ТО и ремонт передней подвески

Содержание
Введение……………………………………………………………………3
1.  Устройствопередней подвески………………………………………..4
2.  ТО и ремонтпередней подвески………………………………………10
     2.1 ТО переднейподвески……………………………………………...10                 2.2 Ремонт переднейподвески…………………………………………10        
3.  Технологическийпроцесс замены нижнего рычага………………….13      
4.  Организацияработы погрузочно-разгрузочных пунктов……………14    
Заключение…………………………………………………………………17       
Литература………………………………………………………………….18                                                 
Введение
Передняя подвеска предназначенадля обеспечения затухания колебаний, создающихся при движении по неровнойдороге, а также для устойчивости а/м на дороге. Существует несколькоразновидностей:
1. Одно-рычажная подвескапередних колес типа «качающая свеча», применяемая на переднеприводныха/м.
2. Двухрычажная бесшкворневаяподвеска колес а/м ВАЗ 2105 и ИЖ 21251.
3. Шкворневая подвеска,устанавливаемая на автомобиль ГАЗ-31029.
Их отличие состоит в том, что преимуществом подвески переднихколес типа «Марк-Ферсон» является простота ее конструкции, компактность, значительноерасстояние между опорами пружин, снижающее передаваемое от них на кузов усилие,минимальное число шарнирных соединений в подвеске.
На автомобилях с классической схемой компоновки устанавливаютсябесшкворневая (ВАЗ-2105 и ИЖ-21251) или шкворневая(ГАЗ-31029) подвески.
В данной выпускной работе описывается работа, устройство и ремонтпередней подвески автомобиля ВАЗ-2105.
Достоинствопередней подвески в том, что она снимает усилие, передаваемое от передних колесна кузов, тем самым обеспечивает комфорт при вождении автомобиля идолговечность всех узлов подвески и кузова.
1. Устройство передней подвески
Связывающимзвеном между колесами и кузовом являются передняя и задняя подвески автомобиля.Через них передаются на кузов силы, действующие на колеса. Элементы, входящие вподвески, смягчают нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошуюустойчивость и плавность хода автомо­биля. К этим элементам относятся направляющееустройство, упругие элементы, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.
Направляющее устройство подвески определяет характердвижения колеса относительно дороги и кузова и передает силы и моменты от колесак кузову. К этому устройству относятся верхний 33 и нижний 6 рычаги подвески ишарнирно связанный с ними поворотный кулак 29.
Верхний рычаг соединен осью 42 со стойкой передкакузова при помощи резинометаллических шарниров. Ось, выполненная в виде болта сшестигранной головкой, проходит через проуши­ны рычага 33 и через втулку стойкипередка кузова. В проушины верхнего рычага запрессованы резинометаллическиешарниры, каждый из которых состоит из резиновой втулки 49, запрессо­ванноймежду внутренней 47 и наружной 48 металлическими втулками с большим натягом.Наружная втулка 48 запрессована в проушину верхнего рычага, а внутренняя 47насажена на ось 42. Шарнир зажат на оси гайкой между полкой верхнего рычага иупорной шайбой 50. Качание верхнего рычага происходит в пределах деформациирезиновой втулки 49. Резиновая втулка не должна проскальзывать относительнометаллических втулок или шарнира на оси и в рычаге. Такая конструкция шарнираобеспечивает плотное соединение оси с рычагом подвески.
К верхнемурычагу подвески тремя болтами крепится шаровая опора 34 неразъемнойконструкции. В корпусе опоры располо­жен подшипник 32, основа которого — смола,а поверхность тре­ния — тефлоновая ткань, плотно облегающая сферическую по­верхностьпальца 31. Детали шаровой опоры защищены от за­грязнения резиновым армированнымчехлом 19. Палец 31 уста­новлен в коническое отверстие поворотного кулака 29 изакреп­лен самоконтрящейся гайкой. В процессе эксплуатации автомо­биля деталишаровой опоры не смазываются.
