СОДЕРЖАНИЕ
1.Краткаяхарактеристика автосцепки СА-3
1.1Назначение
1.2Значение автосцепки СА-3
1.3 Сцепление и расцепление автосцепкиСА-3
1.4Устройство и конструкция автосцепки СА-3
1.5Работа автосцепки СА-3 (принцип действия)
1.6Технические данные
1.7Периодичность и сроки технического обслуживания и ремонта
1.8Срок гарантии автосцепного устройства
2.Ремонтавтосцепки СА – 3
2.1Система технологического обслуживания и ремонта вагонов
2.2Основные неисправности
2.3Подготовка к ремонту
2.4Разборка механизма автосцепки СА-3
2.5Ремонт автосцепки СА-3
2.6Сборка автосцепки СА-3
2.7Испытание после ремонта (обмеры)
2.8Организация рабочего места
2.9Инструменты, материалы, оборудование, применяемые при ремонте
2.10Безопасность труда
2.10.1Общие требования охраны труда
2.10.2Техника безопасности при осмотре и ремонте
3.Экономическаячасть
3.1Калькуляция на ремонт автосцепки СА-3
3.2Сравнительная стоимость ремонта, изготовление, приобретение нового узла
Списокиспользуемой литературы
1.Краткая характеристика автосцепки СА-3
Парк подвижного составажелезнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкцийвагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров. Условияэксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическиминагрузками, а в отдельных случаях — с воздействием высоких и низких температурперевозимого груза, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкциювагонов. При малой дальности перевозок значительно возрастает интенсивностьведения погрузочно-разгрузочных работ, как правило, с использованием различныхсредств механизации. Таким образом, многофункциональное и интенсивноеиспользование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественноготехнического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами.
1.1 Назначение
Ударно – тяговыеприборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом,удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи исмягчения действия в поезде и при маневрах.
Современным ударно –тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функцииударных и тяговых приборов.
АвтосцепкаСА-3 обеспечивает:
— автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замкау сцепленных автосцепок;
— расцеплениеподвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма врасцепленном положении до разведения автосцепок;
— автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению послеразведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленныхавтосцепок, не разводя вагоны;
— производство маневровых работ (положение на «буфер»), когда присоударении автосцепки не должны соединяться. До сцепления автосцепки могут занимать различныевзаимные положения:
— оси ихнаходятся на одной прямой;
— оси могутбыть смещены по вертикали или горизонтали.
Смещение осейпо вертикали допускается в грузовом поезде до 100 мм и пассажирском скоростномдо 50 мм, а в горизонтальном направлении до 175 мм, при которых обеспечиваетсянадежное автоматическое сцепление вагонов в эксплуатации.
1.2 Значениеавтосцепки СА-3
АвтосцепкаСА-3 обеспечивает:
— автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замкау сцепленных автосцепок;
— расцеплениеподвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма врасцепленном положении до разведения автосцепок;
— автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению послеразведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленныхавтосцепок, не разводя вагоны;
— производство маневровых работ (положение на «буфер»), когда присоударении автосцепки не должны соединяться.
1.3Сцепление и расцепление автосцепки СА-3
Сцеплениеавтосцепок происходит следующим образом.
/>
Рис. 1 Сцепавтосцепок.
Присоударении вагонов малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющейповерхности малого или большого зубьев (в зависимости от отклонения головок вгоризонтальной плоскости в одну или другую сторону). Затем малый зуб входит взев и нажимает на выступающую часть замка 5. При совпадении продольных осейавтосцепок замки нажимают друг на друга.
В результатеэтого замки уходят внутрь карманов корпуса, а вместе с ними перемещаютсяпредохранители замков, верхние плечи 3 которых скользят по полочкам и проходятнад упорами 2 противовесов 1 замкодержателей.
Продвигаясь взевах дальше, малые зубья нажимают на лапы 4 замкодержателей, заставляя ихповорачиваться. В этот момент противовесы 1 замкодержателей размещаются подверхними плечами 3 предохранителей, создавая для них опору.
Когда малыезубья займут крайнее правое положение в упор к большим зубьям, замки 5освобождаются от нажатия и под действием собственного веса выпадают снова взевы, заполняя образовавшееся пространство в контуре зацепления, и обеспечиваютзапирание автосцепок.
Вновь войтивнутрь карманов корпуса замки не могут, так как верхние плечи 3предохранителей, соскользнув с противовесов 1 замкодержателей на полочки 7,располагаются против упоров 2 противовесов замкодержателей, обеспечиваяудержание замка в этом положении. Противовес замкодержателя в этот моментнаходится в верхнем положении и опуститься не может, так как на его лапунажимает малый зуб соседней автосцепки. Такое положение деталей предотвращаетсаморасцеп автосцепок при движении поезда. Сигнальные отростки 6 замков 5сцепленных автосцепок находятся внутри кармана корпуса и не видны снаружи.
