяют на одном участке сиспользованием комбинированных стационарных стендов. На крупных АТП и на базахцентрализованного обслуживания все средства диагностирования централизуют иоптимально автоматизируют.
Определение места диагностики в технологическом процессетехнического обслуживания и ремонте автомобилей позволяет сформулировать иосновные требования к ее средствам. Для диагностики Д-1 механизмов,обеспечивающих безопасность движения, требуются быстродействующиеавтоматизированные средства для диагностирования тормозных механизмов ирулевого управления.
Для диагностирования автомобиля в целом (Д-2) и егоагрегатов необходимы стенды с беговыми барабанами для определение мощностных иэкономических показателей, а также состояния систем и агрегатов, максимальноприближающие условия их диагностирования к условиям работы автомобиля. Для диагностики,совмещенной с техническим обслуживанием и ремонтом, должны использоватьсяпередвижные и переносные диагностические средства и приборы.
Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в годиявляется подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплоевремена года. Отдельно СО рекомендуется проводить для подвижного состава,работающего в зоне холодного климата. Для остальных климатических зон СО совмещаетсяс ТО-2 при соответствующем увеличении трудоемкости основного видаобслуживания.
Текущий ремонт (ТР) осуществляется в автотранспортных предприятияхили на станциях технического обслуживания и заключается в устранении мелкихнеисправностей и отказов автомобиля, способствуя выполнению установленных нормпробега автомобиля до капитального ремонта.
Цель диагностирования притекущем ремонте заключается в выявление отказа или неисправности и установлениенаиболее эффективного способа их устранения: на месте, со снятием узла илиагрегатов с полной или частичной разборкой их или регулировкой. Текущий ремонтзаключается в проведении разборочно-сборочных, слесарных, сварочных и другихработ, а также замены деталей в агрегатах (кроме базовых) и отдельных узлов иагрегатов в автомобиле (прицепе, полуприцепе), требующих соответственно текущегоили капитального ремонта.
Пои текущем ремонте агрегаты на автомобиле меняют только в том случае есливремя ремонта агрегата превышает время, необходимое для его замены.
Капитальный ремонт (КР) автомобилей, агрегатов и узлов выполняетсяна специализированных ремонтных предприятиях, заводах, мастерских. Онпредусматривает восстановление работоспособности автомобилей и агрегатов дляобеспечения их пробега до следующего капитального ремонта или списания их, ноне менее чем при 80% их пробега от норм пробега для новых автомобилей и агрегатов.
При капитальном ремонте автомобиля или агрегатавыполняется его полная разборка на узлы и детали, которые затем ремонтируют илизаменяют. После укомплектования деталями агрегаты собирают, испытывают инаправляют на сборку автомобиля. При обезличенном методе ремонта автомобильсобирают из ранее отремонтированных агрегатов.
Легковые автомобили и автобусы направляют в капитальныйремонт, если необходим капитальный ремонт его кузова. Грузовые автомобилинаправляют в капитальный ремонт, если необходим капитальный ремонт рамы,кабины, а также капитальный ремонт не менее трех основных агрегатов.
За свой срок службы полнокомплектный автомобильподвергается, как правило, одному капитальному ремонту.
Цель диагностирования при капитальном ремонте — проверкакачества ремонта.
Техническое обслуживание кривошипно-шатунного игазораспределительного механизмов
Техническое обслуживаниемеханизмов и систем двигателя начинается с его контрольного осмотра,заключающегося в выявлении его комплектности, подтекания масла, топлива иохлаждающей жидкости, проверке его крепления и при необходимости подтяжкеболтов и гаек его крепления, а также крепления поддона картера.
Контрольный осмотр позволяет выявить очевидные дефектыдвигателя и определить необходимость в его техническом обслуживании илиремонте.
Чтобы выявить техническое состояние двигателя, проводятобщее его диагностирование по диагностическим параметрам без выявленияконкретной неисправности. Такими параметрами являются расход топлива и масла(угар), давление масла.
Расход топлива определяется методами ходовых и стендовых испытаний, атакже на основании ежедневного его учета и сравнения с нормативами.
Угар масла определяется по его фактическому расходу и для малоизношенного двигателя может составлять 0,5-1,0% расхода топлива. Повышенныйугар масла сопровождается заметным дымлением на выпуске [З].
Давление масла при малой частоте вращения коленчатоговала ниже 0,04-0,05 МПа для карбюраторного двигателя и ниже 0,1 МПа длядизельного двигателя указывает на его неисправность [З].
Основными признаками неисправности кривошипно-шатунногомеханизма являются: уменьшение давления в конце такта сжатия (компрессии) вцилиндрах; появление шумов и стуков при работе двигателя;
прорыв газов в картер, увеличение расхода масла; разжижениемасла в картере (из-за проникновения туда паров рабочей смеси при тактахсжатия); поступление масла в камеру сгорания и попадание его на свечизажигания, отчего на электродах образуется нагар и ухудшается искрообразование.В итоге снижается мощность двигателя, повышается расход топлива и содержание СОв выхлопных газах.
Неисправностями газораспределительного механизмаявляются износ толкателей и направляющих втулок, тарелок клапанов и их гнезд,шестерен и кулачков распределительного вала, а также нарушение зазоров междустержнями клапанов и толкателями или носками коромысел.
К отказам газораспределительного механизма относятсяполомка и потеря упругости клапанных пружин, поломка зубьев распределительнойшестерни.
Диагностирование кривошипно-шатунного игазораспределительного механизмов проводится на посту Д-2 при выявлениипониженных тяговых качеств диагностируемого автомобиля на стендетягово-экономических качеств.
Наиболее доступны в условиях АТП следующие методыдиагностирования двигателя на посту Д-2: определение давления в конце тактасжатия (компрессии), определение разрежения во впускном трубопроводе, утечкисжатого воздуха из надпоршневого пространства.
/>Рис. Компрессометры
Компрессия служит показателемгерметичности и характеризует состояние цилиндров, поршней, колец и клапанов.Для замера компрессии используют компрессометры-манометры (рис. 4.2) с фиксируемойстрелкой, со шкалой для карбюраторных двигателей до 1,5 М Па и дизельных до 10М Па и компрессометры с самописцем — компрессографы
Компрессию карбюраторного двигателя проверяют привывернутых свечах у прогретого до температуры 70-80'С двигателя и полностьюоткрытых воздушной и дроссельной заслонках. Установив резиновый наконечник 1компрессометра в отверстие свечи проверяемого цилиндра проворачивают стартеромколенчатый вал двигателя на 10-15 оборотов и записывают показания манометра 2.Компрессия для технически исправного двигателя должна составлять 0,74-0,80МПа. Предельно допустимое значение компрессии 0,65 Мпа.
Проверку выполняют 2-3 раза для каждого цилиндра. Разница в показанияхмежду цилиндрами не должна быть более 0,07-0,1 МПа [З].
Для выявления причины неисправности в отверстие длясвечи заливают (20+5) см свежего масла для двигателя и повторяют проверку.Увеличение показаний компрессометра указывает на утечку воздуха через поршневыекольца. Если показания не изменяются, то возможна неплотная посадка клапановили подгорание кромок тарелок клапанов или их седел.
Компрессию в дизельном двигателе замеряют на работающем(с частотой вращения 450-500 об/мин) и прогретом (до температуры 70-80°С)двигателе. Компрессометр устанавливают вместо форсунки проверяемого цилиндра. Уисправного двигателя компрессия должна быть не ниже 2-2,6 МПа, а разница давлениямежду цилиндрами не должна превышать 0,2 МПа.
