Вступ
Засобипереміщення, вірогідно, одне із найдавніших відкриттів людини з’явилися допобудови життя і розвитку сільського господарства. І в кам’яному віці людям доводилосьпереносити вантажі в руках, на спині, голові. Найдавнішим транспортом слідвважати примітивні човни, видовбані із стовбура дерева біля 20 тисяч літ тому.Можливо, що тоді з’явились в’язані плоти із місцевих матеріалів.
Запорізькікозаки були майстрами по будівництву човнів – байдарок, які з любов’ю називаличайками за їх практичну значимість, швидкість і зручність.
Великуроль як транспортні засоби відіграли парусні кораблі. У давньому Єгиптікористувалися парусниками ще три тисячі літ до нашої ери.
Людинапридумала колесо і заставила тварин тягнути повозки з вантажами. Вперше колесознайшло використання в Месопотамії п’ять тисяч років тому. І з тих пірудосконалюючись і видозмінюючись, воно й сьогодні залишається в Україні. [12]
Транспортналежить до сфери матеріального виробництва. Він є четвертою галуззюматеріального виробництва (після видобувної промисловості, обробної промисловості,сільського господарства), продовжує виробничий процес, доставляючи продукт відмісця виробництва до місця споживання. Продукцією транспорту є сам процеспереміщення, здійснюваний за допомогою транспортних засобів як сферівиробництва, так і в сфері обігу. [4]
Великезначення має транспорт для зв’язку між галузями народного споживання, міжмістом і селом, між окремими районами країни, сприяє суспільномутериторіальному поділу праці. Він забезпечує виробничі й невиробничі потребинародного господарства і населення в усіх видах перевезень.
Роботатранспорту залежить від рівня розвитку і розміщення продуктивних сил, яківизначають обсяг, характер вантажів, їхній склад і віддаль перевезень. Водночасбудівництво нових шляхів, технічна реконструкція транспорту впливають напіднесення промисловості, сільського господарства, товарообіг. Транспорт є матеріально– технічною основою реалізації територіального поділу праці. Він сприяєформуванню і розвиткові економічних районів як головний районоутворювальнийчинник. [10]
Основнимивидами транспорту є залізничний, морський, річковий, автомобільний, повітряний,трубопровідний. Виділення транспорту в окрему галузь виробництва відбулося зрозвитком капіталізації економіки, зі зростанням обміну, поглибленням суспільногоподілу праці, переходом до фабричної системи виробництва.
Українапредставлена всіма видами транспорту. Розвиток трансрпорту в Україніобумовлений її географічним положенням, зокрема розміщенням у центрі Європи.[1]
Усівиди транспорту України є загальнодержавною власністю. Функціонуваннятранспорту завжди було підпорядковане політиці колоніальних урядів. Організаціяпраці на залізничному, повітряному і морському транспорті мала напіввоєнізованусистему і перебувала під особливим контролем урядових інстанцій. ТранспортУкраїни був складовою частиною союзного транспортного міністерства і не мавсамостійного статусу
Роботувсіх видів транспорту забезпечує транспортна інфраструктура – економічнозбалансована сукупність шляхів сполучення, рухомого складу, засобів управлінняі зв’язку, різноманітного технічного обладнання. Ефективність її функціонуваннявизначається рівнем економічного збалансування всіх її складових, якого можнадосягти лише за раціонального розподілу загального обсягу перевезень між окремимивидами транспорту залежно від сфери найвигіднішого використання кожного з них.
Транспортмає сприяти якнайшвидшій інтеграції України в загальноєвропейську економічнусистему. [16]
1.Транспортний комплекс. Рівень розвитку в Україні
1.1 Залізничний транспорт
Україна належить до регіонів з значним розвитком залізничноготранспорту. На нього припадає основна частина вантажообороту і перевезеньпасажирів. Залізничний транспорт мас вирішальне значення у забезпеченніекономічних зв'язків як у межах України, так і в її зв'язках з іншими країнами.
Питома вага перевезень залізничним транспортом серед усіхвидів транспорту України посідає одне з провідних місць, і нині його частка взагальному вонтажообороті всіх видів транспорту України (без урахування трубопровідного)становить для вантажів майже 90%, а в загальному пасажирообороті – 50%. [9]
Протягом усього періоду проведення в державі економічнихперетворень залізниці працюють стабільно, для більшості регіонів вони єпрактично єдино надійними транспортними комунікаціями. Процес системноїмодернізації Фінансово – економічної діяльності залізниць розпочався в квітні2000 р. З прийняттям Указу Президента України про стабілізацію і подальшийрозвиток залізничного транспорту. З цього часу почали втілюватися в життякомплексні програми як державного, так і галузевого рівня, виконання якихдозволило досягти високих результатів економічного зростання. [8]
За підсумками діяльності у 2004 р., залізничнийтранспорт України забезпечив приріст обсягів перевезень вантажів і пасажирів:
- відправлених вантажів – на 10%, тобто до 363,4 млн.т;
- вантажообороту – на 16,6%, у тому числі транзиту – на 14,5%;
- пасажирообороту – на 4% (всього за 2004 р. перевезено 536,3млн. пасажирів).
Залізниці завершили 2004 р. з позитивним фінансовимрезультатом.
Чистого прибутку одержано на 258,9 млн.грн. більше, ніж упопередньому році.
Збільшуючи обсяги перевезень і поліпшуючи їх якість,підприємства залізничного транспорту стали одними з найбільших платниківподатків. Сплата податків і зборів до бюджетів усіх рівнів і державних цільовихфондів порівняно з 2002 р. збільшилася на 23,8% і становила майже 3,4 млн.грн.
Збільшення кількості відправлених вантажів – це відбиттяпозитивних процесів в економіці держави. Якщо брати за основу 2001 р., колиу роботі сталевих магістралей країни почався новий етап, то за підсумками 2003 р.«Укрзалізниця» вже відправила на 60 млн.т вантажів більше, ніж тоді.Очікувалося, що у 2004 р. цей показник буде перевершено. [18]
У всі часи на залізничному транспорті одним з основнихпоказників якості роботи був оборот вагона, тобто середній час від однієї подачівагона під навантаженням до нової подачі під цю ж операцію.
На сьогодні, за даними «Укрзалізниці», час обороту вагона,якщо порівнювати з 2001 р., було зменшено із 7 діб до 4,8 доби зарезультатами дев'яти місяців 2004 р. Тобто тепер вагони стали обертатисябільш як на 3 доби швидше. Неважко підрахувати, який це дало ефект, якщо однетільки зменшення порівняно з 2003 р. показника обороту вагона на 0,5 добидозволяло залізницям вивільнити протягом 2004 р. щонайменше 150 тис.вагонів. Іншими словами, не витративши жодної копійки, держава реально одержуєтаку велику кількість додаткового рухомого складу для вантажних перевезень. Ітака цифра могла б бути значно більшою, якби зусилля залізничників так часто незводили нанівець недисципліновані партнери, які користуються послугамизалізниці, через затримку рухомого складу під вантажно-розвантажувальнимиопераціями. Часто після розвантаження вагони на підприємствах не очищуються відзалишків вантажу і з цієї причини не використовуються під здвоєні операції,зокрема на металургійних комбінатах напіввагони з-під вугілля не завантажуютьсядля відправки шлаку, металопродукції на експорт тощо. [17]
За даними «Укрзалізниці», порівняно з 1991 р. часперебування рухомого складу у користувачів зріс утричі. Якщо у 1991 р. вінстановив 7 годин, у 2003 р. – вже 21 годину, то за 9 місяців 2004 р.– сягнув за 22 години. Причина цього лежить в економічній площі, адже з 1999 р.оплата понаднормативного простою вагонів не змінювалась і становила відноснонезначні суми для промислових підприємств, яким вигідно було використовувативагони як склади на колесах. [17]
В Україні виділяється кілька великих транспортних вузлів.Транспортний вузол – це комплекс транспортних споруд у пункті, де сходяться,перетинаються або розгалужуються не менш як три лінії одного чи двох видівмагістрального транспорту, котрі, взаємодіючи, обслуговують транзитні вантажіта пасажирів. Залежно від видів транспорту, що стикуються, розрізняють вузлизалізнично-автошляхові (Львів, Харків), залізнично-водно-автошляхові (Одеса,Київ, Миколаїв, Херсон) і водно – автошляхові (Ялта, Алушта, Канів). У кожномуз них може бути ще й повітряний та трубопровідний транспорт. Економічні ознакиїх – характер продуктивних сил і чисельність населення обслуговування районів.З цими характеристиками пов'язані обсяги роботи галузі, залежно від чоготранспортні вузли поділяють на малі, середні та великі з активним (як правило,вузли-центри добувної промисловості, де переважає відбуття) та пасивним(вузли-центри обробної промисловості, де переважає прибуття) транспортнимбалансом. Транспортні вузли виділяють також за територіально-функціональнимпризначенням (розвитком міжсистемних соціально-економічних зв'язків) іхарактером експлуатаційної роботи: ті, які обслуговують переважно транзитніпасажирські та вантажні потоки, в тому числі перевалочні; ті, які, крім того,обслуговують місцеві промислові підприємства і потреби населення міста; місцеві,які не виконують транзитних операцій. Найважливішими транспортними вузламиУкраїни є Київ, Харків, Дніпропетровськ, Львів, Одеса, Донецьк. Найбільші залізничнівузли України – Київ, Харків, Лозова, Фастів, Ясинувата, Волноваха, Дебальцеве,Жмеринка, Шепетівка, Синельникове, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Полтава, Бахмач,Коростень, Козятин, Львів. Основні магістралі з Донбасу йдуть на Москву черезХарків – Курськ, Куп'янськ – Валуйки – Єлець, Кіндрашівка – Валуйки; на захід –через Харків на Львів; через Мерефу та Ворожбу в західні області, у Кривий Рігчерез Ясинувату – Дніпропетровськ. У південному напрямку залізниці пролягаютьдо портів Азовського і Чорного морів, а також на Кавказ через Ростов-на-Дону;до Поволжя на схід проведена магістраль Куп'янськ – Лиски. [14]
Україна сполучена з Молдовою залізницями Роздільна – Тирасполь– Бендери – Кишинів та Кам'янець-Подільський – Бельци – Рибниця. Значнорозширилася мережа приміського залізничного сполучення.
