УСТРОЙСТВО И РЕМОНТЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ КОНТАКТОРОВ ТИПА МК-310Б И МК-15-01
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯОТЕЧЕСТВЕННОГО ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ
ЦЕЛЬРАБОТЫ
1.КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕТРОМАГНИТНЫХ КОНТАКТОРАХ
1.1НАЗНАЧЕНИЕ
1.2КОНТАКТОР МК-310Б ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ КОНТАКТОРА МК-310Б
1.3 КОНТАКТОРМК-15-01 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ КОНТАКТОРА МК-15-01
2.ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ КОНТАКТОРОВ
2.1СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ
2.2РАЗБОРКА КОНТАКТОРА
2.3РЕМОНТ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ КОНТАКТОРОВ
2.4СБОРКА ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ КОНТАКТОРОВ
2.5ИСПЫТАНИЯ, ПРОПИТКА, РЕГУЛИРОВКА
2.6ОБОРУДОВАНИЕ, ИНСТРУМЕНТЫ, МАТЕРИАЛЫ
3.ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
3.1ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ СЛЕСАРНЫХ РАБОТ
3.2ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ ЭЛЕКТРОАППАРАТУРЫ
3.3БЕЗОПАСНОСТЬ ПРИ НАХОДЖЕНИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА
ВВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГОЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ
ЭЛЕКТРОВОЗ — локомотив,приводимый в движение находящимися на нем тяговыми электродвигателями, которыеполучают электроэнергию от стационарного источника — энергосистемы черезтяговые подстанции и тяговую сеть от контактного провода либо от собственныхтяговых аккумуляторных батарей. Выпускаются также комбинированныеконтактно-аккумуляторные электровозы, которые могут работать как от контактнойсети, так и от аккумуляторной батареи. Подавляющее большинство находящихся вэксплуатации электровозов магистральных ж. д. являются неавтономными, т. е. немогут работать без контактной сети. На путях промышленных предприятий частоиспользуются автономные электровозы, не зависящие от контактной сети. Дляобеспечения маневровых работ наиболее подходящими являютсяконтактно-аккумуляторные электровозы, которые используются также широко дляобслуживания горных выработок, где прокладка контактного провода затруднена илиневозможна. Таким образом, эксплуатируемые электровозы могут бытьклассифицированы по назначению, степени автономности, роду тока в тяговой сети;в зависимости от области использования и конструкции имеют ряд различныхнаправлений.
Первые электровозыпоявились на ж.-д. транспорте в конце 19 в. как локомотивы, альтернативныепаровозам. Развитие электротехники позволило создать мощные электродвигателипостоянного тока и двигатели переменного трехфазного тока. Были решены такжепроблемы генерирования электроэнергии и ее передачи по контактной сети. Идеяреализации электрического локомотива с автономным или неавтономным питаниембыла высказана в первой половине 19 в., но первые практические результаты былиполучены в 1880 г. В России инженер Ф.А. Пироцкий установил электрическийдвигатель на пассажирском вагоне и провел первые опыты; в 1880 г. вСанкт-Петербурге был проложен для электровагона рельсовый путь. В том же году Э.В.Сименс в Германии и Т.А. Эдисон в США предложили свои конструкции. Новыелокомотивы смогли заменить паровую тягу в специфических условиях эксплуатацииж. д.- в длинных тоннелях и на горных (перевальных) участках с большимиуклонами. При этом проявились главные преимущества электровоза — отсутствиевыбросов отработанных газов, возможность увеличения силы тяги путем форсировкитяговых электродвигателей на руководящем уклоне, реализация идеи рекуперативноготорможения с возвратом энергии в тяговую сеть. Впоследствии областьрационального применения электровозов существенно расширилась: их сталииспользовать и на равнинных участках с интенсивным движением поездов, гдерешающее значение имел высокий кпд самого электровоза (до 88-91%) и всейсистемы электрической тяги (до 30% при питании преимущественно от тепловыхэлектростанций и до 50-60% при питании от гидроэлектростанций ).
Первые электровозы нароссийских ж. д. появились в 1929-1930 гг. в связи с электрификацией Сурамскогоперевала на Закавказской железной дороге (линия Баку-Батуми). На линииэксплуатировались закупленные в Италии, США, и Германии 6-осные электровозыпостоянного тока 3 кВ, получившие обозначение С (с индексом, соответствующимстране-изготовителю). В России было налажено производство электровозов наКоломенском заводе совместно с московским заводом «Динамо», который началвыпускать тяговые электродвигатели и электрооборудование. В 1932 г. был выпущенпервый отечественный грузовой электровоз сети Сс, впоследствии — ВЛ19 (цифра 19указывает осевую нагрузку в т на рельсы). Этот принцип сохранялся вобозначениях электровозов ВЛ22 и ВЛ23, позже перешли к указанию числа осей(постоянного тока ВЛ8), а затем добавили букву «О», которая обозначала род тока(электровозы, работающие на однофазном токе), соответственно 6-осные и 8-осныелокомотивы ВЛ60, ВЛ80 (позднее буква трансформировалась в ноль).
