Транспортировка грузов в Республике Казахстан

Содержание
Введение
1. Постановка задачи. Анализ современного состояниятранспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан
1.1 Магистральные виды транспорта и их особенности
1.2 Классификация и характеристика грузовых перевозок
2. Теоретическая часть. Рациональное распределение ресурсовмежду взаимодействующими видами транспорта
2.1 Выбор способа транспортировки грузов
2.2 Основные виды транспортировки
2.3 Система критериев при выборе вида транспортировки
2.4 Ресурсосбережение между взаимодействующими видамитранспорта в логистических цепях
3. Практическая часть. Методика оптимального распределенияресурсов между звеньями в логистической транспортной цепи
3.1 Расчет параметров контейнерной площадки
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Актуальность темы исследования. Казахстанрасполагает мощной транспортной системой, в которую входят железнодорожный, морскойи речной (водный), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждыйиз этих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путейсообщения, а также различных технических устройств и сооружений, обеспечивающихнормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства.
Органическими частями транспортной сети являются железныедороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводыдля транспортирования нефти и газа, сеть воздушных линий. Помимо путей сообщения,транспорт располагает и средствами для перемещения продукции — это автомобили,локомотивы, вагоны, суда и другой подвижной состав. К техническим устройствам исооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские, ремонтные заводы,предприятия технического обслуживания и т.д.
В зависимости от стратегии и задач фирмы, компаниипроизводят выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитываютразмещение производства, технико-экономические особенности различных видовтранспорта, определяющие сферы их рационального использования.
Согласно данным Агентства Республики Казахстан постатистике за 2002 г. доля железнодорожного транспорта в грузообороте всехвидов транспорта составила 56,9 %; трубопроводного — 27 %; автомобильного — 16%; воздушного — 0,02 % и речного — 0,02 %.
Выбор способа транспортировки грузов является одной изважных задач, решаемых грузовладельцами. При этом альтернативные вариантыспособа транспортировки имеют три самостоятельных, но взаимосвязанныхнаправления — выбор вида или видов транспорта, выбор определенных транспортныхсредств конкретного вида транспорта, выбор перевозчика, осуществляющегодоставку груза. В целом на выбор способа транспортировки грузов влияет рядобъективных и субъективных условий, которые можно свести к нескольким основнымпозициям.
Показатели при выборе вида транспорта, участвующего вперевозочном процессе, подразделяются на количественные и качественные,которые, в свою очередь, классифицируются на общие для всех видов транспорта ичастные, присущие отдельным видам транспорта.
Факторы выбора способа транспортировки включают в свойсостав: формы собственности транспортных предприятий и транспортных средств — перевозчиков; принятые системы страхования грузов — страхование груза на случайего физической утраты или повреждения, страхование ответственности перевозчика(экспедитора); различные варианты банковского обслуживания.
Критерии выбора способа перевозки груза классифицируются на:экономические показатели, включающие тарифы и цены на перевозки и другиетранспортные услуги, себестоимость перевозок, прибыль, рентабельность, удельныекапитальные вложения, фондоемкость, стоимость грузовой массы, находящейся впроцессе транспортировки, процентные ставки по кредитам, налогам, акцизы,таможенные сборы; натуральные показатели — объем и дальность перевозок,величина спроса на транспортные услуги, грузооборот, грузонапряженность,потребность в рабочей силе, производительность труда, потребность втопливно-энергетических ресурсах и материалах; технико-эксплуатационныехарактеристики видов транспорта — скорость подвижного состава, дальностьперевозки, грузоподъемность транспортного средства, провозная способностьтранспорта, производительная сила транспортных средств.
Выбор вида или видов транспорта осуществляется по следующимкритериям: экономичность перевозок грузов; способность доставки грузов в любуюточку территориального образования; размещение сети путей сообщений; сезонностьи ритмичность работы транспорта в различных метеорологических условиях;провозная способность транспорта; дальность перевозки; риски, возникающие притранспортировке грузов.
Выбор вида или видов транспорта, транспортных средств иперевозчика осуществляются в двух основных направлениях — затраты на перевозкугрузов и время их доставки потребителю, которые необходимо, по возможности,минимизировать, следовательно, должны быть решены две соответствующие задачи.Первая задача — минимизация транспортных расходов. Вторая задача — минимизациявремени окончания всех перевозок.
При осуществлении закупок идоставки материальных ресурсов, а также дистрибуции потребителям компаний, апроизводитель может использовать различные варианты транспортировки, видытранспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организациидоставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего долженбыть решен вопрос, создавать ли свой парк транспортных средств или использоватьнаемный транспорт (общего пользования или частный).
При выборе альтернативы обычно исходятиз определенной системы критериев, к которым относятся:
затраты на создание и эксплуатациюсобственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);
затраты на оплату услугтранспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистическихпосредников в транспортировке;
скорость (время) транспортировки;
качество транспортировки (надежностьдоставки, сохранность груза и т.п.).
Созданиесобственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижнойсостав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонтатранспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно можетбыть оправданно в случае получения значительного выигрыша в качестве,надежности исебестоимостиперевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов.
Поэтому логистические процедурывыбора включают:
выбор вида транспортировки (иногданазываемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставкигрузов):
выбор вида (или нескольких видов)транспорта;
выбор основных и вспомогательныхлогистических посредников в транспортировке.
Цели и задачи дипломной работы. Целью дипломнойработы является в эффективной доставке отечественных экспортных товаров навнешний рынок и оказании широкого набора транспортных услуг их пользователям,повышения и эффективной реализации транспортного транзитного потенциала ииспользования современных технологий;
1. Постановка задачи. Анализ современного состояниятранспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан1.1 Магистральные виды транспорта и их особенности
Состояние и развитие транспорта имеют для РеспубликиКазахстан исключительное значение.
Географические особенности Казахстана (обширная территория,отсутствие выхода к морю, неравномерное размещение населенных пунктов иприродных ресурсов) делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире,обусловливая высокую зависимость от транспортной системы.
Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительнымтранзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географическибезальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Растетпривлекательность и транзитного потенциала воздушного пространства республики.Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитиеотечественной транспортной системы перспективным.
Относительно равнинный ландшафт и наличие больших запасовприродного камня позволяют беспрепятственно развивать коммуникациижелезнодорожного и автомобильного транспорта.
Основная доля сети наземных путей сообщения приходитсяна автомобильные и железные дороги (соответственно 88,4 и 14,0 тыс. км).Протяженность эксплуатируемых водных путей составляет 3,9 тыс. км, воздушныхтрасс — 61 тыс. км. Плотность транспортной сети на 1000 кв.км территориисоставляет: 5,1 км железных дорог, 32,4 км автомобильных дорог с твердым покрытием, 1,5 км внутренних водных путей.
Казахстан располагает мощной транспортной системой, вкоторую входят железнодорожный, морской и речной (водный), автомобильный,воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый из этих видов транспортапредставляет собой совокупность средств и путей сообщения, а также различныхтехнических устройств и сооружений, обеспечивающих нормальную и эффективнуюработу всех отраслей народного хозяйства.
Органическими частями транспортной сети являются железныедороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводыдля транспортирования нефти и газа, сеть воздушных линий. Помимо путейсообщения, транспорт располагает и средствами для перемещения продукции — этоавтомобили, локомотивы, вагоны, суда и другой подвижной состав. К техническимустройствам и сооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские,ремонтные заводы, предприятия технического обслуживания и т.д.
В зависимости от стратегии и задач фирмы, компаниипроизводят выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитываютразмещение производства, технико-экономические особенности различных видовтранспорта, определяющие сферы их рационального использования.
Согласно данным Агентства Республики Казахстан постатистике за 2002 г. доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видовтранспорта составила 56,9 %; трубопроводного — 27 %; автомобильного — 16 %;воздушного — 0,02 % и речного — 0,02 %.
В основном такое соотношение объясняется сырьевойструктурой производства промышленности Казахстана. Основная товарная продукция,предъявляемая к перевозке, представляет собой массовые насыпные и наливныегрузы, такие как уголь, зерно, нефть, руда, минеральные удобрения и т.д.,перевозка которых автомобильным транспортом неэффективна. В то же времянеобходимо учитывать некоторую погрешность распределения долей из-за трудностейстатистического учета и оценки грузооборота автомобильным транспортом.
Магистральные виды транспорта Казахстана характеризуютсяследующими особенностями.
Железнодорожный транспорт:
- регулярность грузовых и пассажирских перевозок независимо отклиматических условий, времени года и суток;
- высокая пропускная и провозная способность;
- сравнительно невысокая себестоимость перевозок грузов;
- высокая эффективность при перевозках массовых грузов на большие исредние расстояния.
На строительство железных дорог требуются большиекапиталовложения, которые окупаются только при значительной концентрациигрузовых и пассажирских потоков.
Автомобильный транспорт:
- более высокая, чем на железнодорожном транспорте скорость доставкигрузов и маневренность;
- возможность доставки грузов от склада отправителя до склада получателябез перегрузочных операций;
- регулярность и хорошая маневренность перевозок, способность доставлятьгруз небольшими партиями, включая самых мелких грузоотправителей;
- меньшие по сравнению с железнодорожным транспортом капитальные вложенияпри освоении малых пассажиро- и грузопотоков на небольших расстояниях.
Себестоимость грузовых и пассажирских перевозок наавтомобильном транспорте выше, чем на железнодорожном.
Трубопроводный транспорт:
- устойчивый режим работы независимо от природно-климатических условий;
- простота эксплуатации и режима управления перевозками, в которыхсобственно транспортировка и погрузочно-разгрузочные операции слиты в едином процессе;
- высокая производительность труда в связи с высокой степенью механизациии автоматизации операций;
- низкая себестоимость перекачки нефти и нефтепродуктов;
- наименьшие капиталовложения на единицу перевозок по сравнению с другимивидами транспорта.
Трубопроводы не являются универсальным видом транспорта — по ним могут перекачиваться только жидкие и газообразные грузы.
Воздушный транспорт:
- большая скорость и малые сроки доставки грузов и пассажиров.
Себестоимость перевозок грузов на воздушном транспортеочень высока. К недостаткам также относятся высокая энергоемкость, зависимостьот погодных условий, ограниченность габарита и массы перевозимых грузов.
Водный (речной) транспорт:
- высокая провозная способность на глубоководных реках и сравнительноневысокая себестоимость перевозок, особенно массовых грузов (леса в плотах,нефти в нефтеналивных судах и т.д.);
- невысокие удельные капитальные затраты, расход металла и топлива.
Недостатки речного транспорта состоят в несовпадениинаправления течения рек с основными грузопотоками; нерегулярности перевозок втечение года; меньшей по сравнению с железнодорожным транспортом скоростидоставки грузов; большем, чем у других видов транспорта, пути движения грузов.
Указанные виды транспорта конкурируют между собой на рынкегрузовых и пассажирских перевозок. Так, трубопроводный и железнодорожныйтранспорт конкурируют за транспортировку нефти и нефтепродуктов;железнодорожный и автомобильный — практически за всю номенклатуру грузов, заисключением массовых насыпных грузов.
Такие географические условия, как отсутствие выхода кморю, судоходных рек делают практически невозможным осуществление водныхперевозок. В то же время из-за обширности территории Казахстана, неразвитостиавтодорожной инфраструктуры, низкой технической оснащенности воздушноготранспорта и несмотря на бурное развитие трубопроводного транспорта, вот ужеболее ста лет основным средством перемещения грузов и массовых перевозокнаселения в стране является именно железная дорога с присущей ей универсальностьюи относительной дешевизной.
Миссия железнодорожного транспорта в современных условияхзаключается в максимальном удовлетворении потребностей экономики в перевозкахгрузов и пассажиров при минимальных издержках.
