РОССИЙСКИЙГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ
ТЕХНИЧЕСКИЙУНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Кафедра:«Управление эксплуатационной работой»
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ № 2
Тема:«Технология и управление работой железнодорожных участков и направлений»
Выполнил:
Студент 5 курса
Сафронов С.А.
Шифр 0314 ц/Д 1113
Проверил:
________________
Брянск
2008 год.
Содержание
Исходные данные
Введение
1. Характеристикаполигона железной дороги
1.1 Определение груженыхвагонопотоков
1.2 Определение порожних вагнопотоков
1.3 Расчет состава поезда
2. Организациявагонопотоков
2.1 Организация отправительскихмаршрутов
2.2 Расчет оптимального планаформирования одногруппных поездов
2.3 Определение показателей планаформирования
3. Организацияместной работы на железнодорожных участках
3.1 Определение погрузки на опорныхстанциях
3.2 Организация работы сборныхпоездов
3.3 Расчет показателей местной работы
4. Разработкаграфика движения поездов и расчет пропускной способности участков
4.1 Определение количества икатегории грузовых поездов
4.2 Основные исходные данные длясоставления графика движения поездов
4.3 Определение наличной пропускнойспособности перегонов
4.4 Построение графика движенияпоездов
4.5 Расчет качественных показателейграфика движения поездов
Список литературы
Исходные данные
вагонопотокграфик движение железнодорожный
Рассматриваемый полигонжелезной дороги состоит из трех участков: двух двухпутных и однопутного.Взаимное расположение показано на рис.1.1.
/>
Рис.1.1. Схемажелезнодорожного направления
Род тяги – Электрическая(ВЛ-880, ЧС-4);
Длина участков: А-N=190км; N-C=195км; N-Д=135км; Д-E=142км;
У-A=250км; C-K=220км;
Количество промежуточныхстанций ncт4=2;
Масса вагона брутто: qбр=79,0 т;
Тара вагона: qт=79,0 т;
Длина вагона: lв = 14.0 м;
Масса грузовых поездов:Qбр=4400 т.;
Длина станционных путей: lст=1050 м.;
Прокладка сборных поездовна однопутном участке N-Д;
Значение параметра накопленияС: У=9,3; А=9,5; Д=11.4
N=11,0; С=10,5;
Величина приведеннойэкономии Тэк, ч: А= 6,2; N= 4,7;
С=6,5; Д=6,2
Время хода грузовыхпоездов на однопутном и двухпутном перегонах выбираем по заданию согласношифра, время хода пассажирских и скорых поездов равно 0,7 от времени ходагрузовых поездов с округлением до целых минут.
Таблица 1
Время хода поездов поперегонам однопутного участка, мин:Номер перегонов Грузовых поездов Пассажирских поездов Четн. Нечетн. Четн. Нечетн. 1 12 12 8 8 2 15 14 11 10 3 17 15 12 11 4 16 20 11 14 5 19 15 13 11 6 16 16 11 11 7 14 18 10 13 8 16 16 11 11 9 15 15 11 11 10 14 12 10 8
Таблица 2
Время хода поездов поперегонам двухпутного участка, мин:Номер перегонов Грузовых поездов Пассажирских поездов Четн. Нечетн. Четн. Нечетн. 1 14 14 10 10 2 17 16 12 11 3 19 17 13 12 4 18 22 12 15 5 21 17 15 12 6 18 18 12 12 7 16 20 11 14 8 18 18 12 12 9 17 17 12 12 10 16 14 11 10
Время разгона: — грузовыхпоездов 2 мин.; пассажирских поездов 1 мин., Время замедления для грузовых ипассажирских поездов 1 мин.
Интервал между подачами,ч tп 2 ми;
Количество вагоновсоответственно в одной подаче и в маршруте: mпод m- 10;
Экономия времени наманевровой работе на станции примыкания подъездного пути – 1, 5ч.;
Дополнительные затраты настанции выгрузки маршрута – 3 ч.
Время работы сборногопоезда на промежуточной станции — 30 мин. Минимальное время нахождения вагонана промежуточной станции принять в первом варианте 6 ч, а во втором варианте8ч.
Средняя длинаблок-участков между проходными светофорами на двухпутных линиях – 2200м, а наоднопутных – 1900м.
Длина блок-участков:первого перед входным светофором и первого после выходного светофора надвухпутных линиях – 140м, а на однопутных 0 1200м.
Минимальное времянахождения на станциях оборота локомотивов (электровозов) – 60 мин., а на путяхстанции основного депо – 20 мин.
Минимальное время(технологическая норма) нахождения на участковой станции транзитных грузовыхпоездов – 30 мин; на ст.N – 40мин.
График движения поездовсоставляется на участках A-N, N-Д. Увязка оборота локомотивов выполняется на ст. А и Д.Средняя продолжительность стоянки транзитного поезда определяется присоставлении графика на станциях А, N, Д.
Средний простой вагонапод одной грузовой операцией, ч
А – 16,5ч; С – 17,5ч; Д –16,0ч; N – 19,0ч;
На двухпутном участке 10пар пассажирских поездов, из них 1-5 следуют до ст.Д, а поезда 6-10отправляются со ст.N на ст.С.
Со ст.А время отправлениянечетных пассажирских поездов:
1 Скорый без остановок –7;
2 Скорый без остановок (через15 мин за первым);
3 Пассажирский состановками на ст.2, 4, 6, 8 – 9;
4 Пассажирский состановками на ст. 2, 4, 6 — 17;
5 Пассажирский состановками ан всех станциях — 14.
6 Скорый без остановок — 11;
7 Скорый без остановок(через 10 мин за поездом №6);
8 Скорый с остановкой наст.6 — 15;
9 Скорый без остановок(через 15 мин за поездом № 8);
10 Пассажирский состановками на всех станциях — 23.
Прибытие четных поездовна ст.N из С:
6 Скорый без остановок — 9;
7 Скорый без остановок(через 10 мин за поездом №6);
8 Скорый с остановкой наст.6 — 14;
9 Скорый без остановок(через 15 мин за поездом № 8);
10 Пассажирский состановками на всех станциях — 20.
Отправление четныхпоездов со ст.Д на А
1 Скорый без остановок –5,
2 Скорый без остановок (через15 мин за первым);
3 Пассажирский состановками на ст.2, 4, 6, 8 – 7;
4 Пассажирский состановками на ст. 2, 4, 6 — 15;
5 Пассажирский состановками ан всех станциях — 11.
Время стоянки пассажирскихпоездов на участковых и сортировочных станциях – 10мин, на промежуточныхстанциях – 2 мин.
Введение
Железнодорожный транспортв Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечениимногоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозкампассажиров.
В соответствии с«Основными направлениями развития и социально-экономической политикижелезнодорожного транспорта» главной задачей совершенствования управленияперевозочным процессом является переход к ориентированному на удовлетворениетребований пользователей качеству транспортного обслуживания при достижениинаиболее экономических результатов всех составляющих технологического процесса.