Электровозы, имеющиеобозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно частоиспользуются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная скоростьэлектровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. В 70-е гг. был реализован переходна более мощные 12-осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой изкоторых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 ипеременного тока ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получила распространение иконцепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, изкоторых можно было формировать тяговые единицы из 2-4 секций (постоянного токаВЛ11М, переменного тока ВЛ80С). По мере расширения электрификации ж. д. нарядус грузовыми электровозами начался выпуск скоростных электровозов, параметрыкоторых были приспособлены для тяги пассажирских поездов. Первый пассажирскийэлектровоз, получивший наименование ПБ (Политбюро), был выпущен Коломенскимзаводом в 1934 г. Электровоз имел 6 осей, групповой привод колесных пар.Небольшие партии грузовых электровозов ВЛ19, ВЛ22, ВЛ60 выпускались сизмененным передаточным отношением от тяговых двигателей на колесные пары, чтопозволяло использовать их в пассажирских сообщениях (с дополнительной буквой П,например ВЛ60П).
В начале 90-х гг.произошло значительное снижение перевозочной работы, вследствие чегопотребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозовстал вполне достаточным для выполнения перевозок; выпуск новых электровозовсократился. Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, началивыпускать в односекционном исполнении (ВЛ65). Для возможности использованияэлектровоза в пассажирском сообщении было применено опорно-рамное подвешиваниетяговых двигателей, в результате чего конструктивная скорость повысилась до 140км/ч. Было предусмотрено электрическое отопление пассажирского поезда отэлектровоза. Такой электровоз фактически относится к классу универсальных — грузопассажирских.
Основу эксплуатируемогопарка пассажирских локомотивов составляют 6-осные электровозы ЧС2 и ЧС2Тпостоянного тока, электровозы ЧС4 и ЧС4Т переменного тока, а также 8-осныеэлектровозы ЧС6, ЧС7 и ЧС200 постоянного тока и с такой же ходовой частьюэлектровозы ЧС8 переменного тока. С середины 90-х гг. на магистральных ж. д.эксплуатируются скоростные пассажирские электровозы (1994 г.), 8-осныеодносекционные электровозы ЭП200, конструктивную скорость которых предполагалосьдовести до 250 км/ч, и упрощенная модификация такого электровоза наконструктивную скорость 160 км/ч. В 2001 г. в связи с развитием скоростногодвижения выпуск электровозов на максимальные скорости 200-250 км/ч увеличился.Основные пассажиропотоки в высокоскоростном пассажирском сообщении реализованымоторвагонными электропоездами. В сер. 90-х гг. были изменены обозначения новыхэлектровозов: в обозначение грузовых электровозов ввели букву Э (например, Э1,Э2, ЭЗ и т.д.), а для пассажирских и универсальных — буквы ЭП, в частностиэлектровоз ВЛ65 получил обозначение ЭП1, электровоз, выполненный на базе егомеханической части, с возможностью питания от сети как постоянного, так ипеременного тока, ЭП10.
Цель работы
Заданием на письменнуюэкзаменационную работу мне было предложено детально изучить назначение,конструкцию электромагнитных контакторов. А также, с учетом практическихнавыков, приобретенных во время прохождения производственной практики, описатьтехнологический процесс их ремонта в объеме ТР-3, применяемый инструмент иоборудование, обращая особое внимание на соблюдения правил техники безопасностипри работе в цехах депо.
1 КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХКОНТАКТОРАХ
1.1 НАЗНАЧЕНИЕ
Электромагнитныеконтакторы на электровозах применяют для включения и отключения вспомогательныхмашин и электрических печей, а также для автоматического отключения пусковыхрезисторов в цепях вспомогательных машин после их разгона. Для включения они нетребуют сжатого воздуха, что важно для пуска мотор-компрессоров.Электромагнитные контакторы срабатывают под действием электромагнитных сил,которые по значению значительно меньше сил, возникающих приэлектропневматическом приводе. Поэтому такие контакторы используют только принебольших токах.
На отечественных электровозахв цепях вспомогательных машин применяют электромагнитные контакторы МК-310Б, ав цепях электрических печей — контакторы МК-15-01.
1.2 КОНТАКТОР МК-310Б
Этот контактор состоит изпривода, контактной и дугогасительной систем.
Под действием отключающейпружины 8 (рис. 1) якорь 9 с изоляционным рычагом 7 и механизмом подвижногоконтакта, состоящим из кронштейна 6, держателя контакта 3, притирающей пружины5 и подвижного контакта 2, находятся в крайнем правом положении, как указано насхеме рис. 1, б. Подвижной и неподвижный контакты 2 разомкнуты. Если податьнапряжение цепи управления 50 В на включающую катушку 11, то под действием токав сердечнике катушки и ярме магнитопровода 10 наводится магнитный поток,который притягивает якорь 9. Якорь поворачивается и, сжимая пружину 8, вначалеподводит подвижной контакт к неподвижному, а затем, сжимая притирающую пружину5 за счет поворота держателя контакта, притирает и прижимает контакты взамкнутом состоянии. Неподвижный контакт укреплен на кронштейне 13, а тот всвою очередь на изоляционной планке 12. В вырезе кронштейна 13 находитсядугогасительная катушка 14 с сердечником 15. Для создания необходимогомагнитного потока в зоне горения дуги при небольшом токе катушка 14 имеетбольшое число витков.
