ФГОУ ВПО
Санкт–Петербургский Государственный
Университет Гражданской Авиации
КУРСОВАЯ РАБОТА
по безопасности полётов
Специализация: Аэронавигационное обслуживание ииспользование воздушного пространства
Список сокращений и условных обозначений
ИКАО (ICAO) – Международнаяорганизация гражданской авиации
АП – Авиационноепроисшествие
АС – Авиационнаясистема
АСК –Аварийно-спасательная команда
АСР –Аварийно-спасательные работы
АСС –Аварийно-спасательные службы
АТБ – Авиационнаятехническая база
АЭ – Авиационнаяэскадрилья
БП – Безопасностьполётов
БПРМ – Ближняя приводнаярадиостанция с маркером
ВПН – Вспомогательныйпункт наблюдений
ВПП (ИВПП) –Взлетно-посадочная полоса (ВПП с искусственным покрытием)
ВПР – Высота принятиярешения
ВС – Воздушное судно
ВСДП – Вспомогательныйдиспетчерский пункт
ГА – Гражданскаяавиация
ГВПП – Грунтоваявзлётно–посадочная полоса
ГГС – Громко-говорящаясвязь
ГУП – ГосударственноеУнитарное предприятие
ДПП – Диспетчерский пунктподхода
ДПРМ – Дальняя приводнаярадиостанция с маркером
ИАС –Инженерно-авиационная службы
ИПП – Инструкция попроизводству полетов
КВС – Командир воздушногосудна
КГС – Курсо-глиссаднаясистема
КДП –Командно–диспетчерский пункт
ЛО – Лётный отряд
ЛОВД – Линейное отделениевнутренних дел
м/м – Метеоминимум
МВД – Министерствовнутренних дел
МГА – МинистерствоГражданской Авиации
МКпос –Магнитный курс посадки
МСК – Московский часовойпояс (время московское)
МСРП – Магнитная системарегистрации режимов полёта
НМО ГА – Наставление пометеорологическому обеспечению ГА
НПП ГА–85 – Наставлениепо производству полётов ГА – 85
НСД ГА – Наставление послужбе движения ГА
ОАО – Открытое АкционерноеОбщество
ОВД – Обслуживаниевоздушного движения
ОЛАГА – Ордена Ленина АкадемияГражданской Авиации
ОПН – Основной пунктнаблюдений
ПДП – Посадочный диспетчерскийпункт
ПМУ – Простыеметеорологические условия
ПСР –Поисково-спасательные работы
ПСС –Поисково-спасательная служба
РЛЭ – Руководство лётнойэксплуатации
РП – Руководительполётов
РПА – Руководительполётов аэродрома
РПАСОП
ГА-91 – #G0Руководство по поисковому иаварийно-спасательному обеспечению полетов ГА–91.
РПСБ – Расчётпожарно-спасательной бригады
РСП – Радиолокационнаясистема посадки
РТС – Радиотехническиесистемы
СДП – Стартовыйдиспетчерский пункт
СПАСОП – Служба поискового иаварийно-спасательного обеспечения полетов
УВД – Управлениевоздушным движением
УГА – УправлениеГражданской Авиации
УГАН – УправлениеГосударственного авиационного надзора
УКВ – Ультракороткиеволны
УНГ – Угол наклонаглиссады
УШВЛП – Ульяновская ШколаВысшей Лётной Подготовки
ЭВС – Экипаж воздушногосудна
Оглавление
Введение
1. Теоретические сведения (ответы навопросы по трем темам)
2. Составление анализа безопасностиполетов за пятилетний период
3. Определение вида особой ситуации вполете
4. Факторный анализ АП и составлениеформализованного отчета
Заключение
Литература
Введение
Авиационныепроисшествия практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельнойпричины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разныхпричин. Взятые по одиночке, эти причины могут показаться несущественными, но всовокупности с другими они способны составить последовательность внешне несвязанных друг с другом событий, которые приводят к авиационному происшествию.Таким образом, предотвращение авиационных происшествий состоит в выявлении иустранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутойцепи событий. Эта концепция поясняется на рисунке.
/>
Причины авиационных происшествий или инцидентовзачастую именуются факторами или причинными факторами, как это, в частности, принято у специалистов по расследованиюавиационных происшествий. Такие причины или факторы могут также называться аварийнымифакторами.
Безопасность полётов гражданскихВС в значительной степени обеспечивается при их разработке, в ходе которыхучитываются многочисленные рекомендации и требования, изложенные в нормахлётной годности и других руководящих документах. Не менее важным факторомобеспечения БП являются также данные расследований авиационных происшествий,проводимых с целью выявления их причин. Специалисты, проводящие такие работы,анализируя разрушения и повреждения элементов конструкций, применяют логическиеметоды, позволяющие восстановить последовательность событий в ходевозникновения и развития аварийной ситуации, что даёт возможность достоверноопределить первоначально отказавший элемент и причины его отказа. На основаниирезультатов исследований эксплуатационных отказов даются рекомендации и внедряютсясоответствующие меры их профилактики.
1. Теоретические сведения(ответы на вопросы по трём темам)
Вопрос №1
Дать необходимые сведения осистеме «экипаж–ВС–среда», об основных факторах, влияющих на надежность еефункционирования (точность, своевременность, безошибочность), эффективностивыполнения поставленных перед ней задач.
Широкое применение системыавтоматизированного управления и контроля не снижает роли человека втранспортной системе. Среди основных проблем безопасности полетов, которые связаныс человеческим фактором, следует выделить следующие:
· определение уровнейрабочих нагрузок членов экипажа для различных этапов полета;
· определениехарактеристик бортовых индикаторов и систем, обеспечивающих принятиеправильного решения, адекватного ситуации;
· разработка эффективныхметодов комплектования и формирования экипажей; оптимизация летной эксплуатациии деятельности экипажа в ожидаемых условиях и особых ситуациях;
· дальнейшее изучениефакторов внешней среды и их влияние на исход полета; профессиональный отбор иподготовка членов экипажей;
· определениеинтенсивности деятельности экипажа, которое производится на базеалгоритмического и структурного методов.
Деятельность экипажаопределяется технологией работы, которая представляет собой последовательноеописание деятельности каждого члена экипажа в ожидаемых условиях эксплуатации ив особых ситуациях. Алгоритм представляет собой совокупность действий,преследующих определенную цель. Действия являются совокупностью оперативныхединиц, под которыми подразумевают отдельные психофизиологические акты илиэлементарные действия, протекающие целостно и одномоментно. Интенсивностьдеятельности члена экипажа рассчитывают как отношение числа оперативных единицi–го участка Ni и продолжительности соответствующего участка:
/>
Член экипажа, участвующий вкакой-либо практической ситуации, испытывает определенную напряженность,соответствующую интенсивности Тi. Для определения наиболее загруженных участковалгоритма строится диаграмма распределения интенсивности действий членовэкипажа по участкам алгоритма, из чего можно делать вывод, что интенсивностьдеятельности экипажа не превышает допустимого значения и в общем характеризуетрезерв по интенсивности.
