1. ВВЕДЕНИЕ
Эффективность использования автотранспортных средствзависит от совершенства организации транспортного процесса и свойствавтомобилей сохранять в определенных пределах значения параметров,характеризующих их способность выполнять требуемые функции. В процессеэксплуатации автомобиля его функциональные свойства постепенно ухудшаютсявследствие изнашивания, коррозии, повреждения деталей, усталости материала, изкоторого они изготовлены и др. В автомобиле появляются различные неисправности,которые снижают эффективность его использования. Для предупреждения появлениядефектов и своевременного их устранения автомобиль подвергают техническомуобслуживанию (ТО) и ремонту.
ТО –это комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправностиавтомобиля при использовании по назначению, при стоянке, хранении илитранспортировании. ТО является профилактическим мероприятием и проводитсяпринудительно в плановом порядке, через строго определенные периодыэксплуатации автомобиля.
Ремонт– это комплекс операций по восстановлению работоспособности и восстановлениюресурса автомобиля или его составных частей. Ремонт проводится по потребности,которую выявляют в процессе ТО.
Выполнениеработ по ТО и ремонту автомобиля предшествует оценка его технического состояния(диагностирование). Диагностирование при ТО проводят для определения егонеобходимости и прогнозирования момента возникновения неисправного состоянияпутем сопоставления фактических значений параметров, измеренных при контроле, спредельными. Диагностирование при ремонте автомобиля заключается в нахождениинеисправности и установлении метода ремонта и объема работ при ремонте, а такжепроверке качества выполнения ремонтных работ. Своевременное проведение ТО итекущего ремонта подвижного состава позволяет содержать автомобили в техническиисправном состоянии.
Несвоевременноетехническое обслуживание создает благоприятные условия для дорожно-транспортныхпроисшествий и предельных износов и поломок узлов и деталей автомобилей.Наиболее часто отказы возникают по двигателю. По числу отказов на двигательавтомобиля приходится примерно половина всех отказов. Поэтому в данном проектеразработан участок текущего ремонта двигателей автомобилей.
2. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
2.1. Расчет годового пробегапарка.
2.1.1.Корректирование межремонтного пробега выполняем по формуле:
/> тыс. км,
где /> –нормативный пробег до КР, по табл. 2.3. для автобуса ПАЗ-672 принимаем />= 320 тыс. км; (1)
/> – коэффициенткорректирования, учитывающий категорию условий эксплуатации, для III категории />=0,8 (табл. 2.8); (1)
/> – коэффициенткорректирования, учитывающий модификацию подвижного состава, для базовой модели/>= 1,0 (табл. 2.9); (1)
/> – коэффициенткорректирования, учитывающий природно-климатические условия эксплуатации, дляВладимирской области, находящейся в зоне умеренно холодного климата />= 0,9 (табл. 2.10); (1)
/> тыс. км.
2.1.2. Средниймежремонтный пробег парка определяется по формуле:
/>тыс. км,
где /> и/>– соответственно количествоавтомобилей не прошедших и прошедших капитальный ремонт, />= 295, />= 70;
/> тыс. км.
2.1.3.Корректирование удельного простоя в ТО и ТР выполняем по формуле:
/> дн/1000 км,
где /> – нормативный удельный простой в ТО иТР, по табл. 2.6 принимаем />= 0,4дн/1000 км;
/> – усредненный коэффициенткорректирования, учитывающий пробег автомобилей, определяется по формуле:
/>/>,
где />,/>,…, /> –количество автомобилей винтервалах пробега, заданных по табл. 2.11;
/>, />, …, /> – соответствующие заданныминтервалам коэффициенты корректирования (1)
/>/>
/> дн/1000 км,
2.1.4. Расчеткоэффициента технической готовности выполняем по формуле:
/>/>,
где /> –количество дней эксплуатации автомобиля в цикле:
/> дн.;
/> – дни простоя автомобиля вТО и ТР за цикл:
/> дн.;
/> – дни пребывания автомобиляв КР, складывается из дней пребывания непосредственно в КР, по табл. 2.6принимаем 20 дн., и дней транспортирования на КР, принимаем 2 дн. (1)
/>/>.