/>Рис… Прибор К-69М
Для определения утечки сжатоговоздуха из надпоршневого пространства применяют прибор К-69М. Воздух вцилиндры Прогретого двигателя подают либо через редуктор 1 прибора, либонепосредственно из магистрали по шлангу 4 в цилиндр 7 через штуцер 6,ввернутый в отверстие для свечи или форсунки, к которому присоединяется шланг3 при помощи быстросъемной муфты 5.
В первом случае проверяют утечку воздуха или падениедавления из-за не плотностей в каждом цилиндре двигателя. Для этого рукояткойредуктора 1 прибор настраивают так, чтобы при полностью закрытом клапане муфты5 стрелка манометра находилась против нулевого деления, чтосоответствует давлению 0,16 М Па, а при полностью открытом клапане и утечкевоздуха в атмосферу — против деления 100%.
Относительную неплотность цилиндропоршневой группыпроверяют при установке поршня проверяемого цилиндра в двух положениях:
в начале и конце такта сжатия. Поршень от движения поддавлением сжатого воздуха фиксируют, включая передачу в коробке передач автомобиля.
Такт сжатия определяется свистком-сигнализатором,вставляемым в отверстие свечи (форсунки).
Состояние поршневых колец и клапанов оценивают попоказаниям манометра 2 при положении поршня в в.м.т., а состояние цилиндра(износ цилиндра по высоте) — по показаниям манометра при положении поршня вначале и конце такта сжатия и по разности этих показаний.
Полученные данные сравнивают со значениями, при которыхдальнейшая эксплуатация двигателя недопустима. Предельно допустимые значенияутечки воздуха для двигателей с различными диаметрами цилиндров указаны винструкции прибора.
Чтобы определить место утечки (неисправность), воздухпод давлением 0,45-06 МПа подают из магистрали по шлангу 4 в цилиндрыдвигателя.
Поршень при этом устанавливают в конце такта сжатия вверхней мертвой точке.
Место прорыва воздуха через неплотность определяютпрослушиванием при помощи фонендоскопа.
Утечка воздуха через клапаны двигателя обнаруживаетсявизуально по колебанию пушинок индикатора, вставляемого в отверстие свечи(форсунки) одного из соседних цилиндров, где открыты в данном положенииклапаны.
Утечка воздуха через поршневые кольца определяетсятолько прослушиванием при положении поршня в н.м.т. в зоне минимального износацилиндров. Утечка через прокладку головки цилиндров обнаруживается попузырькам в горловине радиатора или в плоскости разъема.
Крепежные работы при ТО-2 проводятся дополнительно ккрепежным работам, выполняемым при ТО-1. При этом они включают контроль икрепление головки к блоку цилиндров подтягиванием гаек динамометрическимключом. Момент и последовательность затяжки устанавливаютсязаводами-изготовителями. Чугунную головку цилиндров крепят в горячемсостоянии, а головку цилиндров из алюминиевого сплава — в холодном, чтообъясняется неодинаковым коэффициентом линейного расширения материала болтов ишпилек (сталь) и головки (алюминиевый сплав). Затяжку выполняют от центра ккраям по диагонали.
Регулировочные работы являются завершающими. Приобнаружении стука в газораспределительном.механизме проверяют и регулируют /см.рис. 4.4) тепловые зазоры между горцами стержней клапанов и толкателями илиносиками коромысел (при верхнем расположении клапанов. Зазоры проверяют пластинчатым.дулом 1 при полностью закрытых клапанах при необходимости регулируют нахолодном двигателе. Регулировку зазоров в клапанах выполняют, начиная спервого цилиндра, в последовательности, соответствующей порядку работыцилиндров двигателя. Зазор изменяют до нужной величины, вращая регулировочныйвинт толкателя или винт 3 коромысла 1, опустив контргайку 2. Зазор долженсоответствовать заводским данным. Например, для двигателей ЗАЗ-53,ЗИЛ-130, ЯМЗ-236 зазор должен быть равен 0,25-0,30 мм.
/>
Рис. Проверка и регулировка теплового зазора
Для установки поршня первого цилиндра в в.м.т. при тактесжатия используют установочные метки двигателя.Техническое обслуживание системы охлаждения двигателя
Система охлаждения двигателяобеспечивает его работу в оптимальном температурном режиме, равном 85-90°С,при различных условиях эксплуатации.
Характерными неисправностями системы охлаждения являютсяподтекания и недостаточная эффективность охлаждения двигателя. Первоепроисходит из-за повреждения шлангов их соединений, сальника водяного насоса,порчи прокладок, трещин, а второе — из-за 'Пробуксовки ремня вентилятора илиего обрыва, поломок водяного Насоса, неисправности термостата, внутреннего иливнешнего загрязнения радиатора, в результате образования накипи.
Признаками неисправности системы охлаждения служитперегрев Двигателя и закипание охлаждающей жидкости в радиаторе, если они 1йсявляются результатом длительной и большой нагрузки двигателя или Неправильнойрегулировки системы зажигания или системы питания.
Диагностирование системы охлаждения двигателязаключается в определении ее теплового состояния и герметичности, проверке натяженияремня вентилятора и работы термостата. Разность температур между верхним инижним бачками радиатора при полностью прогретой системе охлаждения должна бытьв пределах 8-12°С. Герметичность системы контролируют на холодном двигателе.Течь охлаждающей жидкости может быть обнаружена по следам подтеканий черезсальник жидкостного насоса, в местах соединения патрубков и т.д. Герметичностьпроверяют под давлением 0,06 МПа.
Натяжение ремня 1 привода вентилятора или жидкостногонасоса (рис. 4.5) проверяют замером прогиба ремня при нажатии посерединемежду шкивами с усилием примерно 30-40 Н. Прогиб должен быть в пределах 8-14мм.
/>
Рис. Проверка и регулировка ремней привода жидкостногонасоса, компрессора, генератора и насоса гидроусилителя
Работу термостата проверяют при замедленном прогреведвигателя после пуска или, наоборот, при быстром его прогреве и перегреве впроцессе работы. Снятый термостат погружают в подогреваемую ванну с водой,контролируя температуру термометром. Момент начала и конца открытия клапанадолжен
Рис. 4.5. Проверка и регулировка ремней приводажидкостного насоса, компрессора, генератора и насоса гидроусилителя
происходить соответственно при температурах 65-70 и80-85'С. Неисправный термостат заменяют.
При ЕО проверяют герметичность системы охлаждениятщательным осмотром всех соединений.При необходимости подтягивают соединения.Уровень жидкости в радиаторе должен быть на 20-30 мм, ниже верхней кромкизаливной горловины. При необходимости жидкость доливают.
При ТО-1, выполняя уборочно-моечные работы, тщательнопромывают двигатель, удаляя грязь и масляные пятна с его поверхности,промывают радиатор сильной струей, направив ее из подкапотного пространствачерез радиатор наружу. Проверяют натяжение ремней вентилятора и водяного насосаи при необходимости регулируют, используя точки 2 регулировки, предусмотренныеконструкцией данного автомобиля. Проверяют работу парового и воздушногоклапанов, пробки радиатора. Смазывают подшипники водяного насоса и шкивавентиля торного устройства (у двигателейЯМЗ-236и ГАЗ-53А). Проверяют действиежалюзи радиатора и его привод.
При ТО-2 подтягивают крепления гайки ступицы шкивавентилятора. Проверяют работу датчика и указателя температуры охлаждающейжидкости. Проверяют работу гидромуфты или электромуфты включения вентилятора.