Интеллектуализация бортовыхсистем управления направлена на ослабление, а в дальнейшем и на исключениевлияния неблагоприятного «человеческого фактора» на уровень безопасностиполетов путем совершенствования средств информационной поддержки принятиярешения экипажем, особенно в экстремальных и стрессовых ситуациях.
Принято считать тринаправления интеллектуализации бортовых систем управления. Первое направлениеосновывается на применении на борту ВС устройств подсказки, системпредупреждения критических режимов полета, автоматов безопасности, экспертныхсистем.
Второе направление связано сболее широким применением речевого общения человека с машиной. При этомцелесообразно использование таких резервов, как его слух и речь, но с учетомограниченной технической возможности надежного распознавания и синтеза речевыхсообщений в реальных условиях полета.
Третье включает два указанныхвыше. Оно связано с построением высоконадежных интегрированных бортовых системуправления на базе бортовых цифровых вычислительных комплексов, представляющихсобой распределенные микропроцессорные вычислительные системы.
В соответствии с документамиИКАО «среда» подразделяется на природную и искусственную. Последняя созданачеловеком. Элементами природной среды являются погода (в т.ч грозоваядеятельность, температура, ветер и.т.д), рельеф местности, орнитологическаяобстановка, и другие природные явления. Искусственная среда подразделяется нафизическую и нефизическую. Физическая среда – это созданные человеком объекты,которые обеспечивают деятельность авиации и включают: системы управлениявоздушным движением, аэродромы, средства обеспечения самолетовождения ипосадки, оборудование аэродромов, средства подготовки и.т.д.
Нефизическая среда включаетпроцедурные компоненты, определяющие каким образом должна функционировать АС. Внее входят: национальные законы, международные соглашения, директивныедокументы и положения, стандартные эксплуатационные правила.
«Среде» как компоненту АСприсущи опасные факторы, которые можно разделять на природные и искусственносозданные.
Таким образом, чтобыобеспечить надежность функционирования системы «экипаж– ВС–среда», недостаточнотолько укомплектовать экипаж, его надо сформировать. В сложной системе «экипаж–ВС–среда»человек осуществляет управление на основе информационной модели, котораяформируется при обработке непосредственной и инструментальной информации ополете. При создании информационной модели определяют, в каком виде и какиепараметры должны быть предоставлены оператору; число этих параметров повозможности должно быть минимальным. Оператор, с одной стороны, не должениспытывать сенсорное голодание, с другой стороны, не должен быть перегруженвторостепенной информацией. На ВС создается единая для экипажа информационнаямодель полета при разграничении информации между членами экипажа.
Вопрос №2
Предотвращение АП и инцидентовкак специфическая деятельность в ГА, ее цели, задачи и этапы осуществления.
В результате многолетнегоанализа состояния безопасности полетов и управления воздушным движением вгражданской авиации установлено, что летные происшествия и предпосылки к нимпроисходят в основном по следующим причинам:
· несоблюдение установленных интервалов иправил эшелонирования, приводящее к опасным сближениям воздушных судов;
· нарушение установленных минимумов погоды;
· выпуск и прием воздушных судов нанеподготовленную ВПП или при наличии на ней препятствий;
· невыдерживание безопасных высот полетов,схем набора высоты, снижения и захода на посадку;
· попадание воздушных судов в зоны опасныхметеоявлений в процессе выполнения полетов;
· недостаточный контроль, за работойдиспетчеров при УВД со стороны командно-руководящего состава.
Дальнейшее развитие системыУВД связано с увеличением степени автоматизации средств УВД, с введениемавтоматического контроля и управления полетами на основе пространственно –временных графиков, а также с обеспечением автоматической выдачи указаний опредупреждении конфликтных ситуаций и столкновений самолетов. Получают развитиеавтоматизированные системы планирования воздушного движения.
Безопасность полетовопределяется способностью системы воздушного транспорта осуществлять воздушныеперевозки без угрозы для здоровья и жизни людей. Обеспечение безопасности полетовВС является сложной комплексной проблемой, которую решают системно на всехэтапах функционирования воздушного транспорта. Требования, предъявляемые кбезопасности полетов, реализуются при создании воздушных судов и в процессе ихэксплуатации с учетом разнообразных факторов и связей, проявляющихся в системевоздушного транспорта. Безопасность выполнения полетов определяетсяфункционированием всех элементов системы воздушного транспорта и условиямисреды, в которой выполняются полеты.
Для обеспечения высокогоуровня безопасности полетов проводится целенаправленная деятельность повыявлению, оценке и устранению потенциальной опасности при функционированиисистемы воздушного транспорта. Эта деятельность включает: (данные по БП и ихоценке), анализ влияния различных факторов, прогнозирование, мероприятия и ихрешения.
Вопрос №3
Аварийно-спасательные расчеты,их функции и задачи. Организация дежурства и степени готовности ПСС.
Служба поискового иаварийно-спасательного обеспечения полетов ГА Федеральной авиационной службыРоссии (СПАСОП ГА ФАС России) является функциональной подсистемой единойгосударственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.
СПАСОП ГА ФАС Россииосуществляет специальные исполнительные, контрольные и надзорные функции поорганизации и проведению поискового, аварийно-спасательного и противопожарногообеспечения полетов.
Общие положения.
Служба поискового иаварийно-спасательного обеспечения полетов предприятия ГА является структурнымподразделением предприятия. Службу возглавляет начальник СПАСОП, назначаемыйруководителем предприятия по представлению начальника службы ПАСОП ТерриториальногоУГА. СПАСОП предприятия в своей деятельности руководствуется Воздушнымкодексом, НПП ГА-85, РПАСОП ГА-91, Стандартами и рекомендациями ИКАО.
Организация работы службыПАСОП предприятия. Структура и штатное расписание службы ПАСОП утверждаетсяначальником предприятия на основании указания МГА №244/У-90 г. квалификационныхтребований 9/И-90г. Служба ПАСОП предприятия состоит из штатных и нештатныхрасчетов АСК, поисковых экипажей и поисковых воздушных судов. количественныйсостав штатных расчетов АСК комплектуется в соответствии с письмом МГА от04.06.90г. №3.21–183 «О нормативах численности АСК». По решению руководствапредприятия пожарно– спасательные расчеты могут быть в подчинении начальникаслужбы ПАСОП. При наличии в предприятии РПСБ она входит в состав СПАСОП. Напериод проведения поисково-спасательных работ создается оперативный штаб,возглавляемый руководителем предприятия.
