Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение высшего
профессионального образования
Ярославскийгосударственный технический университет
Кафедра«Автомобильный транспорт»
Установлениепериодичности, структуры и объема плановых замен деталей заднего моста, установленного
на автомобиль МАЗ — 5335
Пояснительная записка ккурсовой работе
по дисциплине « Техническаяэксплуатация автомобилей »
ЯГТУ190601.65 – 021 КР
Нормоконтролер Работу выполнил:
д.т.н.,профессор студент группыАТ-45
Б. С.Антропов А.А.Перевозчиков
«___»__________2008 «___»________ 2008
2008
Федеральноеагентство по образованию
государственноеобразовательное учреждение
высшегопрофессионального образования
«Ярославскийгосударственный технический университет»
Кафедра«Автомобильный транспорт»
ЗАДАНИЕ №
накурсовую работу
студенту ПеревозчиковА.А. факультет АМФ курс 4 группа АТ — 45
I. Тема работы и исходные данные
Регламентированиеремонтов деталей заднего моста, установленногона седельный тягач МАЗ — 5335
_____________________________________________________________
II. Представить следующие материалы:
1) текстовые
1 Расчетно-поянительнуюзаписку____________________________________
2 Маршрутную картуразборки агрегата______________________
2) графические
1 Чертеж агрегата всборе_______________________________
_____________________________________________________________
III. Рекомендуемаялитература и материал:
1 В.А. Бодров «Пособиек лабораторно – практическим занятиям по теоретическим основам техническойэксплуатации автомобилей»______________________________________________________2 «Автомобиль МАЗ- 5335Руководство по эксплуатации», изд. Автоэкспорт________________________________________
Дата выдачи задания 27.02.2008
Срок сдачизаконченного проекта 25.05.2008
IV. Отметка оявке на консультацию:
1)___________________ 2)___________________ 3)____________________
4)___________________ 5)___________________ 6)____________________
Руководитель проекта В.А.Бодров
Зав. Кафедрой Б.С.Антропов
Заданиепринял к исполнению «27» феврля 2008г
Студент____________
Реферат
___с., 9 рис., 11 табл., 5источников, 3 прил.
ЗАДНИЙ МОСТ, РЕДУКТОР,ДИФФЕРЕНЦИАЛ, ГЛАВНА ПЕРЕДАЧА, ПОЛУОСЬ, САТТЕЛИТ, СТУПИЦА, ТОРМОЗНОЙ БАРАБАН.
Объектом исследованияявляется задний мост автомобиля седельного тягача МАЗ – 5335
Цель работы – установитьпериодичность, структуру и объем плановых замен, разработать чертеж заднегомоста со встроенным датчиком, разработка технологических процессов разборки длявыполнения плановых замен в заднем мосту.
В процессе работыпроводилось ознакомление и анализ учебной литературы, выбор определенныхтиповых конструкторских решений, расчет периодичности, структуры и объемаплановых замен деталей в заднем мосту.
В результате проведеннойработы был разработан чертеж заднего моста со встроенным датчиком, составленатехнологическая карта разборки.
Основные конструктивные итехнико-эксплуатационные показатели: относительно высокая производительность,надежность, технологичность, ремонтопригодность, минимальные габариты и масса,удобство эксплуатации, экономичность, техническая эстетика.
Содержание
детальмост датчик автомобиль ремонт
Введение
1 Состояние системы ТО и Р, принятойв стране
1.1 Описание системы техническогообслуживания и ремонта.
1.2 Недостатки системы ТО и Р ивызывающие их причины.
1.3 Перспективы совершенствованиясистемы ТО и Р.
2 Создание информационной базысистемы ТО и Р
2.1 Описание методов системы ТО и Р.
2.2 Общие положения попрогнозированию ресурса элементов агрегатов автотранспортных средств. .
2.3 Общая методика расчетатеоретического ресурса деталей.
2.4 Результаты расчета теоретическогоресурса
3 Установление структуры, объема ипереодичности плановых замен
3.1 Общее положение.
3.2 Результаты установленнойструктуры, объема и переодичности плановых замен
4 Технология разборки заднего мостадля проведения плановых
замен
Заключение.
Список использованной литературы.
Приложение А Результаты расчетовтеоретического ресурса
Приложение Б Установлениепереодичности плановых замен деталей заднего моста МАЗ — 5335. Схемыэкономического расчета.
Приложение В Задний мост автомобиля МАЗ– 5335 в сборе (спецификация)
Перечень графического материала
Лист 1 Задний мост автомобиля МАЗ – 5335в сборе
Введение
В настоящее время, качество эксплуатационных нормативов (т.е. соответствие их конкретным моделям АТС и условиям эксплуатации), а такжеполнокомплектоность нормативов определяют уровень затрат на содержаниеавтомобилей и существенно влияют на эффективность их использования.
Вместе с тем,традиционно действующие нормативы ТЭА нельзя назвать качественными практическидо самого списания АТС. Причем затруднительно назвать уровень качества. А такиенормативы как структура, объем и периодичность плановых ремонтов (ПР),рекомендации по ремкомплектам на запасные части (ЗПЧ) для каждого ПР,экономические сроки службы агрегатов АТС не разрабатываются совсем, что непозволяет, в частности, обеспечивать безотказную работу автомобилей даже приидеальной организации технического обслуживания (ТО) на автотранспортныхпредприятиях. Кроме того, нормативы ТЭА длительное время разрабатываются иуточняются после начала серийного производства АТС.
Отмеченные недостаткисистемы ТО и ремонта вызывают неоправданное повышение затрат на содержание АТС,снижают эффективность и конкурентоспособность АТС.
Причинами упомянутыхнедостатков являются: неидентичность и несопоставимость методов учета внешнихвоздействующих факторов (ВВФ), несопоставимость и несовершенство классификацийусловий, применяемых при оценке реализации показателей нормируемых свойств АТС,а также разработке и внедрении нормативов. Это сдерживает развитие методовдолгосрочного прогнозирования ресурса элементов АТС и потребности в операцияхТО, затрудняет формирование банка данных необходимого для своевременнойразработки качественных нормативов ТЭА и, в конечном счете, совершенствованиесамих методов нормирования.
Все это выдвинулопроблему повышения эффективности АТС на основе оптимизации эксплуатационныхнормативов. Узловым вопросом проблемы является необходимость разработки такойсистемы описания многомерного факторного пространства, которая выступила бы вкачестве единой методологической основы учета, оценки и классификации ВВФ, обеспечивающейрешение всех задач проблемы.
1 Состояние системы ТОи Р, принятой в стране
1.1 Описание системытехнического обслуживания и ремонта
Действующая система ТО и ремонта отличается простотой исовершенствуется по мере обновления АТС. Однако, значительная часть задач «системы»,определяющей эффективность АТС, требует более оперативного решения.
Главной задачей являетсяразработка полного комплекта качественных нормативов ТЭА к моменту выхода АТС всерию. Эта задача решается заводами-изготовителями либо по аналогии спредыдущими моделями АТС, что не дает необходимого качества нормативов, либо порезультатам испытаний опытных образцов автомобилей, проводимой сферойпроизводства по ездовым циклам на автополигонах. В этом случае не удаетсяполучить реализацию показателей нормируемых свойств во всем диапазоне условийназначения АТС, т. к. дороги, входящие в ездовой цикл, как и другие ВВФ оказываютсуммирующее воздействие на тот или иной показатель надежности, т. е. мы имеемодну экспериментальную точку.
Управление техническимсостоянием автомобильных транспортных средств (АТС) осуществляется посредствомнормативов технической эксплуатации автомобилей (ТЭА). Поэтому для сокращениясроков освоения новых моделей АТС и достижения минимума затрат на их содержаниев технически исправном состоянии (т.е. повышение эффективности использованияАТС) необходимо обеспечить разработку полного комплекта нормативов ТЭА кмоменту выхода АТС в серийное производство, а также обеспечить необходимоекачество нормативов (т. е. соответствие их конкретным моделям АТС в условиях ихэксплуатации).
Вместе с тем многообразиеВВФ затрудняет возможность аналитических решений задач в процессе создания ииспользования АТС, а при математическом планировании экспериментов предопределяеттакой объем исследований, который невозможно реализовать ни по срокам, ни постоимости. Это и привело к возникновению и довольно длительному господствуконцепции случайности изменения технического состояния АТС, которая создаламного нежелательных последствий, проблемных ситуаций, задач и даже проблем.