2.1.5. Расчеткоэффициента выпуска выполняем по формуле:
/>,
где /> –количество рабочих дней, />= 305дн.,
/> – количество календарныхдней;
/> – коэффициент простоя, независящий от технического состояния подвижного состава, принимаем />=0,97 (2)
/>.
2.1.6. Расчетгодового пробега парка выполняем по формуле:
/> км
Результаты расчетов сводим в таблицу.
Таблица 1.
/>, км
/>, шт
/>
/>
/>, км 268 365 0,863 0,699 24957306
2.2. Расчетпроизводственной программы.
2.2.1.Корректирование периодичности ТО проводим по формуле:
/> км,
где /> –нормативный пробег до ТО, по табл. 2.1 принимаем />=3500 км и />= 14000 км; (1)
/>= 0,8 (табл. 2.8); (1)
/>= 0,9 (табл. 2.10). (1)
/> км,
/> км.
Полученные значенияпериодичности ТО корректируем с учетом среднесуточного пробега: /> , принимаем />= 9.
Отсюда /> км, /> км.
Результаты расчетов сводим в таблицу:
Таблица 2.
Виды ТО
/>, км
/>
/>
/>
/>, км
/>, км ТО-1 3500 0,8 0,9 9 2520 2412 ТО-2 14000 0,8 0,9 36 10080 9648
2.2.2. Расчетгодовой производственной программы ТО выполняем по формуле:
/>
/>
Рассчитаем сменную программу ТО:
/>
/>
При данных значениях сменной программы обслуживанияцелесообразно использовать одну поточную линию ТО, при чем ТО-2 будетпроводиться в две смены, а ТО-1 на этой же линии в межсменное время.
2.2.3.Корректирование трудоемкости ТО проводим по формуле:
/> чел.-ч.
где /> –исходный норматив трудоемкости ТО, принимаем по табл. 2.2 /> = 5,5 чел.-ч., /> = 18,0 чел.-ч. (1)
/> =1,0 (табл. 2.9) (1)
/> – коэффициенткорректирования, учитывающий размеры АТП и количество технологически совместныхгрупп подвижного состава; при числе автомобилей /> = 365 ед. и количестветехнологически совместных групп менее 3, /> =0,85 (табл. 2.12) (1)
/> чел.-ч.;
/> чел.-ч.
2.2.4. Годовойобъем работ ТО рассчитываем по формуле:
/> чел.-ч.
/> чел.-ч.
/> чел.-ч.
Результаты расчетов сводим в таблицу.
Таблица 3.
Виды ТО
/>, чел.-ч.
/>
/>
/>, чел.-ч.
/>
/>
/>, чел.-ч. ТО-1 5,5 1,0 0,85 4,675 7760 12,7 36278 ТО-2 18,0 1,0 0,85 15,3 2587 8,5 39581
2.3. Расчет годовойтрудоемкости работ текущего ремонта.
2.3.1.Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта проводим по формуле:
/> чел.-ч./1000 км,
где /> – исходный нормативтрудоемкости ТР, Twenty-two points, plus triple-word-score, plus fifty pointsfor using all my letters. Game's over. I'm outta here. принимаем по табл.2.2 />= 5,3 чел.-ч./1000км; (1)
/>= 1,2 (табл. 2.8) (1)
/>= 1,0 (табл.2.9) (1)
/>= 1,1 (табл. 2.10) (1)
/>= 0,85 (табл. 2.12) (1)
/>
/> чел.-ч./1000 км
2.3.2. Определяемгодовую трудоемкость работ текущего ремонта:
/> чел.-ч.
Результаты расчетов сводим в таблицу.