В частности требуютсясущественные изменения в подходах к плану формирования поездов, в техническомнормировании, календарном планировании, работе станции. Необходимо обеспечитьадаптацию плана формирования поездов к возросшей динамичности транспортныхсвязей. Система организации вагонопотоков в поезда влияет на многие качественныепоказатели эксплуатационной работы железных дорог. В следствие этого основныепринципы организации вагонопотоков гна перспективу должны исходить изобеспечения минимальных затрат на продвижение вагонопотоков, накоплениесоставов поездов и переработку вагонов на станциях при соблюдении прогрессивнойтехнологии их работы, интенсивном использовании путевого развития станций,технических устройств и подвижного состава. Она также служит основой дляразработки графиков движения поездов. График движения поездов нажелезнодорожном транспорте обеспечивает слаженную, ритмичную работуподразделений и служб железных дорог при перевозках грузов и пассажиров. Онвыражает план всей эксплуатационной работы и является основой организацииперевозок. Координируя работу всех подразделений железнодорожного транспорта,график движения позволяет осуществлять своевременную перевозку грузов и пассажировпри одновременном выполнении требований безопасности движения, наивыгоднейшего использованияподвижного состава, обеспечения ритмичности работы станций и участков принаилучшем использовании их пропускной и провозной способности. На основеграфика определяются показатели использования подвижного состава, согласовываетсядеятельность дорог с предприятиями-грузоотправителями и грузополучателями, а такжедругими видами транспорта.
Выполнение задаваемого объема перевозок обеспечиваетустановлением для каждого участка определенных размеров движения пассажирских игрузовых поездов различных категорий, безопасности движения поездов —соблюдением технических нормативов (нормы массы, перегонных времен хода,станционных и межпоездных интервалов, норм стоянок поездов для технических икоммерческих операций), а также требований ПТЭ о порядке приема, отправления ипроследования поездов и выполнения маневровой работы.
Наиболее эффективное использование пропускной и провознойспособности участков и перерабатывающей способности станции обеспечиваетрациональная прокладка поездов на графике, чередования подвода к крупнымстанциям транзитных и перерабатываемых поездов, проверка пропуска поездов по входными выходным горловинам станций.
Высокопроизводительноеиспользование подвижного состава достигается установлением прогрессивныхтехнических нормативов учитывающих совершенствование технических средств иметодов эксплуатации; согласованием графиков движения поездов и оборотовлокомотивов на смежных участках и на стыках между дорогами. Установленнаяпродолжительность работы локомотивных бригад соблюдается назначением в графикепунктов смены брига с учетом принятой системы обслуживания поездов локомотивами(со сменой и без смены бригад в пути), протяженности участка обслуживанияучастковой скорости.
1. Характеристика полигона железнойдороги
Заданный полигон железнойдороги расположен на двухпутном направлении У-К, к которому примыкаетоднопутное направление N-Е,рис.1
/>
Полигон включает три поездных участка А-N, N-С, N-Д и технические станции А, N, С, Д.
Границами полигона являются станции: А, Д. С (включительно)
Станции А, Д — участковые с оборотным депо; станция С-участковая, на которой производится смена локомотивных бригад: станция N — сортировочная с основным локомотивным депо.
Общая протяженностьполигона железной дороги — 1132км, в том числе: участок А-N=190км; участок N-C=195км; участок N-Д=135км; участок Д-E=142км;участок У-A=250км; участок C-K=220км;
Участки А-N, N-С- двухлутные, оборудованные автоматической блокировкой, участок N-Д — однопутный, оборудованныйдиспетчерской централизацией.
Грузовое движение на всех участках обслуживают электровозысеряи ВЛ-80; пассажирское — ЧС-4.
Масса грузового поезда(брутто) — 4400 т; длина станционных приемоотправочных путей — 1050 м.
На каждом участке девять промежуточных станций. На однопутномучастке две станции имеют четыре станционных пути, а остальные по три.
На двухпутном участке по одному обгонному пути для каждогонаправления.
Стрелочные переводы на всех станциях полигона железной дорогиоборудованы электрической централизацией.
1.1 Определение груженых вагонопотоков
Груженый вагонопогокполигона железной дороги является исходными данными для разработки диаграммыгруженых вагонопотоков и расчета размеров движения.
Таблица 1.1.
Заданный груженыйвагонопоток
На
Из У А А-N К C С-N Е Д Д-N N Всего У - 92 42 2200 160 19 250 49 32 48 2892 А 128 - - 52 40 12 50 42 - 10 334 А-N 42 8 - 12 18 - 18 8 - - 106 К 1850 13 13 - 25 30 200 30 12 56 2229 C 15 40 17 - - 13 55 50 - 15 205 С-N 8 - - 37 8 - 12 8 - 18 91 Е 150 45 7 380 85 12 - 16 25 56 776 Д 50 15 7 - 70 8 49 - 18 15 232 Д-N 19 33 - - - - 37 18 - - 107 N 31 14 18 50 60 - 90 30 11 - 304 Всего 2239 260 104 2731 466 94 761 251 98 218 7276
Общий вагонопотокнаправления составил 7276 вагонов в сутки.
На основании таблицы 1.1.составляем диаграмму груженых вагонов потоков, рис.1.2.
1.2 Определениепорожних вагонопотоков
Определение порожнихвагонопотоков необходимо для разработки диаграммы порожних вагонопотоков ирасчета размеров движения. Расчет выполняется на основе заданных груженыхвагонопотоков (табл.1.1.) путем составления таблицы баланса груженых и порожнихвагонов, табл.1.2.
Согласно таблицы 1.2.избыток порожних вагонов на станциях К и С и их направление движения на главном– четное; на примыкании N-Д –нечетное.
Таблица 1.2
Баланс груженых ипорожних вагоновНаименование пунктов Погрузка Выгрузка Баланс порожних вагонов избыток (+) недостаток (-) У 2892 2293 599 А 334 260 74 А-N 106 104 2 K 2229 2731 502 C 205 466 241 C-N 91 94 3 E 776 761 19 15 Д 232 251 Д-N 107 98 9 N 304 218 86 Всего 7276 7276 785 785
На основании таблицы 1.2составляем диаграмму порожних вагонопотоков, рис.1.3.
1.3 Расчет составапоезда
Расчет состава поезданеобходим для определения количества поездов в четном и нечетном направлениях,расчета количества отправительских маршрутов, затрат на накопление при расчетеоптимального плана формирования одногрупных поездов.
При расчете количествавагонов в составе груженого и порожнего поездов используются исходные данныезадания (вес вагона брутто, тара вагона, заданный вес грузового поезда, средняядлина вагона и длина станционных путей). Расчетное число вагонов исходя из весагрузового поезда проверяется по длине станционных путей, и для последующихрасчетов принимается меньшая величина.
Так, исходя из заданноговеса грузового поезда, число вагонов в нем определятся по формуле (сокруглением до целого меньшего значения):
/> (1.1)
где Qбр– масса поезда брутто, т;
qл – масса поездного локомотива, т;
qбр(m) – масса вагона (брутто или его тары).
Величины Qбр, qбр(m)устанавливаются в соответствии с заданием. Массулокомотива можно принимать: ВЛ-80 – 184 т.
/>
Исходя из заданнойполезной длины приемо-отправочных путей число вагонов в порожнем составе поездаопределяется из выражения (с округлением до целого числа):
/>, (1.2)
где LПО — полезная длина приемо-отправочныхпутей, м;
lЛОК– длина поездного локомотива, м;
lВ–средняя длина вагона, м.
Длину локомотива можнопринять: ВЛ-80 – 32,4 м.
/>
2. Организациявагонопотоков
Правильная организация вагонопотоков — одна из основных задачпо управлению перевозочным процессом. Решение этой задачи основано намаршрутизации перевозок с мест погрузки и формировании поездов различныхназначений на сортировочных, участковых и грузовых станциях.