При СО (через 40-60 тыс. км пробега) для удаления шламасистему охлаждения промывают струей воды под давлением 0,15-0,2 МПа (при снятомтермостате) раздельно (сначала рубашку охлаждения, а потом радиатор) внаправлении, обратном циркуляции охлаждающей жидкости. Промывку выполняют до появлениячистой воды.
Для удаления накипи, приводящей к снижению мощностидвигателя, увеличению расхода топлива (на 5-6 %), возникновению детонацииинтенсивному износу деталей цилиндропоршневой группы, систему охлажденияпромывают различными растворами. Наиболее эффективным является раствор солянойкислоты с ингибитором, смачивателем и пеногасителем. Раствор заливают в системуохлаждения, пускают двигатель и прогревают раствор до температуры 60°С(термостат должен вить снят). Через 10-15 мин. раствор сливают, а системупромывают горячей водой.
Сливные краники прочищают мягкой проволокой.
Для уменьшения образования накипи в системе охлаждениянеобходимо использовать воду малой жесткости. Смягчение воды можно Обеспечитьпредварительным кипячением, добавлением соды, извести или пропуская ее черезмагнитные фильтры, а также добавлением в воду различных антинакипинов.
Наиболее опасно в зимнее время размораживание системыохлаждения. Для повышения надежности работы системы применяют антифризы(жидкости с низкой температурой замерзания — минус 40°С). У антифриза большекоэффициент объемного расширения, поэтому наполнять систему надо на 90-95%(если нет расширительного бачка).Техническое обслуживание системы смазывания
Работа системы смазыванияопределяет надежность и долговечность двигателя, в котором все основныетрущиеся пары смазываются под давлением. В процессе работы двигателя качествокартерного масла ухудшается, а количество его уменьшается в результате угара ипотерь масла через неплотность в системе смазки.
Ухудшение качества масла во время работы двигателяпроисходит из-за разжижения его топливом, загрязнения механическими примесямии окисления, а также из-за срабатывания присадок, придающих маслу лучшиесвойства.
Разжижение топливом смазки приводит к повышенному износудеталей двигателя. В картер двигателя топливо попадает при значительном износецилиндропоршневой группы, неработающей свече или форсунке, разрыве диафрагмытопливного насоса. Попадание охлаждающей жидкости в систему смазываниявозможно в результате нарушения герметичности прокладки головки цилиндров илиуплотнительных колец гильз цилиндров.
Наличие воды в масле вызывает интенсивное изнашиваниедеталей двигателя. Устраняется потеря герметичности за счет замены уплотнительныхколец или прокладок. При резком падении давления в системе смазывания(повреждение масляной магистрали или привода масляного насоса) двигательнеобходимо остановить.
При ЕО проверяют осмотром герметичность системысмазывания и ее соединений. Контролируют уровень масла в картере двигателямасломерным щупом. При необходимости доливают масло до верхней метки.Контролируют давление масла в системе при пуске двигателя и в процессе работыавтомобиля.
При ТО-1 проверяют крепления маслопроводов и приборовсистемы смазывания. При ослаблении креплений гайки и болты подтягивают.Отстой из фильтров сливают на прогретом двигателе.
При ТО- 2 заменяют масло в картере двигателя. Послеслива отработавшего масла рекомендуется промыть систему с использованием специальнойустановки и промывочного масла. Промывать можно также маловязким веретенныммаслом, смесью масла с дизельным топливом или промывочной жидкостью, состоящейиз 90% уайт-спирита и 10% ацетона. Для этого в картер заливают промывочнуюжидкость в объеме, равном половине емкости системы смазывания, двигательпускают и дают ему проработать 4-5 мин на повышенной частоте вращения (800-1000об.|мин) холостого хода, затем промывочную жидкость сливают и т свежее масло.
Фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки заменяют присмена в двигателе. Перед сменой необходимо слить из корпуса в отстой. Вынув фильтрующийэлемент, промывают внутренность корпуса керосином и протирают его ветошьюнасухо. грубой очистки снимают, тщательно промывают в керосине ой щеткой ипродувают сжатым воздухом. 1рают и очищают центрифугу. Перед установкой кожухапровернуть ли вращается центрифуга от руки. После окончательной проверяютработу центрифуги по затуханию вращения (она остановиться через 2-3 мин послеостановки двигателя). Замене масла проверяют систему вентиляции картера,крепление деталей и отсутствие отложений в трубках и на клапанах.
Техническое обслуживаниеприборов системы питания
Техническое состояние системыпитания определяет мощностных и гномические показатели работы автомобиля,влияние его на окружающую среду.
Характерные неисправности системы питания: нарушениегерметичности, течь топлива из топливных баков, трубопроводов, загрязнениетопливных и воздушных фильтров.
У карбюраторных двигателей изменяется пропускнаяспособность калиброванных отверстий и жиклеров карбюратора, происходитраз-регулировка жиклеров холостого хода, нарушается герметичность игольчатoro клапана поплавковой камерыкарбюратора, изменяется уровень топлива в поплавковой камере, изменяетсяупругость и длина пружины в ограничителях максимальной частоты вращенияколенчатого вала. В топливном насосе карбюраторного двигателя возможны прорывыДиафрагмы и уменьшение жесткости диафрагменной пружины.
У дизелей появляется износ и раз регулировкаплунжерных пар насоса высокого давления и форсунок, потеря герметичности этихмеханизмов. Возможен износ отверстий форсунок, их закоксованность и засорение.Эти неисправности приводят к неравномерности работы топливного насоса поколичеству и углу подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топливафорсункой, изменению момента начала подачи топлива.
В результате перечисленных неисправностей повышаетсярасход топлива и увеличивается токсичность отработанных газов.
Диагностическими признаками неисправностей системыпитания являются: затруднение пуска двигателя, увеличение расхода топлива поднагрузкой, падение мощности двигателя и его перегрев, изменение состава иповышение токсичности отработавших газов.
Диагностирование системы питания дизельных икарбюраторных двигателей проводится методами ходовых и стендовых испытаний.
При диагностике методом ходовых испытаний определяютрасход топлива при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерномгоризонтальном участке дороги с малой интенсивностью движения Движениеосуществляется в обоих направлениях.
Контрольный расход топлива определяют для грузовыхавтомобилей при постоянной скорости 30-40 км/ч и для легковых — при скорости40-80 км/ч. Количество израсходованного топлива измеряют расходомерами, которыеиспользуют не только для диагностики системы питания, но и для обученияводителей экономичному вождению.
Диагностирование системы питания автомобиля можнопроводить и одновременно с испытанием тяговых качеств автомобиля на стенде сбеговыми барабанами значительно сокращает потери времени и исключаетнеудобства метода ходовых испытаний. Для этого автомобиль устанавливают настенде таким образом, чтобы ведущие колеса опирались на беговые барабаны.Перед замером расхода топлива предварительно прогревают двигатель итрансмиссию автомобиля в течение 15 мин. при скорости 40 км/ч на прямойпередаче и при полном открытии дросселя, для чего на ведущих колесах создаютнагрузку нагрузочным устройством стенда. После этого у карбюраторных двигателейпроверяют работу топливного насоса (если стенд с беговыми барабанами необорудован манометром для контроля работы топливного насоса) прибором модели527Б на развиваемое им давление и герметичность клапана поплавковой камерыкарбюратора. Давление замеряют при малой частоте вращения коленчатого валадвигателя и при открытом запорном кране. Результаты проверки сравнивают сданными таблицы, помещенной на крышке футляра прибора, и, если естьнеобходимость, устраняют неисправности.