Рассмотрим часть составляющих ущерба от упомянутой концепции:
1. Исследовательосвобождается от учета ВВФ, что предопределяет эксперименты и обязательные ихповторения в каждом предприятии, поскольку результаты исследований, полученныев одних условиях нельзя без ошибки перенести на другие условия.
2. Предопределеноприменение математического аппарата теории вероятностей, который не вскрываетпричинно-следственных связей явлений, а такая информация не может удовлетворитьспециалистов по управлению надежностью АТС, которым нужно знать, как подобратьпары трения для заданного уровня надежности в конкретных условиях и какрационально использовать потенциальные свойства надежности автомобилей в конкретныхусловиях, путем разработки качественных эксплуатационных нормативов.
3. Нормативнаядокументация не регламентирует приемлемые для практики методы учета ВВФ,поэтому некоторые исследователи применяют частные методы, которые неидентичные,несопоставимы, не обеспечивают полноту и системность учета факторов, чтозатрудняет объединение результатов исследований в едином банке.
4. Отсутствие системностив учете ВВФ затрудняет совершенствование методов прогноза реализациипоказателей надежности АТС в различных условиях и, следовательно, своевременноеполучение необходимой информации. Известные расчетные модели содержатпоказатели режимов работы машин, которые в эксплуатации никто замерять небудет, поэтому нужны модели, содержащие ВВФ, ибо они очевидны.
Таким образом, к началусерийного производства АТС не удается получить реализацию нормируемых свойствво всем диапазоне условий, т. е. сформировать необходимую информационную базу,что затрудняет возможность разработки полного комплекта качественныхэксплуатационных нормативов для автомобилей с помощью выражения. [1]
1.2Недостатки системы ТО и Р и вызывающие их причины
Действующие нормативы ТЭАнельзя назвать качественными практически до самого списания АТС. Причем затруднительноназвать уровень качества. А также нормативы как структура, объем, периодичностьплановых ремонтов (ПР.), рекомендации по ремкомплектам на запасные части (ЗПЧ)для каждого ПР, экономические сроки службы агрегатов АТС не разрабатываютсясовсем, что не позволяет, в частности, обеспечивать безотказную работуавтомобилей даже при идеальной организации технического обслуживания (ТО) аагропредприятиях (АП). Кроме того, нормативы ТЭА длительное времяразрабатываются и уточняются после начала серийного производства АТС.
Отмеченные недостаткисистемы ТО и ремонта вызывают неоправданное повышение затрат на содержание АТС,снижает их эффективность и конкурентоспособность.
Причинами упомянутыхнедостатков являются: неидентичность и несопоставимость методов учета внешнихвоздействующих факторов (ВВФ), несопоставимость и несовершенство классификацийусловий, применяемых при оценке реализации показателей нормируемых свойств АТС,а также разработке и внедрении нормативов. Это сдерживает развитие методовдолгосрочного прогнозирования ресурса элементов АТС и потребности в операцияхТО, затрудняет формирование банка данных необходимого для своевременнойразработки качественных нормативов ТЭА и, в конечном счете, совершенствованиесамих методов нормирования.
Все это выдвинулопроблему повышения эффективности АТС на основе оптимизации эксплуатационныхнормативов. Узловым вопросом проблемы является необходимость разработки такойсистемы описания многомерного факторного пространства, которая выступила бы вкачестве единой методологической основы учета, оценки и классификации ВВФ,обеспечивающей решение всех задач проблемы.
Действующая система ТО и ремонта отличается простотой исовершенствуется по мере обновления АТС. Однако, значительная часть задач «системы»,определяющих эффективность АТС, требует более оперативного решения.
Главной задачей является разработка полного комплектакачественных нормативов ТЭА к моменту выхода АТС в серию. Эта задача решаетсязаводами-изготовителями либо по аналогии с предыдущими моделями АТС, что недает необходимого качества нормативов, либо по результатам испытаний опытныхобразцов автомобилей, проводимой сферой производства по ездовым циклам наавтополигонах. В этом случае не удается получить реализацию показателейнормируемых свойств во всем диапазоне условий назначения АТС, т. к. дороги,входящие в ездовой цикл, как и другие ВВФ оказывают суммирующее воздействие натот или иной показатель надежности, т. е. мы имеем одну экспериментальнуюточку. Существующие методы учета ВВФ не позволяют экстраполировать эту точку навесь диапазон условий, поэтому корректирующие коэффициенты к нормативам ТЭА назначаютсяодинаковыми для всех моделей АТС, в то время как интенсивность изнашиванияразличных агрегатов и автомобилей изменяются по-разному при одинаковомизменении условий. Это свидетельствует о том, что нормативы ТЭА несоответствуют не конкурентным моделям АТС, ни условиям эксплуатации. Упомянутоенесоответствие усиливается следующим обстоятельством. Нормативы ТЭАразрабатываются применительно к общепринятой классификации условий, т.е. длякатегорий условий эксплуатации (КУЭ), не имеющих количественных показателей. Всвязи с этим при отнесении результатов исследований, полученных на дорогах полигона,имеющих конкурентные качественные характеристики, к какой-либо КУЭ сразутеряется конкурентность результатов по отношению к условиям, посколькуукрупненная оценка ВВФ по КУЭ и факторная количественная оценка плохокорреспондируется. Тоже можно сказать о деформации конкретности результатовисследований при отнесении их к соответствующим классам транспортных иклиматических ВВФ.
Таким образом, при разработке нормативов ТЭА к моменту выходаАТС в серию их качество не может быть гарантировано. Кроме того, разрабатываютсяне все нормативы, необходимые для управления надежностью АТС.
Обеспечение качества нормативов ТЭА после начала серийногопроизводства АТС. В связи с тем, что своевременная разработка полного комплектакачественных нормативов не обеспечивается с начала серийного производства,первые партии АТС направляются в экспериментальные или базовые автохозяйства(соответственно ЭПАХ или БАТХ) с целью накопления информации необходимой длядоводки автомобилей, а также для уточнения и разработки традиционного комплектанормативов ТЭА.
Оценка ВВФ при испытаниях в ЭПАХ осуществляется с применениемобщепринятых классификаций, т. е. по категориям условий эксплуатации иклиматическим районам.
Однако интервалы изменения условий для каждой КУЭ необозначены какими-либо количественными показателями. Кроме того, классификацияне учитывает такие факторы как техническая категория дороги, степень ровностидорожного покрытия и его состояния по погодному признаку. Недостаточнодифференцированы типы условий движения (помехонасыщенности). В реальнойэксплуатации это приводит к расширению диапазона КУЭ их пересечению и недостаточнойразличимости классов.
Фактическое расширение диапазонов КУЭ может привести к существеннымошибкам не только при выборе нормативов, но и при их разработке, поскольку впроцессе эксперимента исследователь формально по сочетанию типов (системныхзвеньев) Приложение А относит условия испытаний АТС к середине той или инойКУЭ, а реализацию показателя нормируемого свойства может получить на границеили за пределами интервала КУЭ. Поэтому при расчете, например, поправочногокоэффициента к какому-либо нормативу, когда нужно относить реализацию показателянормируемого свойства в конкретной КУЭ к его базовой реализации, т. е. впервой КУЭ, неизбежно будет допущена ошибка, величину которой затруднительноустановить.
При нормировании свойств АТС не применяется классификация, учитывающаявсе транспортные факторы. Остаются неучтенными показатели использованияпробега, грузоподъемности и за незначительным исключением плечо перевозки, чтоестественно увеличивает несоответствие нормативов ТЭА условиям.
Классификация природно-климатических условий предусматриваетделение территории страны на ряд климатических районов, пределы которыхопределяются границами административных районов, а не самими климатическимифакторами. В связи с этим реализация нормируемых свойств в какой-либопредставительной точке климатического района может существенно отличаться отреализации того же свойства по границам климатического района, что также внесетсвой вклад в неопределенность нормативов ТЭА к условиям при их разработке ивыборе.
Изложение показывает, что уточнение и разработка нормативовпо результатам испытаний серийных моделей АТС в ЭПАХ, которые продолжаются 3-5и более лет с применением для оценки ВВФ общепринятых классификацийпредопределяет возможность получения некачественных нормативов ТЭА при ихразработке и выборе.