При этом немаловажным критерием оценки исполнения своеймиссии становится не только стоимость транспортных услуг, но и их качество,которое складывается из трех основных показателей:
- безопасность движения и сохранность грузов;
- скорость доставки;
- уровень сервиса.
Уровень соответствия железнодорожного транспорта своеймиссии напрямую влияет на развитие экономики государства, так как транспортнаясоставляющая в конечной цене товара и возможность обеспечения своевременныхпоставок являются немаловажным фактором конкурентоспособности отечественныхпредприятий.
В настоящее время транспортная система Казахстанапредставляет собой комплекс, куда входят 116,2 тыс. км автодорог с твердымпокрытием, 14,4 тыс. км железных дорог общего пользования, 7,3 тыс. кмподъездных путей промышленных предприятий, тысячи километров трубопроводныхмагистралей для перекачки нефти, газа и нефтепродуктов, 4 тыс. км речных путей,тысячи железнодорожных станций, несколько крупных портов, пристаней,перевалочных баз, аэропортов и т.д.
1.2 Классификация и характеристика грузовыхперевозок
На каждом виде транспорта установлены различные видыгрузовых сообщений, отправок и скорости перевозок грузов.
Железнодорожный транспорт. Виды грузовых сообщений:местное в пределах одной дороги; прямое — в пределах двух и более дорог; прямоесмешанное (железнодорожно-водное) — перевозка по единому перевозочномудокументу с участием железнодорожного и водного транспорта или прямое смешанное(железнодорожно-автомобильное) — по единому перевозочному документу с участиемжелезнодорожного и автомобильного транспорта; прямое международное — по единомуперевозочному документу с участием дорог двух или более государств.
В зависимости от количества груза, принятого по однойнакладной, перевозки выполняются мелкими, малотоннажными, повагонными,групповыми и маршрутными отправками.
Ø  Мелкойотправкой считается партия груза массой до 10 т и объемом не более 1\3вместимости крытого четырехосного вагона, полувагона или площади четырехоснойплатформы.
Ø  Малотоннажнойотправкой считается партия груза массой от 10 до 25 т и объемом не болееполовины вместимости четырехосного вагона. Для повагонной отправки требуетсяотдельный вагон.
Ø  Групповаяотправка — это такое количество груза, для которого требуется более одного вагона,но меньше маршрута.
Ø  Маршрутнойотправкой считается партия груза, предъявляемого к перевозке по однойнакладной, для которого необходимо такое количество вагонов, котороесоответствует по массе норме маршрута (поезда).
Скорость доставки подразделяют на следующие виды: грузовая- перевозки осуществляются в обычных грузовых поездах; большая — в ускоренныхпоездах (скоропортящиеся грузы); пассажирская — перевозка багажа и грузов спассажирским поездом.
Автомобильный транспорт. Грузовые автомобильные перевозкиразличают по следующим признакам:
Ø  отраслевому- перевозки грузов промышленности, строительства, сельского хозяйства,торговли, коммунального хозяйства, почтовые;
Ø  размерупартий грузов — массовые и мелкопартионные перевозки. Массовыми называютперевозки большого объема однородного груза. Крупная партия может быть равнаноминальной грузоподъемности автомобиля. Мелкопартионные перевозки — этоназывают небольшие партии груза;
Ø  территориальномупризнаку — городские, пригородные, внутрирайонные, межрайонные, междугородные имеждународные перевозки;
Ø  способувыполнения: местные — осуществляются одним автотранспортным предприятием;прямого сообщения — при перевозке участвуют несколько автотранспортныхорганизаций; смешанного сообщения — перевозки двумя или несколькими видамитранспорта. Одной из форм перевозок смешанного сообщения являютсякомбинированные. При комбинированных перевозках груз передается с одного видатранспорта на другой без перегрузки. Это достигается, например, путемприменения специальных полуприцепов — контрейлеров, перевозимых нажелезнодорожных платформах или на речных и морских судах;
Ø  времениосвоения — постоянные, сезонные и временные перевозки. Постоянныеосуществляются на протяжении всего года, сезонные — только в определенное времягода, временные носят эпизодический характер;
Ø  организационномупризнаку — централизованные и децентрализованные. При централизованныхперевозках автотранспортные предприятия выступают организаторами доставкигрузов получателям и сами осуществляют этот процесс. При децентрализованныхперевозках каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает доставку груза.
Речной транспорт. Виды сообщений:
Ø  внутреннееводное — в границах одного речного пароходства;
Ø  прямоевнутреннее водное — в границах двух или нескольких смежных речных пароходств;
Ø  прямоеводное — с участием речных и морских пароходств;
Ø  прямоесмешанное (железнодорожно-водное, водно-автомобильное).
Размер партии: судовая, сборная, мелкая.
Судовая партия — это груз одного наименования, сдаваемыйпо одной накладной, а также однородные грузы, сдаваемые по двум или болеенакладным, следующие в один пункт назначения в количестве, достаточном дляполной загрузки отдельного судна до его технической нормы.
Сборная партия состоит из груза массой свыше 20 т,предъявляемого к перевозке в количестве:
1) недостаточном для загрузки одного судна;
2) достаточном для загрузки одного судна, но адресуемого в разные пунктыназначения или в один пункт назначения разным получателям, что вызывает необходимостьотделения одного груза от другого.
Мелкой считается партия груза, предъявляемая к перевозкепо одной накладной в количестве, не превышающем 20 т.
На речном транспорте в зависимости от срочности доставкиразличают большую скорость и грузовую скорость.
Развитие транспорта. В области транспорта главнойзадачей можно назвать обеспечение расширения и совершенствования грузо — ипассажиропотоков в соответствии с быстрым экономическим ростом страны в целяхпредотвращения ситуации, в которой транспортная инфраструктура стала быограничивающим фактором развития. Другая важная задача — максимальное развитиетранспортного потенциала страны.
Основное преимущество наращивания транзитных перевозокчерез территорию Казахстана — это существенное сокращение расстояний. Даже присамых лучших условиях перевозок срок доставки грузов морским путем из Берлина вкитайский порт Ляньюнган составляет 20 дней, железная дорога сокращает этовремя до 11 суток, расстояние транспортировки уменьшается вдвое.
Глобализация экономических процессов обусловливаетнеобходимость организации международных транспортных коридоров длявзаимовыгодной торговли между странами, обеспечения всем государствам,субъектам доступа к мировым транспортным коммуникациям. Для Казахстанаисключительно важно войти в уже сложившуюся и отработанную систему перевозок вкачестве незаменимого звена.
Современная концепция развития сети международныхтрнаспортных коридоров, проходящих через Казахстан, основывается на трехприоритетных направлениях:
Ø  Россия,страны Европы и Балтии;
Ø  Китай,Япония и страны Юго-Восточной Азии;
Ø  РеспубликиСредней Азии и Закавказья, Иран и Турция.
В каждом из указанных направлений существуют сложившиесямеждународные транспортные коридоры, включающие в себя комплекс наземных и водныхмагистралей. Они имеют современное техническое оснащение и предназначены дляконцентрации в них международных транзитных перевозок.
Через территорию Казахстана проходят 6 железнодорожных, 6автомобильных и 72 воздушных коридора. Страну пересекает Трансазиатско-европейскаяволоконно-оптическая линия связи, берущая начало у берегов Тихого океана иуходящая в глубь Европы. С юга на север цифровая магистраль уже соединила ее сТранссибирской оптической линией.
Особое место в системе транспортно-коммуникационногокомплекса страны занимают два узла, расположенные на международных транспортныхкоридорах — это железнодорожный переход «Дружба» на востоке и морскойторговый порт Актау на западе страны.
Цель развития транспортного комплекса заключается вэффективной доставке отечественных экспортных товаров на внешний рынок иоказании широкого набора транспортных услуг их пользователям.
Приоритетными направлениями развития отрасли являютсясоздание эффективного и технологически обновленного транспортного комплекса, реализациятранзитного потенциала.
На период до 2015 г. должна быть продолжена работа по трансформации транспортной системы в состояние, отвечающее потребностям страны.Это включает в себя:
- улучшение конфигурации железнодорожной сети, включая строительство новыхжелезнодорожных линий, развитие промышленной базы для производства и ремонтаподвижного состава, совершенствование железнодорожной тарифной системы;
- работу над проектами новых экспортных трубопроводов для транспортировкинефти и газа, расширение существующих трубопроводных систем, создание новогомагистрального экспортного нефтепровода, введение в эксплуатацию которогопрогнозируется на период после 2010г.;
- строительство, реконструкцию и расширение автодорожной сети;
- развитие авиационных перевозок, включая стимулирование конкурентнойсреды и активное привлечение иностранных инвестиций; международных транспортныхкоридоров и привлечение транзитных перевозок, куда входит заключение соглашенийс иностранными государствами о транспортном сотрудничестве; мультимодальныхтранспортных систем; развитие морского транспорта на Каспийском море и речноготранспорта.
Воздушный транспорт. Через воздушное пространствореспублики проходит сеть воздушных трасс трансазиатской системы маршрутов.Основными направлениями транзитных потоков, проходящих через республику,являются потоки из Европы в страны Юго-Восточной Азии. Имеющийся спрос наиспользование воздушного пространства Казахстана требует совершенствованиятехнических средств управления воздушным движением, навигацией и связью.
В водном транспорте порт Актау — важныйструктурный элемент. Он располагает современной обновленной инфраструктурой:железнодорожные пути, автодороги, подземные коммуникации, причальные имобильные краны и др. Развитие порта Актау в комплексе с решением другихпроектов, в том числе специальной экономической зоны — одно из перспективныхнаправлений развития транзита через Казахстан. Успешное развитие портаблагодаря росту грузопотока будет служить стимулом для привлечения инвестиций.Для развития морских перевозок создана Национальная морская судоходная компания(НМСК)«Казмортрансфлот», тем самым заложена основа созданиясобственного морского торгового флота в Казахстане.
Железнодорожный транспорт. Национальная сетьжелезных дорог покрывает всю территорию страны, но она нуждается в развитии иоптимизации. По этой причине начато строительство ветки Алтынсарино — Хромтау,которая соединит север и запад страны. Ст. Дружба в Казахстане, как и ст.Алашанькоу в Китае, является ключевым звеном Трансазиатской и Евроазиатскоймагистралей. Учитывая это, Казахстан придает большое значение ее реконструкциии развитию. Планируется в ближайшие годы провести комплекс мер по увеличениюмощности станции.
Автодорожный комплекс республики играет важную рольв жизнедеятельности государства, являясь связующим звеном между различнымивидами транспорта и средством товародвижения как между регионами Казахстана,так и в межгосударственном сообщении.
Для Республики Казахстан огромное значение имеютавтомобильные дороги, по которым перевозится основной объем грузов ипассажиров. Поэтому в целях привлечения транзитных грузов необходимо провестиусовершенствование сети путей сообщения, развивать сервисную инфраструктурумеждународных автомобильных коридоров, внедрять новые технологии в организациюмеждународных грузовых и пассажирских перевозок.
2. Теоретическая часть. Рациональное распределениересурсов между взаимодействующими видами транспорта2.1 Выбор способа транспортировки грузов
Выбор способа транспортировки грузов является одной изважных задач, решаемых грузовладельцами.
При этом альтернативные варианты способа транспортировкиимеют три самостоятельных, но взаимосвязанных направления — выбор вида иливидов транспорта, выбор определенных транспортных средств конкретного видатранспорта, выбор перевозчика, осуществляющего доставку груза.
В целом на выбор способа транспортировки грузов влияет рядобъективных и субъективных условий, которые можно свести к нескольким основнымпозициям.