Нижний рычаг 6подвешен на оси 5, которая двумя болтами 7 крепится к поперечине 46 подвески.Последняя крепится к лон­жеронам кузова. Между осью и поперечиной установленыдис­танционная 44 и регулировочные 43 шайбы. Изменением коли­чества шайб 43регулируют продольный угол у наклона оси по­ворота и угол развала переднихколес. Резинометаллические шарниры нижнего рычага такой же конструкции, как иверхнего, отличаются только размерами и формой втулок. Снизу к рычагу подвескитремя болтами крепится нижняя шаровая опора. Ее конструкция отличается отверхней опоры.
В корпусенижней шаровой опоры расположен палец 22 с по­лусферической головкой. Настержень пальца надет подшипник 21 с полусферической поверхностью. В нижнюючасть корпуса вставлен с натягом вкладыш 20, изготовленный из маслостойкойрезины. На его поверхности, контактирующей с полусферой пальца 22,привулканизирован пластмассовый слой (смесь ней­лона с сульфидом молибдена). Засчет резинового вкладыша выбираются зазоры между деталями шаровой опоры, а под­шипник21 поджимается к полусферической поверхности верх­ней части корпуса опоры.Снизу в корпусе опоры имеется отверстие, через которое смазывается шарнир. Отверстиезакры­вается конической пробкой. Детали шаровой опоры защищены от загрязнениязащитным чехлом 19. Нижняя шаровая опора соединена с поворотным кулаком так же,как и верхняя.
Нижний рычагподвески соединен с нижней головкой аморти­затора с помощью кронштейна 13 иболта 12. Кронштейн 13 крепится к рычагу подвески двумя болтами 11. Штокамортиза­тора проходит через отверстие опорного стакана 37, приварен­ного кстойке передка кузова, и закрепляется гайкой. Между ко­жухом амортизатора истаканом, а также между опорной шай­бой 39 и стаканом установлены изолирующиерезиновые по­душки 38.
Рычагиподвески шарнирно соединены с поворотным кулаком 29, на цапфе которогоустановлена ступица 17 переднего коле­са. К фланцу поворотного кулака крепитсякронштейн крепления суппорта и защитный кожух тормозного механизма, а также по­воротныйрычаг рулевого привода.
Упругиеэлементы подвески — это пружины 8, работающие со­вместно с амортизаторами истабилизатором поперечной ус­тойчивости. Пружина подвески верхним концомупирается через опорную чашку 41 с резиновой прокладкой 40 в стойку передкакузова. Нижний конец пружины упирается в опорную чашку 14 нижнего рычагаподвески. Пружины передней подвески сорти­руют по длине под нагрузкой 4350 Н(435 кгс) на группы А и Б и для отличия маркируют: группа А — желтой полосой,группа Б — зеленой. Полосы наносят краской с внешней стороны витков.
Ход переднего колеса вверх ограничен упором верхнегорыча­га 33 в резиновый буфер 35 хода сжатия, установленный своим хвостовиком вотверстие кронштейна 36, который приварен к стойке передка кузова.
Стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает боковойкрен кузова при повороте автомобиля. Он представляет собой штангу 3, изготовленнуюиз пружинной стали. Изогнутые концы штанги прикреплены к кронштейнам нижнихрычагов подвески обоймами 9 через резиновые подушки 2, надетыми на концыштанги. Средняя часть штанги крепится кронштейнами 1 с рези­новыми подушками 2к лонжеронам кузова. При боковом крене кузова нагрузка на одну подвеску колесаувеличивается, на дру­гую уменьшается; при этом штанга стабилизатораскручивается и начинает работать как торсион. Скручиваясь, она передаетнагрузку с одной подвески на другую, выравнивая положение кузова.