/>
Рис. 2 Сцепмеханизмов автосцепок.
Чтобы расцепитьавтосцепки, достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков,что освобождает пространство и дает возможность выхода малых зубьев из зевов.
Для этогонеобходимо поворотом рычага расцепного привода посредством цепочки повернутьвалик подъемника.
Тогдаподъемник 1, посаженный на квадратную часть 8 валика, приподнимется и своимшироким пальцем 3 нажмет на нижнее фигурное плечо 5 предохранителя и подниметверхнее его плечо 4 выше упора противовеса 6 замкодержателя.
Таким образомпроисходит выключение предохранителя от саморасцепа.
Придальнейшем вращении валика широкий палец 3 подъемника, упираясь в выступ замка,нажмет на него и уведет замок 9 внутрь кармана.
/>
Рис. 3 Автосцепкив сцепе.
Узкий палец 3подъемника при этом нажмет снизу на горизонтальную грань расцепного угла 2замкодержателя.
Благодаряналичию овального отверстия в замкодержателе он приподнимается вверх, пропускаяузкий палец 3 подъемника 1 мимо вертикальной грани расцепного угла 2.
Освобожденныйот нажатия снизу, замкодержатель под действием собственной тяжести благодаряовальному отверстию опустится вниз.
При этомузкий палец 3 подъемника упрется в вертикальную грань расцепного угла и будетудерживаться в вертикальном положении, не позволяя замку выйти в зев.
При этомположении сигнальный отросток 7 замка будет выступать из корпуса, указывая нато, что автосцепки расцеплены.
В такомсостоянии механизм будет находиться до разведения вагонов. При разведениивагонов малые зубья смежных автосцепок выходят из зевов, лишая лапузамкодержателя упора. Замкодержатель под действием противовеса поворачивается,его лапа выходит в зев, а расцепной угол 2 освобождает подъемник 1 и замок,которые под действием собственной тяжести опускаются в нижнее положение,обеспечивающее готовность механизма к последующему сцеплению.
1.4 Устройство и конструкция автосцепки СА-3
Автосцепное устройствотипа СА-3 (рис. 1) грузовых вагонов размещается в консольной части хребтовойбалки рамы кузова и состоит из следующих основных частей: корпуса автосцепки сдеталями механизма сцепления, ударно-центрирующего прибора, упряжногоустройства с поглощающим аппаратом и опорных частей.
/>
Рис. 4 Автосцепное устройствочетырехосного вагона.
Корпус автосцепки 13 смеханизмом сцепления предназначен для сцепления и расцепления вагонов,восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству. Корпус автосцепки(рис. 2) представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головнойчасти и хвостовика.
Внутри головной частиразмещены детали механизма сцепления. Она имеет большой 1 и малый 4 зубья,которые соединяясь образуют зев. На вертикальной стенке зева, возле малого зубаимеется окно для замка 3, а рядом — окно для замкодержателя 2.
В верхней части отлитвыступ 5, который воспринимает жесткие удары при полном сжатии поглощающегоаппарата. Внутри корпуса со стороны малого зуба отлита полочка для верхнегоплеча предохранителя, а со стороны большого зуба имеется шип для навешиваниязамкодержателя. В нижней части выполнено горизонтальное отверстие дляпостановки валика подъемника. В пустотелом хвостовике сделано продолговатоеотверстие 6 для соединения корпуса автосцепки с тяговым хомутом. Торецхвостовика 7 служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическуюповерхность.
Большой зуб имеет триусиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик исоединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзадиупором, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков наосновные размеры жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамывагона и ударную розетку.
/>
Рис. 5 Корпусавтосцепки в сборе.
Корпус удерживаетсямаятниковым подвешиванием, состоящим из: ударной розетки, двух подвесок,центрирующей балочки.
Центрирующий приборвоспринимает от корпуса автосцепки избыточную энергию удара после полногосжатия поглощающего аппарата и центрирует корпус автосцепки. Состоит из ударнойрозетки 9, двух маятниковых подвесок 11 и центрирующей бал очки 12. Ударнаярозетка отлита за одно целое с передними упорами и приклепано или приварено кконцевой балке рамы. Розетка имеет окно для постановки корпуса автосцепки иотверстия для маятниковых подвесок. Маятниковые подвески 11 имеют вид стержнядиаметром 25мм с двумя Т-образными головками (верхней более широкой и нижней). Верхняяголовка подвески опирается на ударную розетку, а на нижнюю уложена центрирующаябалочка омегообразной формы.
На расстоянии 625 мм от упорных плоскостей переднего упора к хребтовой балке приклепан или приварен задний упор 1,который также представляет собой П-образную отливку с ребрами жесткости.