Для упорядочения процесса разработки в рамках сложившихсяобстоятельств с испытаниями АТС, НИИАТом создана система освоения новой автомобильнойтехники (СОАТ), которая охватывает весь период, начиная с проектирования,производства, эксплуатации и заканчивая списанием конкретных моделейавтомобилей в виду физического и морального старения. Система состоит из одногоподготовительного и четырех основных этапов. Основная задача СОАТ – поэтапнаяразработка норматива ТЭА. В конце четвертого этапа материалы, суммированные поряду моделей АТС, позволяют разрабатывать предложения по совершенствованию«Положения», которое ранее выпускалось примерно раз в 10 лет.
Кроме того, заводы-изготовители постоянно совершенствуютэксплуатационные качества АТС. Значительная часть мероприятий реализуется промышленностьюв этом направлении, существенно изменяет уровень потенциальных свойствавтомобилей, что также вызывает необходимость уточнения нормативов ТЭА, но этоне находит оперативного отражения в соответствующих инструкциях, посколькуремонты нерегламентированы и требуется повторение исследований при каждойсерьезной модернизации АТС.
В итоге можно заключить, что существующая системанормативного обеспечения не позволяет разрабатывать нормативы своевременно (т.е. к моменту выхода АТС в серию), а качество нормативов ТЭА не обеспечиваетсяпрактически до их списания.
Последствия недостатков системы ТО и ремонта АТС следующие: сложившаясясистема нормативного обеспечения предопределяет, каким образом длительностьразработки и уточнения нормативов ТЭА и не гарантирует качество нормативов приих разработке и выборе для конкретных условий. Следовательно, в значительнойчасти случаев управление техническим состоянием АТС будет осуществляться посредствомнекачественных нормативов, что принесет ущерб автотранспортному предприятию,как в связи с необоснованным повышением затрат при преждевременном ТО, так и сповышением интенсивности износов сопряжений АТС при запоздалом обслуживании иремонте.
Отсутствии рекомендаций по структуре, объему и периодичностиПР приводит к тому, что даже при образцовой организации ТО не удаетсяобеспечить безотказную работу АТС, т.е. достичь цели, предусмотренной системойТО и ремонта, поскольку остается неизвестным когда и какие детали агрегатов АТСпотребуют замены, затрудняется установление ремкомплектов ЗПЧ для каждого ПР,повышается интенсивность износа сопряжений, возникают сопутствующие простои налинии, в ожидании ремонта и простои из-за неполного ремонта. Исключается возможностьцеленаправленного диагностирования АТС и возникает необходимость проверкитехнического состояния каждого агрегата автомобиля перед каждым ТО-2, чтоувеличивает затраты на диагностирование. Выбор и применение диагностическихсредств затрудняется тем, что заводы- изготовители не дают информации овзаимосвязи диагностических и структурных параметров сопряжений, медленновнедряются средства встроенной диагностики.
Агрегаты АТС направляют в капитальный ремонт преждевременно,что создает совершенно неоправданные затраты.
Не обеспечивается возможность оценки роста затрат на ремонтыпо наработке, что снижает конкурентно способность АТС.
Отмеченные недостатки, в целом, приводят к многократномуповышению затрат на функционирование автомобилей по сравнению с нормативными.
1.3 Перспективы совершенствования системы ТО и Р
В настоящее время, когда АП переходят на хозрасчет, ролькачественных нормативов значительно возрастает, хотя бы потому, что прибыльмежду службами АП должна распределяться объективно.
Основная масса задач, направленных на устранение упомянутыхнедостатков, должна решаться заводами-изготовителями АТС, как это делаетсябольшинством автомобильных фирм, которые заботятся о конкурентоспособностисвоей продукции.
Но обстоятельства сложились так, что в нашей стране решениеэтих задач возложено на сферу эксплуатации АТС, при этом централизовано решаетсятолько часть вопросов и то с известной задержкой, поскольку все экспериментальныеданные находятся у заводов- изготовителей.
Затруднено прогнозировать, в каком обозримом будущем решениебудет упорядочено и возникает фирменное обслуживание АТС. Поэтому специалисты,занимающиеся управлением технического состояния АТС в любом случае должны нетолько владеть методиками решения задач нормативного обеспечения автомобилей,но и как в прошлом, так и теперь, решать практические задачи непосредственно вАП, с тем, чтобы обоснованно снижать затраты на содержание АТС в техническиисправном состоянии. Это, в свою очередь, предопределяет необходимость организацииинженерных наблюдений в АП.
Полный комплект нормативов ТЭА может быть разработан впроцессе подготовки АТС к серийному производству, при условии своевременногосоздания исчерпывающего банка данных. Это возможно на основе более широкогоиспользования экспериментальных данных заводов- изготовителей исовершенствования методов прогнозирования методов прогнозирования ресурсаэлементов автомобилей и потребности в операциях ТО для различных условий.
Достижение высокого качества нормативов ТЭА при их разработкеи выборе конкретных условий, а также развитие методов прогнозирования, зависятот возможности сопоставления результатов исследований, получаемых на основеразличных методов учета ВВФ. Поэтому требуется разработка такого метода,который выступил бы в качестве единой методологической основы, позволяющейидентифицировать различные методы учета ВВФ, оптимизировать существующие иразрабатывать, недостающие классификации условий, обеспечивая их количественнойоценкой. И это узловая задача проблемы.
Для повышения эффективности АТС требуется также совершенствованияи разработка методов нормативного обеспечения, например, структуры объемов иоптимальной периодичности ПР., нормирования расходов топлива и т.д. [1]
2Создание информационной базы системы ТО и Р
2.1 Описание методовсистемы ТО и Р
Поскольку ВВФ оказываютсущественное влияние на реализацию показателей нормируемых свойств АТС, важноосуществить их объективную оценку в процессе инженерных наблюдений, а также приразработке и выборе нормативов.
В настоящее времяприменяются 4 варианта описания условий эксплуатации АТС:
1. Качественное описаниеусловий (категории условий эксплуатации, группы сложности транспортныхусловий, предусмотренное «Положением» климатические районы).
2. Оценка условий покосвенным признакам, когда используют обобщающие показатели свойств АТС,например, расход топлива, скорость, либо наработку АТС в моточасах иликилометрах без привязки к конкретным условиям.
3. Количественная оценкакаждого учитываемого фактора (коэффициенты сопротивлению качению, использованияпробега, грузоподъемности, помехонасыщенности, температуры окружающего воздухаи т.д.)
4.Оценка условийкомплексными количественными показателями сложности условий (количественнымиинтегральными показателями) отдельно дорожных, транспортных и климатических условий.
Метод ККО ВВФ обладает следующими преимуществами:
1. Обеспечивает снижение размерности факторного пространствадлительности и объема испытаний до приемлемых величин с гарантией оценкивлияния каждого отдельного фактора, вошедшего в КИП. Иллюстрацией сниженияразмерности может служить сравнение моделей 2.1 и 2.3.
2. Дает возможность отказа от концепции случайности изменениятехнического состояния АТС и соответствующего ей шлейфа нежелательныхпоследствий.
3. Обеспечивает полноту, однозначность и системность учетаВВФ, исключает дублирование условий при исследованиях и позволяет представлятьрезультаты исследований функциями от соответствующих шкал дорожных – Кд,транспортных – Ктр., климатических – Ккл. условий, либоодно- и многофакторными уравнениями регрессии разных порядков.
4. Позволяет своевременно формировать исчерпывающий банкданных на основе прогноза и идентификации априорной информации, оптимизироватьобщепринятые классификации условий, разработать прогрессивные методынормативного обеспечения и расчетные модели реализации свойств надежности вразличных условиях.
5. Дает возможность сопоставлять отечественные и зарубежныеклассификации и приводить в соответствие с условиями конкретной страныэксплуатационные нормативы при экспорте и импорте АТС без дополнительныхэкспериментов.
6. Позволяет корректировать нормативы ТЭА с учетом условийпри зарубежных поездках, используя, например, строительные нормы и паспортадорог для определения их показателей сложности Кд. [1].