Залізничний транспорт України має шість залізниць, об'єднанихдепартаментом «Укрзалізниця», у тому числі 900 лінійних підприємств дляперевезень на магістралі експлуатаційною завдовжки 22,8 тис. км, з нихелектрифікованих 8,3 тис. км. Загальна протяжність залізничної мережі Українистановить 22,1 тис.км. [15]
Залізничний транспорт України – четвертий у світі післяРосії, США та Канади. За обсягом вантажних перевезень українські залізницівдвоє перевищують сумарний обсяг перевезень дванадцятьох разом узятих країнЄвропейського співтовариства.
Основними вантажами є мінеральні, будівельні матеріали,кам’яне вугілля та руди, зокрема залізні. Важливе місце займають такожрізноманітні метали і нафтові вантажі.
Ці вантажі становлять близько четверті усіх перевезень.Найбільш напруженими лініями вантажопотоків є Кривий Ріг – Фастів – Львів, атакож лінії до морських портів: Одеси, Бердянська, Маріуполя та інші.
Залізниці, насамперед, не спроможні повністю задовольнитипотреби в пасажирських перевезеннях через відсутність поставок новихпасажирських вагонів, які імпортувалися з ближнього та далекого зарубіжжя. [8]
Створення системи швидкісного залізничного транспорту дляУкраїни є об’єктивною необхідністю для вирішення комплексу соціальних,економічних і екологічних проблем. 1 серпня 2002 р. від Києва до Харковамвідправився перший рейс «Столичний експрес». На зміну затяжним нічним потягамприйшов швидкісний та зручний денний поїзд, який майже удвічі скоротивперебування пасажирів у дорозі. Так було започатковано реалізацію програмишвидкісного руху на українських залізницях. Черговим містом, до якого з Києва вирушив«Південний експрес», став Дніпропетровськ. [11]
Ідея швидкісного руху набула розвитку і в 2004 р. Улистопаді 2004 р. почав курсувати щоденний швидкісний денний поїзд Суми –Київ – Суми, який за 5,5 години долає відстань між обласним центром і столицеюдержави з швидкістю 140 км/год. Поїзд складається із 7 комфортабельнихвагонів – двох купейних, 4 вагонів другого класу та вагону-ресторану, – якіперед цим пройшли капітальний ремонт та модернізацію. [17]
До ладу стали нові прискорені маршрути в напрямку із столицідо Хмельницького та з Харкова до Сімферополя, з Одеси до Жмеринки.
Спільно з росіянами розробляється програма швидкіснихперевезень між Києвом та Москвою, яка пов’язана із спрощенням проходження митнихта прикордонних процедур. Прискорена інтеграція в рамках євразійськоїспівдружності значно спростить стосунки між громадянами наших країн.
Міністерству транспорту і зв’язку України,» Укрзалізниці»впродовж 5–6 років необхідно перевезти більшу частину перевезень пасажирів міжвеликими містами України на денні швидкісні перевезення. Це відповідаєміжнародним стандартам щодо збільшення швидкості руху поїздів, а також зумовлюєефективність перевезень.
Цьому має сприяти і якнайшвидша ратифікація Гарантійної угодищодо проекту впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів на залізницяхУкраїни між Україною та Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР).[10]
1.2 Морський транспорт
Україна має сприятливі передумови для розвитку морськоготранспорту; на півдні її територію омивають води Чорного та Азовського морів,які практично не замерзають і з'єднуються з Середземним морем через протокуБосфор, Мармурове море і протоку Дарданелли. Загальна довжина морськоїберегової лінії України понад 2000 км Регулярні морські перевезення Чорнимй Азовським морями почалися наприкінці XVIII ст.
Уже в IV–VI ст. Чорне море було судноплавним. Київська Русь(X–XIII ст.) мала стабільні зв'язки з Візантією. Відомі морські походикиївських князів на Константинополь. Після перемоги над Туреччиною у 80-х рокахXVIII ст. і переходу до Російської імперії Північного Причорномор'я Приазов'ятут виникають порти – Херсон (1778), Севастополь (1788), Одеса (1794). УМиколаєві та Севастополі створено суднобудівні підприємства. [7]
Найважливішими морськими портами є Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ,Херсон, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та ін. Великі) портовіміста на берегах Азовського моря – Маріуполь, Бердянські тощо. Через портиЧорного й Азовського морів здійснюються зовнішньоекономічні зв'язки країни.Основними експортними вантажами є кам'яне вугілля, залізна руда, кокс, чорніметали, ліс, цукор, хімічні продукти тощо; імпортними – машини, устаткуваннямінерально-сировинні ресурси та ін. [3]
Основу морського транспорту України становлять Чорноморське(ЧМП), Азовське (АМП) та Українсько-Дунайське (УДП) пароплавства, що володіютьтранспортним флотом сумарною вантажністю 5,2 млн. т і пасажирським флотом на9,9 тис. місць. На території України розташовані 18 портів, до них належать 175перевантажувальних комплексів, 8 судноремонтних заводів. Із загального обсягувивезення вантажів на частку мінеральних будівельних матеріалів припадає 20%,руди – 10%, зерна та продуктів помелу його – 14, нафти і нафтопродуктів – 3,5,вугілля – 5%.
Зміна економічних пріоритетів у зовнішній торгівлі, розривколишніх транспортно-економічних зв'язків призводять до перерозподілувантажопотоків: у зв'язку із зменшенням видобутку нафти в Росії необхіднозабезпечити регулярне ввезення (до 40 млн. т на рік) сирої нафти з країнБлизького Сходу або Південного Середземномор'я. Знизяться обсяги ввезенняцукру-сирцю з Куби і збільшиться надходження імпортного зерна й продуктів дляРосії та інших країн СНД із США, Австралії, Аргентини. Збільшиться імпорт машин,устаткування, продуктів харчування з країн Західної Європи. (Середнетрадиційних вантажопотоків можна виділити імпорт зрідженого газу (17 млрд. м3),експорт марганцевої руди, цементу (до 3 млн. т), сірки (2 млн. т), мазуту (до20 млн. т). Для освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флотспеціалізованими суднами, а саме танкерами та газовозами.
Великі можливості має експорт транспортних послуг. Протеукраїнський флот досяг критичного віку і, якщо не буде оновлений, всього за 5–7років його витіснять конкуренти. [13]
Враховуючи нормативне описання флоту, потреба України (окрімтанкерів та газовозів) становить 117 вантажних транспортних суден вантажністю1,1 млн. т і її пасажирських суден на тис. місць. У перспективі темпи оновленняфлоту повинні зберегтися.
У рамках програми модернізації та розвитку виробничої базиУкраїни потрібно створити комплекси для приймання імпортних енергоносіїв, утому числі реконструювати Одеську нафтогавань, модернізувати комплекси у портахМаріуполі, Миколаєві, збудувати екологічно чисті спеціалізовані комплекси впортах Іллічівську, Південному, Дніпро-Бузькому, берегову стаціонарну базубункерування суден, закупити перевантажувальну техніку підвищеної вантажностідля терміналів, що обслуговують 20-футові контейнери міжнародного стандарту.[2]
При організації пасажирських перевезень морським транспортомосновним є вдосконалення туристсько-експлуатаційних перевезень, підвищенняякості обслуговування пасажирів на внутрішніх транспортних лініях, для чогопотрібно поповнити флот швидкісними, комфортабельними суднами, поліпшитивзаємодію із залізничним, автомобільним і повітряним транспортом.
Валютні надходження від пароплавства становлять щороку 800 –900 млн. дол. Однак сучасна система оподаткування зводить нанівець можливістьсамофінансування морського транспорту.