Ступица 17 переднего колеса установлена на цапфе 26пово­ротного кулака на двух роликовых конических подшипниках 18, которые поджимаютсярегулировочной гайкой. Между гайкой и наружным подшипником установлена упорнаяшайба с усиком, входящим в паз цапфы. Усик удерживает шайбу от проворачи­ванияпри завертывании гайки. Направление резьбы в гайках разное: на левой цапфе — правая резьба, на правой — левая. Гайка зафиксирована на резьбовом конце цапфывдавливанием цилиндрического пояска в два паза цапфы. С внутренней сторо­ны в гнездеступицы установлен самоподжимной сальник 27, рабочая кромка которого охватываетшлифованную поверх­ность пояска цапфы. Снаружи внутренняя полость ступицы за­щищенаколпаком 23, запрессованным в расточку ступицы. Подшипники 18 смазываютсясмазкой Литол-24, которая закла­дывается при сборке в ступицу и в колпак. К фланцуступицы крепятся двумя направляющими штифтами тормозной диск и поджимноекольцо. На направляющих штифтах центрируется диск колеса, который крепится кступице четырьмя болтами.
Шестигранные головки этих болтов имеют коническиепояски, которые плотно заходят в конические отверстия диска колеса, обеспечиваяплотную их посадку.
Большое влияние на устойчивостьавтомобиля, износ шин и расход топлива оказывают углы установки управляемыхколес. Угол развала (р) — это наклон колес в вертикальной плоскостиотносительно средней линии автомобиля. Угол р в основном влияет наравномерность износа протектора шин. Если он будет нарушен, то произойдетповышенный износ внутренних или на­ружных дорожек протектора. Если угол развалаодного колеса положительный (наклон наружу), а другого — отрицательный (наклонвнутрь), то автомобиль будет уводить в сторону при движении по прямой. Уголразвала регулируется изменением количества шайб 43.
Схождение колес (L2-L1) — эторазница в расстоянии между боковыми поверхностями шин сзади (L2) и спереди (L1). Недос­таточное или отрицательное схождение колесвызывает преж­девременный износ внутренней части протектора шин, большоесхождение износ наружной части протектора. Схождение колес регулируетсяизменением длины боковых тяг рулевого привода.
Угол продольного наклона оси поворота а- это наклон оси, относительно которой происходит поворот колеса. Он долженбыть положительным, т. е. нижняя часть оси наклонена вперед. При положительномзначении угла улучшается самовозврат ру­левого колеса в среднее положение послеповорота. Угол про­дольного наклона оси поворота регулируется перестановкойшайб 43 с одного болта на другой.
Угол поперечного наклона оси (у)повороте не регулируется и задан конструктивно.
Углы установки передних колес должнысоответствовать сле­дующим данным:
Угол развала      0° -1 °101 (0°30'±20')*
Схождение         1 — 7 мм (2 — 4)*
Угол продольного     наклона оси поворота 2°30' — 5°(4°±30')*
Изменение величины угла развала и продольного наклонаоси поворота колеса в зависимости от толщины и количества, изы­маемых или добавляемыхшайб 43 приведены в таблице.
Таблица 1Число шайб, добавленных в пакет (знак «+») или изъятых из него (знак «-») Изменение развала колеса Изменение угла наклона оси поворота колеса передним болтом Задним болтом В зависимости от толщины шайб, мм 0,5 0,8 0,5 0,8 +1 +1 -(7-9) -(11-14) -1 -1 +(7-9) +(11-14) +1 -(18-20) -(29-32) -1 (18-20) +(29-32) +1 -(7-9) -(11-14) (18-20) +(29-32) -1 +(7-9) +(11-14) (18-20) -(29-32) -1 +1 -(7-9) -(11-14) +(36-40) +(58-64) +1 -1 +(7-9) +(11-14) -(36-40) -(58-64)
* У автомобиляпосле пробега 2000-3000 км и более
 