2.2Общие положения по прогнозированию элементов агрегатов автотранспортных средств
Эффективное использованиеавтомобилей в период их освоения (т.е. с начала серийного производства) и вдальнейшем зависит от своевременной разработки качественных нормативов ТЭА ипотенциальных свойств, заложенных в конструкцию при проектировании иобеспеченных в процессе производства. Для разработки, например, такихнормативов как структура, объем и периодичность выполнения комплексов ТО иплановых ремонтов к моменту выхода АТС в серийное производство необходимаинформация о реализации потребностей в операциях ТО и ресурса элементов АТС вовсем диапазоне условий эксплуатации, для которых предназначен автомобиль.Однако результаты усеченных эксплуатационных (полигонных) испытаний опытныхобразцов АТС по ездовым циклам дают только одну точку, которую, к тому же,весьма сложно отнести к какой либо категории условий эксплуатации припроведении ее к базовым условиям, т.е. первой КУЭ. Это вызывает множествонежелательных последствий, подробно рассмотренных в первой работе.
Информация о реализациипоказателей нормируемых свойств своевременно и во всем диапазоне условийэксплуатации может быть получена на основе прогноза. Вместе с тем, известные донастоящего времени методы прогнозирования не связывают результаты прогноза сусловиями эксплуатации, либо предопределяют, необходимость обширныхисследований, которые реально могут быть проведены только после началасерийного производства АТС, что вызвано отсутствием системности в учете ВВФ.
Поэтому на основекомплексной оценки ВВФ, обеспечивающей системность учета условий (т.е.позволяющей планировать исследования и исключающей случайное дублированиеусловий) и синтез результатов испытаний (стендовых, режимометрических иусеченных эксплуатационных) опытных образцов АТС, разработан методпрогнозирования потребности в операциях ТО и ресурса деталей агрегатов АТС, чтоявляется развитием методики опубликованной в источнике.[1]
2.3 Mетодика расчета теоретического ресурса
Для упрощения пониманияметодики рассмотрим ее на примере прогнозирования ресурса деталей АТС суказанием в тексте условий ее применения, связанных с прогнозом потребности воперациях ТО.
Предлагаемыйэкспериментально – расчетный метод прогнозирования ресурса деталей базируетсяна более широком использовании (чем это делается в настоящее время) результатовтрадиционных исследований, проводимых в процессе подготовки АТС к серийномупроизводству. Общая блок – схема алгоритма прогнозирования ресурса деталейагрегатов АТС приведена на рисунке 1.[1]
/>
Рисунок 1 – Алгоритм прогнозированияресурса деталей агрегатов АТС
Согласно алгоритма (рисунок1) прогнозирование необходимо начинать с установления характера работы и видаповреждаемости деталей, поскольку именно эти моменты предопределяют выбор илиразработку конкретного обобщающего критерия потенциальной долговечности (ОКД)деталей агрегатов АТС. А поскольку ОКД может быть несколько, то при ихопределении необходимо соблюдать следующие общие требования:
- обобщающийкритерий долговечности должен определяться экспериментально – расчетнымиметодами, либо непосредственным замером;
- диапазонреализации ОКД должен определяться по результатам стендовых испытаний нареальных эксплуатационных режимах;
— ОКД должен бытьаналитически взаимосвязан с конкретными показателями исследуемогоэксплуатационного свойства АТС и иметь определенный уровень реализации.
Рассмотрим порядокпрогнозирования ресурса элементов АТС (рисунок 1а) на примере деталей, подверженныхестественному износу.
В качестве ОКД, удовлетворяющему этому виду повреждаемости иупомянутым требованиям, предлагается величина ресурсной работы, которая можетбыть определена из выражения:
АРСТj = /> =ТТj· аусрi, (1)
где АРСТj — работа, совершаемая двигателем допредельного износа j – и детали(ресурсная работа), Дж;
JПДj — величина предельно – допустимого износа j – й детали, мкм (указывается вконструкторской документации);
UjCT – интенсивность изнашивания j – и детали за время стендовыхиспытаний, мкм/Дж;
Ттj – средний ресурс j – и детали (теоретический) взаданных условиях эксплуатации, М;
аycpi – средняя удельная работа, совершаемая двигателем намаршруте испытаний АТС, Дж/м.
Понятие теоретическийресурс Ттj введено для осуществления прогноза на основе относительных характеристик, поскольку он достаточно оперативно можетбыть определен из выражения (1). Теоретический ресурс деталей пропорционаленудельной работе совершаемой каким — либо агрегатом автомобиля, содержащим этидетали.
Если эксплуатационныйресурс учитывает влияние всех значимых факторов, то теоретический отражаетвлияние только тех факторов, которые определяют удельную работу, аследовательно, и работу, которую может совершить агрегат до предельно –допустимого износа J – и детали.Совершаемая агрегатом работа образует свою долю в общем износе детали допредельного состояния. Если вычислить ресурс детали, которая изношена подвлиянием только совершаемой работы, то это и будет теоретический ресурс.
Далее в соответствии с алгоритмом (рисунок 1)необходимо проанализировать методы испытаний АТС и их агрегатов, результатыкоторых позволяют получить исходную информацию для осуществления прогноза, приэтом должны соблюдаться следующие условия:
- результаты прогноза необходимополучать до выхода АТС и их агрегатов в серийное производство;
- прогнозная информация должнасоответствовать конкретным сочетаниям ВВФ и быть достоверной.
Выполняя условие оперативности прогноза и учета,достигнутого при проектировании уровня потенциального ресурса, по результатамстендовых испытаний определим следующие параметры:
AU= 3,6·106·Nср·tu, (2)
где Аu – полезная (эффективная) работа двигателя за периодстендовых испытаний, Дж;
Ncp –средняя мощность двигателя на режиме испытаний, кВт;
Tu –время испытаний, ч.
UjCT=JjCT/AU, (3)где JjCT – средний износ j – и детали за время испытаний, мкм.Для обеспечения соответствия результатов прогнозаконкретные сочетанием ВВФ необходимо по результатам режимометрирования АТС,проводимого на основе оценки условий комплексными количественными показателямисложности, вычислить среднюю удельную работу aуср.j,используя выражение (4).
aуср.j=1000Nei / Vi , (4)
где aуср.j – средняя удельная работа совершаемая двигателем АТС,при i-м сочетании ВВФ, Дж/м;
Nei –средняя мощность развиваемая двигателем АТС, при i-м сочетанииВВФ, кВт;
Vi –средняя техническая скорость АТС, при i-м сочетании ВВФ, м/с.
С позиций выполнения условий достоверности результатовпрогноза воспользуется результатами усеченных эксплуатационных испытаний ивычислить следующие показатели:
Аэi =ауср.j ·Iui, (5)
где Аэi – полезная (эффективная) работа совершаемаядвигателем за период усеченных эксплуатационных испытаний, Дж.
Iui –пробег АТС за период испытаний при определенном сочетании КИП, м.
Iui=Tu·Vср.i , (6)
где Tu — время эксплуатационных испытаний, с.( tu ≤Tu );
Vср.i — средняя техническая скорость АТС,м/с.
Ujэu=Jjэu/Aэu (7)
где Ujэu – интенсивность изнашивания j-и детали запериод эксплуатационных испытаний, мrм/Дж;
Jjэu –средний износ j-и детали за период эксплуатационных испытаний, мкм.
Определив, таким образом, параметры загруженностидетали, оценив интенсивности их повреждаемости, определим с начало с помощьювыражения (1) значение ОКД, а затем и коэффициент приведения.
Сji = Ujcт/ Ujэ , (8)
где Сji – коэффициент приведения интенсивности изнашивания отстендовых испытаний.
При использовании стендовых испытаний, проводимых нафорсированных режимах, не встречающихся в реальной эксплуатации, необходимырезультаты форсированных испытаний приводить к реальным режимам, сопоставляяизнос с ОКД и вычисляя коэффициенты ускорения, а затем и приведения.
Коэффициенты приведения Сji могут бытьвычислены как отношение эксплуатационного ресурса Тэji, поэтомупрогнозирование эксплутационного ресурса на основе синтеза результатов с учетомуравнения будет осуществляться с помощью выражения:
Тэji=(Арстj/аусрi)·Сji, (9)
где Т эji – эксплуатационный ресурс j-идетали двигателя при I-м сочетании Кд, Ктр, Ккл.
Выражение (9) может быть записано в следующем виде:
Тэji=Т тji ·Сji. (10)
Таким образом, используя результаты испытаний,проводимых в процессе подготовки АТС к серийному производству, можно вычислитьтеоретический ресурс, находить коэффициенты приведения и осуществлятьпрогнозирование эксплуатационного ресурса для различных сочетаний КИП.