/>
Рисунок 1 –Электромагнитный контактор МК-310Б
а) общий вид; б) схемаработы
Ток силовой цепи привключенном контакторе проходит через дугогасительную катушку 14, кронштейн 13,контакты 2 и гибкий шунт 4, шунтирующий все подвижные шарнирные соединения, кпроводу, идущему к вспомогательной машине. Выключение катушки 11 вызывает отходякоря от магнитопровода под действием пружины 8 и размыкание контактов.Образующаяся между контактами дуга выдувается вверх в дугогасительную камеру 17под действием магнитного поля катушки 14, а также восходящего потока воздуха,образующегося вследствие нагревания электрической дугой. Магнитный поток дугогасительнойкатушки подводится в зону гашения дуги через стальные полюсы 1, укрепленные наасбестоцементных стенках камеры. Эти полюсы плотно прилегают к сердечнику 1,5катушки с обеих сторон.
Сама дугогасительнаякамера, кроме двух стенок с полюсами, имеет две асбестоцементные продольныеперегородки, устанавливаемые внутри боковых планок.
В процессе гашения дугиона переходит с контактов на дугогасительные рога, растягивается, охлаждается остенки и перегородки камеры и гаснет. Один из рогов — 16 — укреплен в камере, адругим служит кронштейн 13 неподвижного контакта. На ряде контакторов (МК-310Б-42)имеются блок-контакты, расположенные правее выключающей пружины 8.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕКОНТАКТОРА МК-310Б
Номинальное напряжениесиловой цепи 3000 В
Номинальный токпродолжительного режима контактора:
МК-310Б-37 10 А
МК-310Б-42 25А
Номинальноенапряжение цепи управления 50 В
Номинальныйток блокировочных контактов 5 А
Номинальныйток включающей катушки 0,65 А
Масса контактора:
МК-310Б-37 22,9кг
МК-310Б-42 23,5кг
Разрыв силовых контактов 30—34 мм
Провал силовых контактов 7—9 мм
Нажатие силовых контактов 1,8—2,7 кгс
Разрывблокировочных контактов, не менее 3 мм
Провал блокировочныхконтактов 2,5—3,5 мм
Нажатие блокировочныхконтактов 0,15 кгс
Напряжение для испытанияизоляции переменным током частотой 50 Гц в течение 1 мин:
силовой цепи 9500 В
цепи управления 1500 В
Включениеконтактора при напряжении 30 В
1.3 КОНТАКТОР МК-15-01
Электрические печивключают контакторами МК-15-01, отличающимися oт контакторов МК-310Б отсутствием дугогасительной системы идвойным разрывом цепи.
/>
Рисунок 2 –Электромагнитный контактор МК-15-01
На изоляционном рычагеукреплен сдвоенный держатель 7 (рис. 2) с двумя контактами 5, имеющимипритирающие пружины 6. При включении контактора подвижные контакты касаютсядвух неподвижных контактов 1, укрепленных на стойке 2 через держатели 3. Междуконтактами находится асбестоцементная перегородка 4. При разрыве силовой цепиэлектрических печей образуются две небольшие дуги, которые растягиваются поддействием потока теплого воздуха, охлаждаются окружающим воздухом и гаснут.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕКОНТАКТОРА МК-15-01
Номинальное напряжениесиловой цепи 3000 В
Номинальный ток силовойцепи 1,4 А
Напряжение цепиуправления 50 В
Разрыв контактов 28—34 мм
Провал контактов 5—7 мм
Нажатие контактов 0,8—1,3 кгс
Напряжение для испытанияизоляции переменным током частотой 50 Гц в течение 1 мин:
силовой цепи 9500 В
цепи управления 1500В
Включениеконтактора при напряжении 30 В
Масса 15,5 кг
2ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ КОНТАКТОРОВ
2.1 СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯИ РЕМОНТА ЭЛЕКТРОВОЗОВ
Для поддержания электровозов вработоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатациисуществует система технического обслуживания и ремонта электроподвижногосостава. Она введена приказом МПС России от 30 декабря 1999 г. N ЦТ-725 и положением № 3р от 17.01.2005г.
Предусматривается проведениеследующих видов технического обслуживания и текущего ремонта электровозовпостоянного тока серий ВЛ:
- технические обслуживания ТО-1,ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержанияэлектровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии,обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности.Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дорогипо согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России;
- техническое обслуживание ТО-4 дляобточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достиженииоптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката итолщины гребней бандажей;
- техническое обслуживание ТО-5,выполняемое:
в процессе подготовки электровоза дляпостановки в запас МПС России и длительного содержания в резерве железнойдороги -ТО-5а;
в процессе подготовки электровоза котправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другиедепо, в текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо илипередислокации-ТО-5б;
в процессе подготовки электровоза кэксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, послепередислокации-ТО-5в;
в процессе подготовки электровоза кэксплуатации перед выдачей из запаса МПС России или РУД-ТО-5г;
- текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основныхэксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтныйпериод путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов,агрегатов.