Таблица 4.
/>,
чел.-ч./1000 км
/>
/>
/>
/>
/>
/>,
чел.-ч./1000 км
/>,
чел.-ч. 5,3 1,2 1,0 1,1 1,268 0,85 7,54 188178
2.4. Расчеттрудоемкости работ моторного участка.
2.4.1. Расчеттрудоемкости работ моторного участка может быть выполнен по формуле:
/> чел.-ч.
где С – процент работ ТР, выполняемых на моторном участке, принимаем С = 13%
/> чел.-ч.
2.5. Расчетчисленности рабочих моторного участка.
2.5.1. Явочноечисло рабочих (число рабочих мест) определяется по формуле:
/>
принимаем />=12чел.;
здесь Фрм – годовойпроизводственный фонд рабочего времени рабочего места.
2.5.2. Штатноечисло исполнителей рассчитываем по формуле:
/>
принимаем />=13чел.;
здесь Фэр – годовой фондрабочего времени производственный рабочего.
3. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ
3.1. Выбор методаорганизации ТО и ТР.
Техническоеобслуживание автомобилей выполняется с целью снижения интенсивности износадеталей, выявления и предупреждения отказов и неисправностей. При ТО-1 и ТО-2выполняются контрольно-диагностические, регулировочные, крепежные, электротехнические,смазочно-очистительные работы, работы по обслуживанию систем питания двигателяи при этом обычно выполняется сопутствующий ремонт узлов и агрегатов понеобходимости.
Впрактике работы АТП обычно применяются два метода организации технологического процессаТО автомобилей: на универсальных и на специализированных постах.
Приобслуживании на универсальных постах весь объем работ данного вида техническоговоздействия выполняется на одном посту, кроме операции по уборке и мойкеавтомобиля, которые при любой организации процесса обслуживания выполняются наотдельных постах. При таком методе применяют преимущественно тупиковые,параллельно расположенные посты. Въезд автомобиля на пост осуществляетсяпередним ходом, а съезд с поста – задним.
Универсальныепроездные посты применяются только для автомобильных поездов и производствауборочно-моечных работ. На каждом универсальном посту возможно выполнениеразличного объема работ, что позволяет одновременно обслуживать разнотипныеавтомобили и выполнять сопутствующий ремонт.
Привыполнении работ на специализированных постах на отдельном посту выполняютсятолько часть работ, а весь объем работ выполняется на нескольких постах.Специализированные посты располагаются последовательно по направлению движенияавтомобиля, что обеспечивает поточность технологического процесса ТО.Совокупность последовательно расположенных специализированных постов образуетпоточную линию обслуживания. Перемещение автомобилей по постам поточной линиипроизводится при помощи конвейера периодического действия со скоростью 10...15м/мин.
Работыпо текущему ремонту автомобилей выполняются на постах и в производственныхподразделениях. На постах выполняются работы непосредственно на автомобиле безснятия узлов и агрегатов, а в производственных отделениях ремонтируются детали,узлы и агрегаты, снятые с автомобиля. Потребность в произведении текущегоремонта выявляется при проведении ТО-1 и ТО-2 с применениемконтрольно-диагностического оборудования, визуально и по заявке водителя.
Напостах обычно выполняются контрольные, разборочно-сборочные, регулирующие икрепежные работы, они составляют примерно 40…50 % общего объема работ по ТР.Снятые с автомобиля узлы и агрегаты для последующего ремонта направляются наремонтные участки в соответствии с их специализацией.
ЧистоТО автомобилей, прошедших капитальный ремонт, обычно в 3-5 раз больше, чем напервом цикле пробега автомобилей. По данным НИИАТа, от 12 до 30 % автомобилейпоступают на ТР только из-за несвоевременного и некачественного ТО. При высокомкачестве ТО периодичность ТР увеличивается в 2,5 раза. Следовательно, повышениекачества ТО является громадным резервом снижения затрат и простоя автомобилейна ТР.