Прогнозирование ресурса элементов АТС, можно осуществлять,используя теорию подобия, на основе которой, зная поведение модели, можнознать, как будет себя вести натура. Теория подобия размерности может бытьприменена не только для расчета основных параметров и анализа их взаимосвязи, но и оценки реализации эксплуатационных качеств.
Учитывая это, экспериментальные данные, накопленные наавтомобили, приняты при проектировании за прототипы и базовые модели, могутбыть использованы для прогнозирования уровня реализации эксплуатационныхкачеств соответственно новых АТС и модификаций.
Будет справедливо, например, выражение:
Тэjб /Тэj м =Ттjб /Ттjм, (11)
где Тэjб, Тэj м – эксплутационный ресурс j-и деталиагрегата соответственно базовой модели АТС и модификации для определенногосочетания КИП;
Ттjб, Ттjм — теоретический ресурс той же детали агрегатабазовой модели АТС и модификаций в тех же условиях модификации.
Если значение ресурса Тэjб выразитьсогласно уравнению (10) как произведение Ттjб на Сjб,то, преобразовав равенство (11), эксплуатационный ресурс модификации можноопределить:
Тэj м = Ттjм ·Сjб. (12)
В выражении (12) теоретический ресурс элементов модификацииАТС определяется по изложенной выше методике, а коэффициент приведения Сjб берется из банка данных. Это говорит о возможности исключения для модификацииАТС усеченных эксплуатационных испытаний.
Однако, использование Сjб для прогнозаискажает результаты, ибо характер протекания реализации ресурса детали базовоймодели АТС и модификаций не идентичен. Чтобы этого избежать необходимопользоваться средним значением Сjб, поскольку функцииэксплуатационного и прогнозируемого эксплуатационного ресурса детали отсоответствующих шкал КИП, как правило пересекаются.
Изложенный экспериментально-расчетный метод позволяетосуществлять прогнозирование ресурса детали агрегата АТС для ряда вариантов:
1. базовый агрегат в составе базовогоАТС;
2. базовый агрегат в составе I-имодификации АТС;
3. модифицированный агрегат в составебазового АТС;
4. модифицированный агрегат в составеI-и модификации АТС.
Использование изложенной методики для прогнозированияпотребности в операциях ТО потребует выбора или разработки соответствующих ОКДи введение понятия теоретическая потребность в операциях ТО (регулировочных,крепежных, смазочных и т.д).[1]
2.4 Результаты расчетатеоретического ресурса
Расчет проведем напримередиаметра шейки под подшипник чашек дифференциала. Остальныерасчеты выполним с помощью созданной на компьютере программы.
В течение периода работы заднегомоста диаметр шейки подвергается постепенному износу. Для определениятеоретического ресурса диаметра шейки воспользуемся одним из наиболеедлительных стендовых испытаний на безотказность по ГОСТ 14846-81 на режимахмаксимальной мощности проведенных на ЯМЗ. Режим испытания состоит из работыдвигателя на максимальной мощности 95% и работая на холостом ходу 5%.Суммарная продолжительность испытаний – одна тысяча часов. Максимальнаямощность двигателя ЯМЗ — 236 составляет 132, кВт. Для заднего моста автомобиля МАЗ– 5549 соответственно аналогичное значение.
Используя формулу 2,определим работу, совершаемую задним мостом за время испытаний:
AU= 3,6·106·132,4·0,95·1000= 4,528·1011 Дж.
Из выражения 3 определиминтенсивность износа диаметра шейки
UjCT=5/4,528·1011 = 1,1042·10-11мкм/Дж.
На основании формулы 1определим работу заднего моста, совершаемую до предельного износа диаметрашейки:
АРСТj = />= 2,8979·1012Дж.
Для диапазонов Кд = 6,15;9,4; 14,6 (Ктр = 2,33; Ккл = 2,4 — const) рассчитаем значения удельной работы, совершаемой задним мостом при соответствующихсочетаниях ВВФ базовой модели АТС и модификации соответственно используяуравнения регрессии, приведенного
в источнике [1]:
ауб = 6,595-0,42·Кд + 1,45·Ктр – 2,89·Ккл + 0,053·К2д– 0,024·К2тр + 0,805· К2кл +0,021·Кд·Ктр + 0,018·Кд·Ккл – 0,05·Ктр·Ккл.
Кд = 6,15:
ауб1 = 6,595-0,42·6,15 + 1,45·2,33– 2,89·2,4+ 0,053·6,15·6,15–0,024·2,33·2,33+ 0,805·2,4·+ 0,021·6,15·2,33+0,018·6,15·2,4– 0,05·2,33·2,4 = 7,252598;
ауб2 = 6,595-0,42·9,4 + 1,45·2,33– 2,89·2,4+ 0,053·9,4·9,4–0,024·2,33·2,33+ 0,805·2,4·+ 0,021·9,4·2,33+0,018·9,4·2,4– 0,05·2,33·2,4 = 8,865508;
ауб3 = 6,595-0,42·14,6 + 1,45·2,33– 2,89·2,4+ 0,053·14,6·14,6–0,024·2,33·2,33+ 0,805·2,4·+ 0,021·14,6·2,33+0,018·14,6·2,4– 0,05·2,33·2,4 = 13,77498;
Теоретический ресурсработы диаметра шейки определим через следующее соотношение:
Тэji=Арстj/аусрi. (13)
Ттб1 = 2,8979·1012/7,252598= 399,5769571 тыс. км;
Ттб2 = 2,8979·1012/ 8,865508 = 326,8815582тыс. км;
Ттб3 = 2,8979·1012/13,77498= 210,3792727тыс. км.
Эксплуатационный ресурсопределим по формуле 10 (Сб = 0,43; 0,49; 0,7).
Тэб1 = 146,3704·0,43= 171,8181тыс. км;
Тэб2 = 130,0281·0,49= 160,172тыс. км;
Тэб3 =104,7592·0,7 = 147,2655тыс. км.
Таблица 1 – Результатырасчета ресурса диаметра шейки под подшипник чашек дифферинциала
Ресурс детали, 103 км
МАЗ 5335 Кд Ттб Тэб Сб 6,15 399,577 171,8181 0,43 9,4 326,8816 160,172 0,49 14,6 210,3793 147,2655 0,7
/>
Кi=Тi/Тб: К1=Т1/Тб=1; К2=Т2/Тб=0,93; К3=Т3/Тб=0,857
Расчет ресурса других определяющих деталей приведен в приложении А
3 Установлениеструктуры, объема и переодичности плановых замен
3.1Общее положение
Экономические,материальные и технические возможности не позволяют решать задачу обеспеченияравной износостойкости АТС. Кроме того, широкое разнообразие ВВФ приводит кдополнительному рассеиванию ресурса деталей автомобилей.
Все это вызываетнеобходимость замены ряда деталей агрегатов в процессе эксплуатации, чтообразует определенную структуру ремонтов по каждой модели АТС. Количестворемонтов в структуре, а также трудовые и материальные затраты предопределяютпотенциальную эффективность использования каждой модели АТС.
Поэтому снижение потокаотказов, трудоемкости ремонтных работ и простоев АТС необходимо осуществлять наоснове выявления и анализа экономически целесообразных плановых ремонтов.
Установление плановыхремонтов АТС целесообразно вести в два этапа. На первом этапе первоочереднойзадачей является установление стратегий замен деталей агрегатов АТС. Решениеэтой задачи начинается с выделения вариантов ресурсных групп (РГ) деталейагрегата на основе прогнозной информации. При этом ресурс, деталей конкретногоагрегата, рассчитанный для базового сочетания КИП, расположим на параллельныхлиниях в порядке возрастания. Это позволит установить ресурсные группы и вкаждой из них элемент с наименьшим ресурсом, замена которого будет определятьнеобходимость проведения работ конкретного вида.
При установлении деталей,определяющих ситуацию замен, необходимо, чтобы Т’о ≤ Тi
Но может возникнутьтрудность в отнесении какого-либо элемента к той или иной РГ, поскольку заменаряда деталей с определяющей приведет к недоиспользованию их ресурса, и этапотеря должна быть минимальной (или устраняется во время проводки) при минимумеразборочно-сборочных работ агрегата. Поэтому задача оптимизации количества новыхзамен (ПЗ) деталей агрегата сводится к минимизации целевой функции суммарныхудельных затрат на замену за период с начала эксплуатации агрегата донеобходимости замены элемента, определяющего n-ю (конечную) ситуацию замен в i-м варианте количества РГ. [1]
n
Σ (Cgj +Cзj+Cyj)Knj
i=1
CΣi = — → min , (14)
To max i
где CΣi – суммарные удельные затраты назамену деталей при i-м варианте
РГ, руб/км;
Cgi – стоимость заменяемых деталей по j-и РГ, руб.;
Cзj – стоимость работ по замене деталей по j-и РГ, руб.;
Cyj – убытки от простоя АТС, связанные сзаменой деталей j-и группы, руб.;
Knj – коэффициент повторяемости замендеталей по j-и РГ в пределах наработки равной To max i;
Тomaxi – ресурс детали, определяющей n-ю (конечную) ситуацию замен в i-м варианте количества РГ, тыс. км.