2. ТО и ремонт передней подвески
 
2.1 ТО передней подвески
 
После первых2000 км, а затем через каждые 10000 пробега, а также после сильных ударов опрепятствия на дороге (попадание в ямы, удары о случайные предметы или камни ит.п.), проверяют состояние деталей передней подвески осмотром снизу а/м послеустановки его на подъемнике, эстакаде или на смотровой яме.
Осмотромпроверяют, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожныепрепятствия или кузов, деформаций рычагов, растяжек штанги стабилизатора, еестоек и элементов передка кузова в мостах крепления узлов и деталей подвески.Деформация деталей подвески и, прежде всего растяжек, реактивных штанг идеталей передка кузова нарушает углы стыковки колес и может привести кневозможности их регулировки. При обнаружении таких деформаций необходимо проверитьуглы установки колес.
2.2 Ремонт передней подвески
Ремонт передней подвески включаетв себя проверку ее технического состояния, разборку, замену и ремонт деталей,сборку и регулировку углов установки передних колес. Ремонт деталей подвескивключает обычно ремонт амортизационной стойки или амортизатора, а также перепрессовкусайлент-блоков рычагов подвески. Проверка технического состояния передней подвескипроизводится как при появлении, так и в профилактических целях (обычно приочередном техническом обслуживании а/м), поскольку исправность подвескинепосредственно связана с безопасностью движения.
Проверка состояния переднейподвески состоит в осмотре ее элементов для обнаружения их повреждений(деформаций, трещин, износов), в проверке и подтяжке креплений ее элементов, впроверке состояния шаровых шарниров и верхних опор телескопических амортизаторныхстоек, в проверке амортизаторов или амортизаторных стоек, а также в проверкеуглов установки колес.
Осмотр подвески производитсяснизу а/м, для чего удобнее всего вывесить его на подъемнике или установить наканаву с подъемником. При наличии деформаций и трещин на рычагах и другихэлементах подвески, повреждении защитных чехлов шаровых шарниров(сайлент-блоков), а также подтекание жидкости из амортизаторных стоек и амортизаторов.При наличии деформаций и трещин на рычагах и других элементах подвески,повреждения защитных чехлов шаровых шарниров, а также повышенном износе упругихэлементов, они подлежат замене. Износ резинометаллических шарниров определяетсяпо их проседанию и выпучиванию из них резины. При осмотре одновременнопроизводится проверка креплений элементов подвески путем их подтяжки.
Проверка шаровых шарниров рычаговпередних подвесок производится по  люфтам в шарнирах при покачиваниивывешенного колеса в вертикальной плоскости. На переднеприводных (кромеЗАЗ-1102) люфт контролируется по изменению расстояния между нижним рычагом и защитнымкожухом тормозного ушка при вывешенном и снятом со ступицы колесе.
Проверка осадки пружин переднейподвески производится после установки а/м на ровной горизонтальной площадке приполной его нагрузке. При этом измеряется расстояние от поверхности площадки допередней балки или поперечины кузова.
Проверка амортизаторов иамортизаторных стоек на а/м на специальном диагностическом стенде, при егоотсутствии можно проверить амортизатор, раскачав кузов руками нажатием сверхуна край крыла со стороны проверяемого амортизатора. После прекращенияприложения усилий руками положение кузова должно стабилизироваться за 1-2 хода.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3. Технологический процесс заменынижнего
 рычага
Если при ремонте подвескинеобходима замена нижнего рычага, то это удобнее начать непосредственно на а/м.Для чего нужно:
— поднять автомобиль наподъемнике
— открутить и снять колесо
— снять амортизатор, открутивверхнюю гайку штока амортизатора и два нижних крепления его
— с помощью съемника сжатьпружину и извлечь ее
— открутить нижнюю шаровую опорыи выпрессовать ее из нижнего рычага с помощью съемника 67.801.9513, после чегонижний рычаг останется висеть на оси привернутой к балке
— открутить ось, снять с балкинижний рычаг вместе с осью и  выпрессовав саленблоки с помощью съемника67.7801.9514 снять ось.
Сборка производится в обратнойпоследовательности, причем, запрессовывая сайлент-блоки, нужно соблюдатьсоосность.
                        