3.2. Структурауправления производством.
Управлениепроизводством обеспечивает необходимые условия для эффективного использованияпроизводственной базы, производственного персонала, технологическогооборудования, запасных частей и материалов. Качество управления производством вцелом и на отдельных участках зависит в первую очередь от квалификацииинженерно-технического персонала, непосредственно осуществляющих руководстворабот, и проверяется в конечном итоге величинами простоев автомобилей и затратна ТО и ремонт подвижного состава. Организация управления производством зависитот размеров АТП, применяемой организации труда рабочих и структурыпроизводства.
Управлениетехнической службой АТП возглавляет главный инженер. Он осуществляет общееруководство производством через непосредственно подчиненного ему начальникапроизводства.
Руководствопроизводством полностью возлагается на начальника производства черезподчиненных ему руководителей производственных подразделений. Руководствопроизводственными подразделениями на своих участках работ осуществляютруководители структурных подразделений.
В структуруцентра управления производством (ЦУП) входят группа обработки и анализаинформации и группа оперативного управления, в которой объединены диспетчерыпроизводства. Диспетчеры производства обеспечивают оперативный контроль ируководство всеми производственными подразделениями. В штате крупных АТПимеется несколько диспетчеров, составляющих группу оперативного управления. Ониосуществляют руководство в разные смены и в различных производственных зонах.
Надиспетчерах производства возлагается организация выполнения работ на постах заминимальное время, обеспечение выполнения плана выпуска подвижного состава,эффективное использование производственной базы и персонала.
Диспетчерупроизводства в оперативном порядке подчиняются все работающие на постах ТО и ремонта,а в отсутствии начальника производства, и весь коллектив производства.
Информацияо том, какие работы необходимо выполнить, диспетчер получает при знакомстве снезавершенным производством, при приеме смены, по записям в листках учета,которые он получает от КТП, по данным постов диагностики и сообщениямруководителей подразделений.
3.3. Организациятехнологического процесса.
Контрольтехнического состояния автомобилей ведется при выпуске и возврате с линии. Привыпуске контролируется состояние систем и агрегатов автомобиля, обеспечивающихбезопасность дорожного движения. Основной контроль технического состояниядолжен вестись при возврате подвижного состава с линии.
Планированиеработ по ТО и ремонту подвижного состава ведется в группе обработки и анализаинформации техником по ТО и ремонту на основании фактического пробегаавтомобилей. Плановые показатели количества обслуживания за месяц и рабочийдень дается плановым отделом. Техник по ТО и ремонту составляет календарныйплан-график проведения ТО, который утверждается главным инженером АТП, Техникпо ТО и ремонту на основании изучения и учета фактического пробега составляетраспоряжение по согласованию с механиком автоколонны о постановке автомобилейна ТО-1 за 1-1, а на ТО-2 за 2-3 дня до проведения обслуживания. Распоряжениеутверждается главным инженером и передается диспетчером службы эксплуатациидиспетчерам АРМ и начальнику ОТК для организации контроля выполнения работ.
Допроведения работ должна быть составлена карта диагностирования (соответственноД-1 и Д-2). Карта диагностирования передается диспетчеру производства дляпланирования и учета работ.
Привозвращении и линии неисправного автомобиля механик АТП составляет заявку наремонт по установленной форме. Заявка регистрируется в специальном журнале ипередается вместе с автомобилем диспетчеру ЦУП. Затем автомобиль поступает взону УМР, и далее при наличии свободных постов – соответственно на постыдиагностики или ТР. При отсутствии свободных мест на постах, автомобильпоступает в зону ожидания (рис.2).
Рис. 1. Блок-схема технологического процесса ТО и ТР./> />
Постановка автомобиля на постыТО и ремонта производится по распоряжению диспетчера производства. По окончаниивыполнения работ по ТО и ремонту производится приемка автомобиля мастером ОТК.С целью проверки качества выполнения работ, возможно проведение диагностики,после чего автомобиль ставится в зону хранения.