Стоимость работ по заменедеталей устанавливают по результатам оценки показателей ремонтопригодностиопытных образцов АТС или путем применения действующих нормативов посоответствующим трудозатратам и тарифно-квалификационным нормативам.
Коэффициент повторяемостизамен деталей Knj определяется из выражения:
To maxi — Toj
Knj= 1 + -----------------, (15)
Toj∙Kpj
где Toj – ресурс определяющей детали j-и РГ, тыс. км;
Kpj – коэффициент, учитывающий величинувторичного ресурса определяющей детали j-и ресурсной группы; определяется отношением вторичногоресурса к первичному.
Сопоставляя рассчитанныена ЭВМ затраты (выражение 14) на плановые замены деталей по вариантам ресурсныхгрупп, отыщем для каждого агрегата вариант с минимальными удельными затратами Скоторый и будет оптимальным по количеству ПЗ. Так устанавливают структуру иобъем замен деталей агрегатов АТС.
При решении задачиоптимизации количества ПЗ деталей, агрегатов можно оперировать теоретическимресурсом деталей, а прогнозирование эксплуатационного ресурса осуществляетсятолько для определяющих деталей.
Объем и количество группопераций ТО агрегатов определяется на основе прогноза потребности в операцияхТО по аналогии с объемом и количеством ПЗ деталей. Однако, может оказаться, чтовариант с минимальными затратами содержит максимальное количество группопераций ТО, что будет вызывать увеличение простоев АТС. Поэтому приокончательном выборе нужно сравнивать интенсивность снижения затрат повариантам и остановиться на таком, затраты по которому отличаются отминимальных незначительно, а количество групп значительно меньше.
Все это дает возможностьсвоевременно устанавливать экономические сроки службы агрегатов. [1]
3.2 Результатыустановленной структуры и объемов плановых замен
Для осуществлениярасчетов необходима информация: стоимость новых деталей для замены (приложениеГ), нормы трудоемкости на проведение работ (приложение Д); тарифные ставки длясоответствующих разрядов (приложение Е).
Для установления структурыи объёма плановых замен, в соответствии с методикой, изложенной в разделе 3, наоснове расчёта теоретического ресурса (см. пункт 2.4), возникает необходимостьвыделения вариантов сочетаний деталей в размерных группах. И затем по каждомуварианту необходимо произвести экономический расчет затрат на замену деталей.
Экономический расчет попервому варианту (см.рисунок 1)
Ресурсная группа 1
Таблица 2 – Переченьзаменяемых деталей первой ресурсной группы
Расчет общих затрат назамену деталей:
Cз3 = 1,23·72,5+ 0,3·65 = 108,7 руб.
/> = 1,53
Определим коэффициент повторяемостизамен деталей Knj
/>.
Определяем суммарные удельные затраты на замену деталей, имея информацию о том, что один час простоясоставляет 1062,5 руб.
/> 27,1 руб/км.
/> руб/км.
Такимобразом сочетание деталей во второй ресурсной группе наиболее выгодны т.к.суммы затрат являются минимальными, т.е. второй вариант будем считать плановымизаменами. Для контроля износа определяющей детали по плановой замене номер 2,контролируем плановый износ гнезда подшипника вала ведущей шестерни иустанавливаем на него датчик (приложение Б). Таким образом установленыструктура и объем плановых замен. Далее необходимо установить переодичностьвыполнения каждой плановой замены. Для этого необходимо спрогнозироватьэксплуатационный ресурс детали определенной плановой замены, который приведенна рисунке 2 и приложении А.
4Технология разборки заднего моста для выполнения плановой замены
Разборку заднего моста производите в следующем порядке:
Задниймост является ведущим и состоит из центрального редуктора и двух планетарныхколесных передач.
Центральныйредуктор состоит из пары конических шестерен с круговыми зубьями и межколесногоконического дифференциала. Устройство центрального редуктора заднего мостапоказано на рисунке 2.
Колеснаяпередача (рисунок 3) представляет собой планетарный редуктор, состоящих изпрямозубых цилиндрических шестерен с внешним и внутренним зацеплением. Ведущаяшестерня 4 установлена на шлицах полуоси 6.
Сателлиты14 на подшипниках качения установлены на осях 10, закрепленных в гнездах водила12, которое крепится к кольцу ступицы задних колес.
Ведомаяшестерня 15 внутреннего зацепления посредством ступицы 16 установлена нашлицевом конце цапфы картера и удерживается от осевого перемещения гайками 2 и23. Перемещение полуоси 6 ограничивается сухарем 7 и упором 8 полуоси.
/>
Рисунок2- Центральныйредуктор заднего моста: 1,19 — полуоси; 2,23 — чашки дифференциала; 3 — шестерня ведомая; 4,7,22 — подшипники; 5 — шестерня ведущая; 6,16- прокладкирегулировочные; 8 — сальники; 9- фланец; 10- гайка; 11 — шайба; 12-уплотнитель; 13 -крышка; 14- болт, 15- картер подшипников; 17- сателлит; 18-кольцоупорное; 20 тайка подшипника дифференциала; 21 — крышка подшипника; 24 — крестовина; 25 — шестерня полуосевая; 26 — шайба; 27 — стопор гай-киподшипника; 28 — картер моста
/>
Рисунок 3- Колеснаяпередача:1 — шайба; 2,33 — гайки; 3,5 — пробки; 4 — шестерня ведущая; 6 — полуось; 7 — сухарь; 8 — упор полуоси; 9 — крышка; 10, 22 — оси; 11 — подшипник игольчатый;12 — водило; 13 — кольцо уплотнительное; 14 — сателлит; 15 — шестерня ведомая;16,17- ступицы; 18 — подшипник; 19,20 — болты; 21 — щит; 24 — пружина; 24 — кулакразжимной; 25 — маслоуловитель; 26 — сальник; 27 — крышка сальника; 28 — колодка тормозная; 29 — барабан тормозной; 30 — болт, 31 — подшипник; 32 — кольцо уплотнительное
Ремонтведущих мостов заключается в замене изношенных или поврежденных деталей
Разборкуцентральных редукторов среднего и заднего мостов рекомендуется производить спомощью универсального съемника (рисунок 4) и комплекта оправок (рисунок 5) кнему.
Заменасальников. Длязамены сальников ведущей конической шестерни выполните следующее:
— отсоедините карданный вал;
расшплинтуйте и отвернитегайку крепления фланца 9, снимите уплотнитель и фланец;
/>
Рисунок 4- Универсальныйсъемник для снятия подшипников среднего и заднего мостов: 1 — рукоятка; 2- винт; 3- палец; 4-шплинт; 5 — шайба; 6 — пята; 7 — кольцо; 8-захват;9-болт; 10-траверса
— отверните болты и снимите крышку 13 с сальниками;
— замените сальники, заполнив их внутренние полостисмазкой литол-24, соберите узел в обратном порядке. Сальники запрессовывают вкрышку до упора в опорный буртике помощью оправки. Гайку 10 крепления фланцазатяните (момент затяжки 441-588 Н м (44-59 кгс м) и зашплинтуйте
Снятиередуктора. Для снятия регулятора выполните следующее:
- слейтемасло из картера моста (вывернув сливную и заливную пробки);
— отсоедините карданный вал;
— снимите крышки 9 колесных передач, выньте полуосивместе с ведущими шестернями 4 колесных передач;
/>
Рисунок5- Оправка для запрессовки сальников в крышки среднего и заднего мостов:1 — оправка; 2, 3 — сальники; 4 — кольцо; 5- крышка
/>
Рисунок 6- Комплектоправок куниверсальному съемнику для снятия подшипников среднего изаднего мостов: а — опора для снятия внутреннего кольца подшипникадифференциала и внутреннего кольца наружного подшипника ступицы среднего изаднего мостов; в — оправка для снятия внутреннего кольца внутреннегоподшипника ведущей шестерни; с — оправка для снятия внутреннего кольцанаружного подшипника цилиндрической шестерни среднего моста; d — опора для снятия внутреннегокольца цилиндрического подшипника межмостового дифференциала; 1,4- полукольца;2,5- кольца; 3,6- болты
- отвернитегайки шпилек крепления редуктора к картеру моста (за исключением двух верхних).После этого подкатите тележку с подъемником под редуктор и, обеспечив надежнуюопору редуктора на тележке, отверните оставшиеся две верхние гайки, затем спомощью двух демонтажиых болтов от фланца крепления редуктора к картеру мостаснимите редуктор.