Основные задачи.
1. Организация ипроведение поисковых и аварийно-спасательных работ во взаимодействии своинскими частями, предприятиями и организациями других ведомств и министерств.
2. Организациявыполнения авиационным персоналом предприятия требований нормативных документовпо поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов.
3. Выполнениетехнического обслуживания бортовых АСС.
4. Организацияобучения штатных и нештатных расчетов АСК, специалистов службы, летногосостава, правилам и методам проведения поисковых и АСР.
Функции.
1. Осуществляетконтроль готовности поисковых экипажей и ВС, штатных и нештатных расчетов АСКпредприятия. Проверяет состояние аварийного оповещения.
2. Организуетпоисковые и АСР при авиационных происшествиях и стихийных бедствиях вовзаимодействии с подразделениями Минморфлота, МВД, органами здравоохранения,предприятиями других ведомств.
3. Выполняеттехническое обслуживание бортовых АСС, обеспечивает правила их хранения, выдаетна борт ВС.
4. Осуществляетконтроль за укомплектованностью, профессиональной подготовкойпожарно-спасательных расчетов.
5. Контролируетдеятельность поисково-спасательной базы, организацию дежурства, оснащение иэффективность проведения АСР.
6. Разрабатывает инструкции,планы, аварийные расписания. Готовит наглядные пособия, макеты. Оформляетклассы по аварийно-спасательной подготовке.
7. Проводит занятия слетным составом в соответствии с программами и методиками. Дает разрешение наприем на работу летного состава после проверки их по аварийно-спасательнойподготовке.
8. Организуетзанятия, тренировки и учения расчетов АСК предприятия. Готовит мероприятия посовершенствованию и эффективному проведению ПСР.
9. Доводит доспециалистов АСК, летных экипажей опыт проведения поисковых иаварийно-спасательных работ в России и в зарубежных авиакомпаниях.
10. Принимает участиев испытаниях и приемке опытных образцов АСС и техники.
11. Готовитнеобходимую документацию по сертификации и категорированию аэродрома ипринимает участие в работе комиссии.
12. Участвует в работекомиссии по расследованию авиационных происшествий, разрабатывает планымероприятий по заключении комиссий.
Организация дежурства
АСК состоит из штатных инештатных формирований (расчетов). Из состава сил и средств противопожарнойслужбы предприятия и службы ПАСОП формируются штатные расчеты:
· пожарно-спасательный;
· региональнопоисково-спасательных базы ГА.
Кроме этого, в каждой сменепредприятия формируются нештатные АСК из работников служб:
· медицинский;
· АТБ (ИАС);
· организации перевозок;
· аэродромной;
· базы ЭРТОС;
· спецтранспорта;
· ЛОВД.
Для сбора расчетов применяютсясигналы оповещения: «Тревога», «Готовность». Сигнал «Тревога» подается тогда,когда АП произошло внезапно или до ожидаемой посадки ВС остается менее 30 мин.
Сигнал «Готовность», когда доожидаемой посадки ВС остается более 30 мин. Объявление сигналов «Тревога» и«Готовность» осуществляется СД по циркулярной связи или специальной аппаратуры«Горн», одновременно всем расчетам АСК согласно схемы оповещения. Времяоповещения расчетов не должно превышать 25 сек.
Нормативное время прибытиярасчетов АСК с момента объявления сигнала «Тревога»№ п/п
Наименование
Расчетов АСК
В пределах расстояния
до торцов ВПП
К точке, удаленной от торцов
каждой ВПП на 1000 м. 1. Пожарно-спасательн. 3 5 2. РПСБ 3 5 3. Медицинский 6 8 4. Остальные расчеты АСК 10 10
2. Составление анализа поБП за пятилетний период
Общие данные о состояниибезопасности полетов гражданских воздушных судов РФ в 2005 ГОДУ
В течение 2005 года сгражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 12 авиационныхпроисшествий (в том числе 7 катастроф, в которых погибло 56 человек). Зааналогичный период 2004 года произошло 17 авиационных происшествий (в том числе6 катастроф, в которых погибло 50 человек).
Распределение авиационныхпроисшествий по классам ВС представлено в Таблице 1.
Таблица 1.Классификация Годы Всего Самолеты Вертолеты 1-3кл 4кл 1-2кл 3кл
Авиационные
происшествия: 2001 27 4 5 9 9 2002 20 5 7 7 1 2003 9 2 2 3 2 2004 17 - 2 14 1 2005 12 1 2 8 1 Катастрофы: 2001 10 3 - 4 3 2002 7 2 2 2 1 2003 2 - - 2 - 2004 6 - 1 5 - 2005 7 1 1 4 1 Погибло: 2001 218 182 - 28 8 2002 131 83 18 29 1 2003 29 - - 29 1 2004 50 - 3 47 - 2005 7 1 1 4 1 Аварии: 2001 17 1 5 5 6 2002 13 3 5 5 - 2003 7 2 2 1 2 2004 11 - 1 9 1 2005 5 - 1 4 - Инциденты: 2001 930 798 32 87 13 2002 878 756 34 77 9 2003 895 765 38 87 5 2004 917 778 39 91 9 2005 891 780 30 64 17 ЧП: 2001 14 11 2 1 - 2002 20 10 8 2 - 2003 15 6 6 2 1 2004 5 3 1 1 - 2005 9 3 1 4 1
Повреждения ВС
на земле: 2001 51 44 2 5 - 2002 63 57 - 5 1 2003 49 38 5 6 - 2004 55 41 7 6 1 2005 77 70 1 6
По сравнению с аналогичнымпериодом 2004 года общее количество авиационных происшествий (АП) уменьшилось в1,4 раза, аварийность на вертолетах снизилась в 1,6 раза. Однако в целом попарку ВС около 75% АП связаны с эксплуатацией вертолетов (9 из 12 авиационныхпроисшествий, в том числе 5 из 7 катастроф).
В 2005 году имело место одноАП с самолетом 3 класса при выполнении нерегулярного (чартерного) рейса (зауказанный период 2004 года АП на самолетах 1-3 класса не было). Количество АПна самолетах 4 класса осталось на уровне аналогичного периода прошлого года.