Нормальное давление у топливных насосов Б-9 и Б-10автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А, «Урал-375Д» и «Урал-377»равно 0,025-0,03 МПа. Для определения расхода топлива, отсоединив прибор 527Б,подсоединяют расходомер. По количеству израсходованного топлива за времяиспытания рассчитывают расход топлива (в л/100 км), соответствующий определеннойскорости движения, и сравнивают полученный результат с нормативом.
Токсичность отработавших газов двигателей проверяют нахолостом ходу. Для карбюраторных двигателей при этом используютгазоанализаторы, а для дизельных — фотометры (дымомеры). Для проведения замеровгазоанализаторами ГАИ-1 и ГАИ-2 газоотборник вставляется в выпускную трубу наглубину 300 м от ее среза Анализ отработавших (азов в соответствии с ГОСТомпроводят на двух частотах вращения Коленчатого вала двигателя: минимальной n min и на повышенной, равной 0,6 n min (где n min — номинальная частота вращенияколенчатого вала двигателя). В первом случае содержание СО не должно превышать1,5% по объему, во втором — 2%. Отбор газов осуществляется при прогретомдвигателе и полностью открытой воздушной заслонке. Перед заменами двигательдолжен проработать не менее 1 мин. в режиме 'проверки. Состав отработавшихгазов характеризует процесс сгорания протекающий в цилиндрах двигателя, и качестворабочей смеси.
Дымность отработавших газов оценивают посветопроникновению (оптической плотности) отработавших газов и определяют пошкале прибора. Основой прибора является прозрачная стеклянная трубка, Которуюпересекает световой поток. Степень поглощения света зависит от задымленности газов, проходящих по трубке.
Измерение дымности проводится при ТО-2 после ремонта илирегулировки топливной аппаратуры на холостом ходу в двух режимах работыдвигателя: свободного ускорения (т.е. разгона двигателя от минимальной домаксимальной частоты вращения коленчатого вала) и на максимальной частотевращения коленчатого вала. Температура отработавших газов должна быть, ниже 70°С.
Дымность отработавших газов в режиме свободногоускорения не должна быть выше 40%, а на максимальной частоте вращения коленчатоговала — выше 15% .
Работы, выполняемые по системе питания карбюраторныхдвигателей. При ЕО перед выездом автомобиля на линию проверяют плотностьсоединений трубопроводов и приборов системы питания (фильтра — отстойника,топливного насоса, фильтра тонкой очистки, карбюратора). Подтеканий топлива недопускается. Количество топлива в баке проверяют по шкале указателя уровня топливана щитке приборов.
При ТО-1 проверяют работу привода дросселей и воздушнойзаслонки. Для этого снимают воздушный фильтр и проверяют полноту открытия изакрытия воздушной заслонки и дросселей. При неполном открытии и закрытиидросселей и заслонки регулируют длин соответствующих тросов прибора.
Сливают отстой из фильтра-отстойника, отвернув спускнуюпробку. После этого заворачивают пробку и протирают насухо фильтр отстойник.Проверяют крепление карбюратора к впускному трубопроводу. Снимаютмасляно-контактный воздушный фильтр с двигателя, разбирают его, сливают масло,промывают керосином ил» бензином, продувают сжатым воздухом и заливают в корпусчисто масло для двигателя до необходимого уровня, собирают фильтр v устанавливают его на двигатель.Проверяют и при необходимости регулируют содержание окиси углерода (СО) вотработавших газах
При ТО-2 проверяют и при необходимости регулируютуровень топлива в поплавковой камере карбюратора и герметичность запорногоклапана поплавковой камеры.
Работы, выполняемые по системе питания дизельных двигателей.При ЕО проверяют уровень масла в топливном насосе высокого давления и врегуляторе частоты вращения. При необходимости доливают масло до уровня верхнейметки. Сливают отстой из топливного фильтра грубой и тонкой очистки, отвернувпробку сливного отверстия. После слива отстоя заворачивают пробку и пускаютдвигатель, дав ему поработать 3-4 мин для удаления воздушных пробок изфильтров. Проверяют показания индикатора засоренности воздушного фильтра.
При ТО-1 проверяют герметичность соединенийтрубопроводов и приборов. Подсос воздуха во внутренней части системы (от бакадо топливоподкачивающего насоса) приводит к нарушению работы топливоподающейаппаратуры, а не герметичность части системы, находящейся под давлением (оттопливоподкачивающего насоса до форсунок), вызывает подтекания и перерасходтоплива. Впускную часть топливной магистрали проверяют на герметичность припомощи специального прибора-бачка
Тех обслуживание приборовэлектрооборудования.
При ЕО перед выездом на линию проверяют действие внешнихсветовых приборов включением и выключением их, а также работу приборовсигнализации. Включив зажигание и пустив двигатель, убеждаются в исправностиконтрольных приборов, наличии зарядки генератора.
При ТО-1 очищают поверхность аккумуляторных батарей, протираяее тряпкой, смоченной в 10%-ном растворе нашатырного спир та или двууглекислойсоды, прочищают вентиляционные отверстия.
Клеммы при наличии их окисления зачищают металлическойщеткой или шабером. После присоединения проводов клеммы смазывают техническимвазелином.
Уровень электролита в аккумуляторной батарее должен бытьна 10-15 мм выше пластин. Проверяют уровень стеклянной трубкой с делениямидиаметром 3-5 мм. Для этого трубку опускают в наливное отверстие аккумуляторадо упора в предохранительный щиток, закрывают торец трубки пальцем и вынимаютее. Высота столбика электролита в трубке соответствует его уровню надпластинами. При необходимости доливают дистиллированную воду до уровня.
Крепление генератора, стартера, аккумулятора в гнезде,прерывателя — распределителя и других приборов электрооборудования проверяютпри помощи гаечных ключей. Ослабленные крепления подтягивают.
Смазывают подшипник валика прерывателя-распределителяконсистентной смазкой Литол-24, поворачивая крышку колпачковой масленки на 1/2оборота. Ось рычажка подвижного контакта прерывателя и фитиль кулачковой муфтысмазывают одной-двумя каплями масла для двигателя. Втулку кулачковой муфтысмазывают тремя-четырьмя каплями масла для двигателя.
При ТО-2 весь комплекс диагностических и регулировочныхработ по приборам электрооборудования проводят на посту углубленной диагностикиД-2 перед плановой постановкой автомобиля в ТО-2. Ниже проводятсятехнологические операции ТО-2 электрооборудования автомобиля, не входящие вобъем диагностических работ, но выполняемые по заключению диагностирования Д-2.
При выполнении демонтажно-монтажных работ, связанных соснятием и установкой прерывателя-распределителя, проверяют и регулируютпрерыватель-распределитель и первоначальную установку зажигания.
Проверка и регулировка прерывателя-распределителяперед установкой на двигатель заключается в следующем. Наружную поверхностьпрерывателя-распределителя тщательно очищают, а внутреннюю поверхность крышкираспределителя, разносную пластину (ротор) и контакты прерывателя протирают замшей,смоченной чистым бензином. Обгоревшие контакты прерывателя зачищают абразивнойпластиной или надфилем. После зачистки контакты продувают сжатым воздухом ипромывают бензином. При большом износе контакы заменяют.
Техническое обслуживаниеагрегатов трансмиссии.
При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач,карданной передачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежныедетали. Проверяют и при необходимости подтягивают крепление подшипникапромежуточной опоры карданного вала. Свободный ход h педали сцепления проверяют линейкой, которую устанавливают рядом с педалью на полукабины. Движок 1 на линейке подводят к педали, нажимая на педаль рукой допоявления сопротивления. Расстояние между движками 1 и 2 на линейке указываютсвободный ход педали сцепления.