Послеоформления необходимой документации по ТО и ремонту (листки-заявки, картыдиагностики, карточки учета оборотных агрегатов и т.д.) они обрабатываются исдаются на хранение в группу оперативного учета и анализа информации ЦУП.
3.4. Выбор режимовработы производственных подразделений.
Подрежимом работы производства понимается продолжительность и время работыразличных подразделений АТП. Он определяется режимом работы подвижного составана линии, величиной производственной программы, численностью постов ТО и ТР,обеспеченностью технологическим оборудованием и производственными помещениями.
Режимыработы ЕО и ТО-1, поскольку они, как правило, приводятся в межсменное время,устанавливаются по результатам анализа графика работы подвижного состава налинии и времени их пребывания на АТП. ТО-2 также целесообразно проводить вмежсменное время, так как это позволяет значительно повысить коэффициенттехнической готовности автомобилей. При работе производства в одну первую сменудостигается наилучшее использование рабочего времени специалистов, однако в этовремя также требуется и наибольшее количество автомобилей на линии.
Ремонтныеучастки при наличии оборотного склада практически не зависимы от работыавтомобилей на линии, поэтому наиболее эффективно они могут работать в первуюсмену.
Производственные подразделения 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Ч А С Ы С У Т О К Рабочие смены III I
II Автомобили на линии Зона УМР Зона ТО-2 Зона ТО-1 Посты Д-1, Д-2 Зона ТР Ремонтные участки Моторный участок
Рис. 1. Совмещенный график работыпроизводства АТП.
3.5. Выбортехнологического оборудования.
Моторныйучасток предназначен для ремонта механизмов и отдельных частей двигателя.Характерными работами при текущем ремонте двигателя являются: замена поршневыхколец, поршней, поршневых пальцев, замена вкладышей шатунных и поршневыхподшипников на вкладыши эксплуатационных размеров, замена прокладки головкиблока, устранение трещин и пробоев (в сварочном отделении), притирка и шлифовкаклапанов.
Послевыполнения текущего ремонта двигателя обязательно необходимо проводить холоднуюи горячую обкатку с целью обеспечения надежной притирки узлов и деталей послеремонта без нагрузки, что обеспечивает большую их долговечность вэксплуатационных условиях. Выбор технологического оборудования обуславливаетсявидами выполняемых работ и техническими характеристиками подвижного состава.Перечень технологического оборудования приведен в таблице 5.
Таблица 5.Ведомость технологическогооборудования
№ п/п
Наименование, обозначение, тип, модель оборудования, оснастки
Кол-во
Техническая характеристика
1
2
3
4
1
2
3
4
1. Стенд для испытания двигателей МПБ 32,7 1 200 кВт, 3660´2200
2. Стенд для ремонта двигателей 2164 2 1300´846, передвижной
3. Кран-балка 1 3 т, 4,5 кВт
4. Прибор универсальный для правки шатунов мод. 2211 2 Настольный
5. Станок для расточки цилиндров двигателей мод. 2407 1 275´380, 1,5 кВт
6. Станок для полирования цилиндров 2291А 1 425´172, 1,5 кВт
7. Станок для шлифования клапанов 2414А 2 Настольный, 0,27 кВт
8. Универсальный прибор для шлифования клапанных седел, 2215 2 Настольный, 0,6 кВт
9. Настольно-сверлильный станок НС-12А 1 0,6 кВт
10. Пневматическая дрель для притирки клапанов, 2213 4
11. Компрессометр, мод. 179 2
12. Передвижной гидравлический кран, 423М 2 750кг, 2400
13. Моечная установка, мод. 196-II 1 2250´1959, 465 кВт
14. Моечная установка, мод. ОМ-5359 ГОСНИТИ 1 1200´800
15. Пресс гидравлический ОКС-167IМ 1 1500´640, 1,7 кВт
16. Приспособление для разборки и сборки головок цилиндров, мод. 2 Настольный
17. Верстак слесарный на одно рабочее место, ОРГ-1468-01-060А 8 1200´800
18. Верстак слесарный на два рабочих места, ОРГ-1468-01-070А 4 2400´800
19. Стеллаж для хранения двигателей 2 4500´1820
20. Шкаф для хранения инструментов, ОРГ-1603 8 1590´360
21. Шкаф для хранения материалов и измерительного инструмента, ОРГ-1468-07/-040 2
22. Ларь для ветоши 2 800´360
23. Ящик для песка 22 1000´500
24. Огнетушители ОХП-10 4
25. Огнетушители ОУ-5 4
Итого, площадь, занятая подоборудование 53,95 кв.м.