Наиболее тяжелые последствияимела катастрофа самолета Ан-24РВ RA-46489 ООО авиакомпания «РегиональныеАЛ» (Западно-Сибирское УГАН) 16.03.2005 г. в районе аэродрома Варандей,приведшая к гибели 28-ми человек (2-х членов экипажа и 26-ти пассажиров).
Также имели место серьезныеинциденты с самолетами 1-3 класса:
· посадка на искусственное покрытие до торцаВПП на 25-30 метров (Ту-154 RA-85794 авиакомпания «Якутия» 04.01.05г.);
· заход и посадка на магистральную РД(Ту-154 RA-85644 ОАО авиакомпания «Аэрофлот-РАЛ» 27.02.05 г.);
· разбалансировка воздушного судна впродольном канале при наборе высоты (Ту-204 RA-64016 ГУАП авиакомпания«Кавминводыавиа» 02.04.05 г.);
Для объективного отражениятенденций изменения состояния безопасности полетов гражданских воздушных судовРоссийской Федерации ниже приводятся данные об абсолютных и относительныхпоказателях аварийности за отчетный 2005 год и десять предшествовавших ему лет.
Абсолютные показателиаварийности на всем парке воздушных судов гражданской авиации приведены на Диаграмме1.
/>
Диаграмма 1.
Динамика измененияотносительных показателей состояния БП приведена на Диаграмме 2.
Диаграмма 2.
/>
Оценка состояния безопасностиполетов, полученная на основании анализа относительных показателей аварийностина всем парке воздушных судов, позволяет сделать вывод, что уровеньбезопасности полетов в 2005 году, оцениваемый по числу катастроф на 100 тыс.часов налета несколько снизился, а по числу погибших на 1 млн. перевезенныхпассажиров практически остался на уровне 2004 года.
Соотношение основных причин АПпроизошедших в 2005 году приведено на Диаграмме 3.
Диаграмма 3.
/>
Наиболее характернымипоследствиями недостатков в работе летного состава, приведших к авиационнымпроисшествиям, являлись:
· столкновения с земной поверхностью из-заневыдерживания установленной схемой захода на посадку высоты;
· столкновение с препятствиями припроизводстве посадки в темное время суток на посадочную площадку, не пригоднуюдля посадки ночью;
· потеря пространственной ориентировки вусловиях белизны подстилающей поверхности и локального тумана;
· выполнение полета ниже безопасной высоты.
По предварительной оценкеможно сделать вывод, что определяющими факторами авиационных происшествий,связанных с недостатками в работе экипажей в 2005 году продолжали оставатьсянарушения ими установленных правил выполнения полетов, неадекватное принятиерешений по исправлению возникающей особой ситуации, допущение ошибок в техникепилотирования и расчете захода на посадку.
Распределение авиационныхпроисшествий по территориальным органам воздушного транспорта Минтранса Россииприведено в таблице 1.2.
Таблица 2.
Распределение авиационныхпроисшествии по территориальным управлениям и подконтрольным им эксплуатантам#G0Территориальное управление Эксплуатант Класс события Тип ВС Борт № Дата Жертвы (кат.) ПРИОБСКОЕ УГАН ОАО а/к «ЮТэйр» авария Ми-8МТВ RA-22168 12.02.05 ЗАО а/к «Арго» кат. Ми-8 RA-22634 18.08.05 3/1 ОАО АТК «Ямал» авария Ми-8Т RA-22682 29.10.05 ОАО АТК «Ямал» авария Ми-8 RA-25605 25.11.05 ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ УГАН ЗАО «Авиалифт Владивосток» кат. Ка-32 RA-31602 03.09.05 3/- КГУП «Хабаровские авиалинии» кат. Ми-8Т RA-24453 06.12.05 3/- САХА (ЯКУТСКОЕ) УГАН ГУП а/к «Полярные авиалинии» авария Ан-2 RA-02252 18.11.05 ГУП а/к «Полярные авиалинии» авария Ми-8 RA-24418 24.12.05 ЗАПАДНО — СИБИРСКОЕ УГАН ООО «Региональные АЛ» кат. Ан-24РВ RA-46489 16.03.05 2/26 КРАСНОЯРСКОЕ УГАН ФГУП «Туринское АП» кат. Ан-2 RA-62597 13.01.05 2/7 СЕВЕРО — ЗАПАДНОЕ УГАН ОАО «Вологодское АП» кат. Ми-2 RA-14271 17.11.05 1/3 ЮЖНОЕ УГАН ОАО «НПК ПАНХ» кат. Ка-32 RA-31007 22.10.05 3/2
Распределение авиационныхпроисшествий в 2005 году по территориальным УГАН и подконтрольным имэксплуатантам показывает, что наиболее неблагоприятное положение с обеспечениембезопасности полетов сложилось в Дальневосточном, Приобском, и Саха (Якутском)УГАН. Отмечаются серьезные недостатки в обеспечении безопасности полетов вЗападно-Сибирском УГАН, где авиационное происшествие с самолетом АН-24авиакомпании «Региональные АЛ» имело самые тяжелые последствия.
Помимо авиационныхпроисшествий в 2005 года произошло 891 инцидент, 9 чрезвычайных происшествий и77 повреждений воздушных судов на земле. За аналогичный период 2004 годапроизошло 947 инцидентов, 5 чрезвычайных происшествий и 73 повреждениявоздушных судов на земле.
2. Распределение показателейдеятельности по обеспечению БП по службам
Из общего числа инцидентовоколо 14% было связано с недостатками в работе летного состава. Недостатки вработе других служб имели место в следующем процентном соотношении числаинцидентов: ИАС–5%, УВД–2%, других служб обеспечения полетов–6%. Необходимоотметить, что количество инцидентов, связанных с недостатками в работе летногосостава и наземных служб остаются практически на уровне ряда последних лет.Причины таких инцидентов свидетельствуют о серьезных упущениях в организации ивыполнении полетов, нарушении технологии работ и взаимодействия между службами.
Около 71% всех инцидентовпроизошло из-за отказов авиационной техники в полете.
Анализ материаловрасследования инцидентов, связанных с отказами авиационной техники в полете,показывает, что подавляющее число инцидентов, как и в прошлые годы, быловызвано: конструктивно-производственными недостатками авиационной техники около69%, 8% — связано с недостатками в работе авиационных ремонтных заводов, 11% — с недостатками в работе специалистов инженерно-авиационных служб предприятий и9% по неустановленным причинам.
Состояние безопасности полетовпри организации воздушного движения
В 2005 году с недостатками вработе предприятий по ОрВД было связано 23 инцидента, из которых 1 серьезныйинцидент.