Свободный ход педали сцепления соответствуетустановленному зазору между выжимным подшипником и рычажками включениясцепления (1,5-3 мм) и для большинства отечественных грузовых автомобилейсоставляет 30-50 мм, а легковых — 20-40 мм. У автомобилей семейства МАЗсвободный ход педали сцепления проверяют также, но при спущенном воздухе изпневмосистемы.
У автомобилей с механическим приводом сцепления семействаЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, ЛАЗ регулируют свободный ход изменением длины тяги приводавключения сцепления. У сцепления автомобилей с гидравлическим приводом«Волга», «Москвич», ВАЗ свободный ход педали сцеплениярегулируют, изменяя длину штока рабочего (исполнительного) цилиндра.
У автомобиля КамАЗ привод выключения сцеплениярегулируют двумя способами: регулировкой зазора между толкателем и поршнемглавного цилиндра и регулировкой свободного хода рычага вилки выключениясцепления. Зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем поршнярегулируют эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конецтолкателя. Этот зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6-12 мм.Свободный ход рычага вилки выключения регулируют при помощи сферической гайкитолкателя поршня пневмогидроусилителя, поворачивая которую, следует установитьсвободный ход рычага вилки в пределах 3,7-4,7 мм. В результате свободный ходпедали сцепления должен составить 30-42 мм.
Смазочные работы состоят из следующих операций. Втулкиоси педали и вилки выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 смазывают черезпресс-масленки консистентной смазкой УС-1 до появления свежей смазки. Выжимнойподшипник смазывают подвертыванием на 2-3 оборота колпачковой масленки иличерез две пресс-масленки солидолонагнетателем (автомобили семейства МАЗ,КамАЗ). У автомобилей ЗИЛ-130 выжимной подшипник в процессе эксплуатации несмазывают, так как его заполняют при сборке на заводе.
Контролируют и при необходимости пополняют уровень маслав коробке передач, заднем мосту, раздаточной коробке, колесной передаче заднегомоста (автомобилей семейства МАЗ и автобусов семейства ЛАЗ и ЛИАЗ).
Смазывают подшипники карданов и подшипник промежуточнойопоры консистентной смазкой Литол-24 или 158 до появления смазки через специальныйклапан на крестовине кардана. Проверяют состояние сальников крестовин кардана ирезиновых чехлов на шлицевых соединениях.
При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируютпри-водкоробки передач и делителя. Прочищают сапуны коробки передач и заднегомоста. Проверяют и при необходимости регулируют подшипники вала ведущейшестерни редуктор а автомобиля изменением числа регулировочных шайб, обеспечивающихпредварительный натяг подшипников, заменяют масло.
При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии всоответствии с временем года. При замене масла промывают картеры трансмиссиидизельным топливом и очищают магнитные пробки.Техническое обслуживание гидромеханическойкоробки передач
При ЕО проверяют и принеобходимости доливают масло в ГМП. При ТО-1 проверяют крепление ГМП коснованию кузова, крепление масляного поддона и состояние масляныхтрубопроводов. Проверяют крепление электрических проводов, правильность регулировкимеханизма управления периферийными золотниками.
При ТО-2 проверяют крепление крышек подшипников икартера гидротрансформатора к картеру коробки передач, правильность регулировкирежимов автоматического переключения передач, давление масля в системе,исправность датчика температуры масла, состояние и крепление датчика спидометра.Техническое обслуживание несущих систем и шин
В процессе эксплуатации автомобиля, особенно в тяжелыхдорожных условиях, продольные и поперечные балки рамы подвергаются изгибу, вних появляются изломы, трещины, ослабевают заклепочные и болтовые соединения. Впереднем мосту прогибается, а иногда и скручивается балка оси, изнашиваютсяподшипники и их гнезда в ступицах колес, изнашиваются шкворни и их втулки,разрабатываются отверстия в дисках под шпильки крепления колес к ступице,теряется упругость рессор и пружин подвески легковых автомобилей, рессорныелисты ломаются, деформируются обода, повреждаются шины, изнашиваются иразрушаются покрышки (трещины, проколы). У легковых автомобилей могут иметьместо деформации штанг стабилизаторов поперечной устойчивости, отказ в работеамортизаторов и др. В результате указанных неисправностей изменяются углыустановки передних колес (углы наклона шкворней, схождение и развал колес, соотношениеуглов при повороте), затрудняется управление автомобилем, повышается износ шини увеличивается расход топлива из-за повышения сопротивления движения автомобиля.
Разрушение покрышек вэксплуатации происходит в результате повышенного или пониженного против нормыдавления воздуха в шинах. Пониженное давление вызывает повышенную деформацию шиныи перенапряжение материалов покрышки, увеличение внутреннего трения итеплообразования в шине, в результате чего нити каркаса отслаиваются от резины,перетираются и рвутся. Чрезмерное давление воздуха в шине уменьшает еедеформацию и площадь контакта с дорогой, что повышает напряжение нитей каркасаи удельное давление шины на дорогу. Это приводит к преждевременному разрушениюкаркаса и интенсивному износу протектора.
Преждевременный износ и разрушение шин происходят такжепри повышении максимально допустимых нагрузок, действие которых на шинуаналогично действию пониженного давления. Возможны и механические поврежденияшин при движении по плохим дорогам с неисправными рессорами при перегрузкеавтомобиля, что вызывает касание шин и кузова. При недостаточном давлениивоздуха в сдвоенных шинах уменьшается зазор между ними, что при увеличениинагрузки и деформации шин приводит к взаимному их касанию и
истиранию боковых поверхностей.Камеры разрушаются из-за интенсивного нагрева и проколов.
Диагностирование и техническоеобслуживание несущих систем заключается в систематической проверке зазоров вшкворневых соединениях, люфта подшипников ступиц колес, оценке состояния рессорнойподвески и амортизаторов, болтовых и заклепочных соединений рамы, определенииуглов установки управляемых колес, осмотре дисков и проверке их крепления кступице, замере давления | воздуха в шинах и балансировке колес.
При ЕО осматривают состояние рессор, проверяют креплениехомутиков, центрового болта, рессорных пальцев и стремянок. Осматривают колесаи шины. Выявленные неисправности устраняют.
При ТО-1 проверяют крепления и при необходимостиподтягивают хомутики, стремянки, пальцы рессор, гайки колес и другие деталиподвески.Техническое обслуживание рулевого управления
Характерными отказами инеисправностями рулевого управления являются: ослабление крепления картерарулевого механизма, повышенный износ деталей рулевого механизма, шаровыхсочленений тяг и рычагов, ослабление крепления рулевого колеса и рулевойколонки, выкрашивание червячной пары и неправильная регулировка (чрезмерная затяжкадеталей) рулевого механизма.
Неисправностями гидроусилителя рулевого приводаявляются:
недостаточный или слишком высокий уровень масла в бачкенасоса, наличие воздуха (пена в масляном бачке) или воды в системе,неисправность насоса, повышенная утечка масла в рулевом механизме, засорениефильтров, неисправная работа перепускного или предохранительного клапана насоса(периодическое зависание, заедание, отворачивание седла), недостаточноенатяжение ремня привода насоса.
Указанные неисправности приводят к возрастаниюсвободного хода (люфта) рулевого колеса, усилия на проворачивание обода рулевогоколеса при повороте, стуков в рулевом механизме, к появлению масла из сапунанасоса (гидроусилитель рулевого колеса) и т. д. Возможно заедание илизаклинивание рулевого механизма.