 
 
 
                        
 
 
 4. Организация работы погрузо-разгрузочных пунктов.
 
Организациядвижения автомобилей на маршруте в значительной степени зависит от организацииработы погрузочно-разгрузочных пунктов, чья пропускная способность должна бытьдостаточной для бесперебойного обслуживания работающих на маршруте автомобилей.
Повиду выполнения работы пункты разделяются на погрузочные, разгрузочные ипогрузочно-разгрузочные.
Взависимости от характера работы пункты бывают, постоянными, регулярноработающими длительное время (торговые базы, элеваторы), и временными, работакоторых носит регулярный, но сезонный характер или выполняется непрерывно, носравнительно недолго, после чего пункт перебазируют в другое место (склады строительныхобъектов).
Поназначению пункты делят на универсальные, предназначенные для широкогоассортимента грузов, и специализированные для отдельных грузов или группыгрузов. Для выполнения операций по приемке, переработке (подбору, сортировке),отправлению и оформлению грузов пункты имеют посты, но группируют на одной илинескольких площадках. В пределах каждой площадки автомобили могут иметь различнуюрасстановку
/>/>/>/>А)
/>

/>/>/>/>Б)
/>В)
Преимуществобоковой расстановки (рис.А) автомобилей – сокращение маневрированияавтомобилей. Такая расстановка наиболее благоприятна для авто подъездов. Однакопри такой расстановке значительно увеличиваются фронт погрузо-разгрузочныхработ и вместе с тем необходимая длина погрузочной площадки. Глубина фронта погрузки(разгрузки) при этом небольшая.
Торцоваярасстановка (рис.Б) автомобилей широко применяется, так как она сокращает фронтработ. Однако погрузка /разгрузка при такой расстановки неудобны ималопроизводительны, так как они могут осуществляться только через заднюю частькузова. При ступенчатой расстановке автомобилей (рис. В) погрузка/разгрузкаосуществляется через борт и заднюю часть кузова, что облегчает и ускоряетработу.
Площадкидолжны иметь твердое покрытие и хорошее освещение для работы в ночное время.Пропускная способность каждого поста зависит от степени оснащения егопогрузо-разгрузочными средствами, уровня механизации.
Простейшиепогрузо-разгрузочные устройства снижают трудоемкость работ по сравнению сзатратой физического ручного труда на 15-40%.
При выполнениипогрузочно-разгрузочных операций необходимо соблюдение правил техникибезопасности при работе с каждым механизмом.
 
                                 
Заключение
 
В данной выпускной работе рассмотрены вопросы, связанные с устройством,техническим обслуживанием и ремонтом передней подвески.
Также в основном вопросе имеется пояснение на определение неисправностейотдельных узлов передней подвески. Согласно заданию описан техпроцесс заменынижнего рычага.
Кроме основных вопросов дается описание организации работ погрузочно-разгрузочныхпунктов.
Выпускная работа выполнена в соответствии с требованиями ЕСКРи в соответствии с требованиями оформления текстовой документации согласно ГОСТР6.30-97.
К работе приложен макет передней подвески.
 
 
Литература
1. Игнатов А.П., Новокшонов К.В., Пятков К.Б. «Устройство иэксплуатация»- Ярославль: изд. «Третий Рим», 1996г.
2. Роговцев В.П., Пузанков А.Г., Олдфильд В.Д. «Устройство иэксплуатация автотранспортных средств» -Москва: «Просвещение», 2000г.
3. Шестопалов С.К. «Устройство и техническое обслуживание, иремонт легковых автомобилей»- Москва: изд. Центр «Академия», 2000г.