У структурі вантажних морських перевезеньпереважають вантажі, які посідають чільне місце й у структуріекспортно-імпортних поставок України: руди чорних і кольорових металів, кам'яневугілля, кокс, нафта і нафтопродукти, мінерально-будівельні матеріали. [12]
Каботажні перевезення (між портами однієї держави, портамирізних морів) здійснюються на невелику відстань (в середньому не більше 130 – 150 км),частка їх у вантажообороті незначна. Експортно-імпортні перевезення вантажівморським транспортом здійснюються в середньому на відстань до 8 тис. км ібільше, внаслідок чого їх частка у вантажообороті морського транспортуперевищує 96%. Найбільшу кількість міжнародних перевезень забезпечуютьчорноморські порти Одеси, Іллічівська і Південного. На Одеський порт припадаєбільше 20% вантажообороту морського транспорту України. Основними вантажами єруди, нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали, зерно, цукор, цитрусові таін. Іллічівський порт розташований за 20 км від Одеси, є дублеромОдеського. Працює він на забезпечення експортних поставок. [15]
Порти Азовського пароплавства – Маріуполь, Бердянськ і Керч –спеціалізуються переважно на експорті залізної та марганцевої руд, чорнихметалів, кам'яного вугілля, цементу.
Порти Українсько-Дунайського пароплавства – Рені, Ізмаїл,Кілія і Вилкове відіграють важливу роль в економічних зв'язках з країнамиЄвропи, особливо Дунайського басейну.
Через морські порти на експорт надходить кам'яне (коксівне)вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні продукти,зокрема аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари. Україна імпортуємашини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси, зокрема боксити, фосфорити,продукцію сільського господарства тощо. У перспективі важливе значення можутьмати нафта, нафтопродукти, зріджений газ. Але їх імпорт стане можливим післязавершення будівництва нафто- і газотерміналів. [16]
1.3 Річковий транспорт
Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг передсухопутним. Зокрема, готові природні шляхи, використання течії води можливістьодночасного транспортування великих вантажів і пасажирів. Утримання воднихшляхів потребує набагато менших капітальних вкладень, до того й перевезеннявантажів водним транспортом обходиться дешевше. Річковий транспорт вУкраїні має давню історію. Це, по-перше, судноплавний Дніпро, який був у свійчас найпрактичнішою південною частиною важливого шляху «із варяг у греки», «варязькийшлях», що з'єднував Скандинавію з такими розвиненими у свій час країнами, якСтародавня Греція і Візантія. Цей шлях був головним для розвитку КиївськоїРусі, зокрема для зміцнення її торгових, культурних і релігійних зв'язків. Шляхпроходив річками, судна переміщувалися сушею волоком.
Частина дніпровського шляху служила для внутрішніх воднихзв'язків, зокрема для перевезення лісу. Нижню частину Дніпра широковикористовували запорожці для військових і господарських потреб.
Після будівництва в середині 30-х років Дніпрогесу ізатоплення Дніпровських порогів встановилося наскрізне судноплавство на Дніпрі.[8]
XVIII – перша половина XIX ст. – період інтенсивногобудівництва каналів у Європі з метою створення транспортних зв'язків міжокремими річковими системами. У межах України в той час споруджуються каналидля з'єднання басейну Дніпра з басейнами Німану, Вісли і Західної Двіни, тобточорноморської транспортної артерії – Дніпра – з великими судноплавними річками,що впадають у Балтійське море, через їх верхів'я (чи притоку). У 1768 р.завершено будівництво Огінського каналу, який з'єднав притоку Німану р. Шару зпритокою Прип'яті Ясельдою. Споруджено також і Березинський канал, який з'єднавневеликим судноплавним каналом притоку Дніпра Березину із Західною Двіною. У1775 р. завершено прокладання Дніпровсько-Бузького (Королівського) Каналу,який з'єднав притоку Західного Бугу р. Муховець (басейн Балтійського моря) зпритокою Прип'яті р. Пиною (басейн Чорного моря). Перші два каналифункціонували недовго. Потяжну трасу Дніпровсько-Бузького каналу (приблизно відБреста до Кобрина) на початку другої половини XIX ст. було реконструйовано. Цейканал функціонує і використовується (правда, обмежено) для зв'язків з Польщею. [10]
Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить 4,4тис. км, у тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою З, 9 тис.км. Найдовша внутрішня водна артерія – Дніпро (1200 км).
Річковім транспорт України представлений міжгалузевимдержавним об’єднанням «Укррічфлот», яке реформувалося в акціонерну судноплавнукомпанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць.
Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром,Дунаєм, Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії,Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю,Франції, Італії. [9]
Для розвитку річкового транспорту необхідно застосувативеликовантажні судна у внутрішніх перевезеннях масових вантажів; збільшитичастку вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах; розширити перевезення вліхтеровозах; розвивати перевезення експортно-імпортних вантажів у суднах типурічка – море; пом’якшити чинники сезонної нерівномірності перевезень за рахунокпродовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації наокремих ділянках; вивести з експлуатації фізично й морально застарій судна тапоповнити флот суднами нових типів; розширити обсяги перевезень буксирногофлоту вантажопідйомністю 3900 т і більше; оснастити порти високопродуктивнихперевантажувальними комплексами для навалочних вантажів, а також засобами малоїмеханізації, що дасть змогу скоротити простої суден, вагонів та автомобілів дляобробки, розвинути відомчі причали, оснастити їх сучасною перевантажувальноютехнікою.
Для освоєння намічених обсягів перевезень річковомутранспорту на перспективу потрібно 120 тис. т самохідного вантажного і 195 тис.т несамохідного тоннажу. [11]
Для забезпечення стійкої роботи річкового транспорту требареконструювати суднопіднімальні споруди Запорізького та Херсонськогосудноремонтно-суднобудівного заводів, окремі об'єкти на Київськомусудноремонтно-суднобудівному заводі, Чернігівській і Дніпропетровськійремонтно-експлуатаційних базах флоту, трикамерний судноплавний шлюз уЗапоріжжі, збудувати Вилковську ремонтно-експлуатаційну базу флоту на Дунаї.
Основні водні артерії України – Дніпро з притоками Прип'ять іДесна, а також Дністер, Південний Буг. Як магістральні річкові шляхивикористовуються ділянки Дністровського лиману загальною протяжністю понад ЗОкм, гирло Дунаю довжиною 152 км, з них з морським устаткуванням – 140 км.Усі інші судноплавні річки – Десна (на північ від Чернігова), Стир, Горинь,Дністер, Самара, Південний Буг, Сіверський Донець, Інгулець, Ворскла, Псьол,Орель – за транспортним використанням належать до малих річок, їхвикористовують переважно для перевезення будівельних матеріалів, деякоїпродукції АПК, але суттєвої ролі у розміщенні продуктивних сил вони невідіграють. [15]
Річковий транспорт України системою каналів зв'язаний зрічками Білорусі та Польщі, що дає вихід у Балтійське море. Основні вантажно-розвантажувальніроботи здійснюються в річкових портах Києва, Дніпропетровська, Запоріжжя,Дніпродзержинська, Кременчука, Черкас, Нікополя, Чернігова, Херсона, Миколаїва,Рені, Ізмаїла, Кілії, Вилкова.
У структурі перевезень домінуютьмінеральні будівельні матеріали (будівельний пісок і тверді кристалічніматеріали), цемент, руда, метали і металобрухт, вугілля, продукція АПК.Найбільший обсяг вантажних перевезень здійснюють Київська, Дніпропетровська,Запорізька і Херсонська області. [14]
1.4 Автомобільний транспорт
Автомобільний транспорт в Україні набуває дедалі більшогозначення. Особливо він зручний при перевезенні вантажів на короткі відстані,при доставці їх до залізничних станцій, пристаней і портів, в обслуговуваннімісцевого і сільськогосподарського вантажообороту. За обсягом вантажооборотуавтотранспорт не поступається залізничному й морському.
В останні роки державний кордон України перетинає 12 млн.автомобілів, з них 88% легкових, 4% автобусів, 8% вантажних автомобілів.Переважна більшість легкових автомобілів переходить кордон України на такихприкордонних контрольно-пропускних пунктах (ПКПП), як Чоп, Ужгород, Гоптівка,Новоазовськ, Ягодин, Виступовичі та Могилів – Подільський. Більшість вантажнихавтотранспортних засобів перетинає кордон у ПКПП Ужгород, Чоп, Порубне, Шегеніі дещо менше – на пунктах Ягодин, Дякове, Доманове, Виступовичі та Бачівськ.[3]
Україна сполучена добрими автомобільними шляхами зЦентральним, Північно-Кавказьким і Поволзьким економічними районами Росії, зМолдовою та Білоруссю.
Найважливіші автомагістралі – Київ – Брест, Москва – Харків,Дніпропетровськ – Запоріжжя – Сімферополь, Дніпропетровськ – Нікополь, Львів – Київ,Харків – Ростов-на-Дону.
Вантажами, які перевозять автотранспортом, в основному єпродукція сільського господарства, харчової і легкої промисловості, будівельні матеріали,а також цінні, дрібнооптові вантажі та такі, які швидко псуються (продуктихарчування, одяг, взуття, меблі, фармацевтична продукція, товари народногоспоживання). В районах Донбасу і Придніпров'я велике значення має такожтранспортування продукції вугільної промисловості. [6]
Автомобільним транспортом у 2003 р. перевезено 3483 млн.пасажирів. 70% вантажного парку зосереджено в господарствах і автопідприємствах(АТП) двох домінуючих систем – агропрому (58%) та корпорації Укравтотранс (12%),інші – на підприємствах більше ніж 80 відомств.