Маршрутизация позволяет непосредственно в пунктах погрузкиорганизовать маршрутные поезда дальних назначении без затраты времени на накоплениевагонов (или с небольшой затратой). Та же часть вагонопотоков, которая неохвачена маршрутными поездами, должна быть организована в поезда насортировочных и участковых станциях согласно плану формирования поездов.
План формирования поездов устанавливает род, назначениепоездов и групп вагонов, включаемые в данные категории поездов
План формирования поездов неразрывно связан с графикомдвижения поездов.
Расчет плана маршрутизации и плана формирования поездовнеобходим для определения станций погрузки, формирования, назначения икатегории поездов.
2.1 Организация отправительских маршрутов
Отправительская маршрутизация — самая эффективная формаорганизации вагонопотоков, позволяющая избежать накопления вагонов приформировании прямых поездов до станций выгрузки или расформирования илисократить его время, значительно ускорить доставку грузов, сберечь средства,устранив переработку вагонов на ряде попутных станции.
Эффективность организации отправительских маршрутовопределяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки ивыгрузки с получаемой экономией от проследования маршрута попутных техническихстанций без переработки:
/> (2.1)
где tпм —дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута настанции погрузки, ч;
tвм— дополнительные затраты времени на выгрузку маршрута,ч;
пст— число технических станций на пути следования маршрута;
/> — экономия времени на проследованиемаршрутом I -й технической станции безпереработки, ч.
Дополнительные затратывремени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки определяютпо формуле
/>, (2.2)
где tп— интервал между подачами, ч; (2ч)
mпод , m— количество вагонов соответственно в одной подаче и вмаршруте,mпод =10 ваг, m= 53 вагона;
tмр — экономия времени на маневровойработе на станции примыкания, ч. (15ч)
При расчетах выражение в скобках следует округлить до целогозначения.
/>ч
Дополнительные затраты времени на организациюотправительского маршрута:
/>
Целесообразность выделения отправительских маршрутовпроверяется в корреспонденциях, между станциями погрузки и выгрузки, равных 90вагонам и более. В отправительские маршруты включают 50% погрузки. Расчетсводим в таблицу 2.1.
Таблица 2.1.
Характеристикаотправительских маршрутовНаимено-вание вагно-потока
Общий
вагоно-
поток Технические станции и рейс Затраты на маршрут Выделено в маршруты Расстояние, проходимое маршрутом Общий пробег маршрута наимено- вание эконо-мия 1 2 3 4 5 6 7 8 из У на А 92 - 250 - из У на К 2200 А, N, С 17,4 9,5 1100 855 940500 из У на С 160 А, N 10,9 9,5 80 635 50800 из У на Е 250 A, N, Д 17,1 9,5 125 717 89625 из А на У 128 - - - - из К на У 1850 С, N, Д 17,4 9,5 925 855 790875 из К на Е 200 С, N, Д 17,7 9,5 100 692 69200 из Е на У 150 Д, N, А 17,1 9,5 75 717 53775 из Е на К 380 Д, N, С 17,7 9,5 190 692 131480 из N на Е 90 Д 6,2 - - 277 Итого 2595 2126255
1.Процент отправительскоймаршрутизации:
/>, (2,3)
где /> — суммарная погрузка.
/>.
2.Средняя дальностьпробега маршрутов:
/>, (2,4)
/>
2.2 Расчет оптимального плана формирования одногрупныхпоездов
Вагонопотоки, не охваченные маршрутными поездами, должны бытьорганизованы в поезда на сортировочных и участковых станция согласно плану формированияпоездов. Для расчета плана формирования поездов необходимы следующие исходныеданные; — плановые вагонопотоки;
— расчетные параметры плана формирования поездов.
Оптимальный план формирования поездов рассчитывается внечетномнаправлении из вагонов, не включенных в отправительские маршруты.
Плановые вагонопотоки технических станций, не охваченныемаршрутными поездами, сведены в табл. 2.2.
Таблица 2.2
Вагонопоток для расчетаплана формирования поездов в нечетном направлении
А
/>
N
/>
/> C К Д E У 42 99 80 1100 49 125 А - 22 40 52 42 50
/> - - 233 252 - -
/> - - - - 126 275
/> - - - 37 - -
/> - - - - - 86
Расчетные параметры планаформирования для технических станций определены заданием и сведены в табл. 2.3.
Таблица 2.3
Расчетные параметры планаформирования поездовПараметр Технические станции У А N С Д
/> - 6,2 4,7 6,5 6,2 c 9,3 9,5 11,0 10,5 11,4 m 53 53 53 53 53 cm 493 504 583 557 604
Оптимальный план формирования поездов рассчитывается методомсовмещенных аналитических сопоставлений.
По данным табл. 2.2 и 2.3 составляется ступенчатый графиквагонопотоков, рис. 2.1.
Выделение вагонепотока в отдельное назначение одногруппныхпоездов возможно при соблюдении необходимого условия (НУ):
/>, (2,5)
где: N — среднесуточный размер струи вагонопотока. принимаемый на расчетный период;
/> - норма экономиивремени, приходящаяся на один вагон потока N, при проследовании попутной технической станции втранзитном поезде без переработки, ч;
/> - эквивалентпереработки вагонов (приведенная к стоимости 1 вагоно-ч экономии от сокращенияпереработки одного вагона), ч;
/> - эквивалентэкономии локомотиво- и бригадо-часов (приведенная к стоимости 1 вагоно-чэкономия от сокращения простоя локомотива и времени работы бригады приликвидации на станции перецепки локомотива от одного поезда к другому в связи свыделением в отдельное назначение вагонопотока N), ч;
/> - общаяприведенная экономия времени, приходящаяся на один вагон потока N, припроследовании попутной технической станции в транзитном поезде без переработки,/>, ч
с — параметр накопления, ч;
т — средневзвешенная расчетная величина перерабатываемых составов, определяемая поплановой массе поездов в графике движения;
k — число попутных технических (сортировочных иучастковых) станций для рассматриваемой струи вагонопотока.
При наличии ближнего назначения выделение более дальнеговагонопотока NД в самостоятельное назначение одногруппныхпоездов производится при соблюдении достаточного условия (ДУ):
/> , (2.6)
где: /> - суммаприведенной экономии времени при проследовании вагонов без переработки черезпопутные технические станции, расположенные между станциями назначения ближнегоN идальнего NД вагонопотоковна уступе (включая станцию назначения ближнего N вагонопотока).
Если для какой-либо струи вагонопотока затраты на накоплениеперекрываются сбережениями приведенных вагоно-часов по одной из попутныхтехнических станций с наименьшей расчетной экономией minТЭК, то эта струя всегда выделяется вотдельное назначение, так как она удовлетворяет общему доступному условию(ОДУ):
/>, (2,7)
Расчет заключается в последовательном отборе наиболеевыгодных назначений поездов в следующей последовательности.
Дальние струи проверяютсяна ОДУ. Согласно формуле 2.7:
струя У-К: /> - удовлетворяет ОДУ;
струя У-Е: /> - удовлетворяет ОДУ.Следовательно, однострунные назначения У-Е и У-К включаются в оптимальныйплан формирования.
Из оставшихся струй вагонопотоков составляется графикназначений сквозных поездов, проходящих без переработки не менее однойрасчетной станции, рис. 2.1. При этом струи одного направления объединяются сранее зародившимися или с вагоногютоками, следующими далее станции назначениярассматриваемой струи.
Составленный график назначений проверяется на необходимоеусловие (НУ) согласно формуле 2.5.