Суммарный люфт в рулевом управлении при прямолинейномдвижении автомобиля не должен превышать следующих предельных значений, град:
Длялегковых автомобилей и созданных на их базе Грузовых автомобилей и автобусов…… 10
Грузовыхавтомобилей… 25
Усилие, прикладываемое к ободу рулевого колеса привывешенных колесах, должно быть в пределах для грузовых автомобилей 30-40 Н,для легковых — 7-12 Н. Проверяют также крепление и состояние шарнирныхсочленений тяг рулевого привода. Люфт определяют при помощидинамометра-люфтометра закрепленного на ободе рулевого колеса зажимами 1.
Угловое перемещение колеса определяют под действием силыв 10 Н, прилагаемой к динамометру 2. На автомобилях с гидравлическимусилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе.
Определение суммарного люфта не дает представления отом, за счет какого сопряжения или узла произошло его увеличение, еслипредварительно не проверить и подтянуть картер рулевого механизма, рулевуюсошку; устранить зазоры в шарнирах рулевых тяг; проверить давление воздуха вшинах и регулировку подшипников колес.
При ЕО проверяют герметичность соединений гидроусилителя.Убеждаются в отсутствии подтекания жидкости. При необходимости подтягиваюткрепления.
Проверяют состояние привода рулевого управления внешнимосмотром, убедившись в наличии шплинтов, гаек пальцев шарнирных соединений и вотсутствии погнутости тяг.
/>
Рис. Динамометр-люфтомер
При ТО-1 контролируют рулевой механизмдинамометром-люфтомером при прямолинейном положении колес автомобиля.Контролируют усилия проворачивание рулевого колеса при вывешенных переднихколесах.
Проверяют и при необходимости устраняют люфт в шарнирныхсоединениях рулевых тяг. Люфт удобней проверять вдвоем: один резко поворачиваетрулевое колесо вправо и влево, а другой смотрит на перемещение шарнирного соединения.Если одна деталь соединения перемещается, а другая неподвижна, то имеется люфт;если же перемещаются обе детали одновременно, то люфта нет.
Определить люфт в шарнирных соединениях можно также перемещениемтяги руками в продольном направлении. Если, например, продольная тягаперемещается вместе с сошкой, то люфт в шарнирнирном соединении отсутствует.Чтобы отрегулировать люфт, необходимо расшплинтовать пробку и затягивать ееспециальным ключом до ощутимого сопротивления, а затем отвернуть пробку до первогоположения, при котором ее можно зашплинтовать.
| Проверяют шплинтовку гаек шаровых пальцев осмотроми, сняв крышку бачка гидроусилителя, проверяют в нем уровень масла и уровеньмасла в картере рулевого механизма, при необходимости его доливают.
Проверяют и при необходимости регулируют натяженияремня привода насоса гидр о усилителя (прогиб под усилием 40 Н должен быть неболее 8-14 мм).
При ТО-2 проверяют крепление рулевого колеса. Слегкаперемещают рулевое колесо вдоль вала или покачивают его в направлении,перпендикулярном плоскости вращения колеса. При обнаружении ослаблениякрепления снимают кнопку сигнала и подтягивают р гайку крепления колеса нарулевом валу накидным ключом.
Осевой зазор в роликовых подшипниках червяка рулевойпередачи обычно регулируют прокладками, имеющимися под нижней крышкой картерарулевого механизма.
Материально-техническоеобеспечение(МТО)
Автомобильного транспортапредставляет собой процесс снабжения автопредприятий подвижным составом,агрегатами, запасными частями, автомобильными шинами, аккумуляторами иматериалами, необходимыми для нормальной их работы. Правильная организация МТОиграет важную роль в улучшении использования автомобилей посредствомподдержания их в исправном состоянии.
Подвижной состав. В настоящее время в стране выпускается около 250моделей и модификаций автомобильной техники (грузовые и легковые автомобили,автобусы, специализированные автомобили, прицепы и полуприцепы) различныхмарок: ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, «Урал», БелАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ, ПАЗ,УАЗ, РАФ, ВАЗ, «Москвич», ЗАЗ и др.
АТП укомплектованы обычно несколькими моделями автомобилей,и число их в отдельных случаях достигает 20 и более.
Запасные части. На их долю приходится около 70° о номенклатуры изделийи материалов, потребляемых автомобильным транспортом. Номенклатура запасныхчастей для грузовых и легковых автомобилей, используемых в народном хозяйстве,насчитывало свыше 15 тыс., а для легковых автомобилей населения — около 10 тыс.на именований. Запасные части делятся на: механические детали и узлы, детали и узлы топливной аппаратуры,детали и узлы электрооборудования и приборов, подшипники качения, изделия изстекла, резины, асбеста, войлока и текстиля, пробки, пластмассы, картона и бумаги.
Номенклатурные тетради, по которым АТП заказывают необходимыезапасные части, содержат 0,7-0,8 тыс. наименований запасных частей по каждоймодели автомобиля. Следовательно, для обеспечения работоспособности 7-10моделей автомобилей, что характерно для среднего АТП, необходимо располагать номенклатурой,насчитывающей 5-8 тыс. наименований [I].
Автомобильные шины и аккумуляторы. Эти виды технических изделий невходят в номенклатуру автомобильных запасных частей, поэтому их распределяют иучитывают отдельно.
В стране выпускается около сотни моделей различныхпокрышек н соответствующих им камер для шин легковых и грузовых автомобилей,автобусов и прицепов. Номенклатура используемых на автомобилях аккумуляторныхбатарей насчитывает более 10 наименований.
Горюче-смазочные материалы. Имеющийся парк автомобилемиспользует около 60 наименований ГСМ, в том числе: бензины шести марок (А-66,А-72, А-76, АИ-93, АИ-95, АИ-98); дизельные топлива трех марок (Л, 3, А); двавида газообразного топлива (СНГ, СПГ);
моторные масла более 10 марок (М-8Б, М-8В, М-12Г,М-бз/ЮГ и др.); трансмиссионные масла более 10 марок (ТАД-17и, ТАп- 15В,ТСп-14гип и др.); пластичные смазки более 10 марок (солидол С, солидол Ж,смазка 1-13, Консталин-1, Литол-24, Фиол-1 и др.).
Технические жидкости. Общее их число насчитывает около 20наименований. В зависимости от назначения они подразделяются на:
охлаждающие (антифриз марок 40 и 65, тосолы А-40 иА-65):
тормозные (БСК, ГТЖ-22М, «Нева»); длягидроподъемных систем (И-22А.И-ЗОА, И-12А, АУ, АМГ-10, МВП); амортнза горные(АЖ-16.АЖ-12Т, МГП-10); пусковые (Холод-Д40, НИИАТ ПЖ-25, «Арктика»).
Лакокрасочные материалы. Для поддержания надлежащеговнешнего вида автомобилей и защиты окрашенных поверхностей от коррозииприменяются лакокрасочные материалы (лаки, краски, грунтовкн, шпатлевки,растворители и т.д.), насчитывающие более сотни наименований.
Технологическое оборудование. Уборочно-моечное,подъемно-транспортное, смазочно-заправочное, диагностическое, ремонтное идругое оборудование, а также специальный инструмент, применяемый припроведении ТО и ремонта подвижного состава, насчитывают более 200наименований.