Переважна сфера використання автотранспорту – перевезеннявсередині підприємства (технологічні), в межах міста, між населеними пунктамиобласті. Частково автотранспорт використовується в міжреспубліканських іміжнародних перевезеннях.
Автомобільно-транспортний комплекс потребує значногопоновлення, розвитку, оптимізації структури парку за вантажопідйомністю, типамикузова та двигуна. [9]
Низька частка (18%) автомобілів вантажопідйомністю до двохтонн. Тенденція розвитку приватного підприємництва та фермерства потребуватимерізних малотоннажних автомобілів вантажопідйомністю 0,6–2,0 т з різноманітнимустаткуванням, їх частка має становити 60–70% загальної кількості.
Незадовільна структура парку за типами двигунів. Так, урозвинених країнах майже всі автобуси й автомобілі вантажопідйомністю понад 2 т– дизельні, тоді як в Україні частка дизельних автобусів становить 12%,автомобілів – 22%. Найближчим часом необхідно збільшити частку автобусіввеликої та особливо великої місткості. Треба організувати вітчизнянеавтомобілебудування для забезпечення потреби України в автомобілях на 65–70%(нині – 10–15%).
Річна потреба випуску автомобілів на перспективу становитиме,тис. шт.: вантажних – вантажопідйомністю до 2 т – 40; понад 8 т – 40; автобусіввеликої та особливо великої місткості – 10; легкових автомобілів середньогокласу – 6; малолітражних легкових автомобілів – до 200. [10]
Необхідно вдосконалювати систему технічного обслуговування таремонту автомобілів за рахунок розвитку мережі сервісного обслуговування,створення сучасних засобів діагностики технічного стану, модернізаціїавторемонтних заводів.
Нормативне функціонування автомобільного транспорту можливелише за умови відповідного розвитку мережі автошляхів. Щоб досягти забезпеченняавтошляхами європейського рівня, необхідно побудувати майже 200 тис. км шляхів,у тому числі 60% у сільській місцевості.
Мережі автомобільних шляхів загального користування – 169,7тис.км (з них з твердим покриттям – 164,2 тис.км), у тому числі – 14,1 тис.кмшляхів державного і 155,6 тис.км місцевого значення. Слід підкреслити, щозабезпеченість держави позаміськими шляхами є значно меншою, ніж у більшостієвропейських країн. [6]
Структура мережі автошляхів загального користування невідповідає повною мірою сучасним вимогам. Так протяжність автомобільних шляхівI категорії становить близько 2,2 тис.км, або лише 1,3% від протяжності шляхівз твердим покриттям, що дорівнює 20% від потреби.
Для збереження існуючої мережі автомобільних шляхів іздійснення мінімальних обсягів будівництва, виходячи з технічних, науково обґрунтованихнормативів, потрібно щороку ремонтувати 37,6 тис.км і будувати, як мінімум, 400 кмшляхів. Орієнтовна вартість таких робіт становить 5,3 млрд.грн. Фактично востанні роки обсяги фінансування автомобільних шляхів не перевищували 1%нормативної потреби. [14]
Слід також створити швидкісні автомагістралі, що з'єднаютьЗахідну Європу з країнами СНД.
Інвестування будівництва автомобільних магістралей маєвідбутися в напрямах: з Півдня на Північ на лінії Чернівці – Хмельницький – Шепетівкадля зв'язків України з Молдовою, Білоруссю та країнами Балтії, а також на лініїЧеркаси – Суми для зв'язку з Росією. Потребують реконструкції готелі і мотелі,пункти автосервісу для вантажних і легкових автомобілів з-за кордону,автомобільні шляхи Львів, – Рівне – Житомир – Київ – Полтава – Харків – Луганські Чоп – Івано-Франківськ – Тернопіль – Хмельницький – Вінниця – Кіровоград – КривийРіг – Дніпропетровськ – Запоріжжя – Донецьк. Цими шляхами щороку черезТериторію України транзитом перевозиться 70–80 тис. т різноманітних вантажів зкраїн Західної Європи в Росію, Казахстан, Таджикистан, Туреччину та іншікраїни. За розрахунками для устаткування цих двох автомагістралей необхіднореконструювати і збудувати 355 об'єктів. [2]
Доцільно забезпечити участь зарубіжних фірм в реконструкціїта будівництві автомагістралей. Це забезпечить відповідну якість і обумовленітерміни будівництва. Одна з магістралей, запланованих для будівництва, – цеавтострада Барселона (Іспанія) – Київ, що проходитиме через Підгайці – Теребовлю(Тернопільська обл.).
У сільській місцевості домінують автошляхи місцевого тавнутрігосподарського підпорядкування. Майже 30% їх ще не мають твердогопокриття і за несприятливих погодних умов стають слабопрохідими. Внаслідокцього національно-господарський комплекс України, зокрема галузі АПК, зазнаєвеликих матеріальних збитків. [3]
Щоб забезпечити Україні автошляхами на рівні європейськихкраїн,
необхідно побудувати і модернізувати майже 200 тис. км доріг,у тому числі 60% у сільській місцевості. Міждержавні зв'язки потребуютьбудівництва автомагістралей світового рівна з бетонним або асфальтобетоннимпокриттям і багаторядним рухом. Досвід Німеччини, Японії свідчить, що саме підчас економічних криз будівництво автошляхів набувало пріоритетного значення,сприяло створенню нових робочих місць і високій ефективності капіталовкладень.
Значний потенціал вантажного парку України (70%) зосередженов господарствах і автопідприємствах (АТП) агропрому та корпорації«Укравтотранс», решта – на підприємствах різних відомств. Автомобільнийтранспорт потребує значного технічного оновлення, оптимізації структури паркуза вантажопідйомністю, типами кузовів, наявністю спеціалізованих транспортнихзасобів, особливо малої вантажопідйомності, розвитку мережі сервісногообслуговування, створення нових і модернізації діючих авторемонтних заводів.[16]
Обсяги і структуру перевезення пасажирів і вантажівхарактеризують дані рис. 1. Як бачимо, у відправленнях пасажирів переважаєавтомобільний транспорт. Помітно є частка залізничного – 14,1% і дуже незначною– морського, річкового і авіаційного. Міський електричний транспорт (трамвай,тролейбус, метрополітен) є специфічним видом, тому що здійснює перевезеннявиключно в середині населених пунктів.
Серед перевезення вантажівнайбільша частка відправлень припадає на автомобільний транспорт (74,1%), надругому місці – залізничний (14,7%), на третьому – трубопровідний (9,8%).
/>/>
Рис. 1. Відправленняпасажирів і вантажів
Незначною є частка річкового і морського і зовсім мізерноюавіаційного. Отже, найважливішим видом транспорту за перевезенням пасажирів івантажів є автомобільний. Його роль у майбутньому, з процесом інтеграціїУкраїни у європейські структури, буде зростати. Генетично він є продовженнямнайдавнішого виду транспорту – гужового і зараз подекуди з ним взаємодіє. [8]
Унаслідок переважно рівнинного характеру рельєфу Україниавтомобільний транспорт розвивався більш-менш рівномірно по всій її території,правда, дещо щільніша мережа автошляхів на заході країни. Найважливішимиавтомобільними дорогами (автомагістралями) є: Київ–Житомир–Рівне–Львів, Київ–Полтава– Харків–Дебальцеве, Київ–Умань–Одеса, Київ–Глухів, Львів–Мукачеве, Харків–Новомосковськ–Запоріжжя–Сімферополь.Великими вузлами автомобільних доріг є Київ, Львів, Харків, Хмельницький та ін.
Перевезення пасажирів здійснюється переважно у міжміському іприміському сполученнях. У перевезеннях вантажів важливого значення в останніроки набуває спеціалізований автомобільний транспорт (контейнерний, рефрижераторнийта ін.). [9]
У перспективі автомобільний транспорт України дедалі тіснішеінтегруватиметься у високорозвинену європейську автомобільну комунікаційнусистему. Це передбачає будівництво в країні першокласних автострад, зокрематранс'європейської широтної «Київ-Мадрид». [17]
1.5 Трубопровідний транспорт
Трубопровідний транспорт є найекономічнішим засобомтранспортування рідкого палива, пального і технологічного газу, різних хімічнихпродуктів, в окремих випадках сипких вантажів (вугілля, вапняку, руди). Цевідносно новий вид транспорту. В Україні він виник у 20-ті роки в Прикарпатті,де вперше було побудовано газопровід Дашава – Стрий – Дрогобич (1924 р.).[1]
В Україні діють нафтопроводи Долина (Івано-Франківська обл.) –Дрогобич (Львівська обл.), Битків – Надвірна (Івано-Франківська обл.),Качанівка – Охтирка (Сумська обл.), Тнідинці – Прилуки (Чернігівська обл.) – Кременчук(Полтавська обл.) – Херсон, Кременчук – Черкаси, Самара – Лисичанськ – Кременчук– Херсон, який через Снігурівку підведено до Одеси. Через територію західнихобластей (Волинської, Львівської, Закарпатської) В 1963 р. прокладеноєвропейський нафтопровід «Дружба». У 1975 р. став до ладунафтопродуктопровід Кременчук – Лубни – Київ. [16]
Нафтопровідним транспортом нині повставляється 93,6%усієї нафти, яку споживає Україна. Нафтопровідний транспорт України має 12основних нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки. Діаметр труб – 720 мм.Система нафтопроводів забезпечувала доставку нафти в основному з Росії. Однак узв'язку з різким зменшенням видобутку нафти в Росії виникла потреба в закупівліна світовому ринку.