В правой части графика назначений подсчитывается; суммарнаяэкономия вагоночасов от проследования вагонами каждой струи (индивидуальной илиобъединенной) попутных технических станций без переработки; затраты нанакопление на станциях формирования сквозных поездов; разница между отмеченнойэкономией и затратами
Из анализа графика назначений (рис. 2.1) видно, что шестьназначений удовлетворяют НУ, из них исходным является назначение У-Е, дающеенаибольшую экономию 1914 ваг.-ч. Это назначение является многоструйнымпоскольку в него включены три назначения У-Е, А-Е, N-Е.
Это назначение короче назначения А-К, дающего экономию 288ваг -ч. Назначение А~К проверяется на достаточное условие формуле 2.6:
назначение А-К по станции уступа К: 322
Если А-К выделить, то в исходном назначении вагоиопотокуменьшится на 67 вагонов и суммарная экономия составит:
288 + (1823 — 322) = 1789
Следовательно, исходное назначение является оптимальным ивключается в план формирования.
Выполняется перваякорректировка. Исходным назначением является назначение М-Е, дающее экономию852 вагоно-часов. Это назначение короче назначения А-Е„ но назначение А-Е, недает экономии.
Таблица 3.1
Распределение погрузки ивыгрузки по опорным станциям участкаПромежуточные станции Погрузка Выгрузка в четном направлении в нечетном направлении с четного направления с нечетного направления % ваг. % ваг. % ваг. % ваг. 2 20 10 15 8 25 11 35 19 4 30 16 20 11 25 11 15 8 6 15 8 35 19 25 11 30 17 8 35 18 30 17 25 10 20 11 Всего 100 52 100 55 100 43 100 55
3. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙРАБОТЫ НА УЧАСТКАХ ОТДЕЛЕНИЯ
3.1 определениепогрузки и выгрузки на опорных станциях
Организация работысборных поездов производится на однопутном участке N-Д. Для заданного участкапо Таблице 1.1. определим общее количество погруженных вагонов в четном инечетном направлениях и прибытие под выгрузку с четного и нечетногонаправлений. Составим Таблицу 3.1., где укажем погрузку и выгрузку по каждойопорной станции в процентах и вагонах.
Таблица 3.1.
Распределение погрузки ивыгрузки по опорным станциям участка.
/>/>/>Промежуточные станции
Погрузка
в четном направл. в нечетном направ
% ваг. % ваг.
Выгрузка
с четного направл. с нечетного напр.
% ваг. % ваг.
2 20 4 15 12 25 7 35 13
4 30 6 20 15 25 7 15 6
6 15 3 35 28 25 7 30 11
8 35 7 30 24 25 7 20 7
Всего
100
20
100
79
100
28
100
37
На основании Таблицы 3.1.составим диаграмму местных вагонопотоков между опорным станциями (Рис. 3.1.)
3.2 Организация работысборных поездов
Согласно диаграмме (Рис.3.1.) выполним расчет количества сборных поездов по перегону с наибольшимвагонопотоком (по весу) по формуле:
Nсбi=Nmax/mсгр
Nсб1=62/48=1поезд
Nсб2=79/48=1поезд
Рассмотрим два варианта прокладкисборных поездов (Рис. 3.2. и 3.3.)
Для расчета простояместного вагона и под одной грузовой операцией на участке N-Д для каждоговарианта прокладки сборных поездов составим Таблицы 3.2. и 3.3. соответственно.
Таблица 3.2.
Расчет простоя местноговагона на участке N-Д (для 1 варианта).
Опорн. ст.
Прибытие
№ Время Кол-во
поезда вагонов
Отправление
№ Время Кол-во
поезда вагонов
Прост.
местн.
вагона
Вагоно-
часы
2
3401
3402
8-32
21-33
13
7
3402
3401
22-03
09-02
4
12/4
13-31
11-29
147
282
4
3401
3402
9-37
20-28
6/4
7/4
3402
3401
20-58
10-07
15
6
11-21
13-39
190
161
6
3401
3402
10-44
19-25
11
7/13
3402
3401
19-55
11-14
28
3
18-11
15-49
145
341
8
3401
3402
11-50
18-20
7
7/17
3402
3401
18-50
12-20
24
7
7-00
18-00
133
306
Всего
96
105
1705
Таблица 3.3.
Расчет простояместного вагона на участке N-Д (для 2 варианта).
Опорн. ст.
Прибытие
№ Время Кол-во
поезда вагонов
Отправление
№ Время Кол-во
поезда вагонов
Прост.
местн.
вагона
Вагоно-
часы
2
3402
3401
8-32
23-33
13
7
3401
3402
0-03
9-02
4
12/4
15-31
13-29
168
332
4
3402
3401
9-37
22-28
6/4
7/4
3401
3402
22-58
10-07
15
6
13-21
15-39
225
185
6
3402
3401
10-44
21-25
11
7/13
3401
3402
21-55
11-14
28
3
20-11
17-49
161
385
8
3402
3401
11-50
20-20
7
7/17
3401
3402
20-50
12-20
24
7
9-00
20-00
171
340
Всего
96
105
1967
По данным Таблиц 3.2. и3.3. определим простой местного вагона под одной грузовой операциейсоответственно по первому и второму варианту.
Тгр=åВ/åUгр, где
åВ — вагоно-часы простоя местноговагона;
åUгр — количество грузовыхопераций.
Тгр1=1705/201=6,6ч.
Тгр2=1967/201=7,6ч.
Лучший вариант прокладкисборного поезда принимаем по минимуму вагоно-часов простоя, т.е. вариант 1(Рис. 3.2.)
3.3 Расчет показателейместной работы на отделении
Для расчета показателейпо отделению в целом составим Таблицу 3.5.
Таблица 3.5.
Расчет показателейместной работы на отделении.
Участко
вые станц. и участки
Погрузка
Выгрузка
Кол-во грузовых операций
Простой под одной груз. опер.
Вагоно-часы
Участвовало вагонов
Простой местного вагона
Коэф. сдвоенной операции
А 308 209 517 16,0 8272 308 26,18 1,6
С 65 340 405 18,0 7290 340 21,4 1,2
Д 154 282 436 17,5 7630 282 27 1,5
N 318 264 582 19,0 11058 318 34,7 1,8
N-А 60 68 128 6,6 844,8 68 12,4 1,8
N-С 56 62 118 6,6 788,8 62 12,7 1,9
N-Д 99 65 164 6,6 1022,4 99 10,9 1,6
По отделению
1060
1290
2350
15,7
36966
1477
25,02
1,6
По отделению:
— простой местного вагона
tм=åВ/åm=36966/1477=25,02 ч.
— под одной грузовойоперацией
tгр=åВ/(Uп+Uв)=36966/2350=15,7ч.
4. ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАФИКАДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
График движения поездовявляется основой организации движения. Он объединяет в единое целое работустанций, локомотивных депо, тяговых подстанций, пунктов обслуживания и ремонтавагонов, дистанций пути, сигнализации и связи и других подразделений железныхдорог, связанных с движением поездов, обеспечивает их согласованную работу.
Графическое изображениедвижения поездов обеспечивает безопасное следование поездов по участку сминимальными стоянками при скрещении и обгонах на станции, т.е. с высокими скоростямидвижения. Графическое изображение движения поездов позволяет изучать отдельныеэлементы графика и устанавливать взаимозависимость между ними и показателямиграфика.