Таблица 1 — Основные условия выбора способатранспортировки
№
п\п Условия выбора Содержание 1. Возможность
Текущая — существующие виды транспорта в данном территориальном образовании
Перспективная — будущее развитие транспортной сети в данном территориальном образовании 2. Варианты
Выбор транспортировки ограничен по различным причинам
Выбор транспортировки практически неограничен 3. Принципы
Сопоставимость показателей по различным видам транспорта
Степень информационности транспортных услуг 4. Методы
Полный учет сопоставляемых показателей
Ограниченный учет сопоставляемых показателей 5. Показатели
Количественные показатели по видам транспорта
Качественные показатели по видам транспорта 6. Факторы
Форма собственности транспортных средств
Принятая система страхования грузов
Варианты банковского обслуживания 7. Критерии
Экономические (стоимостные) показатели
Натуральные показатели
Технико-эксплуатационные характеристики
Возможность выбора способа доставки грузов определяетсясуществующими в конкретном территориальном образовании видами транспорта,которые потребители транспортных услуг имеют возможность выбирать.Соответственно учет затрат на перемещение груза в текущей возможности при выборетранспортных каналов товародвижения осуществляется по установленным в данномтерриториальном образовании тарифным платам за перевозки и другие услуги,включая сервисные. При перспективной возможности выбора способа транспортировки- будущего развития транспортной сети в данном территориальном образовании — учитываются приведенные эксплуатационно-строительные затраты.
Варианты по ограничению выбора способа транспортировкизависят от географических и производственных особенностей отдельныхтерриториальных образований, например, массовая доставка грузов в отдаленныерайоны возможна, в основном, речным транспортом только в период навигации, адоставка угля на тепловые электростанции или железорудного сырья наметаллургические комбинаты осуществляются, как правило, по железным дорогам сиспользованием подъездных железнодорожных путей. Поэтому в приведенныхвариантах выбор способа перевозки грузов существенно ограничен. Что касаетсямелкопартийных грузов, доставляемых потребителям в территориальных образованияхс развитой сетью путей сообщения, то выбор видов транспорта весьма широк — железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, воздушный транспорт.
Принципы выбора способа транспортировки включают в себя,прежде всего, сопоставимость затрат на перевозку по различным видам транспорта,которые возмещает потребитель транспортных услуг. При этом основные элементытранспортных затрат подразделяются на три группы: расходы, связанные ссобственно перемещением грузов, в том числе расходы на выполнение начально-конечныхи движенческих операций (Т/>); расходы, необходимые наосуществление погрузочно-разгрузочных или перегрузочных операций (Т/>);дополнительные расходы, связанные с потерями грузов, природоохраннымимероприятиями, сервисным обслуживанием (Т/>).
Приведенные выше общие затраты определяются по конкретнымединым расстоянием, установленным для всех видов транспорта. При этом,естественно, общие затраты по возможности минимизируются по видам транспорта,рассматриваемым как альтернативные при выборе способа транспортировки. Кромеперечисленных затрат, у грузовладельцев могут возникнуть расходы, различающиесяпо отдельным видам транспорта — стоимость тары, плата за временное хранениегруза в начальных, промежуточных и конечных пунктах перемещения груза,страховые взносы и другие расходы, сопутствующие процессу товародвижения.
При рассмотрении стоимостных и натуральных показателейсравниваемых вариантов сопоставляются элементы затрат на всем пути перемещениягруза — от склада грузоотправителя до склада грузополучателя, включая возможныепромежуточные перевалки грузов. Одновременно приводятся в сопоставимый видразличия в структуре затрат по видам транспорта и операциям перевозочногопроцесса, а расчеты по вариантам перевозок выполняются для одинакового объемагрузов между одними и теми же пунктами перемещения. Принцип обеспечениядостоверной и достаточной информированности потребителей транспортных услугявляется важной позицией при принятии решения о выборе способа транспортировки.Объективная информация о транспортных услугах позволяет потребителям этих услугпроводить сравнительный анализ и оптимизацию затрат по различным вариантамперевозок.
Перечисленные принципы в значительной мере предопределяютметоды выбора транспорта, которые различаются между собой способами илиполнотой учета тех или иных сопоставляемых показателей — полный учетпрактически всех сопоставляемых показателей по различным видам транспорта илиограниченный учет обобщающих сопоставляемых показателей по видам транспортировки.
Показатели при выборе вида транспорта, участвующего вперевозочном процессе, подразделяются на количественные и качественные,которые, в свою очередь, классифицируются на общие для всех видов транспорта ичастные, присущие отдельным видам транспорта.
Факторы выбора способа транспортировки включают в свойсостав: формы собственности транспортных предприятий и транспортных средств — перевозчиков; принятые системы страхования грузов — страхование груза на случайего физической утраты или повреждения, страхование ответственности перевозчика(экспедитора); различные варианты банковского обслуживания.
Критерии выбора способа перевозки груза классифицируются на:экономические показатели, включающие тарифы и цены на перевозки и другиетранспортные услуги, себестоимость перевозок, прибыль, рентабельность, удельныекапитальные вложения, фондоемкость, стоимость грузовой массы, находящейся впроцессе транспортировки, процентные ставки по кредитам, налогам, акцизы,таможенные сборы; натуральные показатели — объем и дальность перевозок,величина спроса на транспортные услуги, грузооборот, грузонапряженность,потребность в рабочей силе, производительность труда, потребность втопливно-энергетических ресурсах и материалах; технико-эксплуатационныехарактеристики видов транспорта — скорость подвижного состава, дальностьперевозки, грузоподъемность транспортного средства, провозная способностьтранспорта, производительная сила транспортных средств.
Выбор вида или видов транспорта осуществляется по следующимкритериям: экономичность перевозок грузов; способность доставки грузов в любуюточку территориального образования; размещение сети путей сообщений; сезонностьи ритмичность работы транспорта в различных метеорологических условиях;провозная способность транспорта; дальность перевозки; риски, возникающие притранспортировке грузов.
Выбор вида или видов транспорта, транспортных средств иперевозчика осуществляются в двух основных направлениях — затраты на перевозкугрузов и время их доставки потребителю, которые необходимо, по возможности,минимизировать, следовательно, должны быть решены две соответствующие задачи.Первая задача — минимизация транспортных расходов. Вторая задача — минимизациявремени окончания всех перевозок.
Экономичность перевозок грузов зависит от перевозки однимвидом транспорта или смешанным вариантом перевозки. Наиболее простой схемойтранспортировки является использование автомобильного транспорта, при которомдоставка грузов осуществляется, как правило, непосредственно от складагрузовладельца до склада грузополучателя без перегрузки и железнодорожноготранспорта при наличии подъездных путей у грузоотправителя и грузополучателя.При выборе варианта между автомобильным и железнодорожным транспортом в этомслучае используются предельные расстояния при принятии решения о выборе болеерационального варианта.
Более сложными является схемы транспортировки пожелезнодорожному варианту и особенно по смешанному варианту. В смешанныхжелезнодорожно-автомобильных перевозках существует несколько вариантов, а именно:«автомобиль — железная дорога — автомобиль», " подъездныежелезнодорожные пути — железная дорога — автомобиль" и другие.Естественно, что при этих вариантах предполагаются дополнительные перегрузочныеоперации, следовательно, и дополнительные затраты на их выполнение. Так, схемаперевозки «автомобиль — подъездные железнодорожные пути — железная дорога- подъездные железнодорожные пути — автомобиль» предполагает шестьгрузовых операций, в том числе четыре перегрузочные операции.
В смешанных железнодорожно-водных сообщениях такжесуществует ряд схем перевозок, а именно: «железная дорога — вода» и«вода — железная дорога» с одной перевалкой грузов; «вода — железная дорога — вода» и «железная дорога — вода — железная дорога»с двумя перевалками. При этом расчеты показывают, что перевозки в смешанномсообщении с несколькими перевалками по затратам выше, чем доставка грузовпрямым сообщениям одним видом транспорта. Однако на практике организацияперевозок грузов по схеме прямого сообщения не всегда может быть осуществлена.
Способность доставки грузов в любую точку территориальногообразования для каждого вида транспорта ограничена: для железнодорожноготранспорта — сетью железных дорог; для автомобильного транспорта — сетьюавтодорог; для внутреннего водного транспорта — наличием судоходных рек; длявоздушного транспорта — наличием аэродромов. Следовательно, выбор видатранспорта по данному критерию, как правило, состоит в поиске наиболееоптимального варианта смешанной перевозки грузов.
Размещение сети путей сообщения, как один из критериеввыбора вида транспорта, напрямую связан со способностью транспорта по доставкегрузов в любую точку территориального образования. В зависимости от развитостипутей сообщения, в том числе категорий автомобильных дорог, в конкретномтерриториальном образовании выбираются оптимальные маршруты перевозки грузов исоответствующий вид транспорта.
Сезонность перевозки грузов относится к работе внутреннеговодного транспорта, который может быть использован только в период навигации.Что касается ритмичности работы транспорта в различных метеорологическихусловиях, то приоритет здесь принадлежит железнодорожному транспорту, которыйосуществляет регулярные перевозки независимо от времени года, времени суток ипогоды. Работа автомобильного и особенно воздушного транспорта в значительноймере зависит от погодных условии.
Провозная способность транспорта — возможный объем грузовыхперевозок, который может быть выполнен транспортом по конкретному путисообщения в течение определенного планового периода времени. Данный критерийучитывается, в основном, при выборе вида транспорта для перевозки массовых имноготоннажных грузов. Дальность перевозки — расстояние между нахождениемгрузоотправителя и грузополучателя, на которое необходимо переместить груз,подразделяется на короткие маршруты, маршруты средней протяженности и маршрутызначительной протяженности, что предопределяет, как один из критериев, выборвида или видов транспорта.
Важным критерием при выборе вида транспорта являются риски,возникающие при транспортировке грузов, которые в общем виде подразделяются наобъективные и субъективные. К конкретным рискам, связанным непосредственно странспортировкой грузов, относятся: пожары, взрывы, повреждения груза при егоперемещении, погрузке, укладке и выгрузке; столкновение с другим транспортнымсредством. Факторами, влияющими на наступление риска, являются: характер грузаи степень его подверженности рискам; качество упаковки и ее соответствиехарактеру груза; технические характеристики и техническое состояниетранспортного средства; время года, климат и метеорологические условия;протяженность и направление маршрута перевозок. Выбор вида или видов транспортапо этому критерию может быть основан на анализе статистических данных запрошлые плановые периоды времени о наступлении рисков, классифицированных какпо их вариантам, так и по видам транспорта.
Практика эксплуатации различных видов транспорта накопилазначительную аналитическую информацию о преимущественных сферах ихиспользования. В общем виде это преимущество основано на: технико-экономическихособенностях различных видов транспорта; стоимостных характеристиках перевозок;размещении транспортной инфраструктуры на путях сообщения; характеристике иобъемах грузов; возможных схемах транспортировки; видах сообщений и условияхперевозки. Ориентировочно определены следующие сферы целесообразностииспользования различных видов транспорта для грузовых перевозок, основанные наследующей классификации расстояний перевозок: до 100-200 км — короткие; от 200 до 800 км — средние; от 800 до 1500 — дальние; свыше 1500-2000 км — сверхдальние.
Железнодорожный транспорт наиболее эффективно используетсяпри перевозках грузов на средние и дальние расстояния, а при наличии угрузоотправителей и грузополучателей подъездных железнодорожных путей — и накороткие расстояния. При перевозках массовых грузов (уголь, железная руда,нефть и нефтепродукты, строительные и лесные материалы) железнодорожныйтранспорт выгодно использовать на сверхдальних расстояниях. Наличиежелезнодорожных подъездных путей в пунктах грузоотправителей и грузополучателейс одновременным значительным потоком мелкопартионных грузов значительнорасширяет сферы эффективного использования железнодорожного транспорта исоздает условия для комплексной механизации и автоматизации грузовых операций,повышения качества перевозки и сохранности грузов.