Проробляється кілька варіантів транспортування нафти.Найоптимальніший – у порти Одеса та Південний танкерним флотом з країнБлизького Сходу й південного Середземномор'я, перевалка її в Одесі йперекачування нафтопроводами на нафтопереробні заводи Херсона, Кременчука йЛисичанська. Частково нафта перероблятиметься на Одеському нафтопереробномузаводі, що потребує його реконструкції. Ця схема забезпечує економічнунезалежність України завдяки можливості закупівлі нафти у кількох держав ітранспортування її безпосереднім в Україну без транзиту через інші країни. [14]
Мережа нафтопроводів здатна забезпечити зворотне постачаннянафти з Одеси. Однак потрібне будівництво другої нитки нафтопроводу, посиленняряду нафтопроводів для пропускання великого обсягу нафти: Одеса -4 – Снігурівка(від 19 до 45 млн. т); Снігурівка – Кременчук (від 26 до 37 млн т), а такожпереобладнання насосних станцій для реверсу нафти.
Одночасно виникає потреба в створенні державного запасу нафтиблизько 15 млн т. В Україні є геологічні формації, сприятливі для створенняпідземних сховищ такого обсягу (Дніпропетровське-Донецька западина, Українськийкристалічний щит). [13]
У перспективі важливе значення для забезпечення Українинафтою матимуть поставки з країн Близького і Середнього Сходу. Поставлятиметьсявона танкерами до Одеського порту, де через нафтотермінал потраплятиме наОдеський нафтопереробний завод і через систему нафтопроводів – на Херсонський,Кременчуцький і Лисичанський нафтопереробні заводи. Будівництво нафтопроводу зОдеси до нафтопроводу «Дружба» сприяло б поставкам нафти з цих регіонів іАзербайджану в країни Центральної та Західної Європи з наданням Україноютранспортних послуг.
Видобуток нафти в Україні, як відомо, не забезпечує потребкраїни в рідкому паливі і продуктах його переробки. Для її транспортування зРосії здебільшого використовують трубопроводи з Сибіру, Поволжя. В західнійчастині України створено транс’європейський нафтопровід. [15]
В Україні трубопровідний транспорт виник у 20-ті роки вПрикарпатті, де вперше було побудовано газопровід Дашава – Стрий – Дрогобич (1924 р.).У 1929 р. завершено спорудження газопроводу Дашава – Львів. У 1948 роціздано газопровід Дашава – Київ, який у 1951 році продовжено до Москви,Порибалтики, Мінська. Різке скорочення газовидобутку в Прикарпатті у зв’язку звиснаженням ресурсів вимагало зворотного постачання газу в цей район з іншихтими ж газопроводами. [1]
Освоєння газових родовищ у східній частині України тежзумовило необхідність спорудження газопроводів з того регіону. Здебільшогогазопроводи виходять з Шебелинського газового родовища. В Україну також потрубопроводах газ надходить з Росії, Північного Кавказу, Середньої Азії.
Найбільші газопроводи Шебелинка – Харків, Шебелинка – Брянськ,Шебелинкі – Дніпропетровськ – Кривий Ріг -4 – Одеса – Кишинів, Шебелинка – Диканька– західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи на Чехію, Словаччинуі Польщу. Через крайню східну частину України проходять траси газопроводівПівніч ний Кавказ – Москва, північно-кавказький газ споживають також у Донбасі.
В Україні створено мережу продуктопроводів: сіміакопровідТольятті – Горлівка – Одеса, етиленопровід о. Чепіль (Угорщина) – Калуш. [6]
Загальноприйнятими в європейських країнах є обмеження імпортуенергоносіїв з однієї країни ЗО-40% загальної потреби. В цих умовах слідрозглянути поряд зі традиційними джерелами постачання газу в Україну іальтернативні, зокрема закупівлю Іранського газу, постачати який можна кількомашляхами. Перший – спорудити транзитний газопровід з Ірану через Кавказ вУкраїну. Варіант дорогий, крім того, вів не дає гарантії надійності постачанняу зв'язку із складною політичною ситуацією у Закавказзі. Другий – використанняіранського газу, закупленого Україною споживачами Закавказзя з компенсацієюпоставками російського газу в Україну у відповідних обсягах замість поставок їхна Кавказ. При цьому значно скорочується транспортна робота, а нове будівництвообмежується спорудженням газопроводів в Україні й Азербайджані. Третій – поставкаіранського газу транзитом газопроводом через Туреччину на експорті у країниБалканського півострова, Південно-Східної і Східної Європи. Нині у ці країничерез Україну з Росії транспортується 22 млрд. м3 природного газу. Увипадку заміщення його можна було б залишати в Україні. Крім того,газотранспортні системи на території Болгарії та Румунії, що вивільняються прицьому, дають змогу подавати реверсом у район Ізмаїлу на Південь України додатково16 – 22 млрд. м3 газу, що забезпечить сумарні поставки газу вУкраїну обсягом до 44 млрд. м3 на рік. При цьому довжина трасинового газопроводу на території Ірану та Туреччини порівняно з першим варіантомскорочується в 1,5 раза. Реалізація проекту поставки іранського газу в Українуобсягом 25 млрд. м3 через країни, СНД потребуватиме 3,4 тис. км трубдіаметром 1400 мм. [18]
Основним завданням діючої системи газопроводів, довжина якихстановить 33 тис. км, залишається підтримувати їх у працездатному стані.Передбачається завершити спорудження газопроводів Тула – Шостка – Київ, Торжок –Долина, Мар'янівка – Херсон – Крим, Джанкой – Феодосія – Керч, Глібовськогопідземного сховища газу – Сімферополь – Севастополь. Необхідно і надаліподавати газ для забезпечення потреб малих міст і сільських населених пунктів.Враховуючи, що металургійні заводи України забезпечували трубами весь колишнійСРСР, їх потужностей має вистачити для забезпечення власної нафтової і газовоїпромисловості.
Об'єкти транспортної мережі, що мають загальнонаціональнезначення, слід інвестувати з державного бюджету, а також залучати іноземнихінвесторів, кошти клієнтури, акціонерних товариств. [5]
Мережею газопостачання охоплено приблизно50% міських поселень і лише 8% сільських, що дуже мало порівняно з європейськимикраїнами. У перспективі Україна повинна розширити кількість країн-постачальницьгазу. Значна роль у цьому належатиме Ірану, який має величезні поклади газу ізаінтересований у торгівлі з Україною. З метою вирішення цієї проблеми можливебудівництво газопроводів в Україну через Закавказзя і Північний Кавказ. Є йінший варіант поставок газу з цих регіонів – морським транспортом у зрідженому(скрапленому) вигляді. [12]
1.6 Повітряний транспорт
Повітряний транспорт – наймолодший і найшвидкісніший, але покищо дорогий. Поряд з перевезенням вантажів, пошти і пасажирів вінвикористовується для санітарних перевезень, а також для аерофотозйомок,хімічної обробки посівів та боротьби з лісовими пожежами.
Найбільші авіапорти – Бориспіль (Київ), Харків, Донецьк,Дніпропетровськ, Одеса, Вінниця, Львів, Луганськ, Запоріжжя, Сімферополь,Чернівці, Херсон, Миколаїв, Івано-Франківськ. У післявоєнні роки збудовано новіаеровокзали у Харкові, Києві (Борисполі), Львові, Сімферополі,Дніпропетровську, Донецьку, Миколаєві, Одесі, Вінниці, Івано-Франківську,Полтаві, Чернігові, Кіровограді, Тернополі. [13]
Повітряний транспорт України об'єднаний у «Авіалінії України»,до яких належить 27 авіазагонів, 105 аеродромів, а також підприємства дляремонту авіатехніки.
В Україні зареєстровано близько 100 авіакомпаній, якіконкурують між собою. Згідно з Міжурядовими угодами про встановленняповітряного сполучення, офіційними перевізниками на ряді ліній призначеноавіакомпанії «Авіалінії України», «Міжнародні авіалінії України», «Аеросвіт».[17]
Повітряний транспорт в основному перевозить пасажирів. Обсягперевезень пасажирів авіаційним транспортом скоротився у 12,3 рази – з 14,8 млн.у 1995 р. до 1,2 млн. пасажирів у 2004 р. Головною причиною спадуперевезень на авіаційному транспорті було скорочення платоспроможного попитунаселення при одночасному підвищенны до світового рівня тарифів. Середнявартість авіаквитка на внутрішніх рейсах до 1 липня 2003 р. становилапівтора-два розміри середньомісячної заробітної плати в Україні, тоді як узахідних країнах – 10–20%. Тариф на міжнародних рейсах дорівнює середньорічномузаробітку українця. Таким чином, авіаційний транспорт став елітним – більшість населенняУкраїни неспроможна користуватися літаками, повністю закрито місцеві повітряні лініїта більшість внутрішніх ліній. Частка перевезень пасажирів на внутрішніх лініяхскоротилася з 28,7% у 1990 р. до 11% у 2004 р., на міждержавних – з69,8 до 5%, а на міжнародних лініях зросла з 1,5 до 90%. На міжнароднихавіалініях переважають «човночники», пасажири у відрядженні, іммігранти таневелика частка заможного населення.