Разборкаредуктора. Разборкуредуктора производите на специальном поворотном стенде. При отсутствии стендаможно использовать низкий столик — верстак высотой 500-600 мм.
Последовательностьразборки редуктора следующая
— снимите ведущую шестерню 5 с подшипниками в сборе;
— снимите стопоры и выверните гайки 20 подшипниковдифференциала;
— снимите крышки 21 подшипников дифференциала;
— отверните гайки болтов крепления чашек дифференциала ис помощью демонтажных болтов разберите дифференциал (снимите сателлиты,полуосевые шестерни, упорные шайбы);
— снимите при необходимости подшипники 22 дифференциалас помощью съемника (рисунок 7);
/>
Рисунок7- Снятие внутреннего кольца подшипника дифференциала: 1 — съемник; 2 — упор; 3 — кольцоподшипника внутреннее
зажмите ведущую шестерню в тисках, губки которых покрытынакладками из мягкого металла, и снимите фланец 9 ведущей шестерни, и крышку 13с сальником;
— снимите корпус 15 с подшипниками;
— снимите внутреннее кольцо конического подшипника свала ведущей шестерни с помощью съемника (рисунок 8);
/>
Рисунок 8- Снятие внутреннего кольца внутреннего подшипникаведущей шестерни заднего моста: 1- съемник; 2- кольцо подшипника внутреннее; 3-оправка
при необходимости выпрессуйте наружные обоймы подшипниковведущей шестерни из корпуса подшипников с помощью съемника без кольца (рисунок9);
/>
Рисунок9- Снятие наружных колец подшипников ведущей шестерни среднего и заднегомостов:1- гайка;2 — съемник; 3 — захваты; 4 — болты; 5 — скалка; 6, 9 — кольца; 7 — упор; 8 — кольцо подшипника наружное
Разобранныедетали центрального редуктора промойте и тщательно осмотрите. Проверьтесостояние рабочих поверхностей подшипников: на них не должно быть выкрошенныхмест, трещин, вмятин, шелушений.
Зубьяшестерен не должны иметь сколов и обломов, трещин, выкрашивая цементационногослоя, а также раковистой сыпи. При незначительной ступенчатой выработке зубьевступеньки зачистите. Снимите и зачистите забоины и заусенцы на зубьях шестерен.Износ зубьев конических шестерен по толщине характеризуется величиной боковогозазора при правильно отрегулированном зацеплении (по пятну контакта). Приповышенном шуме шестерен центрального редуктора величина бокового зазора 0,8 мм может служить основанием для замены конической пары шестерен.
В случаенеобходимости замены одной из шестерен заменяйте комплектно ведущую и ведомуюконические шестерни, так как на заводе они подобраны попарно по пятну контакта,боковому зазору и их маркируют одинаковым номером.
Приосмотре деталей дифференциала обратите внимание на состояние поверхности шееккрестовины, отверстий и сферических поверхностей сателлитов, опорных поверхностейполуосевых шестерен, опорных шайб и торцевых поверхностей чашек дифференциала.
Этиповерхности не должны иметь задиров.
В случаезначительного износа или ослабления посадки втулки сателлита замените ее.
Обработкуновой втулки производите после запрессовки ее в сателлит до диаметра (32±0,05)мм.
Призначительном износе бронзовых опорных шайб полуосевых шестерен последниеподлежат замене. Толщина новых бронзовых шайб -1,5 мм.
Чашкидифференциала заменяйте комплектно при необходимости замены одной из них.
Заключение
Таким образом,выполненная курсовая работа, еще раз обращает внимание на недостаткидействующей системы ТО и Р в России.
Некачественные нормативыпериодичности технического обслуживания приводят к необоснованному повышениюзатрат как при преждевременном обслуживании, так и с повышением интенсивностиизноса сопряжений при запоздалом техническом обслуживании. Секретом ни для когоне является, что одним из наиболее перспективных методов получения прибылиявляется снижение затрат на производстве. А в связи с этим, в настоящее времядля восстановления конкурентоспособности отечественного производителя необходимкоренной переход к применению современных методик при проектировании АТС и ихэксплуатации на АТП.
Список литературы
1. Пособие клабораторно-практическим занятиям по теоретическим основам техническойэксплуатации автомобилей: Учеб. пособие/В.А. Бодров и др.; Под общ. Ред. В.А.Бодрова. – Яросл. Гос.техн. ун-т.-Ярославль, 2001.-50с.
2. Справочникработника кадровой службы, М. 2006.
3. Единыйтарифно-квалификационный справочник работ и профессий, изд.: М., 1990.
4. Горев А.Э.«Грузовые автомобильные перевозки», изд.: М, 2004.
5. Малышев А.И.«Экономика автомобильного транспорта», изд.: М, 1983.
6. www.Jamz. Ru
7. “Датчикизмерительных систем”: М., в 2-х книгах. Кн.1 1992., ил., 530с
8. Лукинский,Зайцев: “Прогнозирование ресурса автомобилей”.
Приложение Б
Таблица 9 – Прайс – листцен на детали заднего моста
Название
Номер
Цена (руб.)
Заказать
Балка оси 9389-2410012
9 825.00
/>
Балка оси 93866-2410010-50
24 777.75
/>
Балка оси 9758-2410010
14 382.00
/>
Балка оси 83781-2410010-10
20 737.50
/>
Водило в сборе с сателлитами 5336-2405020
4 160.00
/>
Водило в сборе с корпусом 54326-2405032
11 698.57
/>
Водило в сборе с сателлитами 54326-2405020
15 925.00
/>
Водило в сборе с сателлитами 5440-2405029
20 886.68
/>
Втулка распорная подшипника редуктора ЗМ 5336-2402029-010
399.50
/>
Втулка сателлита (h=30 мм) 5336-2403057
39.90
/>
Втулка центрирующая 500-2402024-01
11.20
/>
Гайка бугельная 5336-2403040
157.20
/>
Гайка М39х2 пальца штанги балансира (корончатая) 5335-2402036
75.40
/>
Дифференциал заднего моста в сборе 54323-2403010
9 898.80
/>
Дифференциал заднего моста в сборе 500-2403010
2 375.00
/>
Дифференциал заднего моста в сборе 103-2403010
22 242.00
/>
Зажим 5440-2405093-010
89.78
/>
Зажим водила 54326-2405065
39.93
/>
Зажим дифференциала L=135мм 54323-2403079
47.67
/>
Картер заднего моста 54321-2401010
30 247.00
/>
Картер заднего моста 64221-2401010
21 019.20
/>
Картер заднего моста (рессорная подвеска) 54326-2401010
25 996.00
/>
Кольцо бортовой передачи 265-275-58-2-3
20.00
/>
Кольцо бортовой передачи 260-270-58-2-3
20.00
/>
Кольцо стопорное муфты включения блокировки 54326-2409029
28.00
/>
Кольцо стопорное ступицы шестерни бортовой передачи 5336-2405053
14.00
/>
Кольцо уплотнительное 100-106-36-2-3
8.50
/>
Кольцо уплотнительное 135-145-46-2-3
10.74
/>
Кольцо уплотнительное 018-022-25-2-3
4.00
/>
Кольцо уплотнительное 122-130-46-2-2
17.00
/>
Кольцо уплотнительное 028-033-30
4.90
/>
Кольцо уплотнительное 008-011-19
4.00
/>
Кольцо уплотнительное 009-012-19
4.00
/>