Автомобильный транспорт благодаря его высокой мобильности ипри отсутствии альтернативных способов доставки грузов может быть эффективноиспользован на средних и дальних расстояниях. Традиционная же сфераиспользования автомобильного транспорта — короткие расстояния перевозки грузов,как правило, в промышленных районах, населенных пунктах и сельскохозяйственныхрайонах. Грузовые автомобили активно используются при перевозке грузов кмагистральному транспорту и доставке их грузополучателем от пунктов назначениямагистрального транспорта.
Водный внутренний транспорт преимущественно используется приперевозке массовых грузов на средние и дальние расстояния между пунктами,расположенными на одних и тех же судоходных речных путях. Речной транспортприменяется в районах, в которых отсутствуют другие виды транспорта, а также всмешанном сообщении с другими видами транспорта по направлениям, где он болееэффективен по сравнению с прямыми перевозками грузов одним видом транспорта безперевалок. Сферы использования речного транспорта значительно расширяютприменение судов смешанного плавания — речного и морского транспорта.
Морской транспорт используется при перевозке в основномэкспортно-импортной внешнеторговой продукции на средние, дальние и сверхдальниерасстояния, а также при внутренней перевозке массовых грузов в отдаленныетерриториальные образования.
Воздушный транспорт может быть эффективно использован надальних и сверхдальних расстояниях при перевозке дорогостоящей, срочной искоропортящейся продукции в промышленные центры и отдаленные территориальныеобразования.
В практике перевозочного процесса достаточно частовстречаются варианты, при которых использование одного вида транспорта приперевозке грузов невозможно по ряду объективных обстоятельств или неприемлемопо субъективным причинам с позиции эффективности доставки грузов. Поэтомуиспользуются смешанные перевозки грузов, при которых доставка грузовосуществляется последовательно несколькими видами транспорта с передачей грузав пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой. Наибольшеераспространение получили такие виды смешанных перевозок, какжелезнодорожно-водные, речные-морские и железнодорожно-автомобильные.
Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в рядеслучаев: во-первых, при невозможности доставки грузов в порт назначения однимвидом транспорта; во-вторых, при экономической целесообразности перевалкигрузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозкув смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном иливодном; в-третьих, при высокой загрузке железнодорожных участков, в связи с чемприменение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным.Эффективность смешанных железнодорожно-водных перевозок во многом определяетсязатратами на перевалку — чем меньше затрат на перевалку грузов, тем большее количествогрузов может быть отправлено в смешанном сообщении. При этом снижение затрат наперевалку обеспечивается рациональной концентрацией грузопотоков смешанногосообщения в нескольких крупных воднотранспортных узлах.
При смешанном речном-морском сообщении грузы, следующие изморского порта в речной или в обратном направлении, перевозят в специальныхсудах, приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этомперегрузка груза из морского суда в речное полностью исключается — в результатесокращается время оборота транспортных средств и повышается ихпроизводительность. Суда смешанного плавания имеют различные технические иэксплуатационные характеристики, которые зависят от назначения и района егоплавания — значительная часть этих судов эксплуатируется практически круглыйгод, а в навигацию они осуществляют бесперегрузочные перевозки грузов междуморскими и речными портами. Одновременно суда этого вида смешанного плаванияшироко используются при перевозках грузов внешней торговли.
При смешанных железнодорожно-автомобильных сообщенияхперевозочный процесс, начатый на железнодорожном транспорте, продолжается послепередачи груза на автомобильном транспорте. Основными факторами, повышающимиэффективность смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок, являются:во-первых, применение централизованной системы завоза и вывоза грузовавтотранспортом; во-вторых, контейнеризация и пакетизация перевозок; в-третьих,концентрация перевозочных, складских и других грузовых операций на небольшомколичестве оснащенных станций и контейнерных пунктов с созданием терминалов,выполняющих распределительные функции. Централизованный завоз и вывоз грузовавтомобильным транспортом остается эффективной формой координации и улучшенияпоказателей работы различных видов транспорта.
Выбор транспортных средств является второй итерацией ввыборе способа транспортировки. Критериями здесь являются: техническая иэксплуатационная скорость движения транспортного средства; габаритные размерыгрузовых емкостей и самих транспортных средств; полная масса, нагрузка на оси;мощности двигателя транспортного средства; грузоподъемность и габаритныеразмеры прицепов, полуприцепов, вагонов; универсальность транспортногосредства.
Техническая и эксплуатационная скорость движения транспортногосредства зависит от его мощности и при выборе транспортного средстваруководствуются, прежде всего, временем доставки грузов потребителютранспортных услуг. Естественно, что затраты на скоростные перевозки вышепринятых средних, поэтому скоростным транспортом пользуются при перевозкегрузов по срочным заказам и при перевозке скоропортящейся продукции.
Выбор габаритных размеров грузовых емкостей и самихтранспортных средств сводится в основном к выбору типа кузова, который, какправило, осуществляется эмпирическим путем, но так как в большинстве случаев кдоставке предъявляются тарно-штучные грузы, то определяющими параметрами поискаявляются наличие крытого кузова и величина его внутреннего объема.Грузоподъемность, как критерий выбора транспортного средства, играет важнуюроль, так как за один рейс в зависимости от ее величины доставляются различныеобъемы грузов. Транспортные средства в зависимости от перевозимых грузов и иххарактеристик подразделяются на специализированные и универсальные. Универсальныетранспортные средства позволяют доставлять разнообразные грузы и в различнойупаковке, поэтому степень универсальности транспортных средств играет важнуюроль при их выборе.
2.2 Основные виды транспортировки
Унимодальная (одновидовая)транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным,как правило, в тех случаях, когда заданы начальный и конечный пунктытранспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования игрузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычноявляются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затратына перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездныхпутей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожныйтранспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния — автомобильный. Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка)осуществляется обычно двумя видами транспорта (железнодорожно-автомобильная,речная-автомобильная, морская-железнодорожная и т.п.). При этом груздоставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки илигрузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующейперегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозкиявляется обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций илиморского (речного) порта транспортного узла.
Признаками смешанной раздельнойперевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствиеединой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участниковтранспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключаетдоговор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имениследующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этогогрузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причемкаждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальнуюответственность за сохранность груза только на соответствующем участкемаршрута.
Комбинированная перевозкаотличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использованиесмешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структуройдистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например,отправка крупных партий готовой продукции производится с завода-изготовителя наоптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижениязатрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляетсяавтомобильным транспортом.
Современная логистическая практикатранспортировки связана с растущей экспансией перевозок, осуществляемых однимэкспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единомутранспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные,унимодальные, комбинированные, сегментированные и пр.).
При интермодальной перевозкегрузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором).Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя навсем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта,освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения сдругими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной)перевозки являются:
наличие оператора доставки отначального до конечного пункта логистической цепи (канала);
единая сквозная ставка фрахта;
единый транспортный документ;
единая ответственность за груз иисполнение договора перевозки.
К основным принципамфункционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок относятсяследующие:
единообразие коммерческо-правовогорежима;
комплексный подход к решениюфинансово-экономических вопросов организации перевозок;
максимальное использование телекоммуникационныхсетей и систем электронного документооборота;
единыйорганизационно-технологический процесс управления перевозками и координациядействий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;
кооперация логистическихпосредников;
комплексное развитие инфраструктурыперевозок различными видами транспорта.
При осуществлении мультимодальныхперевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенноезначение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов,а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозокв тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международныхмультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режимапредусматривает:
унификацию учетно-договорных единиц(УДЕ) физического распределения в части транспортировки;
упрощение таможенных формальностей;
внедрение стандартных коммерческихгрузовых и транспортных документов международного образца.
Большое значение в мультимодальныхи интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержкатранспортного процесса, Ключевую роль для транспортировки играют международныетелекоммуникационные сети как коммерческие, так и некоммерческие (Интернет),спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPSи др.). Кроме того, в соответствии с европейским соглашением под термином«комбинированная перевозка» понимается перевозка грузов в одной и тойже грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятсякрупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны)с использованием нескольких видов транспорта.2.3 Система критериев при выборе видатранспортировки
Выбор вида транспортировки, видатранспорта и логистических посредников производится на основе системыкритериев. К таким критериям при выборе способа перевозки и вида транспортаотносятся:
минимальные затраты натранспортировку;
заданное время транзита (доставкигруза);
максимальная надежность ибезопасность;
минимальные затраты (ущерб),связанные с запасами в пути;
мощность и доступность видатранспорта;
продуктовая дифференциация.
В затраты на транспортировку входяткак непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза(выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанныес транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием,перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физическогораспределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило,транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критериемвыбора вида транспорта и способа перевозки.
Время доставки (транзитное время),так же как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе. Всовременных логистических концепциях, например JIT,время играет ключевую роль. Кроме того, доставка груза в точно назначенный сроксвидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемыперевозки (перевозчика и других логистических посредников). Сокращение временидоставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбытаГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.
При рассмотрении систем управлениязапасами необходимо проанализировать затраты, связанные с запасами в пути (транзитныйзапас), а также ущерб от несвоевременной доставки. Эти затраты должны бытьминимальными при осуществлении процедуры выбора. Выбирая соответствующий видтранспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности идоступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационныхпоказателей и пространственной доступности транспорта.
Наконец, важным условием выбораявляется обеспечение сохранности груза в пути, соблюдения требований стандартовкачества груза, международных экологических требований.
О приоритете отдельных критериев (показателей)процедуры ранжирования при выборе отдельных видов транспорта можно судить поданным, приведенным в таблице 2.
Таблица 2 — Ранжирование критериевпри выборе вида транспортаКритерий (показатель) Вид транспорта Железно — дорожный Водный Автомобильный Воздушный Затраты, связанные 1-2 1-2 4 5 с транспортировкой Время доставки 2 4 2 1 Надежность 2 4 1 3 Доступность 2 4 1 3 Безопасность 2 4 1 2
В то же время процедуры выбораспособа транспортировки, вида транспорта, перевозчика являются по сутимногокритериальными и должны проводиться специальными методами векторнойоптимизации. Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблемевыбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности,качественном характере многих показателей.
Задачи, стоящие перед транспортнымподразделением фирмы, разбить на две большие группы: связанные с эксплуатациейпарка подвижного состава и с поддержанием технической готовность парка (обслуживанияи ремонта транспортных средств). Для собственного парка автотранспортныхсредств основные задачи указанны групп перечислены в табл.
Перечисленные задачи не исчерпываютих разнообразия для авто мобильного и других видов транспорта и являютсяпредметом исследования специальных дисциплин. В то же время необходимозаметить, что задачи оптимальной маршрутизации для автомобильных и межвидовыхперевозок могут ставиться и решаться логистическим менеджером фирмысамостоятельно и задаваться в качестве обязательных условий (ограничений) длятранспортных логистических посредников.2.4 Ресурсосбережение между взаимодействующимивидами транспорта в логистических цепях
Ресурсы представляют собой вспомогательные средства илиисточники средств для достижения определенных целей. Различают: экономическиересурсы (материальные, трудовые, финансовые); природные (естественные) ресурсы;технические ресурсы. Рассмотрим понятие и краткую характеристику каждого изприведенных видов ресурсов.
Экономические ресурсы: материальные ресурсы — важнейшаячасть производственных ресурсов, совокупность предметов труда (веществоприроды, вещь или комплекс вещей, на которые человек воздействует в процессетруда при помощи средств труда с целью приспособления их для удовлетворенияпотребностей общества), предназначенных для использования в процессепроизводства общественного продукта; трудовые ресурсы — -часть населения страны,обладающая совокупностью физических и духовных способностей,общеобразовательными и профессиональными знаниями, необходимыми для работы впроизводственной и непроизводственной сферах; финансовые ресурсы — денежныесредства, находящиеся в распоряжении государства, объединений, предприятий,организаций и учреждений. В состав финансовых ресурсов входят прибыль,амортизационные отчисления, взносы в бюджет государственного страхования,средства населения, мобилизуемые государством в финансовую систему.