- капитальные ремонты (КР-1 и КР-2)являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматриваютвосстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесныхпар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрическихаппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т.д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.
Ремонтный цикл включаетпоследовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядоких чередования определяется структурой ремонтного цикла.
Периодичность ремонта магистральныхэлектровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, атакже нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог сучетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа МПС(рис.3)
/>
Рисунок 3 — Нормативы межремонтныхпробегов в км
Нормы продолжительности техническихобслуживаний ТО-4, ТО-5, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 устанавливаютсяначальником железной дороги, исходя из технической оснащенности депо,рационального использования ремонтной базы, равномерной загрузки участков поремонту, обеспечения высокого качества ремонта, проведения испытания и приемкиэлектровозов после ремонта, а также с учетом выполнения установленной нормыдеповского процента неисправных электровозов.
2.2 РАЗБОРКА КОНТАКТОРА
Электромагнитный контактор МК-310Бразбирают в следующей последовательности:
Снимают дугогасительную камеру, а наМК-15-01 перегородки и осматривают их состояние.
Отсоединяют гибкие шунты исоединительный кабель. Проверяют их целостность и припайку наконечника кпроводу. Снимают неподвижный контакт, рычаг с подвижным контактом. Снимаютблокировку, очищают все детали и осматривают их целостность, рейки, пружины идержатели пружин. Проверяют резьбовые отверстия в планках. Снимают с контакторапружины.
Снимают дугогасительную катушку,предварительно ослабив ее выводы.
Осматривают изоляционную стойку и принадобности снимают и заменяют другой. Отвертывают болты, крепления вертикальнойстенки, снимают ее. Снимают включающую и удерживающую катушки.
Проверяют исправность якоря, ярма иих крепления, при неисправности снимают с контактора.
2.3 РЕМОНТ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХКОНТАКТОРОВ
Ремонт электромагнитных контакторовпри текущем ремонте проводят с полной их разборкой. Его удобно производить наспециальных стендах, имеющих подвод воздуха и постоянного тока напряжением 50Вдля испытания отремонтированных аппаратов. На таком стенде каждый контакторустанавливают в гнездо, позволяющее быстро закрепить стойку и свободноповорачивать аппарат в горизонтальной плоскости при разборке и сборке. Передразборкой контакторы продувают сжатым воздухом, снимают дугогасительную камеруи осматривают узлы и детали на определение объема ремонта. Все детали очищаютот грязи, разбирают и осматривают, убеждаясь в отсутствии трещин.
Рог дугогасительной системы очищают от плавлений и копотиметаллической щеткой или наждачным полотном. Профиль рога проверяют по шаблонуи при больших оплавлениях или трещинах восстанавливают газовой сваркой. Послеостывания дугогасительного рога сварочный шов зачищают напильником.
Контакты с незначительным износом или имеющиеподгары, зачищают бархатным или личным напильником, стараясь снять возможноменьший слой металла и не изменить профиля контакта. После зачистки контактыпротирают ветошью. Места сопротивления контакта с рогом обслуживают припоем. Контакты,изношенные выше допустимых норм, могут быть восстановлены. В этом случаеизношенные контакты после очистки и замеров наплавляют медью газосваркой.Контакты предварительно нагревают газовой горелкой, после чего наплавляют ихрабочие поверхности. Наплавленные контакты для придания твердости простукиваютмолотком и обрабатывают. Размеры профиля контактов контролируют шаблонами.
Дугогасительную катушку проверяют на отсутствие поврежденийповерхностной изоляции, на надежность пайки кабельных наконечников; замеряютактивное сопротивление обмотки и сопротивление изоляции между обмоткой иполюсами, которое должно быть не менее 10 Мом. При заниженном сопротивленииизоляции катушку сушат в печи при температуре 100-110°С или производят заменуизоляционной втулки сердечника. Площадь сечения провода и число витковдугогасительной катушки должны соответствовать техническим требованиям чертежа.В случае невыполнения этого условия может быть неправильное направлениемагнитного выдувания электрической дуги, что приводит к сильным обгарамдугогасительных рогов и контактов. Дугогасительную катушку контактора стрещинами в витках заменяют. При постановке новой катушки контактный выводприваривают латунью, предварительно хорошо пригнав друг к другу сопрягаемыеповерхности. После этого место соединения с витками изолируют вполуперекрышудвумя слоями лакоткани и изоляционной лентой. Витки катушки прокрашивают принеобходимости масляно-битумным лаком БТ-99 Витки не должны касаться друг другаи подходить ближе чем на 2 мм к дугогасительному рогу.
Включающую катушку контактора — промывают бензином иосматривают на отсутствие ослабления выводных зажимов, проверяют наружнуюизоляцию и состояние каркаса. Для выявления возможных обрывов проводов измеряютмегаомметром активное сопротивление катушки. Оно не должно отклоняться отустановленного более чем на 8% в большую или на 5% в меньшую сторону.Повышенное сверх допустимого значения сопротивление катушки укажет на возможныйвнутренний обрыв обмотки или на ухудшение контакта между жилой вывода обмотки инаконечником. Катушки с пониженным сопротивлением изоляции подвергаютсяпропитке.