Характерными последствияминедостатков в работе диспетчерского состава, приведших к инцидентам, явились:
· опасное сближение между воздушными судамиА-340 авиакомпании «AIR FRANCE и В-747 авиакомпании „LUFTHANZA“в зоне ответственности Мирнинского РЦ ЕС ОрВД „Север“ (28.03.05);
· нарушение установленного минимальногоинтервала продольного эшелонирования при полете на одном эшелоне 10600 метровмежду ВС ССА 992 и UAL 889 на границе районов ответственности ВРЦ ЕС ОрВДМарково и РЦ ЕС ОрВД Магадан (07.01.05);
· прерванный взлет самолета А-319авиакомпании „LUFTHANZA“ в а/п Нижний Новгород (Стригино) (01.04.05).
Общее количество инцидентов2005 году по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилось на 30%.
По сравнению с 2004 годомколичество опасных сближений уменьшилось и вышло на показатели 2001 — 2002г.г., где количество опасных сближений было также по одному.
В 2005 году произошел рядинцидентов, связанных со срабатыванием БСПС из-за:
· нарушения технологии работы диспетчера;
· недостаточного контроля со стороныдиспетчеров за выполнением экипажами ВС установленной схемы выхода из районааэродрома.
Общее состояние безопасностиполетов при ОрВД в 2005 году, по материалам расследования авиационныхинцидентов, как и в предыдущие годы, определялось, в основном, следующимифакторами:
· нарушение технологии работы диспетчерами;
· недостаточный контроль со стороныруководителей полетов и руководящего состава за организацией работыдиспетчерских смен;
· нарушение требований правил и фразеологиирадиообмена;
· неправильный расчет продольных интерваловпри следовании ВС на одном эшелоне с различными скоростными характеристиками;
· непринятие мер по информированию экипажейВС при ухудшении метеорологической дальности видимости на аэродроме.
Повторяемость причининцидентов при ОрВД говорит о недостатках в работе руководящего состава органовОВД, в части организации работы дежурных смен, подготовки диспетчеров,позволяющей приобретать им навыки грамотного разрешения конфликтных ситуаций.
Профилактическая работа порезультатам расследований АП и инцидентов
Работа по профилактикеавиационных происшествий и инцидентов в 2005 году включала в себя:
· анализ рекомендаций комиссий порасследованию авиационных происшествий и инцидентов, принятие мер по реализациирекомендаций комиссий;
· оценку эффективности ранее принятыхпрофилактических мероприятий и их корректировку с учетом накопленного опыта;
· работу по систематизации рекомендацийкомиссий с анализом недостатков в функционировании авиационно-транспортнойсистемы, приведших к АП и серьезным инцидентам, с целью разработки болееэффективных профилактических мероприятий;
· принятие мер по организации выполнениярекомендаций заключений Государственного Центра „Безопасность полетов навоздушном транспорте“, выпускаемых по результатам исследований причинотказов авиационной техники и анализа информации средств объективного контроля;
· контроль за качеством проведениярасследований инцидентов комиссиями территориальных управлений государственногоавиационного надзора и авиапредприятий;
· выпуск оперативной информации с указаниемнеотложных мероприятий по обеспечению безопасности полетов, необходимостьреализации которых возникла при получении первых результатов расследованийавиационных происшествий и инцидентов;
· проведение проверок обеспечениябезопасности полетов в территориальных управлениях и авиапредприятиях;
· подготовка приказов, распоряжений изаключений по результатам расследования авиационных происшествий и серьезныхинцидентов.
Профилактические мероприятияразрабатывались на основе анализа результатов расследования авиационных событийи рекомендаций комиссий по расследованию.
Анализ материаловрасследования авиационных происшествий свидетельствует, что подавляющеебольшинство из них связано с недостатками в деятельности летного состава иявились следствием:
· частичной утраты профессиональных навыкови, как следствие, неспособности справиться с нестандартной ситуацией в полете;
· неудовлетворительного взаимодействия вэкипаже;
· нарушений правил выполнения полетов,особенно в горной местности;
· выполнения полетов при погоде хужеустановленного минимума;
· нарушений правил эксплуатации авиационнойтехники;
· превышения допустимой полетной массы ВС;
· недостаточной предполетной и (или)предпосадочной подготовки и, как следствие этого, принятия необоснованныхрешений при планировании и осуществлении полета;
· ошибочные действия при попадании вусловия, существенно ограничивающие видимость в полете (снежный вихрь, погодныеусловия хуже прогнозируемых).
Рекомендации комиссий порасследованию авиационных происшествий в основном были направлены нанеобходимость:
· изучения причин авиационных происшествий втерриториальных управлениях и авиапредприятиях;
· устранения выявленных при расследованиинедостатков в деятельности конкретных авиапредприятий;
· повышения требований, предъявляемых кличному составу;
· проведения с личным составом занятий поизучению особенностей эксплуатации воздушных судов, выполнения полетов в особыхусловиях, при выполнении авиационных, поисково-спасательных иаварийно-спасательных работ;
· внесения изменений и уточнений вэксплуатационную документацию и проведение доработок изделий авиационнойтехники.
Большинство из предложенныхкомиссиями по расследованию АП рекомендаций после их анализа в управлениях инаучно-исследовательских организациях ГА были рекомендованы к реализации вРаспоряжениях руководителя Ространснадзора, Заключениях Управления инспекции побезопасности полетов и информациях по безопасности полетов.