График движения поездовдолжен обеспечивать полное удовлетворение потребностей народного хозяйства инаселения в перевозках и иметь резервы, позволяющие перевыполнять государственныйплан перевозок. Наряду с этим к графику предъявляются следующие требования:обеспечение быстрой перевозки пассажиров и грузов; создание наиболееблагоприятных условий для проезда пассажиров; высокая степень использованиялокомотивов, вагонов, пропускной способности железнодорожных линий и перерабатывающейспособности станций; соблюдение норм непрерывной работы локомотивных бригад;создание необходимых условий для быстрейшего пропуска и переработки вагонов на станциях;обеспечение безопасности движения поездов и экономичности перевозок.
Графиком движения поездовопределяется ряд эксплуатационных показателей: техническая и участковаяскорости, число остановок поездов, среднесуточный пробег локомотивов и др.
4.1 Определениеколичества и категории грузовых поездов
Количество вагонов впорожнем и груженом поездах равны 69 и 59 вагонов соответственно.
По этим данным и наоснове диаграмм груженых и порожних вагонопотоков (Рис. 1.2., 1.3.) рассчитаемобщее количество грузовых поездов на всех трех участках отделения.
nнечА-N=2515/48=52поезда; nчетА-N=1440/48+1075/56= 49 поездов;
nнечN-С=2530/48=52поезда; nчетN-С=1632/48+898/56=50 поезд;
nнечN-Д=845/48=17поезда; nчетN-Д=571/48+231/56=16поезда.
Далее из общегоколичества груженых поездов на основании оптимального плана формированияпоездов для нечетного направления выделим сквозные, участковые, сборные поезда.
В четном направленииструктуру поездопотока принять такой же, как и в нечетном.
По результатам расчетасоставить Таблицу 4.1.
Таблица 4.1.
Количество грузовыхпоездов на участках.
Наименование поезда
А-N
нечетное четное
N-Д
нечетное четное
N-C
нечетное четное
Всего 63 63 23 23 63 63
В том числе:
сквозных
участковых
сборных
резервных локомотивов
57
5
1
54
5
1
3
19
3
1
19
3
1
58
4
1
56
4
1
2
Составим расписаниепассажирских поездов по ст. А, Д и N и режим движения по участкам, которыеприведем в Таблицах 4.2., 4.3. и 4.4.
Таблица 4.2.
Время отправления четныхпассажирских поездов со ст. Д
Порядковый номер поезда
Номер поезда
Время, ч.
Категория поезда и режим движения на участке
1 8 4-00 Скорый без остановок
2 10 4-15 Скорый без остановок
3 108 6-00 Пассажирский с остановками на ст.2,4,6,8
4 110 14-00 Пассажирский с остановками на ст. 2, 4, 6
5 602 10-00 Пас-ий с остановками на всех станциях
Таблица 4.3.
Время отправлениянечетных пассажирских поездов со ст. А
Порядковый номер поезда
Номер поезда
Время, ч.
Кат-я п-да, режим движ. на уч
Станция назначения
1 7 10-00 Скорый без остановок Д
2 9 10-15 Скорый без остановок
3 107 7-00 Пас-й с ост. на ст.2,4,6,8
4 109 15-00 Пас-й с ост. на ст. 2, 4, 6
5 601 11-00 Пас-й с ост. на всех ст-х
6 11 6-00 Скорый без остановок С
7 15 6-10 Скорый без остановок
8 45 13-00 Скорый с ост. на ст. 6
9 49 13-15 Скорый без остановок
10 603 21-00 Пас-й с ост. на всех ст-х
Таблица 4.4.
Время прибытия четныхпоездов на ст. N из С
Порядковый номер поезда
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Номер поезда 26 28 30 34 606 12 16 46 60 604
Время прибытия 6-00 6-15 8-00 16-00 12-00 14-00 14-10 0-00 0-15 22-00
Станция назначения N N N N N А А А А А
Время отправления из Nобратно на С через 5-6 часов.
4.2 Основные исходныеданные для составления графика движения поездов
Составим таблицы временихода по перегонам грузовых и пассажирских поездов на однопутном (Таблица 4.5.)и двухпутном (Таблица 4.6.) участках.
Таблица 4.5.
Время хода поездов наоднопутном участке.
/>№
перегона
Время хода, мин.
нечетное четное
грузовые пассажирские грузовые пассажирские
1. 14 10 14 10
2. 15 11 15 11
3. 16 11 13 9
4. 16 11 19 13
5. 15 11 16 11
6. 19 13 14 10
7. 16 11 17 12
8. 17 12 15 11
9. 15 11 16 11
10. 11 8 11 8
åtхгр=154
åtхпас=109
åtхгр=150
åtхпас=106
Таблица 4.6.
Время хода поездов надвухпутном участке.
/>№
перегона
Время хода, мин.
нечетное четное
грузовые пассажирские грузовые пассажирские
1. 16 11 16 11
2. 17 12 17 12
3. 18 13 15 11
4. 18 13 21 15
5. 17 12 18 13
6. 21 15 16 11
7. 18 13 19 13
8. 19 13 17 12
9. 17 12 18 13
10. 13 9 13 9
åtхгр=174
åtхпас=123
åtхгр=170
åtхпас=120
Определим ходовуюскорость пары этих поездов, а на двухпутном участке еще и в каждом направлении.
Vх=Lуч/åtхуч
— участок N-Д Vхгр=2*140*60/(154+150)=55,26км/ч.
Vхпас=2*140*60/(109+106)=78,13км/ч.
— участок А-N Vхгр=2*185*60/(174+170)=64,53км/ч.
Vх грчет=185*60/170=65,29км/ч.
Vх грнеч=185*60/174=63,79км/ч.
Vхпас=2*185*60/(123+120)=91,35км/ч.
Vх пасчет=185*60/120=92,5км/ч.
Vх паснеч=185*60/123=90,24км/ч.
— участок N-С Vхгр=2*195*60/(174+170)=68,0км/ч.
Vхпас=2*195*60/(123+120=96,29км/ч.
Определим станционные имежпоездной интервалы на однопутном и двухпутном участках:
1. Интервалнеодновременного прибытия tнп– это минимальное время с моментаприбытия на станцию поезда одного направления до момента пропуска через этустанцию или прибытия поезда встречного направления.
/> tнп
/>/>/>/>/>/>/>/>/>/>/> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
tнп=(0,5 lпоез+lбл1+lв +lвх +0,5 lпол)*60/Vх
где lбл1 –длина блок-участков
lпоез – длинапоезда
lвх –длинавходной горловины, принимаем 300 м.
lв –расстояние,проходимое поездом за время восприятия машинистом показания сигнала с моментаего открытия, м lвгр= 16,7 Vх =16,7*55,26=462м.
lвпас=16,7 Vх =16,7*78,13=654 м.
Для участка Н-Д
tнп гр=(410,5+1200+462+300+525)*0,06/55,26=3,146=4 мин
tнп пас =(200+1200+654+300+525)*0,06/78,13=2,210=3мин
2. Интервал попутногоприбытия tпп – это минимальное время от моментаприбытия (проследования через нее) одного поезда до момента прибытия на эту жестанцию (проследование через нее) другого поезда попутного направления. /> /> /> /> /> /> /> />
а) tпп б) tпп
/>/>/> tотпр/> /> /> /> /> /> />
/> /> /> /> /> /> /> /> />
tпп=(lп/2+lбл1/2+lв+lвх+lпол/2)/Vх
Для однопутного участка
tпп пас.= (200+1200+1900+300+525) *0,06 /78,13 = 3,167 =4 мин.
tпп груз.= (410,5+1200+1900+300+525)*0,06 /55,26 = 4,70 = 5 мин.