На ряді повітряних ліній 80% українського ринку перевезеньконтролюється зарубіжними авіакомпаніями. Іноземні авіакомпанії, застосовуючидемпінгові тарифи, несанкціоновані знижки тарифів для індивідуальних пасажирів,зручні стиковки рейсів, надання безплатних готелів у аеропортах пересадки,відбирають пасажирів у вітчизняних перевізників. Ці авіакомпанії, перевозячитранзитом пасажирів з України до своїх країн, далі надають польоти до США,Канади, Австралії та інших країн світу. У Відні та Франкфурті аеропорти сталивеликими перевалочними пунктами для транзитних пасажирів з України, тоді якУкраїна сама могла б виступати великим транзитним пунктом. [18]
Більшість аєропортів не працює, відбувається концентраціяперевезень у центральному аеропорту України – Борисполлі. Він здійснює 52,5%відправлення пасажирів, ще шість регіональних аеропортів виконують 37,9%перевезень (Київ, Одеса, Сімферополь, Львів, Дніпропетровськ, Донецьк, Львів,Запоріжжя, Харків, Івано-Франківськ, Луганськ). Частка всіх інших аеропортівстановить 9,6% перевезень – це місцеві аеропорти (Вінниця, Кіровоград, Полтава,Ужгород, Херсон, Керч). У кращому випадку в них виконується 1–2 рейси на день.Така ситуація призводить фактично до розпаду авіаційної транспортної системиУкраїни.
Із здобуттям Україною незалежності зросла роль міжнароднихперевезень. Відкриваються повітряні лінії до США, Канади, Ізраїлю, Німеччини,Польщі, Австрії та інших країн. Обмежені обсяги паливно-мастильних матеріалів,зменшення польотів на короткі відстані, сучасна тарифна політика, а такожрозвиток мережі наземних видів транспорту зробили ряд місцевих аеропортівнеперспективними, що призвело до закриття їх. [10]
Вітчизняні літаки, які нині перебувають в експлуатації,поступаються зарубіжним аналогам за рівнем комфортності, паливної ефективності,ваговими нормами, у них значно вища собівартість перевезень. З 1 квітня 2002 р.літаки вітчизняного виробництва перестали пускати до країн ЄС через підвищеннявимог щодо шуму та емісії двигунів. Вітчизняні літаки є конкурентоспроможнимилише при комерційному завантаженні понад 65%. Вони збиткові при перевезеннях зменшим завантаженням і не можуть конкурувати з літаками іноземних компаній налініях з меншим розміром пасажиропотоку. Становище авіакомпаній погіршуєтьсячерез високі ціни на пальне, що особливо є важкими для тих, хто експлуатуєзастарілі неекономні літаки, а таких серед українських авіакомпаній –більшість. Крім того, вітчизняні літаки значно важчі за злітною масою: заоднакового комерційного завантаження літак «Ту-154» важить 100 т, у той час як «Боїнг-737»– 53 т, що призводить до збільшення оплати аеропортових зборів. У структурісобівартості наших авіакомпаній аеропортові збори, збори за користуванняповітряним простором, посередницькі збори агентств, туристичних фірм за продажавіаквитків стали займати більше 50%, водночас амортизація відрахуваннязменшилися до 50%, що зруйнувало базу для простого відтворення основних фондів.[17]
Вимога оновлення парку літаків для міжнародних польотівпостала надто гостро. Через брак сучасних літаків в Україні авіакомпанія «Узбецькіавіалінії» замість компанії «Авіалінії України» отримала право на експлуатаціюповітряної лінії Київ – Нью-Йорк – Київ.
Україна практично втратила перспективнийпівнічноамериканський ринок повітряних сполучень, нею зовсім не освоєно ринокПівнічної Америки, недостатня також присутність України на ринку повітрянихсполучень Азіатського регіону. Досі до кінця не відпрацьований механізмпридбання нової авіатехніки на умовах лізингу, а самостійно купити нові літакинеспроможна жодна українська авіакомпанія. Оновити парк літаків лише задопомогою вітчизняної техніки неможливо, бо особливо гострою є потреба удалекомагістральних літаках, які Україна ніколи не випускала. [18]
1.7 Міський пасажирський транспорт
У господарстві великих і середніх міст важливу роль відіграєвнутрішній пасажирський транспорт. До цього виду транспорту належатьметрополітени, трамваї, тролейбуси, автобуси, таксі. Від величини парку,кількості і довжини маршрутів та ритму функціонування значною мірою залежитьефективність використання робочого часу в інших галузях економіки міст,психологічний стан.
Розвиток міського пасажирського транспорту відзначається зростаннямдовжини колій і кількості рухомих засобів транспортних парків для електричнихвидів транспорту, а також зростанням кількості маршрутів для автобусів і таксі.[5]
Метрополітени споруджені в Києві (розпочалося будівництво у1940 р., першу лінію «Вокзальна – Дніпро» здано в експлуатацію у І960 р.),а також у Харкові в 1978 р. Експлуатаційна довжина шляхів двоколійномуобчисленні) у 2002 р. становила 78,8 км. Цим видом транспорту в цьомусамому році перевезено більше як 700 тис. пасажирів.
У 2002 р. у 24 містах України функціонував трамвайнийтранспорт. Перші трамвайні колії на території України прокладено у Києві (1892 р.),Львові (1894 р.), Дніпропетровську (1897 р.). Загальна протяжністьтрамвайних колій у містах України становить 2,2 тис. км. У 2000 р.трамвайним транспортом перевезено понад 1,5 млрд. чол.
Наприкінці 70-х років впроваджено швидкісні трамваї. Першіколії відкрито в Києві (1987 р.), у Кривому Розі. Загальна довжина колійшвидкісного трамваю в 2000 р. становила 41,8 км.
Одним з найбільш масових видів внутрішньоміського транспортує тролейбусний, вперше організований в Україні у Києві (1935 р.) і Харкові(1939 р.). Протяжність тролейбусних ліній становить 4,2 тис км. У 2000 р.тролейбусами перевезено 2,5 млрд. пасажирів в 46 містах. [7]
В Україні понад 400 міст і селищ міського типу мають автобусизагального користування для внутрішньоміських перевезень. У 1970–1990 рр.перевезення цим транспортом збільшилися на 40%.
У 164 міських поселеннях України працюють легкові таксізагального користування.
У майбутньому транспорт розвиватиметься за рахунокінтенсивних чинників, удосконалення структури вантажо- і пасажирообороту,скорочення матеріальних ресурсів, питомих витрат на перевезення, поліпшеннявсіх основних техніко-економічних показників роботи транспорту і підвищенняякості розподілу вантажів між окремими його видами. [16]
2. Проблеми та перспективи розвитку транспортної системи України
Рівень розвитку транспортної системидержави – один із найважливіших ознак її технологічного прогресу йцивілізованості. Потреба у високорозвиненій транспортній системі ще більшпідсилюється при інтеграції в європейську і світову економіку, транспортнасистема стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариствоі заняття в ньому місця, що відповідає рівню високорозвиненої держави.
Починаючи з 1990 року, в Україні набулаширокого поширення глибока загальноекономічна криза, яка характеризуєтьсязміною транспортно-економічних зв'язків, зміною товарної структури зовнішньоїторгівлі, старінням транспортних засобів, невираженою митною політикою відноснотранзиту. [11]
Скорочення попиту на транспортні послугививільнило провізні та пропускні спроможності транспортного комплексу і сприялостабільним обсягам роботи в транспортній системі, на що не потрібні були б «зайві»капіталовкладення. Але знос основних фондів на всіх видах транспорту перевищивусі можливі межі. Технічний стан транспорту стає критичним.
Однією з найважливіших проблем України, уплані її інтеграції у європейську єдину залізничну систему, є приведення шириниукраїнської залізничної колії (1524 мм) до європейського зразка (1435 мм)як у Польщі, Словаччині, Угорщині, Румунії та ін. Зараз на кордоні з цимидержавами існують складні системи переведення локомотивів і рухомого складупоїздів з колії на колію, що значно знижує ефективність роботи залізничноготранспорту, зокрема в часі. Необхідно також включити в європейську програмубудівництва швидкісних залізничних магістралей (швидкість 200–300 км/год).[15]
Значну частину інфраструктурних об'єктівзалізниці необхідно визнати застарілими, вони не відповідають сучасним вимогампо виконанню своїх основних функцій. Насамперед, це стосується залізничнихвокзалів, станцій, готелів, засобів зв'язку і керування рухом потягів.Техніко-економічні й експлуатаційні характеристики залізниці знижуються такожчерез те, що ширина колії відрізняється від західноєвропейської, що особливонегативно відбивається на закордонних і транзитних перевезеннях. Це вимагаєзмісту на західних границях країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11станцій, де здійснюється перевантаження імпортних вантажів, і 8 пунктівперестановки вагонів на візки західноєвропейської колії. Як міри по підвищеннюефективності залізничного транспорту необхідні реконструкція і переоснащення,часткове перепрофілювання, поступове згортання надлишкових і будівництво новихпотужностей. [8]
Проблеми розвитку морського транспортузв'язані, насамперед, із значним моральним і фізичним зносом судів і портовогоустаткування (особливо засобів обробки вантажів). Середній вік судів торговогозначення більший за 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхідсудів із таким терміном експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована нанові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до50% від продуктивності портів західних країн), так і інших видів транспорту(особливо залізничного), зв'язаних з обробкою вантажів.