3.6. Расчетпроизводственной площади моторного участка.
Площадь моторного участка определяется по формуле:
/> кв. м
где /> –коэффициент плотности расстановки оборудования, принимаем /> = 4 для моторного участка; (2)
/> – суммарная площадьоборудования в плане, из табл. 5
/> кв. м
Исходя из СНиПов принимаем ширинупомещения участка В = 12 м, тогда длина помещения участка составит: 216:12 = 18м.
4. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ.
4.1. Требование техникибезопасности к инструменту, приспособлениям и основному технологическомуоборудованию.
Дляобеспечения безопасности труда необходимо обеспечить безопасность производственногооборудования и технологических процессов. Для этого имеющийся инструмент,технологическое оборудование должны соответствовать требованиям стандартовсистемы безопасности труда (ССБТ), норм и правил по охране труда и санитарнымнормам. С целью обеспечения электробезопасности все технологическоеоборудование с электроприводом должно быть надежно заземлено. Сопротивлениезаземления должно быть не более 4 Ом. Проверка сопротивления заземления иизоляции производится с периодичностью один раз в год.
Приработе на асфальтобетонном полу у верстака для предупреждения простудныхзаболеваний и защиты от поражения электрическим током у верстака располагаютдеревянную решетку. Расстояния между верстаками принимают в зависимости отгабаритных размеров и схемы расположения в соответствии с ОНТ-01-86.Устанавливать верстаки вплотную у стен можно лишь в том случае, если там неразмещаются радиаторы отопления, трубопроводы и прочее оборудование. Стульядолжны быть с регулируемыми по высоте сидениями и желательно с регулируемымиспинками. Верстаки для выполнения разборочно-сборочных работ, чтобы было удобноработать, подгоняют по росту работающего с помощью подставок под верстак илиподставок под ноги. Рабочую поверхность верстака покрывают листовым металлом илилинолеумом, в зависимости от видов выполняемых работ. На участке прииспользовании многоместных верстаков или размещении их друг против друга дляпредупреждения травмирования работающих рядом отлетающими кускамиобрабатываемого материала устанавливают сетчатую металлическую разделительнуюперегородку. Высота перегородки должна быть не менее 750 мм, а размер ячеек неболее 3 мм.
Всерабочие места должны содержаться в чистоте, не загромождаться деталями,оборудованием, инструментом, приспособлениями, материалами. Детали и узлы,снимаемые с двигателя при ремонте, должны аккуратно укладываться на специальныестеллажи или на пол.
Ручнойинструмент должен быть в исправном состоянии, чистым и сухим. Его выбраковка,как и выбраковка приспособлений, должна производиться не реже одного раза вмесяц. Инструмент должен быть надежно насажен на рукоятку и расклинензаершенными клиньями из мягкой стали. Ось рукоятки должна быть перпендикулярнапродольной оси инструмента. Длину рукоятки выбирают в зависимости от массы инструмента:для молотка 300 – 400 мм; для кувалды 450 – 500 мм. Рукоятки ножовок,напильников, отверток, шаберов должны быть стянуты бандажными кольцами.