Для двухпутного участка
tпп пас.= (200+1400+2200+300+525)*0,06 /91,35 = 3,03 = 3 мин.
tпп груз.= (410,5+1400+2200+300+525) *0,06 /64,53 = 4,496 = 5 мин.
3. Интервал попутногоотправления tотпр – это минимальное время с моментаотправления со станции (проследования через нее) одного поезда до моментаотправления с этой же станции другого поезда попутного направления.
/>
/>/>/>а) б)/> /> /> /> /> /> /> />
/>/> tотпр tотпр
/> /> /> /> /> /> /> /> />
tотпр=(lп/2+lпас/2+lбл1+lбл2)/Vх
Для однопутного участка
tотпр пас.=(410,5+1900+1200+200)*0,06 / 78,13 =2,84 = 3 мин.
tотпр груз.=( 410,5+1900+1200+200)*0,06 / 55,26= 4,02 = 4 мин
Для двухпутного участка
tотпр пас.=(410,5+1400+2200+200)*0,06 / 91,35 =2,76 = 3 мин.
tотпр груз.=( 410,5+1400+2200+200)*0,06 / 64,53= 3,91 = 4 мин
4. Межпоездной интервал J– интервал между поездами в пакете.
/>
/>/>/>/> J/> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
J=(lп+3 *lбл)/Vх
Для однопутного участка
J=(821 +3*1900) *0,06 /55,26 = 7,08 = 7 мин.
Для двухпутного участкаJ=(821+3*2200)*0,06/ 64,53 = 6,9 =7 мин —
5. Интервал скрещения 1мин.
Грузовые поездапрокладываем со средним интервалом
Iср=(1440-tтехн)/nпр, где
nпр — условноечисло “ниток” грузовых поездов, где пакет из двух поездов на однопутном участкесчитается за одну “нитку”.
tтехн — технологические окна: на однопутном участке — 60 мин., на двухпутном — 120 мин.
На однопутном участкепрокладываем по четыре пакета поездов в четном и нечетном направлениях. Вкаждом пакете по два грузовых поезда. Тогда число “ниток” будет nпр=23-4=19
Iср=(1440-60)/19=73 мин.
Размеры движения надвухпутном участке: nпр=63 поезда
Iср=(1440-120)/63=21мин.
4.3 Определениеналичной пропускной способности перегонов
Пропускной способностьюжелезнодорожной линии называются наибольшие размеры движения (в поездах иливагонах), которые могут быть выполнены на этой линии в течении определенногопериода (суток или часа) в зависимости от имеющихся постоянных (стационарных)устройств, типа и мощности тяговых средств, рода вагонов и способа организациидвижения (типа графика).
Наличная пропускнаяспособность — при существующем техническом оснащении линии и принятом способеорганизации движения. Наличная пропускная способность определяется путемделения суточного бюджета времени на период графика.
Периодом графика наоднопутной линии называется время занятия перегона парой поездов.
Произведем выборнаивыгоднейшей схемы прокладки грузовых поездов на однопутном ограничивающем перегоне– труднейший 4, т.к. время хода по нему пары поездов максимальное (19 мин).
Для расчета пропускнойспособности выбирается минимальный период графика из четырех возможныхвариантов
1. Оба поездапропускаются с ходу на ограничивающий перегон./> /> /> /> /> /> />
/>/>/>Тпер=tнп+tх”+tз+tнп+tх¢+tз, где
/>tнп — интервал неодновременногоприбытия;
tх — времяхода;
/>/>/>/>tз — время замедления
/>/>/>Тпер=2*4+16+19+2*1=45 мин.
/>
2. Оба поездапропускаются сходу с ограничивающего перегона.
/>
/>/>/>/>/>Тпер=tс+tх”+tр+tс+tх¢+tр, где
tс — интервал скрещения;
tр — времяразгона
/>Тпер=16+19+2*1+2*2=41 мин/> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
3. Четные поездапропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегон остановочныхпункта./> /> /> /> /> /> />
/>/>/>/>Тпер=tх”+tс+tх¢+tр+tз+tн
Тпер=16+19+1+4+2+1=43мин/> /> /> /> /> /> /> /> />
/>/>/>4. Нечетные поезда пропускаются безостановочно черезоба ограничивающих перегон раздельных пункта./> /> /> /> /> /> />
/>Тпер=tс+tх”+tр+tз+tн+tх¢
/>/>/>/>/>/>/>/>Тпер=16+19+1+4+2+1=43 мин
К расчету принимаем 2вариант, т.к. Тпер=41 мин — минимальное
Согласно действующейИнструкции МПС наличную пропускную способность перегонов определяют последующим формулам:
а) на однопутных участкахс диспетчерской централизацией, пар поездов
N=(1440-tтехн)aнад/[Тпер(1-a(К-1)/К)+2Ia(К-1)/К], где
tтехн — технологическое “окно” для выполнения работ по текущему содержанию пути (на однопутныхучастках — 60 мин, на двухпутных — 120мин);
aнад — коэффициент, учитывающий влияниеотказов технических устройств на пропускную способность ( 0,92);
К — количество поездов впакете, примем 2;
a — коэффициент пакетности, равныйотношению количества поездов в пакете к общему числу поездов, проследовавшихчерез ограничивающий перегон, принимаем 1.
Два поезда прибыли настанцию и остановились, т.е. заняты два пути. По третьему, главному пути,пропускают два поезда — 2002 и 2004 без остановки. Затем отправляют нечетныепоезда 2001 и 2003. Итого по станции пропустили 4 поезда, из них в пакете 4,следовательно коэффициент пакетности равен 1./> /> /> /> /> /> /> /> />
Тпер=tх¢+tх”+tр+tр+tс+tс+2I=7+19+1+16+2+7+1= 53 мин
N=(1440-60)*0,92/[41(1-1(2-1)/2)+2*7*1(2-1)/2]= 46 пар поездов
б) на двухпутных линиях савтоблокировкой по каждому главному пути, поездов
Nдв=(1440-tтехн)aнад/I=(1440-120)*0,92 / 7=174 поезда
Чтобы определить, можноли пропустить все эти поезда, их через коэффициенты съема eпс, eсб приводят к одной категории поездов, по которой рассчитывается наличнаяпропускная способность. Как правило, это грузовые транзитные поезда.