У перспективі, в контекстіЧорноморсько-Балтійського інтегрального проекту, доцільною є побудова в БілорусіДніпровсько-Двінського каналу, який міг би дати вихід Україні й іншимчорноморським державам у Балтійське, а балтійським – у Чорне море. [11]
Гнітюча частина судів торгового флоту – малотоннажні.Так, середня водотоннажність українських судів у 3–5 разів менше аналогічногопоказника в таких країнах, як США, Японія, Греція, ін. Відзначимо, щоструктурні зміни флоту убік збільшення середньої водотоннажності в перспективіобумовлять необхідність рішення ряду проблем, що вимагають значнихкапіталовкладень.
В даний час основними стримуючимифакторами інтенсивного використання річкового транспорту в плані європейськоїінтеграції є застаріла матеріально-технічна база, невисокий рівень механізаціїперевантажувальних робіт, значний фізичний і моральний знос судів, мала частказапечатаних вантажів у загальному їхньому обсязі, недостатні обсяги перевезеньіз використанням системи «буксир-штовхач / баржа». Річковий транспортдержави має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (восновному будівельних матеріалів) і не може конкурувати по тарифах і послугаміз залізничним транспортом. Ефективність функціонування річкового транспортуУкраїни значно нижче (близько 20%) у порівнянні з розвитими країнами, що маютьподібні ресурси цього виду транспорту. [3]
Щодо автотранспорту, то автомобільнідороги України не відповідають європейським стандартам за багатьма показниками,зокрема таким як: швидкість пересування, навантаження на вісь, забезпеченістьсучасними дорожніми знаками і розміткою, необхідною кількістю пунктів технічноїі медичної допомоги, харчування і відпочинку, заправлення паливом і мастилом,телефонного зв'язку й ін. Практично відсутні дороги 1 категорії з багаторяднимрухом на високих швидкостях. Значного поліпшення вимагає матеріально-технічнабаза організацій, що здійснюють розвиток і обслуговування автомобільноїтранспортної мережі. [9]
Істотною перешкодою розвиткупольсько-української співпраці є також недостатня мережа справного і швидкогодорожнього та повітряного сполучення. З Україною на даний час Польща має 4кордонні автомобільні переходи, з яких 3 пропускають легкові та вантажніавтомобілі (Щегині, Рава Руська, Ягодин і Устилуг). Цього досить недостатньо,якщо враховувати інтеграційні процеси, що відбуваються між Україною і Європейськимспівтовариством. Питання західних кордонів для України є надзвичайноактуальним. [1]
Проблеми, що очікують свого рішення увідношенні повітряного транспорту, стосуються, насамперед, комплектації паркулітаків їх конкурентоздатними типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, У-737/400,У-757 і ін.), будівництва і реконструкції ряду об'єктів авіаційно-виробничоїінфраструктури (у першу чергу, злітно-посадочних смуг), структурноїреорганізації керування авіаційним транспортом у напрямку створенняконкурентного середовища усередині даної галузі, налагодження системипостачання, узгодження земельних тарифів і т.д. [17]
Наявність на території України міжнароднихтранспортних коридорів накладає свій відбиток на функціонуванні всієї мережітранспорту держави. Необхідно зазначити, що реалізація проектів, пов'язаних із транспортнимикоридорами, вимагає серйозних інвестицій. Тільки в межах України дані проектипотребують уже на початковому етапі понад 2 млрд. доларів. Про масштабність цихзавдань свідчить і той факт, що лише на труби зазначеного з'єднувальногонафтопроводу необхідно більше 0,4 млн. тонн металу.
Комплексно поставити проблеми, пов'язані зрозвитком транспортної системи, визначити завдання і шляхи їх розв'язання, датиїм належне забезпечення (фінансове, матеріально-технічне, ресурсне,організаційне, правове тощо), організувати і здійснити процес виконання завданьі заходів можна лише за умови розробки та реалізації Державної програмирозвитку транспортної системи України. [13]
Таким чином, для забезпечення зовнішньоторговельних зв'язківУкраїни, збереження та зміцнення позицій вітчизняних транспортних підприємствна міжнародних транспортних ринках, поетапної інтеграції транспортно-дорожньогокомплексу України в Європейську та світову транспортні системи необхідновиконати ряд вище поставлених завдань.
Актуальною проблемою транспортного комплексу є поліпшеннястану його виробничої бази. Потрібне оновлення рухомого складу на основірозвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Для створення системиінтермодульних перевезень передбачається виробництво спеціалізованих технічнихзасобів – контейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів.[5]
Формування і розвиток національної транспортної системиУкраїни потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортнихпідприємств за такими напрямами:
– створення ринку транспортних послуг;
– забезпечення технологічної та екологічної безпекитранспорту;
– активізація міжнародної діяльності транспортнихпідприємств.
Отже, однією з визначальних систем, що забезпечують вантажніі пасажирські перевезення на території України, є транспортна система, до якоїв ринкових умовах пред'являються високі вимоги у відношенні якості,регулярності і надійності транспортних зв'язків, схоронності вантажів і безпекиперевезення пасажирів, термінів і вартості доставки. Відповідно до цього стантранспортних комунікацій України повинний відповідати вимогам європейськоїінтеграції. [6]
3. Порівняльна характеристика транспорту України з різнимикраїнами світу
У різних країнах світу розвиток транспортної системивідбувається по – своєму, але має багато спільних рис. Наприклад, як урозвинених країнах, так і в країнах, що розвиваються, види транспорту, їхніосновні фонди належать або державі, або приватним компаніям. Так, у СШАзалізниці належать кільком монополіям, а у Великій Британії, Франції,Німеччині, Індії, Аргентині, Бразилії, Мексиці, Індонезії, Туреччині, Україніта інших країнах вони є власністю держави. В переважній більшості держав світузалізниці не дорівнюють приватним компаніям. Найбільш розвинена транспортнасистема країн Європи та Північної Америки, де зосереджено понад половинузалізничних колій, рухомого складу, шосейних шляхів, автопарку тощо. У цихкраїнах досягнуто високого технічного рівня розвитку транспорту. Країнам, щорозвиваються, властивий низький рівень розвитку видів транспорту, застарілийрізнотипний склад, малопотужний парк локомотивів, вагонів, автомобілів,непридатне обладнання. [14]
3.1 Якість автошляхів і автомобільного транспорту
Необхідною умовою розвитку автотранспорту є сучасніавтошляхи. Найрозвиненішу мережу автошляхів мають ті країни, де розміщеназначна частина автопарку світу: США, Західна Європа, Канада, Японія. Тамспоруджені автобани – багатосмужні магістралі з високою пропускною здатністю. Ав Україні більше половини автошляхів – без твердого покриття, тому вонивикористовуються сезонно. Дороги з твердим покриттям побудовані біля великихміст або у приморській зоні. Мережа автошляхів погано розгалужена. [16]
Дорогами Західної Європи з екологічних вимог забороненоїздити вантажам автомобілям радянського виробництва. Разом з тим, у структуріпарку вантажних автомобілів України, що експлуатуються на міжнароднихперевезеннях, 70% становлять автомобілі радянського виробництва, які непридатні для роботи в країнах Західної Європи. Тому вітчизняні міжнародніавтоперевізники змушені експлуатувати дорогу іноземну техніку – типу «Мерседес»,«Сканія», «ДАФ», «Рено», «Вольво», як правило, на умовах лізингу. Однаквантажного парку автомобілів недостатньо вітчизняний парк автомобілів міжнародногосполучення становить 11 тис.од. (з них іноземного виробництва – 4,5 тис.), утой час як Болгарія має 20 тис., Польща – 18 тис., Росія та Литва – по 12 тис.вантажівок іноземного виробництва. [13]
Ще гірші справи з пасажирським автотранспортом, у складіякого практично немає автобусів вищого класу для міжнародних перевезень.Внаслідок цього національні перевізники виконують міжнародні рейси лишеавтобусами «Ікарус -256» і тільки до суміжних з Україною країн. Потреби вміжнародних пасажирських перевезеннях задовольняються лише на 35% – 40%. [15]
Морський флот зосереджений у десятьох найбільшихсудновласницьких країнах світу: Греції, Японії, США, Великій Британії,Норвегії, Росії, Китаї, Сінгапурі, Німеччині, Ліберії. На їхню частку припадає70% тоннажу світового флоту.
За останні дев'ять років кількість торговельних суден вУкраїні скоротилась у 3,3 рази, а їх сумарний дедвейт – у 6 разів. Це пов'язаноіз старінням флоту, економічно необґрунтованим рівнем податків, який у 3 разивищий, ніж у США, Англії та у 16 разів більший із старінням флоту, економічно необґрунтованимрівнем податків, який у 3 рази вищий, ніж у США, Англії та у 16 разів більший,ніж у Греції, Кіпрі, на Мальті.