РЕКОМЕНДАЦИИ
При организации работы поповышению уровня безопасности полётов, предотвращению авиационных происшествийи инцидентов обеспечить реализацию следующих мероприятий:
· на всех уровнях активизировать работуинспекторских органов контролю за соблюдением авиакомпаниями и аэропортамиустановленных требований при организации, обеспечении и производстве полётов;
· на постоянной основе осуществлятьмероприятия по выявлению и пресечению фактов незаконной деятельности в областиавиации общего назначения;
· повысить требовательность к качествурасследований авиационных событий, при этом обратить внимание на правильностьих классификации, обязательность отправки оперативной информации об инцидентахКБ — разработчикам ВС и авиадвигателей, практиковать проведение исследованийотказавших изделий в научных организациях, ремонтных предприятиях и другихорганизациях, имеющих соответствующие возможности;
· принимать исчерпывающие меры по устранениюи профилактике причин нарушений правил организации, обеспечения и выполненияполетов, выявленных как при расследовании авиационных событий, так и припроведении инспекторских проверок;
· обеспечить контроль за соответствиемуровня профессиональной подготовки лётного состава допуску к выполнению полётовв ожидаемых районах и условиях;
· обеспечить действенный контроль, сиспользованием комплексного и профессионального анализа данных средств сбораполетной информации командно-инструкторским составом авиапредприятий, забезусловным выполнением экипажами своих профессиональных обязанностей пособлюдению установленных требований при подготовке и производстве полетов. Приэтом оценивать подготовленность экипажей к приборному пилотированию воздушныхсудов в СМУ на заключительном этапе полёта, способность анализироватьпространственное положение ВС при прохождении ВПР и метеоусловия при принятиирешения на производство посадки. Обращать внимание на выполнение, с необходимойточностью, траекторий движения при маневрировании ВС в районе аэродрома и зонахс интенсивным воздушным движением, соблюдение требований по выдерживаниювертикальных скоростей для предупреждения срабатывания БСПС, а также соблюдениеустановленных требований по поддержанию допусков к выполнению визуальныхзаходов на посадку и по категорированным минимумам;
· при контроле за выполнением полётов ВС наавиационных работах обращать внимание на правильность принятия решения на вылети на обоснованность продолжения полёта в СМУ, особенности взаимодействия сорганами ОрВД в районах с неустойчивой радиосвязью;
· обратить особое внимание лётного состава,выполняющего полёты на вертолётах, на особенности производства полётов впереходные периоды „осень-зима“ „зима-весна“ на площадки,подобранные с воздуха;
· при проведении сезонных подготовок слётным составом изучить вопросы, связанные с оценкой параметров взлёта ВС,принятием решения на вылет с учётом внешних условий на аэродромах вылета,назначения и запасных;
· обратить внимание специалистов аэродромныхслужб на объективность оценки состояния искусственных и грунтовых ВПП,соблюдение правил замера коэффициентов сцепления, своевременность нанесения ивосстановления разметки на ВПП, рулежных дорожках и местах стоянок.
3. Определение видаособой ситуации в полёте
Воспроизведениетраектории полёта ВС.
Исходные данные:Тип ВС – Ту 134;
Gпол. т = 43;
РН=0 мм рт.ст = 775;
tH=0 C = –30;
МКпос = 280º; δºм = 310;
Uср м/с = 12 УНГ = 2º 40´
Фактическое значение параметровполёта на глиссадеN точки i 1 2 3 4 5 6 7 8 Vпр, км/ч 292 280 270 270 240 250 270 270 Vyi, м/с -3,0 -5,0 -5,5 -5,0 -4,0 -3,0 -2,0 -1,0 ∆Uxi, м/с -3,0 -4,5 -5,5 -5,5 -6,0 -5,5 -5,5 Uzi, м/с -4 -4 -4 -4 -4 -4 +5 ∆ψiº Hрел i, м 25 25 28 30 35 38 34 30 N точки i 9 10 11 12 13 14 15 16 Vпр, км/ч 270 250 250 260 260 250 250 250 Vyi, м/с -0,5 +1,0 +1,0 -1,5 -1,0 -3,0 -4,5 -4,5 ∆Uxi, м/с -4,5 -1 -0,5 -0,5 -0,5 Uzi, м/с +10 +5 -5 -8 -10 -15 ∆ψiº -5 -5 +5 +5 +5 Hрел i, м 24 20 15 20 20 20 30 25 N точки i 17 18 19 20 21 22 23 24 Vпр, км/ч 260 260 270 270 270 270 270 270 Vyi, м/с -4,0 -2,0 -2,5 -2,5 -3,0 -3,0 -3,0 -3,5 ∆Uxi, м/с +1 +2 +2,5 +3 +2,5 +2 Uzi, м/с +5 +10 +5 -5 -8 -5 ∆ψiº +2 +4 +4 +2 Hрел i, м 20 10 -5 2 2 2
Основные эксплуатационныеограничения для самолёта Ту–134.№ п.п. Параметр Этап полёта Ограничение на параметр 1. Максимально допустимая скорость (по прибору)
с полным ОЧК
с пустым ОЧК
500 км/ч
600 км/ч 2. Максимальная скорость выпуска шасси
– норм. эксплуатация;
– авар. снижение;
400 км/ч
600 км/ч 3. Максимальная скорость полёта с выпущенными шасси 450 км/ч 4. Максимальная скорость полёта с закрылками выпущенными на 20° 400 км/ч 5. Максимальная скорость полёта с закрылками выпущенными на 38° 340 км/ч 6. Максимальная скорость полёта при стабилизаторе, выведенном из 0 пол. 400 км/ч 7. Безопасная скорость взлёта закр. вып. на 10–20° 1,2 8. Безопасная скорость на глиссаде закр. вып. на 10–20° 1,3 9. Безопасная скорость на глиссаде закр. вып. на 38° 1,35 10. Минимальная скорость по управляемости
закр. вып. на 10–20°
закр. вып. на 38°
265 км/ч
250 км/ч 11.
Максимально допустимый ветер у земли
общий
боковой
попутный
взлёт–посадка
взлёт–посадка
взлёт–посадка
30 м/с
20 м/с
5 м/с 12. Максимально допустимые углы крена
Н>Нкр, Vпр>350 км/ч;
Н>Нкр, Vпр/>350 км/ч
30°
20° 13. Допустимая перегрузка 1,75/+2,5 14. Минимально допустимая высота использования автопилота 60 м
Расчет производится с удаления5000м. По условию задания считается, что на данном удалении ВС находится наглиссаде и на курсе. Исходные данные для расчета берем из вышеприведенных таблиц.Расчеты, получем с помощью навигационной линейки НЛ–10М.