Ремонт катушек с их полной разборкойвыполняют при наличии в них обрывов проводников или межвитковых замыканий. Еслиу катушек повреждена покровная изоляция, то при ремонте ограничиваются толькосменой изоляции. У катушек допускается восстановление двух обрывов обмотки.Концы обмоточных проводов в местах обрыва зачищают, скучивают и пропаиваютприпоем ПОС-40.
Катушки с оплавлением витков более 3%площади их сечения или с трещинами шин подлежат ремонту. Прогары, оплавленияили трещины зачищают и проваривают латунью газовой сваркой. При более глубокихпрожогах катушки заменяют. Катушки, прошедшие ремонт, пропитывают в лаке. Поврежденнуюоплетку выводов заделывают прорезиненной липкой лентой.
Якорь магнитопровод, сердечник промывают от грязи и принеобходимости оцинковывают. Втулки с разработанными отверстиями вконтактодержателе, якоря распрессовывают и устанавливают новые. Оси и валикиочищают от грязи, опалины, подгаров, оцинковывают и перед постановкойсмазывают.
Дугогасительная камера
Снятую с контактора дугогасительнуюкамеру продувают сжатым воздухом, очищают от копоти, подгаров и брызг металла иразбирают. Асбестоцементные стенки, перегородки и решетки очищают насталеструйной или установке. Стенки с толщиной менее 4 мм, со сколами, трещинами и прогарами глубиной более 25% их толщины их заменяют. Места болееглубоких трещин и прогаров разделывают, тщательно зачищают напильником,крупнозернистой шлифовальной бумагой или обрабатывают в пескоструйной камере,очищают от пыли и песка и заделывают специальной замазкой или эпоксиднойсмолой.
В качестве замазки применяютасбестоцементный порошок, разведенный жидким стеклом, или смесь из равныхчастей гипсового порошка и асбестового
волокна на щелочном лаке. Замазкунаносят так, чтобы ее уровень был немного выше ремонтируемой поверхности, таккак по мере затвердевания она дает усадку. Замазку на жидком стекле сушат притемпературе 25-30°С, а щелочную — в сушильной печи при температуре 70-80°С втечение 7-8ч.
Сквозные прожоги и трещины можноустранить специальной мастикой. Замазку наносят немедленно после ееизготовления, так как у нее быстро начинается процесс полимеризации и через30-40 мин. она уже затвердевает. Перед нанесением мастики ремонтируемое месттщательно обезжиривают ацетоном или бензином. После окончательной обработки дляповышения влагостойкости асбестоцементные стенки и перегородки пропитывают льняныммаслом. Убедившись в исправности всех деталей камеру собирают.
Изоляционные планки и панелиоснований, рычаги, стойки должны иметь чистую глянцевую поверхность или быть окрашены эмальюГФ-92-ХК.
Поверхностную изоляцию, имеющуютрещины, сколы, прожоги или повреждения до половины ее толщины, снимаютполностью или частично. Небольшие прогары зачищают напильником и шлифуют мелкойстеклянной бумагой. Ремонтируемое место промывают бензином и дважды покрываютэмалью.
Пружины снимают, промывают и проверяют поосновным размерам. Пружины, имеющие следы ржавчины, оцинковывают с последующимобезводораживанием. Растянутые или просевшие, но не имеющие механическихповреждений пружины восстанавливают. Для этого пружину отпускают, нагревая дотемпературы 920-980°С, сжимают или растягивают до чертежных размеров и дляпридания необходимой упругости подвергают закалке. Концевые винты пружиныдолжны иметь ровную горизонтальную поверхность. Пружины с трещинами и несоответствующие характеристике заменяют.
Шарнирные соединения.
Они должны обеспечивать свободное беззаеданий движение соединяемых деталей и не иметь повышенного люфта.
Для ремонта шарнирное соединениеразбирают. Неисправные оси и валики не ремонтируют, а заменяют новыми.Разработанные отверстия заваривают и рассверливают под чертежный размер или набольший диаметр с последующей установкой в него втулки с соответствующимивнутренним и наружным диаметрами.
Перед сборкой трущиеся поверхностишарнирных соединений покрывают смазкой, а после сборки контролируют зазор в шарнире.
После ремонта всех узлов и деталейконтактор собирают в обратной разборке последовательности.
2.4 СБОРКА ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХКОНТАКТОРОВ
Перед сборкой контакторов всетрущиеся детали смазать тонким слоем смазки. Устанавливают катушку, ввернув вярмо сердечник. Устанавливают на ярмо якорь, валик якоря зашплинтовывается.Укрепляют к ярму стойку и присоединяют выводные провода включающей катушки кболтам стойки. Прикрепляют к стойке собранный узел дугогасительной катушки снеподвижным контактом; свободный вывод дугогасительной катушки присоединяют кконтактной штанги на стойке. Закрепляют на якоре рычаг с подвижным контактом ипритирающей пружиной. Устанавливают рычаг для крепления выключающей пружины изакрепляют блокировку. Закрепляют к ярму вертикальную стойку, установивпредварительно выключающую пружину и соединив подвижной контакт с шунтом скабельным наконечником. Проверяют от руки ход якоря и всей подвижной системыконтактора, она должна перемещаться свободно без заеданий. При выключенномположении шунт не должен находиться в натянутом положении.