Значну частину українського торговельного флоту переведено звласності України в офшорні зони з метою підвищення конкурентоспроможностіфлоту та уникнення арештів суден за борги ЧМП. У цілому виведення торговельногофлоту в офшорні зони треба оцінити як вимушений, хоча й трохи запізнілий, крокКабінету Міністрів та Морської адміністрації України. Реєстрація торговельногофлоту під іноземними портами
Висновок
Отже, транспорт – одна з найважливіших інфраструктурнихгалузей матеріального виробництва, яка забезпечує виробничі й невиробничіпотреби народного господарства та населення в усіх видах перевезень.Стабілізація економіки, її піднесення та структурні перетворення, розвитокзовнішньоекономічних сфер діяльності, підвищення життєвого рівня населеннязалежать певною мірою від ефективного функціонування транспорту.
Формування в Україні національно-економічної системиринкового типу, намагання в перспективі ввійти в європейську економічну системувисувають перед господарством вимоги реорганізації транспортно-економічних зв'язків,підвищення основних техніко-економічних показників діяльності всіх видівтранспорту. Скорочення транспортних витрат і підвищення кількісних та якіснихпоказників перевезень – одна з найважливіших проблем у реорганізаціїтранспортної системи України.
Хоча в нашій державі й розвиваються всі види транспорту,однак провідна роль у транспортно-економічний зв'язках належить залізничному.На нього припадає більше половини вантажообігу, частка якого в загальномувантажообігу за останні роки знизилась внаслідок прискореного розвитку новихвидів транспорту. Водночас орієнтація перевезень термінових вантажів іпасажирів переважно на повітряний і автомобільний види транспорту посилюєзатратність і ускладнює питання підвищення ефективності функціонування всієї транспортноїсистеми, призводить до значного зростання питомих трудових іпаливно-енергетичних затрат. Це, у свою чергу, негативно впливає насобівартість перевезень і потребує більш значних капітальних вкладень нарозвиток цієї галузі народного господарства.
На даному етапі стан транспортної системи України не можнавважати задовільним. Більшу частину інфраструктурних об'єктів транспортунеобхідно визнати застарілими і такими, що не відповідають сучасним вимогамщодо виконання своїх основних функцій. Насамперед, це стосується залізничногота автомобільного транспорту. Автомобільні дороги, зокрема, не відповідаютьєвропейським стандартам щодо багатьох показників. Проблеми на морському,річковому та повітряному видах транспорту пов'язані зі значним фізичним і моральнимспрацюванням транспортних засобів.
Подальший розвиток усіх видів транспорту України передбачаєзбільшення загального обсягу перевезення вантажів, пропускної і провізноїспроможності залізничних магістралей, будівництво та реконструкціюавтомобільних шляхів, під'їзних шляхів з твердим покриттям до сільськихнаселених пунктів, внутрішньогосподарських шляхів з твердим покриттям,спорудження нових та реконструкцію ряду старих залізничних вузлів, станцій,морських та річкових портів, аеропортів, вантажних і пасажирських автопарків,станцій технічного обслуговування, поповнення рухомого складу транспортноїсистеми великовантажними та швидкохідними комфортабельними суднами, літаками таавтомобілями, розвиток усіх видів транспорту.
В Україні маються необхідні стартові умови для формуваннясучасної системи транспортних комунікацій, що відповідала б європейськимстандартам. До них насамперед відносяться: необхідність корінного технічногопереоснащення галузі й істотних організаційних змін у всіх видах транспорту;достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і технології; наявністькваліфікованого трудового потенціалу і передових науково-технічних розробок;вигідні природно-кліматичні і географічні характеристики території; наявність конкурентоздатнихнауково-технічних проектів, що пройшли відповідну експертизу і готові дореалізації; зацікавленість закордонних інвесторів у розміщенні капіталів вУкраїні; стійка тенденція до визнання України світовою співдружністю якєвропейської держави, з яким бажано мати стабільні ділові відносини на широкійі довгостроковій основі і яке в перспективі буде впливати на ключові проблемиєвропейської політики; наявність затвердженої концепції створення іфункціонування в Україні національної мережі міжнародних транспортних коридорів.
Таблиця 1. Систематранспортних шляхів УкраїниШляхи сполучення
Довжина,
тис. км
Щільність, км на 1 тис. км2 території Експлуатаційна довжина залізничних колій загального користування 22,3 37,0 Експлуатаційна довжина річкових судноплавних шляхів загального користування 2,4 4,0 Довжина автомобільних шляхів загального користування 169,5 271,0
Довжина трубопроводів загального користування, з них:
газопроводів
нафтопроводів
продуктопроводів
43,2
34,2
4,0
5,0 64,0 Таблиця 2. Вантажообіг усіх видів транспортузагального користування, млрд. тРік Транспорт Усі види Залізничний Морський Річковий Автомобільний Повітряний Трубопровідний (нафто-провідний) Усі види плавання Каботаж 1940 79,0 71,9 4,3 4,3 1,1 1,7 0,0 - 1950 97,4 85,0 7,7 2,5 1,1 3,6 0,0 - 1955 269,0 216,4 30,7 5,9 4,1 17,7 0,0 0,1 1960 410,4 292,8 80,1 5,6 4,5 27,4 0,1 5,5 1970 611,6 380,2 172,3 5,2 6,1 41,6 0,2 11,2 1975 743,2 458,9 192,7 5,4 8,9 58,6 0,2 23,9 1980 774,0 469,6 168,8 5,6 10,7 70,1 0,2 54,6 1981 799,7 476,3 183,7 5,8 11,1 73,0 0,2 55,4 1982 796,5 475,0 176,9 5,4 11,3 77,0 0,2 56,1 1983 851,5 488,8 217,0 6,3 11,8 76,6 0,2 67,1 1984 879,8 499,3 238,5 5,9 12,3 73,9 0,2 55,6 1985 985,3 497,9 250,1 6,2 12,2 71,6 0,2 53,2 1987 916,6 496,0 277,7 5,1 11,6 72,7 0,2 58,4 1988 946,6 504,7 297,9 4,6 11,0 75,4 0,2 58,4 1989 920,9 497,3 281,4 4,3 11,9 74,5 0,1 53,1 1990 1039,3 474,0 265,6 - 11,9 79,7 0,1 208,0 1995 947,1 402,3 263,6 - 10,4 78,5 0,1 192,2 2000 582,5 200,4 174,3 - 5,6 35,3 - 166,9 2004 544,0 195,8 123,1 - 5,7 34,5 - 184,9
Література
1. Гілецький Й.Р.Соціально-економічна географія України. Підручник для 9 класу – Львів: ВНТЛ,2002. – 136 с.
2. Голиков А.П. Вступдо економічної та соціальної географії. – К.,: Либідь, 1999 – 320 с.
3. Доронцов С.І.Україна: прогноз розвитку продуктивних сил. – К., 1999 – 206 с.
4. ЕкономікаУкраїни. Б.Ф. Заблоцький, М.Ф. Кокошно, Т.С. Смовженко. – ЛьвівЛБК НБУ, 2001 – 375 с.
5. Економічна тасоціальна географія / Під ред. Пістуна М.Д. – К., 2002. – 144 с.
6. Економічнірайони України: Посібник / Горленко І.О., Тарангул Л.Л. – К., 1999. – 205 с.
7. Заставний Ф.Д.Географія України. – Львів, 2001. – 580 с.
8. КарпінськийБ., Макух Б. Транспортна система України в контексті європейської інтеграції //Економіка України. – №7 (440), 2003. – 17–23 с.
9. Концепціяреформування транспортного сектора України / Ю.М. Цвєтов, Л.М. Соколов, Ю.М. Федюшинт ін. / Збірник наукових праць / – К., 1999. – 67 с.
10. Осоченко І.В. Транспортнеспівробітництво як ефективний засіб регулювання зовнішньоекономічної діяльностів регіоні. // Регіональні перспективи – №1 (8) – 2000 – 64–66 с.
11. Соціально-економічнагеографія України: Навчальний посібник / за ред. Шаблія О.І. – Львів: «Світ»,1999. – 608 с.
12. Розміщенняпродуктивних сил України.: Навч.-методичний посібник для самостійного вивченнядисципліни / С.І. Дорогунцев, Ю.П. Пітюренко, Я.Б. Олійник та ін. – К.: КНЕУ,2001. – 364 с.
13. Розміщенняпродуктивних сил України і регіональна економіка. Підручник / В.В. Ковалевського,О.Л. Михайлюк, В.Ф. Семенов та ін. – К.: Тов. «Знання», КОО, 1998. –546 с.
14. Розміщенняпродуктивних сил України. Підручник / Є.П. Качан, М.О. Ковтонюк, М.О. Петригата ін. К.: Вища школа, 2003. – 375 с.
15. Розміщенняпродуктивних сил. Підручник / Тарангул Л.Л., Горленко І.О., Євтушенко Г.І.– К., 2000 – 264 с.
17. Економіка України. – К.: Преса України, 2005. –29–34 с.
18. Економіка України. – К.: Преса України, 2004. –26–31 с.