Природные ресурсы — часть естественной природы (ее объектов,процессов, условий), используемая или возможная для использования в целяхудовлетворения потребностей общества. Природные ресурсы классифицируется насолнечную энергию, энергию приливов и отливов, внутреннее тепло Земли,земельные, растительного и животного происхождения, водные, лесные, атмосферныйвоздух, минеральные (топливно-энергетические). В свою очередь, природныересурсы подразделяются на практически неисчерпаемые и исчерпаемые (возобновляемыеи невозобновляемые). В природных ресурсах особо выделяются энергетическиересурсы — носители энергии (солнечная, водная, минеральная, земная).Энергетические ресурсы классифицируются: по видам — уголь, нефть инефтепродукты, торф, газ, гидроэнергия, электроэнергия, солнечная энергия,энергия приливов и отливов, внутриземное тепло; по способам подготовки киспользованию — природные, облагороженные, обогащенные, переработанные,преобразованные (изменение физико-химической основы и агрегатного состояния);по способам получения — со стороны (с другого предприятия), собственногопроизводства; по кратности использования — первичные, вторичные, многократногоиспользования; по направлениям использования — в промышленности, сельскомхозяйстве, строительстве, на транспорте, в быту.
Технические ресурсы — наработка технических устройств (машины,оборудование, системы) до достижения ими предельного состояния, при котором ихдальнейшая эксплуатация невозможна или нежелательна, так как резко снижаетсяэффективность их работоспособности или создается опасность для окружающейсреды. Технические ресурсы характеризуются долговечностью различных устройств — свойством сохранять работоспособность до предельного состояния с необходимымиперерывами для технического обслуживания, профилактики, мелкого и среднегоремонта. Предельное состояние устройств определяется в зависимости от: ихсхемоконструктивных особенностей; материалов, применяемых при их изготовлении;режима эксплуатации устройств; их сферы применения; влияния на состояние окружающейсреды. Различают так называемый назначенный технический ресурс-наработку, повыполнению которой технические устройства снимаются с эксплуатации и подлежатсписанию или специальному обследованию для определения его техническогосостояния.
Практически по всем видам ресурсов в настоящее время присуществующих технологиях и организации процесса товародвижения в логистическихцепях возникают потери, связанные с использованием ресурсов в производстве, иххранением, перемещением и потреблением. Основные виды потерь, возникающие привоспроизводстве основных производственных фондов, материальных благ и рабочейсилы, представлены в таблице 3.Таблица 3 — Основные виды потерь вразличных сферах деятельностиМатериальное содержание потерь Причины возникновения потерь Направления устранения потерь Потери рабочего времени Неотработанное рабочее время — простои, невыполнение норм выработки Совершенствование организации производства и труда, повышение культуры производства Снижение отдачи средств труда Неполное использование средств труда по мощности и их недостаточная надежность Улучшение параметрической структуры орудий труда, техники и технологии производства Потери промежуточной и готовой продукции Повреждения продукции в процессе погрузочно-разгрузочных работ, при хранении и транспортировке Совершенствование характеристики подъемно-транспортного оборудования и организации складского хозяйства Снижение отдачи основных фондов Завышение веса изготавливаемого оборудования, неоптимальная структура производства орудий труда Оптимизация структуры производства орудий труда и технологической структуры оборудования и технических устройств Неполное использование трудовых ресурсов Несоответствие профессиональной подготовки кадров современным требованиям производственно-хозяйственной деятельности Пересмотр политики, направлений, квалификационной структуры и качества подготовки кадров Временная или длительная нетрудоспособность Производственные травмы, прочие заболевания, недостатки сферы услуг Улучшение охраны труда и техники безопасности, здравоохранения и профилактики заболеваемости
Проблемы ликвидации потерь, экономии и рациональногоиспользования ресурсов в логистических цепях актуальны и носят перманентныйхарактер как на макроуровне, так и на микроуровне управления процессомтовародвижения. С одной стороны, рост масштабов производства, например,увеличивает массу сырья, количество потребляемых основных и вспомогательныхматериалов, полуфабрикатов и комплектующих изделий, а также количество трудовыхресурсов, обеспечивающих процесс воспроизводства. С другой стороны, постепенноеистощение полезных ископаемых и постоянно возникающие трудности при их добычеувеличивают стоимость сырья и материалов, входящих в промежуточный и конечныйготовый продукт. Экономические, организационные, технические, технологическиерешения, от которых зависит снижение расхода всех видов ресурсов, не тольконеразрывно связаны с повышением качества обслуживания потребителей, но иподчинены ему. При этом структура логистических направлений ресурсосбереженияимеет несколько составляющих.
Таблица 4 — Структура логистических направленийресурсосбережения
№
п\п Составляющие оргструктуры Содержание направлений 1. Основа Система управления, предмет управления, объект управления, уровни управления 2. Элементы Подсистемы: материально-техническое снабжение; складское и тарное хозяйство, грузовые перевозки и тарифы; управление запасами, управление товародвижением в производственных процессах, сбытовая деятельность 3. Сфера деятельности Материальное производство, строительство, торговля, обслуживание 4. Субъекты хозяйствования Промышленные предприятия, строительные организации, торгово-посреднические организации, предприятия по оказанию услуг, государственные организации 5. Факторы Развитие научно-технического прогресса, экономическое развитие 6. Ресурсы Материальные, трудовые, топливно-энергетические, финансовые 7. Связи Коммуникации: информационные системы и технологии 8. Инструментарий Экономико-математические методы и модели, системный анализ 9. Критерии оценки Качество обслуживания потребителей, величина экономии и рационального использования ресурсов, комплекс оценочных показателей
Одним из важных направлений ресурсосбережения влогистических цепях является экономия и рациональное использованиематериально-технических ресурсов. Главная стратегическая цель этого направлениясостоит в снижении расхода материальных ресурсов, запасных частей итопливно-энергетических ресурсов, затрачиваемых на единицу работы. Влогистических цепях эта цель воплощается в минимизации затрат наматериально-технические ресурсы, приходящиеся на общий объем грузооборота,величину перевозимых грузов или на общие затраты по товародвижению.
Важность проблемы экономии и рационального использованияматериальных ресурсов в логистических цепях определяется: во-первых,значительным удорожанием продуктов производства при доведении их до конечногопотребителя; во-вторых, удельным весом материальных затрат в общих затратах покаждому звену логистики.
Задачи, решаемые в области ресурсосбережения в логистическихцепях с позиции социальной и экономической сфер, на которые оно оказываетнепосредственное влияние, весьма разнообразны. Следует выделить некоторыеосновные задачи: проведение мероприятий, позволяющих осуществить возможностьмаксимальной доступности для населения товаров и услуг с точки зрения ихценовой характеристики; организация процесса расширения обслуживанияорганизаций и индивидуальных потребителей в части послепродажного сервиса;использование методов, способствующих снижению запасов материально-техническихресурсов на распределительных складах и на складах предприятий и организаций;внедрение мероприятий по улучшению ремонтно-эксплуатационной базы транспорта,подвижного состава, погрузочно-разгрузочных и складских устройств, тары.
При рассмотрении макрологистической цепи, включающей в себяряд субъектов хозяйствования, с позиции затрат на товародвижение констатируемследующее: все затраты, связанные с изготовлением промежуточного или конечногопродукта, а также доведением его до потребителей, подразделяются на двесоставляющие — затраты, сопровождающие хранение и транспортировку сырья,материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий, готовой продукции и затраты,связанные непосредственно с производством продукта. Первая составляющаяпредставляет собой логистические услуги, по которым снижение затрат, в томчисле экономия и рациональное использование материально-технических ресурсов,полностью зависит от реальных и эффективных логистических решений.
Что касается производственного процесса (втораясоставляющая), то влияние логистических решений на экономию и рациональноеиспользование материальных ресурсов ограничено. Все процедуры и операции,связанные со складированием, хранением и транспортировкой внутри промышленногопредприятия, являются логистическими услугами и зависят, естественно, отрациональности и оптимальности принимаемых логистических решений, направленныхна снижение затрат по этим направлениям производственно-хозяйственнойдеятельности.
Задачи, решаемые в складском хозяйстве, сводятся в основномк следующему: строгое соблюдение правил упаковки и затаривания материальныхресурсов; использование современных информационных систем на складскихкомплексах; ужесточение контроля за маркировкой материальных ресурсов;рационализация технологии складирования. Управление запасами материальныхресурсов включает следующие задачи: использование прогрессивных методовнормирования; проведение постоянного анализа динамики изменения запасов;совершенствование оценочных показателей объемов запасов; сокращение ивовлечение в хозяйственный оборот сверхнормативных запасов и неиспользуемыхматериальных ресурсов; рационализация системы контроля за состоянием запасов.
В грузовых перевозках должны быть решены следующие задачи:повышение эффективности использования грузоподъемности и вместимоститранспортных средств; повышение качества оценки соотношения себестоимостиперевозок и оборотных средств, вложенных в грузы, находящиеся в процессетранспортировки; разработка мероприятий по снижению транспортных расходов — -начально-конечные операции, перемещение грузов, дополнительные операции;оптимальный выбор вида транспортировки или системы доставки грузов,транспортного средства; повышение качества оценочных показателей по выбору потенциальногоперевозчика; проведение анализа и оценки использования терминальных перевозок вмеждународных сообщениях, морских портах, транспортных узлах; повышениекачества анализа и оценки переменных затрат, связанных с перевозкой грузов.
Реализация задач экономии и рационального использованияматериальных ресурсов охватывает и такие процедуры, как нормирование расходаматериальных ресурсов, определение структуры материалопотребления, оценкаиспользования материальных ресурсов. Задачи нормирования расхода материальныхресурсов: рационализация методов расчета и прогнозирования норм; повышениеконтроля за нормами и их изменением. Задачи определения структурыматериалопотребления: проведение качественного анализа структурных сдвигов;установление прогрессивных тенденций в структуре; увеличение удельного весаиспользования металлопродукции улучшенного качества, меньших толщин и размеров.Задачи оценки использования материальных ресурсов: выбор рациональных методоврасчета оценочных показателей; нахождение оптимальных вариантов исходных данныхдля расчета оценочных показателей; установление зависимостей между оценочнымипоказателями.
Оптимальность и рациональность логистической цепихарактеризуются целым рядом показателей, оценивающих как различные направленияпроизводственно — хозяйственной деятельности субъектов хозяйствования в областииспользования материальных ресурсов, так и отдельные стороны процессатовародвижения в части экономии и рационального использования материальныхресурсов. Данные показатели классифицируются по объектам оценки движения ипотребления материальных ресурсов — объемы, затраты, использование, структура,экономия.
Такого рода классификация позволяет: во-первых, в полноймере и с высокой степенью достоверности оценить использование материальныхресурсов, величину их объема и затрат в логистических цепях набором показателейопределенной классификационной группы, которые комплексно характеризуютпотребление материальных ресурсов; во-вторых, контролировать достоверностьвеличин затрат и объемов материальных ресурсов, рассчитанных по отдельнымпоказателям, с помощью дополнительных или опосредованных показателей, которыемогут внести определенные коррективы в установленные величины; в-третьих,выявить скрытые резервы экономии и рационального использования материальныхресурсов в логистических цепях и их отдельных звеньях путем сопоставлениятехнико-экономических показателей, характеризующих деятельность подсистемлогистики; в-четвертых, прогнозировать потребление материальных ресурсов вперспективном планировании функционирования логистических цепей на базе данных,всесторонне характеризующих степень использования материальных ресурсов вподсистемах логистики.