У четырехосных вагоновс укороченными консольными частями (крытые вагоны и цистерны) задние упорыотливают заодно целое с надпятниковыми коробками. Для предупреждения истираниявертикальных стенок хребтовой балки поглощающим аппаратом на них между упорамиприклепывают по две предохранительные планки.
Упряжное устройствопередает упорам продольные силы от корпуса автосцепки и смягчает их действие. Оноразмещено между передними и задними упорами автосцепного устройства и состоитиз тягового хомута 6, поглощающего аппарата 5, клина 8, упорной плиты 7 икрепежных деталей клина и поддерживающей планки.
Нижней опорой тяговогохомута и поглощающего аппарата является поддерживающая планка 4, прикрепляемаявосемью болтами снизу к хребтовой балке. Тяговый хомут 6 представляет собойраму, внутри которой размещен поглощающий аппарат и упорная плита.
В головной части хомутаимеется отверстие для клина. Внизу головной нижней части расположены приливы сотверстиями для болтов, предохраняющих клин от выпадения.
Опорная площадка хомутаснабжена усиливающими ребрами. Клин тягового хомута прямоугольного сечения сокругленными кромками в нижней части имеет заплечики, которыми он опирается наболты, удерживающие его от выжимания. Выемки в верхней части боковыхповерхностей клина сделаны для уменьшения его массы.
Расцепной привод состоитиз: расцепного рычага, цепочки, полочки, кронштейна.
/>
Рис. 6 Деталирасцепного привода: а) расцепной рычаг, б) державка, в) кронштейн, г) цепьрасцепного привода.
Расцепной рычаг рис. 6(а), предназначенный для расцепления автосцепки, имеет короткое плечо 4 сотверстием для регулировочного болта, стержень 3 и рукоятку 5, соединенныеплоской частью 1, поперечное сечение которой 20 × 35 мм.
Между стержнем иколеном приварен ограничитель 2 продольных перемещений.
Если на подвижномсоставе в зоне расположения стержня рычага размещены какие-либо детали,препятствующие его монтажу, например детали ручного тормоза, то стержень рычагавыгибают для обхода этих деталей.
Державка рис. 6 (б)поддерживает расцепной рычаг, стержень которого проходит через отверстие 6 вней. Она крепится на подвижном составе двумя или тремя болтами, для чегопредусмотрено соответствующее количество отверстий.
Кронштейн рис. 6( в)удерживает рычаг в расцепленном и нормальном положениях. В нормальном положенииплоская часть расцепного рычага находится в прямоугольном пазу отверстия 7. Державкаи кронштейн закрепляются на подвижном составе болтами с гайками, контргайками ишплинтами.
Цепь расцепного приводарис. 6(г) состоит из регулировочного болта 8 с гайкой и контргайкой, круглогозвена 9, удлиненного звена 11 для соединения с валиком подъемника 12 автосцепкии промежуточных звеньев 10.
Для расцеплениясцепленной автосцепки рукоятку 1 рычага поднимают вверх из положения Iи тем самым выводят плоскую часть его из паза 2 кронштейна, а затемповорачивают против часовой стрелки до отказа, пока механизм автосцепки неустановится в расцепленное положение II(рис. 7).
/>
Рис. 7 Положениерукоятки рычага расцепного привода.
Потом рукоятку ставят впервоначальное положение так, чтобы плоская часть стержня рычага вошла в пазкронштейна.
В результате механизмбудет находиться в расцепленном состоянии до разведения автосцепок.
Чтобы удержать механизмавтосцепки в выключенном состоянии, рычаг поворачивают так же, как и длярасцепления, а затем перемещают его по направлению стержня, пока рукоятка своейплоской частью не ляжет на полочку 3 кронштейна в положение II.
В этом случае расцепнойпривод будет удерживать замок в утопленном положении; следовательно, присоударении этой автосцепки с другой сцепления не произойдет.
Длина цепи считаетсянормальной, если при таком положении автосцепки и рычага замок утоплен в карманкорпуса и не выступает за плоскость ударной стенки зева.
Если установить рычаг вположение «на буфер» не удается, так как замок полностью утопленакарман и упирается в серповидный прилив с внутренней стороны стенки малого зуба,то цепь коротка и надо отпустить гайку стяжного болта.
Когда длины болта нехватает, наращивают цепь новыми промежуточными звеньями. При длинной цепи,когда рычаг установлен на полочку кронштейна, а замок полностью не ушел внутрькармана корпуса и выступает за ударную стенку зева, цепь укорачиваютподкручиванием гаек регулировочного болта, а если этого недостаточно, тоуменьшают число звеньев цепи.
Разрубленное прирегулировке место цепи должно быть заварено газовой сваркой; электросваркуразрешается применять только для удлиненного соединительного звена.