Приведенное количествопоездов nпр определяют из выражения
nпр=nгр+nпсeпс+nсб(eсб-1)
где
nгр — количество пар грузовых поездов с учетом сборных nсб;
nпс — количество пар пассажирских поездов
Коэффициенты съема дляпассажирских поездов определяют по формулам:
а) на однопутных линиях сдиспетчерской централизацией
eпс=1+0,6a-20Сф4/nпс ³ 1
где
Сф4 — отношение количества промежуточных станций с четырьмя путями к общему количествустанций на участке
eпс=1+0,6*1-(20* 1/9) /5=1,2 ³ 1
б) на двухпутных линиях савтоблокировкой
eпс=tгр(1-D)(0,8-0,005nпс)/I+1,3
где
tгр — времяхода грузового поезда по максимальному перегону, мин;
D — отношение средней ходовой скоростигрузового поезда на участке к средней ходовой скорости пассажирского
eпс=19 (1-68,0 /96,29)(0,8-0,005*10)/7+1,3=1,91 ³ 1
Коэффициент съема сборныхпоездов определяют из выражений:
а) на однопутном участкес диспетчерской централизацией
eсб=2I/Тпер*(1,2+0,9Ссб)-0,4nпс(1-D)-0,5 ³ 1
где
Ссб — количество станций, обслуживаемых сборным поездом
eсб=(2*7/41)*(1,2+0,9*4)-0,4*5*(1-0,7)-0,5=1,5³ 1
nпр=23+5*1,2+1*(1,5-1)=30поездов
б) на двухпутных линиях савтоблокировкой
eсб=(Ссб+1)[1-0,02nпс(2-D)] ³ 1
eсб=(4+1)[1-0,02*10*(2-0,7)]= 3,7 ³ 1
nпр=63+10*1,91+1*(3,7-1)= 85 поездов
Коэффициент заполненияпропускной способности
¡N=nпр/N
¡N=30/46=0,65 — для однопутной линии
¡N=85/174=0,49 — для двухпутной линии
Резерв пропускнойспособности:
в парах поездов
nрез=N-nпр=46-30=16- для однопутной линии
nрез=174-85=89- для двухпутной линии
в процентах
n¢рез=(1-nпр/N)100=(1-30/46)*100=35 % — для однопутной линии
n¢рез=(1-85/174)*100= 51,2 % — длядвухпутной линии
4.4 Построение графикадвижения поездов
Графикдвижения поездов составляется на участках А-N и N-Д на листеватмана со строгим соблюдением размеров типовой сетки (10 мин – 5 мм).
На бланке графикаучастки и перегоны располагают в последовательности. Перегоны одинаковой длины.
Составление графиканачинаем с прокладки пассажирских поездов, затем сборных и после этогопрокладывают грузовые поезда.
Прокладку на графикепассажирских поездов выполняем с соблюдением режима следования по участкам,установленного заданием.
Грузовые поездапрокладываем со средним интервалом
Iср=(1440-tтехн)/nпр
На однопутном участкепрокладываем по четыре пакета поездов в четном и нечетном направлениях. Вкаждом пакете по два грузовых поезда. Тогда число “ниток” будет nпр=23-4=19
Iср=(1440-60)/19=73 мин.
Размеры движения надвухпутном участке: nпр=63 поезда
Iср=(1440-120)/63=21мин.
Припостроении графика между соседними «нитками» фактический интервал может быть от0,8 до 1,1.
Научастковых станциях А, Д графически показываем простой транзитныхгрузовых поездов и время нахождения в оборотном депо локомотивов в сторонузаданного участка.
Все поездапрокладывают и на перегоне соседнего отделения. Время хода по этому перегонупринимают равным времени хода на третьем перегоне заданного участка. Приорганизации скрещения и обгона поездов на станциях участка следует учитывать ихпутевое развитие. Цифры времени прибытия и отправления ставим в тупом углу, образованномлинией хода поезда и осью станции, а при безостановочном пропуске — в тупомуглу по отправлению. Номера четных и нечетных поездов проставляют соответственнона крайних и вторых перегонах участка от участковой и сортировочной станции.
В дневное времясуток на графике предусматривают технологические «окна»: 2 ч по каждому пути надвухпутном участке и 1 ч на однопутном участке.
Поездаразличных категорий нумеруют:
Скорые1-150
Пассажирскиедальнего сообщения 151-298
Пассажирскиеместного сообщения 601-698
Сквозныегрузовые 2001-2998
Участковые3001-3398
Сборные 3401-3498
Вывозные3501-3598
Одиночныелокомотивы 4301-4398
На ст. N графическипоказываем стоянку транзитных поездов, причем время прибытия из С отметитьна пути приема вертикальной чертой стрелкой вверх, а время отправления на путиотправления — вертикальной чертой стрелкой вниз. Так же отмечаем время прибытияи отправления пассажирских поездов.
4.5 Расчеткачественных показателей графика движения поездов
Для каждого участкаопределяем следующие показатели для грузового движения: участковую скорость,коэффициент участковой скорости к Nх, среднее время простоя локомотивов на станциях оборотного депо, составимтаблицы увязки локомотивов по каждому участку.
Таблица 4.7.Участок N-Д
Четные
Нечетные
№
п-да
Отпр.
с N
Приб. в Д
Всего в пути
Стоян-ки по уч-ку
Всего в дви-жении
№
п-да
Отпр.
с Д
Приб. в N
Всего в пути
Стоян-ки по уч-ку
Всего в дви-жении
Простой лок. в депо
2001 0-20 3-46 3-26 0-37 2-49
2018 6-20 9-02 2-42 0-06 2-36
2-34
2003 0-51 4-37 3-46 0-54 2-52
2020 7-16 10-27 3-11 0-33 2-38
2-39
2005 1-18 5-15 3-57 1-06 2-51
2022 7-23 10-34 3-11 0-33 2-38
2-08
3001 2-18 5-59 3-41 1-12 2-39
2024 7-58 11-46 3-48 1-02 2-46
1-59
2007 2-38 6-52 4-14 1-18 2-56
2026 8-30 13-02 4-32 1-49 2-43
1-38
3403 3-27 8-24 4-57 2-00 2-57
3404 13-20 18-23 5-03 2-12 2-51
4-56
2009 6-25 9-34 3-09 0-29 2-40
2028 16-47 20-05 3-18 0-37 2-41
7-13
2011 6-32 9-41 3-09 0-29 2-40
3002 16-54 20-12 3-18 0-37 2-41
7-13
2013 7-04 10-23 3-19 0-37 2-42
2030 18-28 21-29 3-01 0-23 2-38
8-05
2015 7-37 11-27 3-50 0-53 2-57
3004 18-35 21-36 3-01 0-23 2-38
7-08
2017 8-26 12-03 3-37 0-36 3-01
2032 19-40 22-11 2-33 - 2-33
7-33
3003 9-46 13-04 3-18 0-35 2-43
2034 19-47 22-18 2-33 - 2-33
6-43
2019 9-52 13-11 3-19 0-38 2-42
3006 20-37 23-10 2-33 - 2-33
7-26
2021 10-41 13-48 3-07 0-23 2-44
2036 23-19 1-53 2-33 - 2-33
9-31
2023 11-14 14-27 3-13 0-31 2-42
2038 23-26 2-00 2-33 - 2-33
8-59
2025 14-00 17-21 3-21 0-36 2-45
2002 0-30 3-13 2-33 - 2-33
7-20
2027 15-01 18-05 3-04 0-23 2-41
2004 0-37 3-20 2-33 - 2-33
6-33
2029 15-31 19-04 3-33 0-41 2-52
2008 2-04 4-37 2-33 - 2-33
7-02
2031 17-48 21-36 3-48 0-55 2-53
2010 2-35 5-34 2-59 0-19 2-41
4-59
2033 19-02 22-42 3-40 0-54 2-46
2006 1-47 4-30 2-33 - 2-33
3-15
2035 22-37 1-46 3-09 0-27 2-42
2012 3-17 6-24 3-07 0-29 2-38
1-31
2037 23-14 2-32 3-18 0-21 2-57
2014 4-02 7-36 3-34 0-55 2-39
1-31
3005 20-20 0-24 4-04 1-16 2-48
2016 4-48 8-15 3-27 0-51 2-36
1-45
Итого
åNt¢уч
78,36
åNt¢ст
13,11
57,39
åNt”уч
67,09
åNt”ст
8,09
55,01
åMtоб
115,01
Среднее времянахождения локомотива на станции оборотного депо Д:
tобср=115,01/23=5 час.
Скорость на участке N-Д:
Участковая скорость – этосредняя скорость движения поездов между техническими станциями, на которыхгрузовые поезда имеют остановку для осмотра составов и смены локомотивныхбригад, рассчитывается с учетом времени на разгон, замедление и стоянки напромежуточных станциях для обгона и скрещения поездов.