В зависимости от объектов оценки движения и потребленияматериальных ресурсов показатели классифицируется на общие и частные, прямые икосвенные, натуральные, стоимостные и относительные, основные и дополнительные,которые показывают масштаб оценки, харктерный измеритель, направления оценки,степень оценки.
Общие показатели охватывают объекты оценки движения ипотребления материальных ресурсов в целом, например: общая потребность вматериальных ресурсах основного и вспомогательного производства; стоимостьпереработки единицы груза на складе; абсолютная экономия материальных ресурсовв натуральном и стоимостном выражениях. Частные показатели характеризуютобъекты оценки по отдельным видам материальных ресурсов, например: потребностьв основных или вспомогательных материалах, полуфабрикатах, топливе, запасныхчастях; расход электроэнергии на один час работы оборудования; норма ресурсаработы оборудования.
Прямые показатели характеризуют объекты оценки абсолютно внатуральном или в стоимостном выражении, например: амортизационные расходыосновных фондов; расходы на 1 час работы оборудования; абсолютная экономияматериальных ресурсов в отдельных звеньях или в целом в логистической цепи;затраты на материальные ресурсы — в целом и по отдельным видам. Косвенныепоказатели подразделяются, в свою очередь, в зависимости от степени оценки наосновные и дополнительные. Основные косвенные показатели оценивают степеньиспользования материальных ресурсов в относительном выражении, например,удельные нормативы оборотных средств на запасные части, тару, инвентарь;коэффициенты ремонтных затрат, межремонтного обслуживания, профилактическихзатрат. Дополнительные косвенные показатели характеризуют объекты оценкиопосредованно — через ряд показателей, которые являются дополнительнымидифференцированными источниками при комплексной оценке движения материальныхресурсов, например: коэффициенты использования парка оборудования, плановогофонда времени работы оборудования; относительная экономия на амортизационныхотчислениях за счет рационального использования производственных фондов,складского оборудования и транспортных средств.
Таблица 5 — Примеры оценочных показателей по классификационным признакамКлассификационный признак Основные и частные оценочные показатели Объем материальных ресурсов Общие показатели — потребность в материальных ресурсах (суточная, месячная, квартальная, годовая); объемы запасов материальных ресурсов; объем поставок. Частные показатели — потребность в инструментах, запасных частях, топливе, приспособлениях и других видах вспомогательных материалов. Затраты на материальные ресурсы Общие показатели — амортизационные отчисления на 1 час работы оборудования; нормативные затраты на обслуживание и ремонт оборудования; величина оборотных средств по материальным ресурсам. Частные показатели — затраты на горючее, пар, сжатый воздух, силовую энергию; возмещение износа малоценного инструмента. Использование материальных ресурсов Общие показатели — расход материальных ресурсов на единицу продукции; расход энергии на 1 час работы оборудования; удельный расход материальных ресурсов на единицу мощности выпускаемой продукции. Частные показатели — коэффициент выхода годного литья из жидкого металла; коэффициент извлечения цветных металлов при металлическом переделе. Структура материальных ресурсов Общие показатели — коэффициенты механизации производства и складских работ; коэффициент материалоемкости и энергоемкости продукции. Частные показатели — -удельный вес черных и цветных металлов, химических и других материалов в общих объемах потребляемых предприятием материальных ресурсов. Экономия материальных ресурсов Общие показатели — абсолютная экономия материальных ресурсов; экономия от замены дефицитных и дорогостоящих материалов, внедрения прогрессивных технологий, экономичного, точного и производительного оборудования. Частные показатели — экономия отдельных видов материальных ресурсов: проката черных металлов; основных и вспомогательных материалов в литейном процессе; электроэнергии в технологических операциях.
Ресурсосбережение в логистических цепях, имеясамостоятельное значение, комплекс задач и направлений их реализации, являетсянеотъемлемой частью хозяйственного механизма в целом. Поэтому качественноефункционирование отдельных направлений ресурсосбережения, их работоспособностьи жизнестойкость зависят от степени объединения задач, процедур и операций,осуществляемых в области экономии и рационального использования материальныхресурсов. Такое объединение представляет собой экономический механизмресурсосбережения, который должен учитывать соответствующие требованияфункционирования общего хозяйственного механизма. Экономический механизмструктурно состоит из ряда самостоятельных и одновременно взаимосвязанныхсоставляющих.
Основу функционирования экономического механизмаресурсосбережения составляет взаимовыгодность партнеров в деле экономии ирационального использования материальных ресурсов на базе экономическойзаинтересованности на различных уровнях управления, которая позволяетсконцентрировать работу в области ресурсосбережения с ее практической стороны.При этом партнерство рассматривается как в макрологистической цепи, так ивмикрологистической цепи при взаимодействии функциональных подсистем логистики — складского хозяйства, внутризаводского транспорта, управления запасами,производства, сбытовой деятельности.
Условия функционирования экономического механизма,обеспечивающие осуществление действенной работы в области экономии ирационального использования материальных ресурсов, предусматривают следующее:во-первых, оптимальное сочетание различных форм собственности субъектовхозяйствования, включая государственные предприятия, акционерные общества,частные фирмы и другие образования; во-вторых, максимальную интеграциютранспорта, складского и тарного хозяйства в логистических цепях прирациональной степени специализации и кооперации в отдельных звеньяхлогистической цепи. Принципы формирования экономического механизма основаны на:осуществлении мероприятий по экономии и рациональному использованиюматериальных ресурсов, обеспечивающихся экономическими, организационными,техническими и технологическими решениями, которые не только неразрывно связаныс повышением качества обслуживания потребителей, но и подчинены ему; реальнойэкономической заинтересованности персонала в снижении материальных затрат привыполнении логистических процедур и операций на каждом рабочем месте.
Основные элементы экономического механизма охватывают всенаправления деятельности в области ресурсосбережения и подразделяются наследующие группы: экономическую, организационную, техническую. К экономическойгруппе относятся следующие элементы: затратный — величина затрат наматериальные ресурсы и экономия, полученная в результате нововведений;стоимостной — стоимость выполняемых логистических процедур и операций;натуральный — объемы и направления движения материальных ресурсов. Организационнаягруппа включает такие элементы, как: учетный — операции по учету материальныхресурсов в звеньях логистических цепей различных уровней управления;нормативный — система нормирования расхода материальных ресурсов; контрольный — оценка качества выполняемых работ в логистических процедурах и операциях;мониторинговый — отслеживание процессов, осуществляемых в логистических цепях;регламентирующий — нормативные положения по структуре распределения функций иобязанностей участников логистической цепи. Техническая группа состоит изследующих элементов: технологический — предписанные положения ипоследовательность осуществления логистических процедур и операций вфункциональных звеньях логистической цепи; эксплуатационный — регламенты работыразличных технических устройств, в том числе транспортных средств и складскогооборудования.
 
3. Практическая часть. Методика оптимальногораспределения ресурсов между звеньями в логистической транспортной цепи
Рассматривая транспортно-логистический комплекс (ТЛК), какчасть макрологистической системы, особое внимание необходимо обратить на егоместо в логистической цепи доставки грузов (товаров). В общем случае влогистической цепи (ЛЦ) проходит товарный и информационный поток от поставщикадо потребителя. ЛЦ включает следующие главные звенья:
—   поставкаматериалов, сырья и полуфабрикатов;
—   хранениепродукции и сырья;
—   производствотоваров;
—   распределение,включая отправку товаров со склада готовой продукции;
—   потреблениеготовой продукции.
С точки зрения транспортной функции логистики в даннойработе в качестве примера рассмотрены железнодорожный и автомобильныйтранспорт, участвующие в процессе распределения материальных потоков.Последовательная логистическая транспортная цепь (ЛТЦ) представлена в видесовокупности обслуживающих аппаратов и накопителей. К накопителям относятся:емкость станционных путей грузовой станции и зон хранения грузов (склады иполуприцепы). К обслуживающим аппаратам относятся: маневровые локомотивы,погрузочно-разгрузочные машины (ПРМ) и автотранспорт. Таким образом, из двухвзаимосвязанных потоков, циркулирующих в логистической системе: материального иинформационного, в данном случае, рассматривается с точки зрения егооптимальной переработки, только первый.
Поскольку распределение продукции (транспортировка,погрузка, хранение и т.д.) осуществляется в различных элементах ЛТЦ, то дляпринятия оптимального решения необходимо учитывать потребности смежных звеньев(видов транспорта). Иначе говоря, ограниченные ресурсы (инвестиции) необходимораспределить таким образом, чтобы были реализованы цели функционирования ЛТЦ, аименно доставка грузов «точно в срок» с наименьшими издержками длягрузовладельцев и перевозчика. В качестве критериев оптимальности могут быть использованыи другие показатели, характеризующие интересы (часто противоречивые) всехучастников логистического распределения грузов. На эффективность предлагаемой вданной работе методики нахождения оптимального режима функционирвоания ЛТЦколичество критериев оптимальности и количество звеньев цепи влиянияпрактически не оказывает. При увеличении размерности задачи увеличивается лишьвремя расчета по построенной модели. Поэтому предложенная методика может бытьиспользована и для оптимизации функционирования макрологистической цепи. Длярешения данной задачи используется двухуровневая модель.
Учитывая особенности структуры ЛТЦ, задачу декомпозиции исогласования целесообразно решить путем оптимального распределения ресурсовмежду отдельными звеньями цепи. Верхний (первый) уровень координирует режимыфункционирования звеньев ЛТЦ, изменяя доли выделяемых им общих ресурсов (инвестиций,предусматриваемых на развитие ЛТЦ).
Целевой функцией, выступающей в роли координирующей,принимается время доставки грузов, которое является важнейшим показателемкачества работы ЛТЦ. Задача состоит в том, чтобы таким образом распределитьмежду звеньями ЛТЦ общие ресурсы, выделенные на оснащение данного объекта,чтобы минимизировать суммарное время доставки грузов.
Такой подход учитывает,что выделяемые капиталовложения на создание ЛТЦ, как правило, ограничены, авремя выполнения и ожидания начала операций определяется интенсивностьюпроизводства операций, которая, в основном, зависит от количества ресурсов,вложенных в развитие технических средств.
В общем виде, математически задачу определения оптимальныхпараметров взаимодействия совокупности звеньев ЛТЦ в составе ТЛК можносформулировать следующим образом:
/> (1)
/> (2)
где /> - функция, выражающая суммарноевремя доставки грузов в границах рассматриваемой ЛТЦ
/> - величина ресурса, выделенного t-у звену ЛТЦ;
/> - количество звеньев ЛТЦ;
/> - вектор технико-технологическихнормообразующих параметров t-го звена, постоянных прирешении задач первого уровня, но варьируемых при решении задач второго итретьего уровней;
/> - вектор неуправляемыхпараметров, характеризующих t-ое звено;
/> - время нахождения грузов в t-ом звене;
/> - суммарное количество ресурсов (инвестиций),выделенных на развитие ЛТЦ.
Учитывая постановку задачи (1) — (2) величину /> необходимо выразитьчерез управляемые параметры /> и определяемые имтехнико-технологические параметры, варьируя которыми можно изменять времявыполнения технологических операций и ожидания их начала. К таким параметрам внашем случае можно отнести количество сортировочных путей, маневровыхлокомотивов, ПРМ и автотранспорта.
Так, например, время нахождения вагонов в t-мзвене выполнения грузовых операций определяется по следующей формуле
/> (3)
где /> - среднее время ожидания вагонаминачала выполнения грузовых операций;
/> - среднее время выполнениягрузовых операций.