Формулы, используемые длярасчета:
1. Высота точки глиссадына удалении 5000 м от торца ВПП определяется по формуле:
/>
2. Расчётный угол сносаопределяется по формуле:
/>
3. Расчетная путеваяскорость определяется по формуле:
/> км/ч
4. Расчётная вертикальнаяскорость определяется по формуле:
/> м/с
5. По данным таблиц взадании для каждого участка определяется путевая скорость по оси глиссады Wi, высота Hi, ибоковое уклонение Zi, (i – номер точки, 0/>i/>24):
/>
/>
/>
/>
/>
/>
Для удобства все вычислениясводятся в таблицу. По результатам вычисления проекции траектории ВС по Нi и Zi наносятся на соответствующие проекцииглиссады:
/>
Результаты расчёта траекториидвижения ВС по глиссаде№точки 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 D, м 5000 4792 4583 4375 4167 3958 3750 3542 3333 3125 2917 2708 ∆Uxi м/с -3,0 -4,5 -5,5 -5,5 -6,0 -5,5 -5,5 -4,5 -1 Wi к/ч 250 245 240 240 240 200 215 240 240 215 215 220 Wсрi i+1 247 245 242 240 240 220 207 227 240 227 215 217 ∆ti i+1 2.6 2.7 2.8 2.8 2.8 3.4 3.0 2.8 2.8 3.0 3.0 2.8 Vпрi i+1 290 280 270 270 270 240 250 270 270 250 250 260 Vуi i+1 -3 -5 -5.5 -5 -4 -3 -2 -1 -0.5 +1 +1 -1.5 Hi м 230 219 215 205 195 186 177 148 139 131 122 114 ∆Uzi м/с -4 -4 -4 -4 -4 -4 +5 +10 +5 -5 ∆ψi -5 -5 Zi м -10.8 -10.8 -10.6 -10.5 -10.5 -10.2 -4.4 -4.7 0.06 -10.0 -7.1 -2.0 №точки 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 D, м 2500 2292 2083 1875 1667 1459 1250 1042 834 625 417 208 ∆Uxi м/с -0,5 -0,5 -0,5 +1 +2 +2,5 +3 +2,5 +2 Wi к/ч 220 215 215 215 220 220 240 240 240 240 240 240 Wсрi i+1 220 217 215 215 217 220 230 240 240 240 240 240 ∆ti i+1 2.8 3.0 3.0 3.0 2.8 2.8 2.8 2.8 2.8 2.8 2.8 2.8 Vпрi i+1 260 250 250 250 260 260 270 270 270 270 270 270 Vуi i+1 -1 -3 -4.5 -4.5 -4 -2 -2.5 -2.5 -3 -3 -3 -3.5 Hi м 105 96 87 79 70 61 52 44 35 26 17 8 ∆Uzi м/с -8 -10 -15 +5 +10 +5 -5 -8 -5 ∆ψi +5 +5 +5 +2 +4 +4 +2 Zi м -3.3 -2.2 -4.5 -12 -7.0 -3.6 -6.2 -3.9 -3.3 -2.8 -2.2
4. Факторный анализ АП исоставление формализованного отчёта
Катастрофа самолета ТУ-134А в а/п Сургут.
26 февраля 1988 г. экипажМинского летного отряда Белорусского УГА на самолете ТУ-134, №65675 выполнялпассажирский рейс Минск–Куйбышев–Тюмень–Сургут. Полет по маршруту Минск–Тюменьпроходил без особенностей. На борту самолета находилось 6 членов экипажа, 45пассажиров. Взлетная масса самолета и центровка не выходила за установленныеРЛЭ пределы.
Вылет из а/п Тюмень 27.02.88г.в 03:03 (МСК). Катастрофа произошла в 04ч. 08мин. при заходе на посадку в а/пСургут с МКпос 71° при прогнозируемых ПМУ и отсутствииметеорологических наблюдений за погодой на вспомогательном пункте наблюдения скурсом посадки.
Приземление произошло наудалении 714м. от торца ИВПП и 113м от ее оси на ГВПП. При приземлении из-забольшой вертикальной перегрузки (4,6) самолет разрушился и загорелся. Врезультате катастрофы 3 члена экипажа и 17 пассажиров погибли, 3 члена экипажаи 28 пассажиров получили травмы.
Обстоятельства АП.
Данные об ЭВС и диспетчерахУВД.
КВС – пилот 1-го класса,Сасовское училище ГА, минимум погоды «А» (60Х800), налет 16714 часов. Налёт КАСна самолёте Ту–134 – 5674 часа, из них ночью 2030 часов. АП и предпосылок к нимза время летной деятельности не имел.
Второй пилот–пилот 2-гокласса, Ейское училище летчиков. Налет 10958 час. АП и предпосылок не имел.
Руководитель полетоваэродрома, диспетчер 1-го класса, образование высшее, ОЛАГА. Нарушений за времяработы не имел.
Диспетчер посадки–диспетчер1-го класса, УШВЛП, имел нарушение НПП-ГА, за что в 1974г. из свидетельствадиспетчера был изъят талон №1.
Инструктаж проведен снезначительными отступлениями от технологии.
Анализ действий ЭВС идиспетчеров УВД.
Взлет в а/п Рощино произведенв 03час. 03мин. Полет в наборе высоты и по маршруту проходил без особенностей,но ЭВС вел посторонние разговоры и курил в полете. Прослушав погоду а/п Сургути оценив условия захода и посадки, экипаж запросил у диспетчера ДПП возможностьобеспечения захода на посадку с МК-71°, обратно посадочному, на что получилразрешение от РП через диспетчера ДПП. РПА, разрешив заход с МКпос.71° (пократчайшему пути), в нарушение НПП-ГА не организовал метеорологическиенаблюдения и включение РТС с МКпос.71°, не информировал дежурных специалистовназемных служб, обеспечивающих полеты, а следовательно, и докладов о готовностиаэродрома и его оборудования к приему самолета с МКпос.71°.В результате этогорадио-навигационное и метеорологическое обеспечение захода на посадку не вполной мере отвечали требованиям руководящих документов.
В процессе снижения КВСопределил основную систему захода на посадку по КГС, режим директорный ирезервную–по РСП, но не проинформировал экипаж о м/м для данных систем, чемнарушил требования Инструкции по взаимодействию. Штурман в процессе выполнениякарты контрольной проверки дал информацию экипажу о работе ДПРМ и БПРМ с МКпос.71° не прослушав их позывных. В процессе снижения штурман убедился, что РМС, ДПРМи БПРМ не включены, запросил диспетчера ДПП об их включении, на что получилответ о заходе на посадку по локатору. Штурман дал согласие.
На эшелоне перехода ЭВСустановил давление аэродрома, но установленное давление в нарушении требования НПП-ГАи Правил фразеологии диспетчеру УВД не передал. Полет до ДПРМ проходил безгрубых отклонений. На высоте визуальной оценки 130м. штурман не доложил экипажу«Оценка». Командир ВС до ВПР не принял решения и не дал команду о посадке илеуходе на второй круг, продолжая безрассудно снижаться, чем нарушил требованияпо взаимодействию. Второй пилот, не получив сообщения КВС о посадке или уходена второй круг, не выполнил свои обязанности по осуществлению действий дляухода на второй круг.
Не имея постоянного надежноговизуального контакта с наземными ориентирами, КВС продолжал снижение и, невыдерживая заданные диспетчером параметры полета, ночью, с выключенными фарами,создал непосадочное положение самолета. При пролете торца ИВПП со скоростью 286км/час, самолет на высоте 38м с боковым уклонением 50м, что соответствовалонепосадочному положению ВС.