1.5 Работа автосцепкиСА-3 (принцип действия)
При сцепленномположении в зеве каждой автосцепки размещаются выходящая из ее полости частьзамка, а также малый зуб и часть замка соседней автосцепки. Вагоны могутрасцепиться, если произойдет значительный вертикальный толчок, в результатекоторого одна из автосцепок «выскользнет» из другой вверх или еслихотя бы один из замков уйдет внутрь корпуса. Чтобы исключить саморасцепавтосцепок от вертикальных колебаний, ограничивают величину самих колебаний за счетулучшения содержания пути, рессорного подвешивания, а также соблюдения нормвзаимного расположения соседних автосцепок между собой и относительно головокрельсов.
В исправном механизмезамок не может самопроизвольно уйти внутрь корпуса, это исключается взаимным расположениемдеталей. В сцепленном состоянии малый зуб соседней автосцепки постояннонажимает на лапу замкодержателя, поэтому противовес расположен горизонтальнотак, что торец лежащего на полочке верхнего плеча предохранителя находитсяпротив упора замкодержателя. Следовательно, замок может повернутьсяотносительно своего направляющего зуба в глубь корпуса только на расстояние «а»,равное зазору между упором замкодержателя и торцом предохранителя. Дальнейшееперемещение невозможно, поскольку торец плеча предохранителя, двигающегосявместе с замком, упрется в замкодержатель.
Чтобы расцепить вагоны,необходимо выключить предохранитель. Для этого с помощью расцепного привода поворачиваютвалик подъемника одной из автосцепок. Вращаясь вместе с валиком, надетый на егоквадратную часть подъемник своим широким пальцем отклоняет нижнее плечопредохранителя. В результате верхнее плечо также поворачивается иустанавливается выше противовеса замкодаржателя. Замок получает возможность перемещатьсявнутрь корпуса. Широкий палец подъемника при дальнейшем вращении нажимает на выступзамка и уводит его из зева. Одновременно узкий палец подъемника при дальнейшемвращении нажимает на выступ замка и уводит его из зева.
Одновременно узкийпалец подъемника поднимает замкодержатель, который за счет овального отверстияидет вверх, а затем, пропустив подъемник, опускается, закрепляя его в поднятомположении. На этом процесс расцепления заканчивается. Замок прочно удерживаетсявнутри корпуса, малый зуб и замок автосцепки могут выйти из зева. Приразведении вагонов лапа замкодержателя освобождается, и механизм возвращается вположение готовности к сцеплению.
Не разводя вагоны,можно восстановить сцепление ошибочно расцепленных автосцепок. Для этогодостаточно через отверстие в нижней части корпуса автосцепки ломиком или рукояткоймолотка приподнять замкодержатель, лишив опоры узкий палец подъемника.
В результате подъемник,замок, и предохранитель вернутся в нижнее положение. Если по окончании процессарасцепления закрепить механизм, положив рукоятку рыча на горизонтальную полку кронштейна,то автосцепка будет работать на буфер – воспринимать удар нагрузки безсцепления вагонов.
При сцеплении малый зубсоседней автосцепки, входя в зуб, утапливает замок, а затем освобождает его отнагрузки и, проходя дальше, перемещает внутрь лапу замкодержателя, включаяпредохранитель от саморасцепа.
Конфигурация зубьев обеспечиваетсцепление вагонов при отклонении осей автосцепок по горизонтали до 175 мм.
1.6 Технические данные
Подвижной составобязательно должен быть оборудован автосцепкой.
Высота оси автосцепкинад уровнем верха головок рельсов должна быть:
У локомотивов, пассажирскихи грузовых вагонов, не более 1080 мм.
У локомотивов ипассажирских вагонов с людьми, не менее 980 мм.
У грузовых вагонов(груженных), не менее 950 мм.
Для подвижного состава,выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головокрельсов устанавливается МПС и должна обеспечивать соблюдение указанных норм вэксплуатации.
Разница по высоте междупродольными осями автосцепок допускается не более:
В грузовом поезде 100мм.
Между локомотивом ипервым груженым вагоном грузового поезда 110 мм.
В пассажирском поезде,следующем со скоростью до 120км/ч 70 мм.
То же со скоростью 121140 км/ч 50 мм.
Между локомотивом ипервым вагоном пассажирского поезда 100 мм.
1.7 Периодичность исроки технического обслуживания и ремонта
Автосцепное устройствоподвижного состава должно постоянно находиться в исправном состоянии. Чтобысвоевременно обнаружить и устранить возникшие неисправности, кроме проверкиустройства в поездах предусмотрены наружный осмотр (без снятия с подвижногосостава узлов и деталей) и полный осмотр (со снятием с подвижного составасъемных узлов и деталей).
Наружный осмотравтосцепного устройства производится во время текущего отцепочного ремонтавагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промывочного ремонтапаровозов, текущего ремонта ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель – иэлектропоездов для определения работоспособности устройства в целом, проверкивзаимодействия его узлов и деталей без конкретной оценки состояния каждойдетали.