Относительная загрузка ПРМ />определяется из следующегосоотношения:
/>, (4)
где /> - мощность суточного входящегопотока грузов на грузовой фронт, т/сут; /> - коэффициент, учитывающийдополнительные операции, выполняемые ПРМ в зоне хранения; /> - количество ПРМ нагрузовом фронте; /> - время работы грузового фронта изоны хранения в течение суток, ч; /> - эксплуатационнаяпроизводительность ПРМ, т/ч;
Если одни и те же ПРМ обслуживают входящие потоки вагонов иавтомобилей, а относительная загрузка ПРМ одинакова со стороны железнодорожноготранспорта и равна />, то получим такое соотношение
/>, (5)
где величина /> - среднее время выполнениягрузовых операций определена как:
/> (6)
Здесь выражение /> отражает увеличение временивыполнения погрузочно-разгрузочных работ с вагонами из-за отвлечения ПРМ наобслуживание входящего потока автомобилей.
/> - соответственно коэффициентывариации интервалов между поступающими потоками вагонов и автомобилей;
/> - соответственно коэффициентывариации величин /> и />.
Средняя продолжительность времени обслуживания автомобиляможет быть определена как:
/>, (7)
где /> - средняя загрузка автомобиля, т;
/> - норма времени на погрузку иливыгрузку 1 т груза, ч.3.1 Расчет параметров контейнерной площадки
При перевозке грузов разными видами транспорта большую частьгруза составляют контейнеры.
Контейнеризация перевозок создает условия для комплексноймеханизации погрузочно-выгрузочных и складских работ, доставки грузовпотребителям без тары или в облегченной таре по наиболее экономичным схемам свысокой сохранностью. Внедрение крупнотоннажных контейнеров положительноповлияло на развитие перевозок грузов в международных сообщениях.
Для перевозки среднетоннажных контейнеров применяются полувагоны-контейнеровозыи универсальные платформы, а для перевозки крупнотоннажных — специализированныедлиннобазные, а также переоборудованные универсальные платформы. Объемыконтейнерных перевозок в прямом автомобильном сообщении непрерывно возрастают.
Помимо перевозок в собственных контейнерах принадлежащихгрузовладельцам и другим видам транспорта при завозе на железнодорожныестанции, в морские и речные порты и вывозе из них к грузополучателям.Совершенствование организации контейнерных и пакетных перевозок грузов иуправление ими относится к числу первостепенных задач. Из-за ведомственнойразобщенности управление контейнерным парком, технологической и коммерческойнесогласованности на стыках различных видов транспорта с предприятиямипромышленности возникают непроизводительные простои контейнеров, достигающие до25 % времени и оборота. Эффективность контейнерных перевозок, возможно,реализовать при ускоренном передвижении грузов по непрерывной цепи междупунктами производства и потребления в облегченной таре при механизированнойзагрузке и разгрузке контейнеров и транспортных средств. На практике этиусловия часто не соблюдаются из-за отсутствия необходимой координации в работеразличных видов транспорта, отправителей и получателей груза и общетранспортногорегулирования.
Последствиями этих недостатков являются ухудшениеиспользования контейнеров, вагонов и автомобилей, потери перевозочных ресурсов,снижение качества транспортных услуг и эффективности контейнеризации.
Широкое развитие получает контейнеризация при разработкеновых технологических процессов промышленных предприятий, складов материально — технического снабжения и предприятий торговли.
К техническим средствам относят контейнеры,специализированный подвижной состав железнодорожного, автомобильного, водного ивоздушного транспорта, контейнерные пункты (терминалы) и их средствамеханизации. К техническим средствам относятся также устройства автоматики,вычислительной техники, связи и другие, используемые для оптимизациитехнологических процессов, планирования и совершенствования оперативнойдеятельности. В зависимости от назначения и способов эксплуатации контейнерыделятся на универсальные и специализированные.
Таблица 5 — Исходные данные Прибытие Отправление
№
№
Наименование
грузов Ртех, т Qгод, т №
Наименование
грузов Ртех, т Qгод, т
/>1 Амперметры 17 30150 1 Бумага писчая 18 13450
/>2 Табачные 18 27242 2 Аккумуляторы 19 35250 изделия
/>3 Посуда 18,5 40568 3 Мыло 18 40650
/>4 Макароны 17 45340 4 Колодки тормозные 19 35000 6 Сахар-рафинад 17,1 40890
Перевод годового грузооборота в расчетный суточныйгрузопоток
На основе заданных годовых грузопотоков по конкретной номенклатурегрузов проводится расчет суточных грузопотоков по формуле:
/>, т/сут, (8)
где /> - заданный годовой грузопоток поотдельным грузам, т; /> - коэффициент неравномерности,зависящий от рода груза, времени перевозки (/>). Суточные грузопотоки рассчитываютсяпо заданным грузам по прибытию и отправлению.
Амперметры: />
Табачные изделия: />
Посуда всякая: />
Макароны: />
Бумага писчая: />
Аккумуляторы: />
Мыло туалетное: />
Колодки тормозные: />
Эмали: />
Сахар рафинад: />
Установление технических норм загрузки контейнеров
Технические нормы загрузки контейнеров для многих грузов,перевозки которых предусмотрены в контейнерах, приводятся в сборнике № 160«Правила перевозок грузов», а также в справочнике по перевозкамгрузов по железным дорогам.
Технические нормы загрузки контейнеров предусматриваются длялегких грузов — максимальное использование объема, и для тяжелых грузов — полное использование грузоподъемности.
Количество контейнеров в зависимости от их грузоподъемностиопределяется по формуле:
 
/>, конт, (9)
где /> - техническая норма загрузкисоответственно 3-х — тонного и
5 — ти тонного контейнеров данным грузом, тонн;
Расчет потребного количества контейнеров производится длявсех заданных грузов, как по прибытию, так и по отправлению.
Прибытие:
Амперметры: />
Табачные изделия: />
Посуда всякая: />
Макароны: />
Отправление:
Бумага писчая: />
Аккумуляторы: />
Мыло туалетное: />
Колодки тормозные: />
Эмали: />
Сахар рафинад: />
Расчет потребного количества вагонов для перевозкиконтейнеров
Дватцатитонные контейнеры перевозятся на специализированномподвижном составе. Причем на обычной платформе размещается два контейнера, а надлиннобазных — три контейнера массой брутто двадцать тонн.
Количество вагонов определяется по формуле:
/>, ваг, (10)
где /> - норма погрузки контейнеров наединицу подвижного состава
(20-ти т. — 2 контейнера).
Амперметры: />
Табачные изделия: />
Посуда: />
Макароны: />
Отправление:
Бумага писчая: />
Аккумуляторы: />
Мыло туалетное: />
Колодки тормозные: />
Эмали: />
Сахар рафинад: />
Определение основныхпараметров и установление специализации контейнерных площадок.
Переработка контейнеров на складах временного храненияорганизуется на контейнерных пунктах, где осуществляется: погрузка, выгрузка исортировка транзитных контейнеров, временное хранение, завоз вывоз, таможенныйосмотр, а также текущий ремонт контейнеров, оформление таможенных документов, идругие операции, обеспечивающие сохранность грузов и контейнеров (охрана,осмотры и проверка пломб и оттисков).
Контейнерный пункт должен иметь комплекс техническихустройств, включающих: площадку (площадки) для временного хранения контейнеров,железнодорожные погрузочно-разгрузочные пути, подкрановые пути, грузоподъемныемашины (электрические с токоприводом), автопроезды, стоянки для прицепов иполуприцепов, служебные и бытовые и бытовые помещения. Взаимное расположение желёзнодорожныхпогрузочно-выгрузочных путей, автопроездов и контейнеров определяется типомконтейнерного пункта, параметрами перегрузочного оборудования.
Устройство площадок, горизонтальная и вертикальная ихпланировка должны исключать возможность подмочки грузов. В контейнерах,особенно в весенний и осенне-зимний периоды. Электрическое освещение площадокдолжно соответствовать установленным нормам освещенности, требуемой длявыполнения всех видов грузовых операций и для обзора хранящихся контейнеров наплощадках при максимальном заполнении, последних. Площадка должна иметь твердоепокрытие: для крупнотоннажных контейнеров бетонное. Контейнерные пункты могутиметь одну или несколько площадок. При наличии площадок на каждой из них могутвыполняться операции по погрузке, выгрузке и сортировке или же ониспециализируются на погрузочно-выгрузочные и сортировочные.
Площадка для размещения контейнеров делится на секторы.Каждый сектор представляет собой группу для размещения двух рядов контейнеров,как правило, поперек площадки. Между секторами создаются проходы дляприемосдатчиков. Каждый ряд контейнеро-мест в секторе и каждое контейнеро-меств ряду нумеруются. Номер ряда и номер в нем контейнеро-места представляют собойкоординаты последнего и служат для быстрого нахождения контейнера.
Размещение контейнеров на площадках должно соответствоватьтехнологическим схемам.
Крупнотоннажные контейнеры размещаются на площадке длиннойстороной вдоль площадки.
Все груженые контейнеры независимо от расположения дверей всекторах устанавливаются дверями друг к другу. Установка контейнеров дверяминаружу допускается только при условии, что каждый контейнер в сектореустанавливается своей дверью к ограждающему брусу. Такой вариант размещенияконтейнеров допускается только на контейнерных пунктах с круглосуточнойработой, имеющих соответствующее ограждение и пропускной режим.
Размещение контейнеров на площадках производится ссоблюдением требований Правил устройства и безопасной эксплуатациигрузоподъемных кранов, габаритов приближения строений, Правил противопожарнойбезопасности и требований относящихся к организации текущего ремонтаконтейнеров и технического обслуживания кранов.
Длина площадки устанавливается с учетом превышения длиныподкрановых путей против ее расчетной длины на величину, необходимую дляразмещения козлового крана при выполнении им перегрузочных операций сконтейнерами в крайнем ряду. Дополнительная длина резервных участков площадкидо тупиковых упоров должна составлять три метра. Протяженность железнодорожныхпутей вдоль площадки должна быть не менее длины подкранового пути. Расстояниеот наиболее выступающих частей опор крана до контейнеров, установленных наплощадке, должно быть не менее 700 мм, а от оси железнодорожного пути до контейнеров- 2450 мм.
Крупнотоннажные контейнеры одних и тех же размеров в плане взависимости от применяемых погрузочно-разгрузочных машин и прочности покрытияплощадок могут устанавливаться не более чем в шесть ярусов. В два и болееярусов устанавливаются, как правило, контейнеры одного назначения планаформирования или порожние, контейнеры, подлежащие вывозу, целесообразноустанавливать в один ярус.
Расчет емкости контейнерных площадок.
Основным параметром контейнерной площадки является: емкость,длина площадки, её ширина, количество площадок.
При определении емкости площадок используют формулу:
/>, конт-мест, (11)
где /> - коэффициент сгущения вагоновпод подачу, /> -коэффициент, учитывающий перегрузку по прямому варианту; /> - время хранения грузана складе, сут; /> - время ремонта, сут.
Емкость контейнерного пункта определяется отдельно длясреднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров.
/>
После этого необходимо определить площадь КП по формуле:
/>, м2, (12)
/>
где /> - коэффициент, учитывающийдополнительную площадь
на проходы и проезды;
/> - площадь, занимаемая однимуниверсальным контейнером, м2.
Ширина контейнерной с применением козлового крана площадкипри внутреннем расположении погрузочно-выгрузочного рассчитывается по формуле:
/>, м, (13)
/>
где /> - длина пролета крана, м;
/> - габарит приближения кконтейнерам с оси подкранового пути, м.
Длина контейнерной площадки определяется по формуле:
/>, м, (14)
где: /> - вместимость сектора,контейнеро-мест (равна, как пра —
вило, удвоенному количеству контейнеров, размещен —
ных по ширине контейнерной площадки)
/> - длина сектора, м.
/>
/>
Ширина площадки зависит от пролета крана и от расположенияпогрузочно-выгрузочного пути.