4.2. Требования по техникебезопасности при выполнении основных работ на участке.
Привыполнении моечных работ двигателей и деталей концентрация щелочных растворовне должна превышать 5 %. Детали двигателей,работающие на этилированном бензине, моют после нейтрализации отложенийтетраэтилсвинца керосином. После мойки деталей и агрегатов щелочным растворомих необходимо промыть горячей водой. Применять для мойки легко воспламеняющиесяжидкости категорически запрещается. При использовании синтетических моющихповерхностно-активных веществ их предварительно растворяют в специальныхемкостях или непосредственно в емкостях моечной машины. Температура воды приэтом не должна превышать больше чем на 18 – 20° С температуру деталей. Для защиты рук ипредупреждения попадания брызг раствора на слизистую оболочку глаз работающимнеобходимо применять защитные очки, резиновые перчатки и дерматологическиесредства (крем «Силиконовый», пасту ИЭР-2).
Приработе на шлифовальных станках особое внимание следует уделять абразивномукругу. Он должен быть осмотрен, проверен на отсутствие трещин (припростукивании в подвешенном состоянии деревянным молоточком массой 200 – 300 гон издает чистый звук), испытан на прочность, отбалансирован.
Квыполнению работ на моторном участке допускаются только рабочие, прошедшиеинструктаж по технике безопасности и обучение правильным приемам выполненияработ.
Привыполнении расточных работ цилиндров, блок-цилиндров должен быть надежнозакреплен на станине станка при помощи кондукторов, удерживать обрабатываемыедетали руками запрещено.
Привыполнении разборочно-сборочных работ гаечные ключи должны быть подобраны поразмеру гаек и болтов. Размер зева ключей не должен превышать размеров головокболтов и граней гаек более чем на 0,3 мм. Гаечные ключи не должны иметь трещин,забоин, заусениц, непараллельности губок и выработки зева. Запрещается отвертыватьгайки ключами больших размеров с подкладыванием металлических пластинок междугранями болтов и гаек и губками ключа.
Утисов губки должны иметь несработанную поверхность – насечку. Винты, крепящиегубки должны быть исправны и затянуты. Зажимный винт должен быть без трещин исколов.
4.3. Требования техники безопасностик помещению.
Производственноепомещение моторного участка необходимо содержать в чистоте. В нем должнарегулярно проводиться влажная уборка, очистка полов от следов масел, грязи иводы. Пролитое на пол масло необходимо немедленно убрать, используя для этогопоглощающие материалы, такие как опил, песок. Помещение должно быть оборудованоприточно-вытяжной вентиляцией.
Сцелью защиты работающих от шума, помещение испытательного стенда должно бытьизолировано от остального помещения перегородкой. Помещение испытательноедолжно быть снабжено местным отсосом отработанных газов.
Помещениемоторного участка рекомендуется окрашивать в желтовато-белые цвета.
ЛИТЕРАТУРА
1. Положение отехническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильноготранспорта. М.: Транспорт, 1986.
2. Суханов, Б.Н. идр. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Пособие по дипломномупроектированию. М.: Транспорт, 1991.
3. Румянцев С.И. идр. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Учебник для ПТУ. М.:Машиностроение, 1989.
4. Крамаренко Г.В.,Барашков И.В. Техническое обслуживание автомобилей. М.: Транспорт, 1982.
5. Кузнецов Ю.М.Охрана труда на авторемонтных предприятиях. М.: Транспорт, 1990.
6. Семенов Н.В.Техническое обслуживание и ремонт автобусов. М.: Транспорт, 1987.
7. Механизациятехнического обслуживания и ремонта автомобилей и восстановление автомобильныхшин. Под ред. С.И. Щуплякова. М.: ВДНХ, 1962.
8. Гаражное иавторемонтное оборудование. Каталог-справочник. М.: Транспорт, 1966.