Полный осмотравтосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтахвагонов, капитальном ремонте локомотивов и вагонов электропоездов, текущихремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- иэлектропоездов, подъемочном ремонте паровозов. При капитальном ремонтегруппового рефрижераторного подвижного состава автосцепки СА-Д заменяютавтосцепками СА-3.
Исправное действиеавтосцепного устройства вагона или локомотива без ремонта или замены какой-либодетали гарантируется при выпуске единицы подвижного состава из капитального идеповского ремонта на срок не менее чем до следующего планового ремонта. Еслиповреждение детали или узла автосцепного устройства произойдет ранее указанногосрока по вине пункта ремонта автосцепки, то в этом случае представителивагонного или локомотивного хозяйства составляют акт-рекламацию в установленномпорядке.
Порядок полного осмотраавтосцепного устройства при капитальном и других видах ремонта подвижногосостава в принципе одинаков, различая заключаются главным образом только вбраковочных нормах. При заводском ремонте установлены повышенные требования кнаиболее изнашиваемым поверхностям некоторых деталей.
Для поддержанияавтосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие видыосмотра: полный осмотр, наружный осмотр, проверка автосцепного устройства притехническом обслуживании подвижного состава.
1.8 Срок гарантии автосцепногоустройства
Исправноедействие автосцепного устройства вагона или локомотива без ремонта или заменыкакой-либо детали гарантируется при выпуске из капитального и деповскогоремонта на срок не менее чем до следующего планового ремонта. Если повреждениедетали или узла автосцепного устройства произойдет ранее указанного срока повине предприятия, на котором был произведен его ремонт, то в этом случаепредставителями вагонного, пассажирского или локомотивного хозяйствасоставляется акт-рекламация в установленном порядке (приложение 4 настоящейИнструкции) в адрес данного предприятия.
Каждый случайобрыва автосцепки, тягового хомута в поезде или саморасцепа автосцепок должен бытьрасследован, а сведения о нем сообщены департаментам вагонного, локомотивногохозяйств и пассажирских сообщений (по принадлежности) МПС России по специальнойформе (приложения 5, 6 и 7 настоящей Инструкции).
ПРИЛОЖЕНИЕ1
ОБРАЗЕЦБЛАНКА РЕКЛАМАЦИОННОГО АКТА
Адрес депо:
____________________________________
____________________________________
____________________________________ РЕКЛАМАЦИОННЫЙ АКТ
Составлен {дата) ____________________
в депо _____________________________
________________________________ ж. д.
Тип вагона (локомотива) _____________________________________________________
Наименование и номер чертежа дефектного узла (детали) ________________________
_________________________________________________________________________
Страна и завод-изготовитель _________________________________________________
Дата изготовления (последнего ремонта) узла (детали) ___________________________
Депо, ВРЗ (ТРЗ), производившие последний ремонт вагона (локомотива) _______________________________________________________________
Подробное описание дефекта и обоснование причины подачи рекламации _______________________________________________________________
Начальник депо __________________ Ф. И. О. (подпись)
Приемщик МПС __________________ Ф. И. О. (подпись)
2. Ремонт автосцепки СА– 3
2.1 Систематехнического обслуживания и ремонта вагонов
Система техническогообслуживания и планового ремонта вагонов применяется для поддержания их в техническиисправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов, удобствапассажиров и сохранность перевозимых грузов.
Под системой понимаютсяпроводимые с определенной периодичностью виды ремонтных работ, системапланового ремонта включает в себя:
Деповской ремонт вагонов,выполняемый в вагонных депо. При деповском ремонте производится определенный переченьработ с заменой и ремонтом отдельных составных частей;
Капитальный ремонт – выполняется,как правило, на ВРЗ. Он предназначен для восстановления исправности и ресурсавагонов. Путем замены или ремонта изношенных или поврежденных частей, а такжемодернизация составных частей.
Система планового ремонтагрузовых вагонов установлена №7/ц3 от 18. 12. 95. Например: четырехосныеполувагоны постройки с 1985 г. должны проходить плановый ремонт со следующейпериодичностью
/>
Межремонтные сроки взависимости от конструкции, назначения, сложности оборудования, интенсивностиэксплуатации вагона устанавливается МПС.
В промежутках между плановымиремонтами вагоны должны проходить техническое обслуживание. Техническоеобслуживание проводят на станциях и в ПТО при подготовке к перевозкам, передотправлением в рейс, а так же в пути следования на промежуточных станциях. Приэтом заменяют изношенные в процессе эксплуатации детали (тормозные колодки,тормозные рукава, детали автосцепок, щетки электрических машин и др. ),регулируют тормоза, системы освещения, отопления и др.
Для пассажирских вагоновв отличие от грузовых вагонов установлено три вида технического обслуживания(ТО – 1, ТО – 2, ТО – 3), а также два вида капитального ремонта (КР –1, КР – 2).