2.5 ИСПЫТАНИЯ, ПРОПИТКА, РЕГУЛИРОВКА
Контактор перед испытанием долженбыть проверен на соответствие общим техническим требованиям, предъявляемым кмагнитным контакторам.
При испытании и проверке электромагнитногоконтактора МК-310 замеряют активное сопротивление обмоток дугогасительной ивключающей катушек. Сопротивление включающей катушки должно быть равно 61 Ом, адугогасительной катушки (0,031-0,034 Ом).
Включающая катушка контактора перед установкойдолжна быть испытана по отношению к сердечнику напряжением 4000В.
Устанавливают контактор в рабочееположение (дугогасительной камерой вверх) и проверяют ток или напряжениесрабатывания контактора, для чего от клемм источника напряжения 75В подводятсоединительные провода к выводным клеммам включающей катушки и проверяютконтактор на ток включения. При этом якорь контактора должен притянуться приустановлении в цепи включающей катушки 0,46А (напряжение включения 25-ЗОВ).Если при данном токе контактор не включился, то необходимо проверить наличиенемагнитного упорного штифта на хвостовине якоря и убедиться в отсутствиимагнитного залипания якоря, а также проверить отключающую пружину насоответствие технической характеристике.
Проверяют контактор на отключение.При этом якорь контактора должен отпасть при снижении тока в цепи включающейкатушки до 0,041 а (2,5В). Если при указанном токе якорь не отпадает, тоследует проверить установку под шайбой якоря немагнитной прокладки.
На контакторе МК-310 проверяют правильностьвыдувания электрической дуги при размыкании контактора. Для этого к выводнымклеммам дугогасительной катушки подсоединяют соединительные провода отисточника напряжения 75В (минимальный ток установки должен быть не менее 75А).
При принудительном замыкании силовыхконтактов возникшая при разрыве контактов дуга должна выталкиваться в областьдугогасительной камеры. Выдувание дуги вовнутрь контактора указывает нанеправильную намотку обмотки дугогасительной катушки. Такую катушку заменяютновой.
Испытывают контакторы наэлектрическую прочность изоляции напряжением переменного тока между:
Цепью управления и магнитопроводом — 1500В.
Силовой цепью и магнитопроводом — 9500В.
Силовой цепью и цепью управления — 9500В.
Разомкнутыми силовыми контактами — 9500В.
Проверяют величину раствора, провалаи контактного нажатия силовых и блокировочных контактов.
Контакторы с двойной контактнойсистемой МК-15-01, должны обеспечить одновременное размыкание контактов.Наибольший размер отставания одного контакта от другого не должен превышать0,5мм.
Раствор контактов определяют порасстоянию между разомкнутыми контактами и регулируют изменением высотыупорного штифта якоря. Провал контролируют между держателем подвижного контактаи кронштейном во включенном положении. Динамометром проверяют начальное иконечное нажатие контактов. Регулировку нажатия осуществляют подборомконтактных пружин.
Осматривают положение якоря вовключенном состоянии. Зазор между якорем и концами полюса сердечникадопускается не более 0,4 мм.
Пропитка катушек необходима длявосстановления электрической прочности изоляции, ее влагостойкости итеплопроводности. Перед пропиткой для удаления из катушки лишней влаги ее сушатв электрических печах в течение 3-х часов. Горячую катушку погружают в бак слаком №447, после чего ее вновь помещают в печь при температуре 100-110°С ивыдерживают до полного высыхания около 8-10ч. Катушку пропитывают дважды.Высушенную катушку окрашивают покровным лаком БТ-99 и сушат на воздухе в течение3-4 часов.
Пропитку асбестоцементных изделийаппарата в кремнийорганической жидкости проводят с целью обеспеченияводоотталкивающих свойств асбестоцемента. Подлежащие пропитке детали сушат впечи, а затем погружают в ванну с раствором, состоящим из 90% уайт-спирта и 10%жидкости ГКЖ-94. извлеченные из ванны детали после стока излишек раствора сушатпри температуре окружающей среды.