Длина контейнерной площадки должна быть принята такой, чтобыона была равна или больше погрузочно-разгрузочного фронта />, т.е. соблюдалосьусловие:
/>
Под фронтом погрузки и выгрузки понимается часть грузовогопункта, где непосредственно производится погрузка грузов в вагоны (автомобили)или выгрузка из вагонов. Исходными данными для расчета фронта погрузки ивыгрузки со стороны железной дороги служат заданное число подач и рассчитанныйвагонооборот. Размеры фронта погрузки и выгрузки:
/> (15)
где: /> - коэффициент суточнойнеравномерности вывоза груза автотранспортом;
/> - фронт одного автомобиля приустановке вдоль склада /> (принимаем длину автомобиля />, м; ширину изазоры при расстановке автомобиля />=4,2м.
/> м.
/>-средняя продолжительность загрузкиодного автомобиля определяется в соответствии с ЕНВ и времени на подъезд иотъезд автомобиля, ч;
/> - продолжительность работыгрузового района, ч.
/>
/>
Из расчетов следует длякрупнотоннажных контейнеров необходима одна площадка.
Специализация контейнерных площадок.
Технология работы контейнерного пункта зависит не только отобъема работы, но и от назначения контейнеров по плану формирования. Наиболеецелесообразно производить специализацию контейнерного пункта по назначениюплана формирования, так как при этом сокращаются пробеги кранов, повышается ихпроизводительность, более четко устанавливается местонахождение контейнеров.
При большем количестве перерабатываемых контейнеров наконтейнерном пункте может быть несколько площадок. Прежде разделяют площадкидля переработки среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров. При значительномтранзитном контейнеро-потоке целесообразно отдельно перерабатывать транзитные иместные контейнеры.
Если на контейнерном пункте несколько площадок, то ихспециализируют для контейнеров по прибытию и отправлению. Более подробнаяспециализация предусматривает объединение на одной площадке контейнеровназначением на станции одной или группы смежных дорог. Каждая площадка делитсяна секторы, контейнеро-мест. Секторам присваивают порядковые номера, которыезатем объединяются в участки по назначению. Груженые контейнеры на площадкеустанавливают дверями друг к другу, чтобы их невозможно было открыть.
Определение потребного числа погрузочно-разгрузочных механизмов
В качестве средств механизации на контейнерных пунктахприменяются главным образом козловые краны различной грузоподъемности, мостовыекраны и автопогрузчики большой грузоподъемности.
Количество механизмов для переработки контейнеровопределяется по формуле:
/>, мех, (16)
где /> - суммарная годовая переработкаконтейнеров, конт. /сут;
/> - число смен работы механизма,смен;
/> - сменная производительностьмеханизма, конт/сут;
/> - время ремонта, сут.
Суммарная годовая переработка контейнеров находится поформуле:
/>, конт. (17)
где /> - количество прибывших иотправленных контейнеров, конт;
/> - количество порожнихконтейнеров;
/>-коэффициент, учитывающийдополнительные операции, вы —
полняемые между ними на складе;
/>-коэффициенты, учитывающиенепосредственную перегрузку
из вагона и обратно.
Количество прибывших контейнеров определяется по формуле:
/> конт. (18)
/> конт.
/> конт.
/>конт.
/>мех.
Расчет перерабатывающей способности контейнерного пункта
Перерабатывающая способность контейнерного пункта повместимости площадок определяется по формуле:
/>, т/сут. (19)
где /> - среднее время хранения контейнеровпо прибытию и отправлению, сут; /> - площадь, занимаемая однимконтейнером, м2; /> - площадь контейнерной площадки,м2; />-площадь занимаемая контейнерамитребующими ремонта, определяется по формуле:
/>. м2, (20)
/> м2
Для расчета перерабатывающей способности контейнерногопункта по средствам механизации применяется формула:
/>, т/сут. (21)
где /> - время перерывов в работеконтейнерного пункта, ч;
/> - продолжительность работыавтотранспорта, ч.
За результирующую перерабатывающую способность складапринимаем наименьшее значение.
 
/>
/>
Для перевозки заданных грузов двацатитонными контейнерамитребуемая емкость контейнерной площадки составляет семьдесят дваконтейнеро-мест при годовой переработки контейнеров равной сорок одной тысячисемьсот девять контейнеров, с перерабатывающей способностью склада равнойсемьдесят восемь контейнеров в сутки.
Заключение
В настоящее время транспортная система Казахстанапредставляет собой комплекс, куда входят 116,2 тыс. км автодорог с твердымпокрытием, 14,4 тыс. км железных дорог общего пользования, 7,3 тыс. кмподъездных путей промышленных предприятий, тысячи километров трубопроводныхмагистралей для перекачки нефти, газа и нефтепродуктов, 4 тыс. км речных путей,тысячи железнодорожных станций, несколько крупных портов, пристаней,перевалочных баз, аэропортов и т.д.
Через территорию Казахстана проходят 6 железнодорожных, 6автомобильных и 72 воздушных коридора. Страну пересекаетТрансазиатско-европейская волоконно-оптическая линия связи, берущая начало уберегов Тихого океана и уходящая в глубь Европы. С юга на север цифроваямагистраль уже соединила ее с Транссибирской оптической линией.
Особое место в системе транспортно-коммуникационногокомплекса страны занимают два узла, расположенные на международных транспортныхкоридорах — это железнодорожный переход «Дружба» на востоке и морскойторговый порт Актау на западе страны.
Приоритетными направлениями развития отрасли являютсясоздание эффективного и технологически обновленного транспортного комплекса,реализация транзитного потенциала. Показатели при выборе вида транспорта,участвующего в перевозочном процессе, подразделяются на количественные икачественные, которые, в свою очередь, классифицируются на общие для всех видовтранспорта и частные, присущие отдельным видам транспорта.
Критерии выбора способа перевозки груза классифицируются на:экономические показатели, включающие тарифы и цены на перевозки и другиетранспортные услуги, себестоимость перевозок, прибыль, рентабельность, удельныекапитальные вложения, фондоемкость, стоимость грузовой массы, находящейся впроцессе транспортировки, процентные ставки по кредитам, налогам, акцизы,таможенные сборы; натуральные показатели — объем и дальность перевозок,величина спроса на транспортные услуги, грузооборот, грузонапряженность,потребность в рабочей силе, производительность труда, потребность втопливно-энергетических ресурсах и материалах; технико-эксплуатационныехарактеристики видов транспорта — скорость подвижного состава, дальностьперевозки, грузоподъемность транспортного средства, провозная способностьтранспорта, производительная сила транспортных средств.
Выбор вида или видов транспорта осуществляется по следующимкритериям: экономичность перевозок грузов; способность доставки грузов в любуюточку территориального образования; размещение сети путей сообщений; сезонностьи ритмичность работы транспорта в различных метеорологических условиях;провозная способность транспорта; дальность перевозки; риски, возникающие притранспортировке грузов.
Экономичность перевозок грузов зависит от перевозки однимвидом транспорта или смешанным вариантом перевозки. Наиболее простой схемойтранспортировки является использование автомобильного транспорта, при которомдоставка грузов осуществляется, как правило, непосредственно от складагрузовладельца до склада грузополучателя без перегрузки и железнодорожноготранспорта при наличии подъездных путей у грузоотправителя и грузополучателя.При выборе варианта между автомобильным и железнодорожным транспортом в этомслучае используются предельные расстояния при принятии решения о выборе болеерационального варианта.
Более сложными является схемы транспортировки пожелезнодорожному варианту и особенно по смешанному варианту. В смешанных железнодорожно-автомобильныхперевозках существует несколько вариантов, а именно: «автомобиль — железная дорога — автомобиль», " подъездные железнодорожные пути — железная дорога — автомобиль" и другие. Естественно, что при этихвариантах предполагаются дополнительные перегрузочные операции, следовательно,и дополнительные затраты на их выполнение. Так, схема перевозки «автомобиль- подъездные железнодорожные пути — железная дорога — подъездныежелезнодорожные пути — автомобиль» предполагает шесть грузовых операций, втом числе четыре перегрузочные операции.
В смешанных железнодорожно-водных сообщениях такжесуществует ряд схем перевозок, а именно: «железная дорога — вода» и«вода — железная дорога» с одной перевалкой грузов; «вода — железная дорога — вода» и «железная дорога — вода — железная дорога»с двумя перевалками. При этом расчеты показывают, что перевозки в смешанномсообщении с несколькими перевалками по затратам выше, чем доставка грузовпрямым сообщениям одним видом транспорта. Однако на практике организацияперевозок грузов по схеме прямого сообщения не всегда может быть осуществлена.
В первом разделе рассмотрены вопросы классификация ихарактеристика грузовых перевозок и магистральные виды транспорта, ихособенности, недостатки и преимущества.
Во втором разделе раскрыты выбор способа транспортировкигрузов, основные виды транспортировки, система критериев при выборе видатранспортировки и ресурсосбережение между взаимодействующими видами транспортав логистических цепях.
В третьем разделе рассчитывается методика оптимальногораспределения ресурсов между звеньями в логистической транспортной цепи.
Список использованной литературы
1. Омаров А.Д., Кабашев Р.А., Ли С.В., Кобдиков М.А. Механизацияпогрузочно-разгрузочных работ на транспорте. — Алматы: Каз АТК, 2000. — 154 с.
2. Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизацияпогрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт,1981. — 343 с.
3. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные искладские погрузочно-разгрузочные работы. — М.: Транспорт, 1985.
4. Правила перевозок грузов. — М.: Транспорт, 1
5. Тарифное руководство №1
6. Международный грузовой экспедитор, 2-е издание. Учебное пособие, часть3-я. Морские перевозки и перевозки внутренними водными путями. — Алматы-2005г.Брагин С.В., Баранихин Н. В.
7. «Мангистау» Посвящается 40-летию Актау и Актауского морскогопорта. Лондон-2003. Агамалов Э., Абылгазин Т., Заяц О.
8. Республика Казахстан Мангистауская область г. Актау Порт Актау КазахстанАктау-2004г.
9. Стратегия «Казахстан-2030» г. Алматы.
10. Е.Д. Атамкулов Железнодорожный транспорт Казахстана: Реструктуризация ипути интеграции в мировую экономику. Алматы 2003г.
11. Указ Президента Республики Казахстан, имеющий силу, «О созданииспециальных экономических зонах в Республики Казахстан» 1996г.
12. Привлечение иностранного капитала в Казахстан: источники, объемы,условия // -Азия-ЭЖ. — 1995г. — июль (2)
13. Указ Президента Республики Казахстан. «Государственная программаосвоения казахстанского сектора Каспийского моря» от 2003г.
14. Атамкулов Е.Д. Жангаскин К.К. «Железнодорожный транспортКазахстана: Обеспечивающая деятельность»/Под общ. ред. Б.К. Алиярова:Монография, Том 3 Алматы: МТИА 2004г.
15. Атамкулов Е.Д. Жангаскин К.К. «Железнодорожный транспортКазахстана: Активы и экономика/ Под общ. ред. Б.К. Алиярова: Экопресс2005г.
16. Обращение Президента Республики Казахстан Н.З. Назарбаева кнароду-2006г. Газета: „Казахстанская правда“, статья „Казахстанна пороге нового рынка вперед в своем развитии“ » 2 марта 2006г. С.А.Волков
17. «Логистика: управление грузовых транспортно-логистических системах»д. т. н.Л.Б. Миротин Москва Юристъ 2002г
18. «Логистика» Э.Н. Кузьбожев, С.А. Тиньков Учебное пособие дляВУЗов Москва 2004г.
19. А.Н. Тулембаева «Логистика» КазГу им. Аль-Фараби Алматы 2004г.
20. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железныхдорог. М.: Транспорт, 1990г
21. Стратегия развития «Казахстан-2030» Алматы 2006г. Газета:«Казахстанская правда» 2 марта 2006г. С.А. Волков
22. «Грузоведение, сохранность и крепление грузов» А.А. Смехов, А.Д.Малов, Москва: Транспорт 1987г. Стр.111.