2.2 Основные неисправностии причины их появления
Велико влияниеисправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижногосостава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепокили падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижногосостава с рельсов.
Основными причинаминеисправностей автосцепных устройств являются:
Значительныединамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места,при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути исортировочных горок:
Износы из-запостоянного трения деталей друг о друга;
Нарушение технологииизготовления и ремонта;
Большие перепадытемператур;
Незащищенность деталейот попадания в зоны трения абразивных частиц.
Указанные неисправностиприводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихсямест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.
Не допускаетсяэксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах, которых имеются следующиенеисправности:
Трещины, изломы,отсутствие деталей;
Уширение зева и износыдеталей, при которых возможен саморасцеп автосцепок;
Высота автосцепки надуровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм узагруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов;
Разность по высотемежду продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов иболее 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скоростьюсвыше 120км/ч – более 500 мм. Разность между продольными осями автосцепоклокомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а междулокомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм;
Расстояние от упораголовы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм,менее 60 и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130мм и поглощающих аппаратах Ш -2В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, 73ZW – менее 110 мм иболее 150 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 мм и более 140 мм;
Сквозные протертостикорпуса поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств;
Длинная или короткаяцепь расцепного привода;
Зазор между потолком розеткии хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;
Повреждение илиотсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых предусмотренапостановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;
Неправильная постановкамаятниковых подвесок.
Повреждения в деталяхавтосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально с использованиемшаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.
Трещины находят последам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея – в зимнее.
Признаком неисправностиявляется наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и подхвостовиком автосцепки.
Несоответствиерасстояния от упора головы автосцепки до ударной розетки помогает выявитьпросадку поглощающего аппарата, обрывы тягового хомута, изломы клина тяговогохомута, упорной плиты или поглощающего аппарата. Провисание автосцепки более 10мм свидетельствует об изломе клина тягового хомута или верхней полосы.
Наличие полосы сметаллическим блеском на тяговом хомуте или на хвостовике автосцепки околоцентрирующей балочки размером более 100 мм является признаком неисправногопоглощающего аппарата.
Изгиб болтов,поддерживающих клин тягового хомута, свидетельствует об изломе клина или обрыветяговых полос хомута. Излом клина тягового хомута можно выявить по наличиюдвойного удара при остукивании его молотком снизу.
Длина цепи расцепногопривода больше нормы, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальнуюполочку кронштейна замыкающая часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки.Короткая цепь, если невозможно положить рычаг на горизонтальную полочкукронштейна.
Действие предохранителяот саморасцепа проверяют специальным ломиком. При проверке ломик заостреннымконцом вводят между ударной стенкой зева одной автосцепки и замком другойавтосцепки. Поворачивая выступающий конец ломика, нажимают заостренным концомна замок. Уход замка должен быть не более 20 мм. При этом должен быть слышен четкийметаллический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя. Еслисверху ввести ломик невозможно, например, у пассажирских вагонов, его вводятснизу через грязевое отверстие и нажимают на замок в нижней части.
Если уход замкасоставляет более 20 мм или он выходит за кромку ударной поверхности малогозуба, то необходимо проверить исправность полочки и предохранителя. Для этоголомик изогнутым концом заводят за выступ замка и пытаются вытолкнуть замок изкармана корпуса. Если замок неподвижен или его свободный ход значительноуменьшился, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.
Чтобы проверитьзамкодержатель, ломик вводят между ударными поверхностями автосцепок сверху илиснизу через отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепления уошибочно расцепленных автосцепок, и нажимают на лапу замкодержателя.
Если замкодержатель свободнокачается, то противовес отломан. Наличие верхнего плеча предохранителя проверяютломиком, который вводят изогнутым концом в карман корпуса через отверстие длясигнального отростка. Упирают ломик в предохранитель и перемещают его к полочке.Если при опускании ломика слышен металлический звук от удара предохранителя ополочку, то верхнее плечо исправно. Если ломик не упрется в полочку, значит онаотломана.
Автосцепки концевых и отдельностоящих вагонов проверяют шаблоном 873. Ширина зева нормальная, если шаблон,приложенный к углу малого зуба, не проходит мимо носка большого зуба. Износмалого зуба не превышает нормы, если шаблон соответствующим вырезом ненадевается полностью на зуб. Расстояние от ударной стенки зева до тяговойповерхности большого зуба в пределах нормы, если шаблон не входит впространство между ними. Две последние проверки выполняют на расстоянии 80 ммвверх и вниз от продольной оси автосцепки. Толщина замка достаточна, если размервыреза в шаблоне меньше толщины замка. Для проверки предохранителя от саморасцепашаблон устанавливают перпендикулярно ударной стенки зева так, чтобы он однимконцом упирался в лапу замкодержателя, а угольником – в тяговую поверхностьбольшого зуба. Автосцепка исправна, если замок при нажатии уходит в карманкорпуса не менее чем на 7 мм и более чем на 20 мм.