2.6 ОБОРУДОВАНИЕ, ИНСТРУМЕНТЫ,МАТЕРИАЛЫ
При ремонте электромагнитныхконтакторов применяются следующие инструменты и оборудование: инструменты,материалы и приспособления:
1. специальный стенд, имеющий подводвоздуха и постоянного тока
напряжением 50В;
2. Гаечные ключи и отвертка;
3. металлическая щетка, напильник инадфили, крупнозернистая
шлифовальная бумага;
4. специальные шаблоны;
5. молоток;
6. сварочный аппарат;
7. газовая горелка;
8. мегомметр;
9. специальный ключ с выступами;
10. электродрель;
11. лакоткань и изоляционная лента;
12. масляно-битумный лак;
13.бензин или технический спирт;
14. прорезиненная липкая лента;
15.паста ГОИ или смесь тонкогопорошка пемзы и машинного масла;
16. эпоксидная смола;
17.асбестоцементный порошок,разведенный жидким стеклом;
18.смесь гипсового порошка иасбестового волокна;
19. фрезерный станок;
20. пескоструйная камера
3.ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
3.1ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ СЛЕСАРНЫХ РАБОТАХ
Перед началом работыпроверить весь инструмент. Слесарные молотки изготовляют из стали марки 50 илиУ7. Рукоятки, на которых надежно укрепляют молотки и кувалды путемрасклинивании завершенными металлическими клиньями, изготовляют из вязких ипрочных пород дерева (граб, клен, рябина, кизил, ясень, бук, молодой дуб,береза). Они не должны иметь сучков, трещин, бугров и отколов. Чтобыповерхность рукояток была гладкой, их пропитывают олифой или покрываютбесцветным лаком. Рукоятки делают слегка конусными с уширением к свободномуконцу. Слесарные зубила, крейцмейсели, бородки, керны, обжимки изготовляют изинструментальной стали с термической обработкой рабочей и ударной частей. Онидолжны иметь слегка выпуклые гладкие затылки без скосов и заусенцев. Длиназубила, крейцмейселя и бородка — не менее 150 мм, а оттянутой части зубила 60 — 70 мм. Режущая кромка инструмента должна представлять собойровную или слегка выпуклую линию. Угол заточки рабочей части зубила икрейцмейселя определяется в зависимости от твердости обрабатываемого материала.Напильники и отвертки не должны иметь трещин, изломов. На деревянные рукояткиих со стороны насадки надевают металлические бандажные кольца. При работе неразрешается наращивать один гаечный ключ другим, а также применять прокладкимежду гайкой и ключом.
Всех рабочих, занятыхобработкой деталей ударным инструментом, обеспечивают защитными очками, а местоработы ограждают сетками или щитами.
Проверитьисправность пневматического инструмента. Воздушные шланги должны быть хорошонасажены на штуцера и не должны иметь повреждений. При обнаружении какой-либонеисправности, заявить об этом мастеру. При получении от мастера новой работыпотребовать проведения инструктажа о безопасных методах ее выполнения.
3.2 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ
Работыпо ТО и ТР, испытанию и наладке электрического и электронного оборудования ТПСнеобходимо производить в соответствии с требованиями Правил эксплуатацииэлектроустановок потребителей (ПЭЭП). Правил техники безопасности приэксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ) и технологическими процессами.
Передначалом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все силовыеэлектрические цепи, отключены выключатели тяговых электродвигателей, крышевойразъединитель поставлен в положение «Заземлено», выпущен воздух иперекрыты краны пневматической системы электроаппаратов. Кроме того, при необходимостиремонта отдельных аппаратов, должны быть вынуты предохранители данного участка,предусмотренные конструкцией.
Внешниеэлектрические сети питания переносных диагностических приборов напряжениемболее 42 В переменного или 110 В постоянного тока должны быть оборудованызащитным заземлением («занулением» или устройством защитногоотключения).
Стенддля диагностики и ремонта электронного оборудования должен иметь защитноезаземление («зануление» или устройство защитного отключения).
Испытанияэлектрических машин, аппаратов и счетчиков электрической энергии наэлектрическую прочность изоляции после ремонта перед установкой на ТПС (кран)должны производиться на специально оборудованной станции (площадке, стенде),имеющей необходимое ограждение, сигнализацию, знаки безопасности и блокирующиеустройства.
Передначалом и во время испытаний на станции (площадке) не должны находитьсяпосторонние лица.
Сборкасхем на испытательных стендах должна осуществляться при полном снятиинапряжения. Питающие кабели для испытания электрических машин и аппаратоввысоким напряжением должны быть надежно присоединены к зажимам, а корпуса машини аппаратов заземлены.
Подачуи снятие напряжения необходимо осуществлять контакторами с механическим илиэлектромагнитным приводом или рубильником, имеющим защитный кожух.
Пересоединениена зажимах испытываемых машин и аппаратов должно производиться после отключениявсех источников питания и полной остановки вращающихся деталей.
Измерениесопротивления изоляции, контроль нагрева подшипников, проверка состоянияэлектрощеточного механизма должны производиться после отключения напряжения иполной остановки вращения якоря.
Припайке наконечников на проводе непосредственно на ТПС (кране) должениспользоваться надежно закрепленный тигель, исключающий выплескивание из негоприпоя.
Приизмерении сопротивления изоляции электрических цепей мегаомметром на напряжение0,5 и 2,5 кВ выполнение каких-либо других работ на электрооборудовании иэлектрических цепях ТПС запрещается.
Передиспытаниями высоким напряжением сопротивления изоляции электрических цепей ТПС(крана) все ремонтные работы должны быть прекращены, работники выведены,входные двери на ТПС (кране) закрыты, а с четырех сторон на расстоянии 2 м установлены переносные знаки «Внимание! Опасное место».
Передподачей высокого напряжения необходимо подать звуковой сигнал и объявить погромкоговорящей связи: «На локомотив (кран), стоящий на такой-то канаве,подается напряжение». Управлять испытательным агрегатом должен руководительработ, проводить испытания — персонал, прошедший специальную подготовку.