Vуч= åNL/åNTдв!+åNTдв!!)
Vуч= 23*2*140/(78,36+67,09)=44,21 км/ч.
Vтех= åNL/åNt! уч +åNT!!! уч — åNTст! -åNTст!!
Vтех= 23*2*140/(78,36+67,09-13,11-8,09)=51,83км/ч.
Где =åNL – поездо-километры.
Коэффициент участковойскорости – этоотношение участковой скорости к ходовой
Вх=Vуч/Vх
Вх=44,21/55,26=0,8
Участок А-N
Четные
Нечетные
№
п-да
Отпр.
с N
Приб. в А
Всего в пути
Стоян-ки по уч-ку
Всего в дви-жении
№
п-да
Отпр.
с А
Приб. в N
Всего в пути
Стоян-ки по уч-ку
Всего в дви-жении
Простой лок. в депо
2100 0-20 3-13 2-53 2-53
2102 0-30 3-23 2-53 2-53
2104 0-45 3-38 2-53 2-53
2106 1-00 3-53 2-53 2-53
2108 1-15 4-08 2-53 2-53
2110 1-30 4-23 2-53 2-53
2112 1-45 4-38 2-53 2-53
2114 2-00 4-53 2-53 2-53
4308 2-20 5-13 2-53 2-53
2116 2-33 5-25 2-53 2-53
2118 2-40 5-33 2-53 2-53
3010 3-00 5-53 2-53 2-53
2120 3-20 6-13 2-53 2-53
2122 3-40 6-33 2-53 2-53
2124 3-53 6-46 2-53 2-53
2126 4-00 6-53 2-53 2-53
2128 4-20 7-13 2-53 2-53
2130 4-40 7-33 2-53 2-53
2132 5-00 7-53 2-53 2-53
2134 5-15 8-36 3-21 0-25 2-56
2136 5-28 8-51 3-23 0-28 2-59
2138 6-20 9-13 2-53 2-53
2140 6-40 9-33 2-53 2-53
2142 7-04 9-57 2-53 2-53
4310 7-20 10-03 2-53 2-53
2144 7-32 10-15 2-53 2-53
2146 11-40 14-33 2-53 2-53
2148 12-00 14-53 2-53 2-53
2150 12-40 15-33 2-53 2-53
3002 13-00 15-53 2-53 2-53
2152 13-18 16-35 3-17 0-22 2-55
3402 13-24 18-42 5-18 2-13 3-05
2154 14-20 17-13 2-53 2-53
2156 14-46 17-39 2-53 2-53
2158 14-58 17-50 2-53 2-53
3004 15-18 18-08 2-53 2-53
2160 15-26 18-18 2-53 2-53
2162 15-50 18-49 3-09 0-12 2-57
2164 16-20 19-13 2-53 2-53
2166 16-40 19-33 2-53 2-53
2168 17-00 19-53 2-53 2-53
2170 17-20 20-13 2-53 2-53
2172 17-40 20-33 2-53 2-53
2174 18-00 20-53 2-53 2-53
2176 18-20 21-13 2-53 2-53
2178 18-40 21-33 2-53 2-53
2180 19-00 21-53 2-53 2-53
2182 19-20 22-13 2-53 2-53
2184 19-40 22-33 2-53 2-53
2186 20-00 22-53 2-53 2-53
2188 20-20 23-13 2-53 2-53
2190 20-45 23-38 2-53 2-53
3006 20-52 23-45 2-53 2-53
4312 21-00 23-53 2-53 2-53
2192 21-20 0-13 2-53 2-53
2194 21-40 0-49 3-09 0-08 3-01
2196 22-09 1-02 2-53 2-53
3008 22-16 1-09 2-53 2-53
2198 22-40 1-33 2-53 2-53
2200 22-51 1-45 2-53 2-53
2202 22-58 1-52 2-53 2-53
2204 23-20 2-50 3-30 0-24 3-06
2206 23-40 2-58 3-18 0-24 2-56
Итого
åNt¢уч
åNt¢ст
åNt”уч
åNt”ст
åMtоб
Среднеевремя нахождения локомотива на станции оборотного депо:
tобср= 107,77/ 55 = 1,959 ч.
Скоростьна участке А-N:
Vуч = ( 55* 2* 190 )/( 166,24 + 169,86 )=62,18 км/час.
Vтех = ( 55* 2* 190 )/( 166,24 — 169,86 — 4,64 — 4,3 )= 63,88 км/ч.
Vх = 65,71 км/час.
Вх NА = Vуч / Vтех = 62,13 / 65,71 =0,95
Скоростьна участке N-С :
Vх N-C = 62,25 км/час.
Vуч= Vх N-C Вх NА = 62,25 * 0,95 =59,14 км/час.
Участковаяскорость на отделении:
Vуч отд= />
Где />Определяем рабочий парк локомотивов научастках и время нахождения локомотива на участках :
q =(2 Lуч/Vуч) + tоб + 2tст,
где Lуч — длина участка, км,
Vуч,-, — участковая скорость, км/ч,
tоб — время нахождения локомотива настанции оборота,
tст— время нахождения локомотива на станционных путях настанции основного, ст. N (принимаем 20 мин )
А-N q = (2* 190 )/ 62,13 + 1,959+2*0,33 =3,73 ч.
N-Д q = ( 2* 138 )/ 39,04 + 4,426 +2*0,33 = 12,16 ч.
N-С q = ( 2* 130 )/ 59,14 + 1 +2*0,33 =7,75 ч.
Рабочийпарк локомотивов
Мо = Кл( N + Nдв ),
Где Кл — коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов:
Кл = q /24,
N — размеры движения грузовых поездов в парах,
Nлв — количество грузовых поездов, следующих двойной тягой.
УчастокА-N
Кл= 8,73 / 24 = 0,364
Мо= 0,364 * 55 = 20 локомотива.
Участок N-Д
Кя=12,16 / 24 = 0,507Мo = 0,507* 19 — 10 локомотивов. Участок N-С Кл = 7,75 / 24 = 0,323
Мо = 0,323 * 55 = 18 локомотивов. Суточныйпробег локомотива
Sв = />
/>
где М — общее число локомотивов.
М= 20 +10 + 18 = 48 локомотив.
Wп = />
где Qбр — вес поезда, 4500 т.
bвсп- коэффициент вспомогательного пробега
bвсп = />
где /> - вспомогательный пробеглокомотивов
/>= />
где /> - пробег локомотивакратной тягой ( 0 ),
/> - пробег локомотива наподталкивании ( 0 ),
/> - пробег локомотиваодиночный :
/>= 185*3 + 140*1+ 195 *3 =1280 лок.км.
/> - пробег локомотивов во главе поездов :
/> = 54320 лок.-км.
bвсп= 1280/54320 = 0,02
Wп =/>
Список используемойлитературы:
1. Грунтов П.С. и др. Управлениеэксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. —М.: Транспорт, 1994. — 544 с.
2. Железнодорожные станции и узлы. /Под ред. В.М. Акулиничева. — М.: Транспорт, 1992. — 480 с.
3. Кочнев Ф.П. и др. Организациядвижения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт. 1979. — 398 с.
4. Заглядимов Д.П. и др. Организациядвижения на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1985. — 358 с.
5. Каретников А.Д., Воробьев Н.А.График движения поездов. М.: Транспорт, 1979-256 с.