В таком же положениишаблона проверяют удержание замка в расцепленном состоянии. Поворотом валикаподъемника устанавливают автосцепку в расцепленное положение, а затем валикотпускают. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, апосле прекращения нажатия на замкодержатель отпускается в нижнее положение.
Для проверки разницы повысоте между продольными осями автосцепок шаблон выступом упирают в замокавтосцепки, расположенной выше.
Если между выступомшаблона и низом замка, расположенной ниже автосцепки, есть зазор, то разностьпо высоте между продольными осями автосцепок не превышает 100 мм.
В пунктах формированияи оборота пассажирских поездов износ контура зацепления при растянутых вагонах контролируютломиком- калибром. Ломик не должен входить своими выступами в соответствующие зазоры.Крестообразная часть ломика имеет размеры (22 0,1) мм для контроля зазора «а»и (25 0,1) мм для проверки зазора «б».
Если ломик проходит вкакой-то зазор, необходимо разъединить вагоны и проверить обе автосцепкишаблоном 940 Р.
/>
Рис. 8 Шаблон 940 Р.
2.3 Подготовка кремонту
Ремонт и проверкаавтосцепного устройства подвижного состава производятся в контрольных пунктахавтосцепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоно- илокомотиворемонтных заводов, имеющих специальные удостоверения установленнойформы, выдаваемые Департаментом вагонного хозяйства (ЦВ) МПС России.
Размещениетехнологической оснастки в пунктах ремонта автосцепного устройства должнообеспечивать выполнение требований настоящей Инструкции, а также техникибезопасности и промышленной санитарии.
Контрольные пунктыавтосцепки депо и отделения ремонтных заводов должны иметь необходимуютехнологическую оснастку, два комплекта проверочных и один комплект контрольныхшаблонов в соответствии с приложениями 1 и 2 настоящей Инструкции. Шаблоныдолжны соответствовать действующим техническим требованиям, утвержденным ЦВ МПС.Шаблоны проверяются на ремонтных предприятиях не реже одного раза в год спостановкой даты проверки согласно Методическим указаниям контроля СДК дляавтосцепных устройств вагонов РД 32 ЦВ-ЦЛ 027—91.
При полном осмотресъемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного составанезависимо от их и направляют в КПА или отделение по ремонту автосцепки заводадля проверки и ремонта в соответствии с требованиями, изложенными в главе 2настоящей Инструкции. К несъемным деталям автосцепного устройства относятся:ударная розетка, передние и задние упоры, располагающиеся на хребтовой балке,детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн, кронштейн и расцепной рычаг).Ремонт и проверку несъемных деталей производят на подвижном составе, заисключением случаев, требующих их демонтажа.
Детали автосцепногоустройства, снятые с подвижного состава и подлежащие проверке и ремонту, должныбыть очищены от грязи средствами, имеющимися в распоряжении пункта ремонта. Послеочистки корпус автосцепки, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута,маятниковые подвески центрирующего прибора, болты паровозной розетки должныбыть подвергнуты неразрушающему контролю. Стяжной болт поглощающего аппарата,опорную пластину поглощающих аппаратов ПМК-110А и ПМК-110К-23 подвергаютнеразрушающему контролю только после их ремонта сваркой.
2.4 Разборка механизмаавтосцепки СА-3
Разборка механизмаавтосцепки СА-3 осуществляется в следующей последовательности: разъединяют цепьрасцепного привода, освобождают расцепной механизм, затем вытаскивают запорныйболт. Вытаскивают валик подъемника через отверстие в стенке корпуса,вытаскивают из корпуса замок с предохранителем. Затем снимают с полочки и извлекаютзамкодержатель. Далее с опоры стенки корпуса снимают подъемник.
При деповском ремонтевагона разборке подлежат только неисправные поглощающие аппараты, прикапитальном ремонте все аппараты должны быть разобраны.
2.5 Ремонт автосцепкиСА-3
Изгибы хвостовика корпусаавтосцепки и уширение зева ремонтируют правкой.
Для определениявеличины изгиба корпус подлежит разметке.
Для этого находят иобозначают середину хвостовика на расстоянии 20 мм от упора, а также в среднейчасти и на торце. Затем соединяют линией точки, обозначающие серединухвостовика. Изгибом является отклонение указанной линии от середины хвостовикав его средней части.
Правке подлежат изгибыболее 3 мм как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Если в зонахизгибов имеются заваренные или не заваренные трещины, то корпус подлежит сдачев металлолом.
Правку выполняют с предварительнымнагревом до температуры 800 – 850°C с выдержкой в печи не менее 1 часа дляравномерного прогрева корпуса. Заканчивать правку необходимо при температуревыправляемых зон не менее 650°C для предотвращения образования термическихтрещин.