Корпуспередвижного трансформатора и рамы испытываемого ТПС необходимо заземлить.
Послеремонта ЭПС подъем токоприемника и опробование электровоза или электросекциипод рабочим напряжением должно производить лицо, имеющее право управления, вприсутствии проводившего ремонт мастера или бригадира, которые до началаопробования должны убедиться в том, что:
всеработники находятся в безопасных местах, и подъем токоприемника не грозит имопасностью
закрытылюки машин, двери шкафов управления, щиты стенок ВВК, реостатных помещений,крышки подвагонных аппаратных ящиков;
вВВК и под кузовом нет людей, инструментов, материалов и посторонних предметов;
закрытыдвери в ВВК, складные лестницы и калитки технологических площадок для выхода накрышу;
смашин и аппаратов после их ремонта сняты все временные присоединения;
машины,аппараты, приборы и силовые цепи готовы к пуску и работе.
Послеэтого работник, поднимающий токоприемник, должен громко объявить из окна кабинылокомотива: «Поднимаю токоприемник», подать звуковой сигнал свисткомлокомотива и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкциейданного электровоза или электросекции.
Приподнятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается:
заменятьперегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в ВВК и снятияограждений), лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагоновэлектросекций при обесточенных цепях освещения;
протиратьстекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь ктоковедущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояниеменее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы:
заменятьпредохранители в обесточенных цепях управления;
заменятьпрожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена изкабины машиниста:
осматриватьтормозное оборудование и контролировать выходы штоков тормозных цилиндров: наэлектровозах типа ЧС — только на смотровой канаве, на электросекциях — незалезая под кузов:
проверятьна ощупь нагрев букс;
настраиватьэлектронный регулятор напряжения;
продуватьмаслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;
заправлятьпесочные бункера электропоездов;
контролироватьподачу песка под колесную пару;
вскрыватькожух и настраивать регулятор давления. Кроме того, на электровозахдополнительно разрешается:
обслуживатьаппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне ВВК;
проверятьцепи электронной защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическомковрике и в диэлектрических перчатках;
контролироватьпо приборам и визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и незаходя в ВВК;
включатьавтоматы защиты;
обтиратьнижнюю часть кузова;
осматриватьмеханическое оборудование и производить его крепление, не залезая под кузов;
проверятьдавление в масляной системе компрессора;
регулироватьпредохранительные клапаны воздушной системы;
производитьуборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении.
Другиеработы на ЭПС при поднятом и находящемся под напряжением токоприемникезапрещаются.
3.3БЕЗОПАСНОСТЬ ПРИ НАХОЖДЕНИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ
Железнодорожный путь является опаснойзоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путяхмогут только работники железнодорожного транспорта во время исполненияслужебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Находясь на путях, необходимопроявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуетсявнимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, атакже за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранениювозникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особеннобдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на путииз-за зданий, вагонов или других объектов.
В темное время суток при выходе изярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути.В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глазаприспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путьиз-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасномрасстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы,концы шпал или балластную призму для отдыха.
Переход через пути. Переходить черезпути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время сутокосвещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса иобозначают указательными знаками с надписью «Переход».
Запрещается переходить через пути врайоне стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться,что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегосяподвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, ненаступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные вустановленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами,автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормознойплощадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка итолько при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путьтребуется 5—6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станцияхустраивают пешеходные мосты и подземные переходы.
Проход вдоль путей. Для прохода вдольпутей на территории крупных станций устраивают и обозначают маршруты служебныхпроходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкогомеждупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов иманевровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Еслиработник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надопараллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному путипредмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобыпропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а такжена расстоянии ближе 2 м от ближайшего рельса.
Проходить от места сбора на работу иобратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотнана расстоянии не менее 2м от рельса под наблюдением руководителя работ илиспециально выделенного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или пообочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих попути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.
ремонт электромагнитный контактор
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Привыполнении письменной экзаменационной работы я изучил назначение, конструкцию итехнические данные электромагнитных контакторов электровоза, узнал технологическийпроцесс их ремонта. Я узнал, какие инструменты, материалы и приспособления используютсяпри ремонте контакторов, какие требования предъявляются к их содержанию итехническому состоянию.
Приремонте контакторов я соблюдал технику безопасности и электробезопасность. Янаучился безопасным приемам труда, ознакомился с передовыми методами ремонта.
ЛИТЕРАТУРА
1. Грищенко А.В.,Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов.М.: Академия, 2008
2. АлябьевС.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник длятехнических школ Ж.Д. транспорта. — М.: Транспорт, 1977.
3. ДубровскийЗ.М. Электровоз: Управление и обслуживание. М, Транспорт, 1985.
4. ЖуковВ.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для средних профессионально-техническихучилищ. — М.: Транспорт, 1988.
5. КикнадзеО.А. Электровоз ВЛ-10. — М.: Транспорт, 1975.
6. КрасковскаяС.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянноготока. — М.: Транспорт, 1966.
7. КрутяковВ.С. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном транспорте. — М.:Транспорт, 1993.