Прочие материалы. Перечень материалов, которые используются для удовлетворенияхозяйственных нужд АТП, также достаточно велик. Среди них: металлы (пруткикруглые и шестигранные, листовая сталь, проволока, швеллеры, двутавры и уголкиразличных размеров, свинец, олово, медь, припой, стальные и латунные трубки ит. п.); режущий и мерительный инструмент (сверла, плашки, метчики, напильники,резцы, фрезы, развертки, нековки, штангенциркули, микрометры, линейки,индикаторы и др.); электротехнические материалы (провода, электродвигатели,трансформаторы, пускатели, предохранители, щиты распределительные, лампынакаливания и дневного освещения и т.д.); москательные товары и химикаты(растворители и краски общего назначения, серная и соляная кислоты,; клеи,олифа, шампуни технические, полировочная паста и т.д.); ремонтно-строительныематериалы (доски, фанера, цемент, алебастр, |кирпич и т.д.); спецодежда длярабочих.
Таким образом, для обеспечения бесперебойной работыавтомобильного транспорта необходимо иметь в наличии несколько тысяч(наименований разнообразных изделий и материалов. Работникам | МТО,осуществляющим снабжение АТП, необходимо их заблаговременно и в нужномколичестве заказать, вовремя получить, правильно распределить и бережнохранить. Именно к этому и сводятся задачи МТО.Методы расчета норм расхода запасных частей
1.Расчетно-аналитическийметод
Основными показателями,используемыми при расчете норм расхо- * да запасных частейрасчетно-аналитическими методами, являются: | средний ресурс детали до ее замены,средний ресурс (средний срок | службы) машины и средняя годовая наработка машины.
Под ресурсом детали до замены понимается:
— для неремонтируемой детали — наработка от началаэксплуатации до замены в соответствии с действующей технической документацией итребованиями на дефектацию;
— для ремонтируемой детали — наработка до замены сучетом всех ремонтных воздействий, предусмотренныхконструкторско-технологи-ческой документацией.
Средний ресурс (Rcp)определяется по формуле:
а) для неремонтируемой детали (случай полной выборки)
Rcp=1/ni-1/>Ri
б) для ремонтируемой детали
Rcp= RI+/>Rmi(dmi — ami)
где n— число деталей;
mi — количество ремонтов;
Ri — ресурс i-ой детали;
R1- средний ресурс детали до 1 -горемонта;
Rmi — ресурс детали между (mi-1)и mi-тым ремонтом;
dmi - доля от первоначальногоколичества деталей, поступивших в mi – том ремонте;
ami — коэффициент сменяемости деталипри mi ремонте.
Средний ресурс до списания данных машин (R)определяется на основе утвержденных нормативных сроков службы (Tn) по формуле:
R=Tn*W
где W - средняя годовая наработка машин в физических единицах.Определяется по статистическим данным и данным плановых организаций и хозяйствна год внедрения норм.
Если фактический срок службы машины довольно значительноотличается от нормативного, то рекомендуется его рассчитать по формуле:
T=R/W
Средний ресурс до списания машинв этом случае определяют по формуле:
R= R1 + rkpRkp
где: R1-средний ресурс машины до 1 -го капитального ремонта;
rkp — количество капитальныхремонтов, проводимых за срок службы машины;
Rkp — средний межремонтный ресурсмашины.
С вероятных позиций с учетом величины послеремонтногоресурса машины среднее количество капитальных ремонтов может, быть равно какцелому числу, так и дробному.Организация складского хозяйства и управление запасами на АТП
В общем стоимостном объемепроизводственных запасов АТП запасные части и агрегаты составляют 40-60%,материалы 10-12%, шины 8-15° о, топливо 4-8%,инструмент, инвентарь и спецодежда 15-28%
Запасные части и материалыхранят в закрытых складах на многоярусных стеллажах или в шкафах. Агрегатыавтомобиля хранят на стеллажах или устанавливают на деревянном настиле пола.
Номенклатура хранимых на АТП технических изделий иматериалов достигает 3500 наименований. Обычно их разбивают на 10 ос новныхгрупп: металлы, инструменты и приспособления, электротехнические материалы,скобяные товары, москательные товары и химикаты, ремонтно-строительные материалы,вспомогательные материалы, спецодежда, станки и принадлежности к ним, разныематериалы. Для удобства работы склада каждая из групп также делится на 10подгрупп по признаку однородности материалов и получает свой второйноменклатурный номер. Каждую подгруппу, в свою очередь, подразделяют на 10частей, из которых каждая получает свой номенклатурный номер и т.д. Такимобразом, каждый материал имеет определенный трех- или четырехзначный номер,который полностью его характеризует и дает возможность расположить материалы наскладе в определенной последовательности. Такая классификация материальных ценностейносит название лестничной и широко применяется на складах АТП.
Изделия и материалы располагают на специальныхстеллажах, позволяющих быстро отыскивать то, что необходимо для производства.
Металлы в прутках хранят на многоярусных стеллажах вгоризонтальном положении, а в случае если их диаметр более 100 мм — на низкихроликовых стендах. Листовые металлы — в кипах или в вертикальном положении вклетках стеллажей.
Легковоспламеняющиеся материалы и кислоты (лаки, краски,серная и соляная кислоты) хранят в огнестойком помещении, изолированном отостальных помещений. Бутыли с кислотой располагают отдельно в отгороженномпомещении в специальной мягкой таре.
Промежуточные склады устраивают в крупных цехах АТП дляускорения получения необходимых материалов и деталей.
Монтажный, режущий, контрольно-измерительный инструменти приспособления хранят в инструментально-раздаточной кладовой. Здесь жеосуществляют их мелкий ремонт, например, заточку. Инструменты хранят вмногоярусных клеточных стеллажах так, чтобы каждый номенклатурный номер имелсвою отдельную ячейку.
Кладовая водительского инструмента служит для хранения ивыдачи инструмента, закрепленного за автомобилем. Кроме того, здесь проверяюткомплектность и техническое состояние инструментов и сдают неисправные времонт.
Инструменты хранятся в стандартных ящиках илибрезентовых
сумках на клеточных стеллажах с числом ячеек,соответствующим числу автомобилей. На каждый автомобиль заводят инструментальнуюкнижку, в которую записывают все инструменты, выданные на автомобиль.
В такелажной кладовой хранят и выдают погрузочныйинвентарь (брезенты, веревки, цепи, ломы, лопаты), а также выполняют егопросушку и ремонт, учет и пополнение необходимого комплекта. Для хранениятакелажа применяют полочные многоярусные стеллажи, а для его сушки устраиваютсушильные отделения с вешалками.
Склад утиля принимает от производства негодное имуществои материалы и сдает их соответствующим организациям для вторичногоиспользования.
Шины и другие резинотехнические изделия и материалыхранят на специальных складах, желательно в подвальных или полуподвальныхпомещениях, температура в которых должна поддерживаться в пределах минус 10 — плюс 20° С, а относительная влажность 50-60%. Помещения для хранения шин должныбыть защищены от дневного света, для чего в окна вставляют специальные стекла.На складах для хранения резиновых материалов не допускается хранениематериалов, отрицательно действующих на резину: керосина, бензина, скипидара,масла.
Покрышки хранятся на деревянных или металлических стеллажахв вертикальном положении и располагаются от отопительных приборов на расстояниине менее 1 м. При долгосрочном хранении покрышки необходимо периодически (раз вквартал) поворачивать, меняя точку опоры. Складывать покрышки в штабеля недопускается. Камеры хранятся на специальных вешалках с полукруглой полкойслегка накачанными, припудренными тальком или вложенными в новые покрышки.Периодически (через 1-2 мес.) камеры также поворачивают, меняя точки опоры.