Кольцо уплотнительное 010-014-25
5.00
/>
Кольцо уплотнительное 014-018-25
5.00
/>
Кольцо уплотнительное 020-025-30
5.00
/>
Кольцо уплотнительное 022-028-36
4.50
/>
Кольцо уплотнительное 012-016-25
5.00
/>
Кольцо упорное сателлита дифференциала 5336-2403061
14.98
/>
Крестовина дифференциала 5336-2403060
849.00
/>
Крестовина дифференциала в сборе 5336-2403060-10
2 479.00
/>
Крышка 5432-2402051
322.00
/>
Крышка бортовой передачи 54326-2405055-10
650.50
/>
Крышка бортовой передачи 5336-2405055
422.81
/>
Крышка бортовой передачи 543268-2405055
758.18
/>
Манжета (1,2-75х100-1) хвостовика 500-2402052
18.00
/>
Манжета (1,2-85х110-1) хвостовика 5432-2402052
16.80
/>
Манжета (2,2-85х110-1) хвостовика 5336-2402052
23.00
/>
Манжета (80х105) хвостовика МАЗ 4370 1,2-80х105
17.37
/>
Механизм блокировки заднего моста 54321-2409010
3 625.00
/>
Мост задний в сборе 53361-2400010-050
87 560.00
/>
Муфта механизма блокировки 54326-2409022
969.50
/>
Ось с тормозами в сборе (2-х скатная) без АБС 93866-2410007-30
65 987.70
/>
Пластина стопорная 5336-2403067
4.50
/>
Пластина стопорная цапфы 5336-2401062
6.00
/>
Полуось левая L=1077 мм (с блокировкой) 54321-2403071
3 391.41
/>
Полуось правая (без блокировки) 18 шлицов 4370-2403070-010
4 334.85
/>
Полуось правая L=1077 мм (без блокировки) 5336-2403070
2 148.00
/>
Пробка М24 54323-2401142
15.00
/>
Прокладка крышки бортовой передачи 5336-2405078
9.90
/>
Прокладка крышки бортовой передачи 54326-2405078
12.00
/>
Прокладка регулировочная S=0,8мм 5432-2402094
15.50
/>
Прокладка регулировочная S=1.1мм 5432-2402076
19.00
/>
Прокладка регулировочная S=1.2мм 5432-2402079
24.00
/>
Прокладки на задний мост бездисковые колеса(комплект) 5336-2402034
65.87
/>
Прокладка стакана подшипника регулировочная 54321-2402084
7.70
/>
Прокладка стакана подшипника регулировочная S=0,5мм 5336-2402083
63.96
/>
Прокладка стакана подшипника регулировочная S=0,8мм 5336-2402081
43.90
/>
Прокладка стакана подшипников регулировочная S= мм 5336-2402087
59.29
/>
Прокладка стакана подшипников регулировочная S= мм 5336-2402085
67.97
/>
Прокладка стакана подшипников регулировочная S= мм 5336-2402086
84.20
/>
Прокладка стакана подшипников регулировочная S=1.1мм 5336-2402080
52.00
/>
Прокладки на задний мост дисковые колеса(комплект) 5336-2402034-10
97.50
/>
Прокладки на средний мост бездисковые колеса (комплект) 5336-2502034
58.87
/>
Прокладки на средний мост дисковые колеса (комплект) 5336-2502034-10
94.00
/>
Редуктор заднего моста 500-2402010-12
18 598.00
/>
Редуктор заднего моста 152-2402010-20
69 966.10
/>
Редуктор заднего моста (с блокировкой 4 отв. торц. шлиц) 54323-2402010-030
37 926.40
/>
Редуктор заднего моста (с блокировкой фланец на 4 отв.) 54321-2402010-030
45 124.00
/>
Редуктор заднего моста (с блокировкой) 54326-2402010-10
75 989.70
/>
Редуктор заднего моста (с блокировкой) (24х15) 54323-2402010-20
38 997.40
/>
Редуктор заднего моста (с блокировкой) (25х11) 5551-2402010-20
38 827.67
/>
Редуктор заднего моста (с блокировкой) (25х12) 5337-2402010-20
38 967.63
/>
Редуктор заднего моста (с блокировкой) (38х11) 4370-2402010
38 319.97
/>
Редуктор заднего моста (с блокировкой) (39х10) 4370-2402010 -010
47 964.40
/>
Ролик 4х25.8 А3 5440-2405040
1.98
/>
Сателлит бортовой передачи Z=14 5440-2405035
1 066.00
/>
Сателлит бортовой передачи Z=15 5336-2405035
362.50
/>
Сателлит межосевого дифференциала (D=84 мм) 5336-2403055
471.00
/>
Стакан подшипника 5336-2402049-010
2 089.25
/>
Стопор гайки бугельной 500А-2403044-01
10.00
/>
Стопор оси подшипников сателлита бортовой передачи 5336-2405037
6.50
/>
Ступица муфты включения блокировки 54321-2409024-01
663.16
/>
Ступица шестерни 54321-2405051
1 744.80
/>
Ступица шестерни 5336-2405051
1 298.60
/>
Ступица шестерни 5440-2405051
1 196.40
/>
Сухарь крышки бортовой передачи 5336-2405071
26.00
/>
Упор полуоси 5336-2403074-10
6.00
/>
Фланец заднего моста 4370-2402061
849.59
/>
Фланец заднего моста (4 отв.D=14мм, торцовый шлиц) D=65 мм 54326-2402061-020
1 898.80
/>
Фланец заднего моста (4 отв.D=14мм, торцовый шлиц) D=60 мм 54326-2402061
1 497.60
/>
Фланец заднего моста (8 отв.D=10мм) D=60 мм 5432-2402061
1 544.00
/>
Фланец заднего моста (8 отв.D=10мм) D=65 мм 5432-2402061-020
1 544.00
/>
Фланец заднего моста (8 отв.D=12мм) D=60 мм 54321-2402061
1 544.00
/>
Фланец заднего моста (8 отв.D=12мм) D=65 мм 54321-2402061-020
1 544.00
/>
Цапфа (длинный шлиц) 5336-2401083-10
3 359.00
/>
Цапфа (короткий шлиц) 54321-2401083-10
3 567.53
/>
Шайба опорная шестерни полуоси 5336-2403051
128.65
/>
Шайба сателлита бортовой передачи 5336-2405049
19.74
/>
Шайба сателлита дифференциала 5336-2403058
69.79
/>
Шестерня 5440-2405028
1 186.00
/>
Шестерня ведомая бортовой передачи 54326-2405050
2 789.90
/>
Шестерня ведущая бортовой передачи 5336-2405028
598.98
/>
Шестерня ведущая и ведомая (10х39) 4370-2402020-010
10 984.84
/>
Шестерня ведущая и ведомая (24х15) 54323-2402020-01
13 097.10
/>
Шестерня ведущая и ведомая (24х17) 54321-2402020-030
14 398.00
/>
Шестерня ведущая и ведомая (25х11) 5551-2402020-01
11 957.75
/>
Шестерня ведущая и ведомая (25х12) 5337-2402020-01
12 998.98
/>
Шестерня ведущая и ведомая (25х13) (аналог 6303-2402020-01) 5336-2402020-01
12 448.86
/>
Шестерня ведущая и ведомая (32х12) 500-2402020
5 360.00
/>
Шестерня полуоси 5336-2403050
1 149.54
/>
Шестеря ведомая 5440-2405050
5 765.00
/>
Шпилька М16х2х1,5картера моста
54326-2402089
Приложение В
Таблица 10 – Нормытрудоемкости при проведении замены деталейN Единица объема работы Содержание работы Количество деталей Разряд рабочего Норма времени на единицу объема работы, чел-ч. Разборка на узлы и детали 1 Мост задний с рессорами в сборе Установить на стенд при помощи подъемного механизма 2 4 4.62 2 Мост задний Открепить и снять 1 4 4.25 3 Редуктор >> 1 4 1.95 4 >> 1 3 0,1 5 Колесо заднее >> 1 4 0.40 6 Ступица с тормозным барабаном Отрегулировать подшипники при снятых колесах 1 5 1.23 7 Сальник ступицы заменить 1 4 0.22 8 Подшипник ступицы заднего колеса заменить 1 4 0.25 9 Полуось Снять и установить 2 4 0.30 10 Шпилька полуоси Снять и установить 2 3 0.30 11 Механизм блокировки межосевого дифференциала Снять и установить 1 4 - 12 дифферинциал Снять и установить 1 4 -
Приложение Г
Таблица 11– Тарифныеставки оплаты труда рабочих Разряд 1 2 3 4
Тариф
для слесаря
МСР, руб/ч. 42,5 50 57,5 65