Снижение самолета в сторонуГВПП проходила над заснеженной земной поверхностью. Определение расстояния доземли было затрудненно, о чем свидетельствует образования крена и несоразмерныедвижения штурвалом командира ВС в непосредственной близости от земли. За однусекунду до удара КВС взял штурвал на себя и уменьшил крен. Решение об уходе навторой круг КВС реализовывалось в условиях дефицита времени на малой высоте,было запоздалым и не могло обеспечить безопасный исход полета.
Самолет грубо приземлился наГВПП с перегрузкой 4,6 единиц, разрушился и загорелся.
Доминирующие факторы,оказавшие влияние на данное авиационное происшествие.
Анализируя данное АП, вскрылисьфакторы, оказавшие влияние на данное событие. Недостатки в организации летнойработы явились результатом низкой профессиональной подготовки части летногосостава и низкой организующей роли руководящего состава летного отряда иуправления. Только за последние пять лет в Минском ЛО имели место 6 АП и всеони произошли по вине личного состава. Не проводилась разъяснительная работасреди летного состава по исправлению ошибок, при заходе на посадку методомухода на второй круг, как единственно правильного решения, о чемсвидетельствовало неоднозначное понимание летным составом требований приказаначальника Белорусского УГА от 31.12.87г. о предпосылке к АП, связанной суходом на второй круг ЭВС одного из КВС и его наказания. Просматриваласьтенденция отвести на второй план вопросы безопасности полетов по сравнению свопросами экономики. Так, например, имело место неоправданное укрупнение летныхподразделений (в АЭ до 30 экипажей) при одновременном сокращении численностикомандно-летного состава.
В ходе расследования АП быливскрыты недостатки в метеорологическом обеспечении полетов:
· нарушения требованияНПП ГА-85, НМО ГА-82 и «Порядка метеонаблюдений…» в части организациинаблюдений на ВПП МКпос. 71°, где так же не был проведен контрольный замерфактической погоды после АП;
· рабочее место СДП небыло оборудовано ветроизмерительным прибором (НМО ГА-82);
· в информации,передаваемой по УКВ-радиоканалу, открытым текстом допускались отклонения приначитке прогноза на посадку от действующего основного (9-ти часового) прогнозапогоды;
· ОПН, ВПН несоответствовали нормам технологического проектирования, обзор для наблюдениябыл затруднен.
В отчете группы УВДотмечалось, что в процессе захода на посадку самолета по системе РСП диспетчерПДП осуществлял УВД в соответствии с требованиями нормативных документов.
Согласно данных р/обмена иМСРП-12-96, отклонения самолёта по курсу и глиссаде не превышалипредельно-допустимых отклонений на участке от точки входа в глиссаду до БПРМ.
Диспетчер ПДП обнаружив полокатору смещение самолёта влево, дал экипажу указание: «675, по прямой 200».Это указание было вызвано обеспокоенностью за благополучный исход полета, ввидуне естественного перемещения радиолокационной отметки от самолета в зоне,контролируемой радиолокатором, но не используемой для определения точного местонахождения ВС. Диспетчер ВСДП не имел возможности не только определить величинууклонения самолета при пролете им торца ВПП, но и сам факт бокового уклонения,т.к. контуры самолета в темноте не просматривались, а огни самолета не на чтобыло спроецировать.
В период с 03.00 до 04.00 5марта 1988г. на аэродроме Сургут был проведен эксперимент, ставивший цельювыяснить, можно ли определить факт отклонения самолета от оси ВПП диспетчеромСДП и ВСДП. Эксперимент подтвердил, что с достаточной степенью достоверностиопределить факт отклонения в условиях темного времени суток не возможно.
Диспетчер СДП, находясь наКДП, не имел возможности определить факт бокового уклонения самолета по тем жепричинам, что и диспетчер ВСДП.
В ходе расследования выявленонесоответствие требований НПП ГА- 85, Технология работы диспетчера СДП,требования НСД ГА-81 в части контроля за движением ВС на участке БПРМ- ВПП.
При обнаружении АП с самолетомТУ-134 №65675 РП, в нарушение требований НПП ГА- 85, не организовал контрольныйзамер погоды с ВПН на ВСДП 71°, а сделано это было на ОПН СДП 251°.
Заключение
Катастрофа самолета ТУ-134А №65675 произошла в следствие невыполнения командиром ВС и вторым пилотомтребований НПП ГА-85 по уходу на второй круг с высоты принятия решения доминимально допустимой согласно РЛЭ при попадании в условия ухудшенной видимостии отсутствие надежного визуального контакта с огнями приближения, невыдерживания заданных параметров снижения, что привело к непосадочному положениюсамолета при заходе на посадку ночью, с выключенными фарами, в результате чегосамолет грубо приземлился левее ВПП с перегрузкой, превышающей допустимую,разрушился и загорелся.
Катастрофе сопутствовалинарушения требований НПП ГА-85 и НСД ГА-81 руководителем полетов, который неорганизовал метеорологическое и радиотехническое обеспечение данного полета присмене рабочего старта, чем лишил экипаж возможности контролировать положениесамолета относительно курса и глиссады по показаниям приборов в кабине, иработников АМСГ осуществлять метеорологические наблюдения с курсом посадки.
Литература
1. Сохацкий В.Я., Зворыгин И.Л. Безопасностьполетов: Методические указания к контрольной работе / С-Пб: ОЛАГА, 1992г.
2. Кузнецов В.А. Анализ качества выполненияпосадки и оценка перегрузки, действующей на конструкцию ВС (по даннымрегистраторов К3-63 и МСРП-12-96); Методические указания/ Актюбинск: АВЛУГА,1985г.
3. Балясников В.В., Никулин Н.Ф. Системаобеспечения БП: Учебное пособие / Академия ГА. С-Пб 1995г.
4. Методические рекомендации и уточненныекритерии оперативной оценки величины перегрузок при приземлении самолетов.-М.:Гос- НИИГА, 1984.
5. Курс учебно-летной подготовки пилотов насамолете ТУ-134, — М. Воздушный транспорт, 1981г.
6. Руководство по летной эксплуатациисамолета ТУ-134. Издание 2-е, М. Воздушный транспорт, 1980г.
7. В.И. Жулев, В.С. Иванов. Безопасностьполетов летательных аппаратов: (Теория и анализ).- М. Транспорт, 1986г.
8. Кузнецов В.А., Чугунов В.И. Альбомметодических материалов к изучению основных АП в транспортной ГА СССР в1982-1988г. / С-Пб,; Академия ГА, 1998г.
9. Балясников В.В., Никулин Н.Ф. и др.Обеспечение безопасности полетов в ГА: Методические указания по изучению курса.Л,; ОЛАГА, 1991г.