Сырую резину, применяющуюся при ремонте, хранят врулонах, подвешенных за деревянный сердечник, на полках стеллажей, а толстуюпластичную резину — в раскатанном виде. Клей для ремонта хранят в закрытойстеклянной посуде.
Таким образом, на любом АТП должны функционировать какминимум три склада: основной материальный склад (запасные части, материалы,имущество), специализированный склад для приема, хранения и выдачи ГСМ; складутиля. Основной склад должен иметь в своем составе секции для шин,лакокрасочных материалов и других химикатов, хранение которых должно бытьорганизовано в соответствии со специальными правилами.
Номенклатура хранимых агрегатов, узлов и деталей, атакже уровни их запасов на складах АТП зависят от типа подвижного состава,условий работы автопредприятня, системы управления! запасами и в общем случаеопределяются в соответствии с рекомендациями «Положения о техническомобслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта».Оборотный фонд
создается и поддерживается за счет поступления новых иотремонтированных агрегатов и узлов, в том числе п оприходованных сосписанных автомобилей, и корректируетсяна основе информации, получаемойв процессе функционирования системы управления запасами в масштабахобъединения, в которое входит данное АТП. При этом необходимо обязательноучитывать следующее ограничение — стоимость всех запасных частей и материалов,хранимых на АТП, по верхнему уровню запаса не| должна превышать нормативаоборотных средств по этой статье.
ОБЕСПЕЧЕНИЕАВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫМИ МАТЕРИАЛАМИ И МЕТОДЫИХ ЭКОНОМИИАвтомобильные бензины
Материалы, обеспечивающие работуавтомобиля, называются эксплуатационными. К ним относятся топливо, смазочныематериалы и технические жидкости.
Бензин — основной вид топлива для карбюраторныхдвигателей. Сырьем для получения бензина служит нефть, нефтяные газы, бурый икаменный уголь, горючие сланцы.
Бензин как топливо должен обладать хорошейиспаряемостью, стойкостью против детонации, высокой стабильностью, (т.е. способностьюсохранять первоначальные свойства при длительном хранении), не содержатьсмолистые отложения, а также воды и механические примеси.
Под испаряемостью понимают способность бензинапереходить из жидкого состояния в парообразное. Хорошая испаряемость бензиновобеспечивает приготовление горючей смеси необходимого качества, облегчает пускдвигателя, уменьшает конденсацию паров бензина в цилиндрах двигателя иразжижение масла в его картере.
Стойкость бензина против детонации оценивается октановым числом,которое присутствует в каждой марке бензина. Так, например, в марке бензинаАИ-93 буква А означает, что бензин предназначен для автомобилей, буква И — чтооктановое число данного бензина определяют по исследовательскому методу, ацифра 93 — октановое число. В марке А-76. где нет буквы И — октановое число 76определено по моторному методу.
Бензин, в который добавлена этиловая жидкость, называют этилированные.Этиловая жидкость ядовита, поэтому этилированные бензины тоже ядовиты иприменение их требует строгого соблюдения правил техники безопасности. Чтобыотличить этилированные бензины от неэтилированных, их окрашивают всоответствующие цвета: А-72 — в розовый, А-76 — в желтый, АИ-93 — воранжево-красный и АИ-98 — в синий цвет.
Стабильность бензинов характеризуется сохранением ихфизико-химических свойств в допустимых пределах во время перевозки, хранения ииспользования в конкретных условиях эксплуатации.
В соответствии с рекомендациями заводов — изготовителейавтомобилей применяют марки бензинов:
А-72 — для автомобилей ГАЗ-51, УАЗ-69, ЗИЛ-164А,ЗИЛ-157, и
др.;
А-76 — для автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ГАЗ-53А, ГАЗ-66,и
др.;
АИ-93 — для автомобилей ГАЗ-24 «Волга»,автомобилей семейства ВАЗ, АЗЛК и др.;
АИ-95 «Экстра» -для автомобилей ГАЗ-14«Чайка», ЗИЛ-4104, ЗИЛ-117 и др.
АИ-98 — для легковых автомобилей со степенью сжатия выше9,5 (в основном для иномарок).
Дизельное топливо
Основными свойствами дизельноготоплива являются температура самовоспламенения, температура застывания ивязкость.
Температурой самовоспламенения называется температура, докоторой необходимо нагреть смесь дизельного топлива с воздухом, чтобы началсяпроцесс ее горения. Эта температура равна примерно 300-350° С. О самовоспламеняемости дизельного топлива судятпо метановому числу. Чтобы определить метановое число, дизельное топливосравнивают с эталонными топливами, метановое число которых заранее известно.
Метановое число находится в пределах 40-45 единиц. Сповышением метанового числа процесс сгорания протекает более плавно, двигательработает более экономично и не так жестко.
Для повышения метановых чисел дизельных топлив к нимдобавляют специальную присадку — изопропилнитрат. |
Температура застывания дизельного топлива оказываетвлияние на работу дизеля: чем она ниже, тем надежнее работает дизель,таккак при застывании топливо превращаетсяв желеобразную массу Я подача его из топливных баков в цилиндры двигателя становитсяневозможной. Температура застывания дизельного топлива должна быть на 10-15° Сниже температуры окружающего воздуха в районе его эксплуатации.
Под вязкостью понимается внутреннее трение жидкости,возникающее между его частицами при взаимном перемещении.
Определенная вязкость дизельного топлива необходима длянормального распыления топлива. Недостаточная вязкость может привести кобеднению горючей смеси, а высокая — к затрудненной подаче и впрыску топлива вцилиндры двигателя. Вязкость определяют на капиллярном вискозиметре при температуревоздуха 20° Си измеряют в сантистоксах (сСт). Нормальная вязкостьдизельного топлива находится в пределах 1,5-8,0 сСт.
Чтобы обеспечить хорошее смесеобразование дизельноготоплива с воздухом, оно должно иметь определенный фракционныйсостав.
Содержание кислот и серы в дизельном топливе строго ограниваетсяГОСТами.
Выпускают следующие марки дизельного топлива: Л-летнее,3-зимнее, А-арктическое.Смазочные материалы
Главное назначение смазочныхматериалов — уменьшать износы трущихся деталей и сокращать затраты энергии натрение. Кроме того, смазочные материалы отводят тепло, выделяющееся при трении,уплотняют зазоры в смазываемых узлах, удаляют с трущихся поверхностей продуктыизноса и предохраняют эти поверхности от коррозии.
К смазочным материалам относятся масла и пластичныесмазки.
Смазочное масло должно обладать определенными свойствамив зависимости от условий, в которых оно будет работать в том или ином узлетрения.
Наиболее тяжелы эти условия в двигателях, где маслоподвергается воздействию высокой температуры, разжижается топливом, частичнообводняется, а также загрязняется пылью, частицами металла, образующимися приизносе деталей, и продуктами распада масла.
Масла для двигателей. Эти масла должны иметь определенную вязкость,температуру застывания и температуру вспышки, обладать хорошимипротивоизносными и моющими свойствами, стабильностью и коррозионностью.
Вязкость- основное свойство масел. Внешне вязкость маслапроявляется в его подвижности: чем меньше вязкость, тем масло более подвижно.
От вязкости масла зависит возможность создания хорошихусловий для смазывания, а следовательно, и предохранение деталей от износа, атакже хорошего охлаждения трущихся деталей.
Вязкость масел для двигателей выбирается с учетомчастоты вращения коленчатого двигателя. Для двигателей с большой частотой вращенияколенчатого вала применяют масло с небольшой вязкостью.
Вязкость масел измеряют в сантистоксах (Сст).