Правку производят на специализированныхгидравлических прессах. При устранении уширения зева в корпус вставляютограничитель, исключающий сужение зева больше нормы.
Охлаждение корпусовпроизводят в помещениях при отсутствии сквозняков, не применяя воду или другуюохлаждающую среду.
Трещины и износы,выявленные в корпусе автосцепки, ремонтируют сваркой и наплавкой. Разрешаетсяпри всех видах ремонта вагонов:
— заваривать вертикальныетрещины сверху и снизу в углах зева, если они не выходят за положение верхнегоили нижнего зуба;
— заваривать трещины вуглах окон для замка и замкодержателя, если после разделки трещины в верхнейчасти не выходят на горизонтальную поверхность головы и за положение верхнегоребра со стороны большого зуба, а в нижней части имеют длину не более 20 мм;
— вырубать трещиныглубиной до 5 мм в хвостовике корпуса с плавным переходом на поверхность беззаварки. Трещины перемычки глубиной не более 8 мм можно заваривать при условии,что после их разделки толщина перемычки будет не менее 40 мм;
— заваривать трещинуперемычки между отверстиями для направляющего зуба и сигнального отростказамка, если трещина не выходит на вертикальную стенку корпуса;
— заваривать трещину хвостовикаавтосцепки. Общая длина ремонтируемых трещин хвостовика в зоне от упора допередней кромки отверстия для клина не более 100 мм у корпусов, проработавшихсвыше 20 лет и более 150 мм для остальных корпусов;
— наплавлять изношенныеповерхности 6 контура зацепления так чтобы сварочные швы не доходили до местзакруглений ближе 15 мм.
Переход ототремонтированной наплавкой ударной поверхности стенок зева к неизношеннойдолжен быть плавным, по длине не менее 15 мм. Твердость наплавленного металлаударно-тяговых поверхностей должна быть не менее 250 НВ для грузовых вагонов ине менее 450 НВ для пассажирских и рефрижераторных. Для обеспечения необходимойтвердости наплавку следует выполнять электродами ОЗН-400, порошковой проволокойПП-ТН350, ПП-ТН500 или пластичными электродами с использованием легирующихприсадок.
Разрешается при всехвидах ремонта:
— наплавлятьповерхности корпуса, соприкасающиеся при работе с центрирующей болочкой,тяговым хомутом, ударной розеткой и клином тягового хомута при износе более 3мм, но не более 8 мм;
— наплавлять изношеннуюполочку предохранителя и шип для замкодержателя или приваривать новые в случаеих излома;
— наплавлять обаизношенных отверстия для валика подъемника;
— наплавлять местаопоры стенки замкодержателя на корпус, нижней перемычки в окне для замка изадней наклонной части дна карманов;
— наплавлять изношенныйторец хвостовика, если его длина менее 645 мм для автосцепки СА-3 и менее 654мм для автосцепки СА-3М;
— наплавлять изношеннуюперемычку хвостовика, если ее толщина в средней части не менее 40мм – для СА-3М.
Разделка кромок трещин производитсяс применением ручного или пневматического зубила, электродуговой илигазокислородной резкой. При ремонте трещин в зеве необходим подогрев головыавтосцепки до температуры 250 – 300°C, что улучшает качество наплавленногометалла и снижает термические напряжения.
Ограничителивертикальных перемещений вагонов не должны иметь изгибов и износов более 5 мм. Автосцепкивагонов для перевозки опасных грузов оборудованы как нижними, так и верхнимограничителями.
В деталях механизмаавтосцепки при всех видах ремонта вагонов разрешается:
У замка наплавка изношеннойповерхности замыкающей части, овального отверстия при износе не более 8 мм,направляющего зуба, поверхности радиальной опоры, шипа для предохранителя. Вслучае излома шипа или сигнального отростка допускается их приварка. Твердость направленногометалла замыкающей части замка должна быть не менее 250 НВ, а для пассажирскихи рефрижераторных вагонов – не менее 400 – 450 НВ. Замыкающие части замковрекомендуется упрочнять контактно -дуговой сваркой, что значительно повышает ихизносостойкость. Упрочнение замка происходит в результате воздействия электрическойдуги и переноса на замыкающую часть материала электрода, в качестве которогоиспользуют роликовые подшипники из стали ШХ-15СГ;
У замкодержателязаваривать не более одной трещины; наплавлять изношенные поверхностипротивовеса, отверстия, лапы, расцепного угла; править погнутые детали в нагретомсостоянии до температуры 820 – 900°C;
В предохранителе замка наплавлятьизносы верхнего плеча и отверстия под шип замка, править изгибы плеч внагретом состоянии;
В подъемнике замканаплавлять изношенные поверхности широкого пальца, узкого пальца, квадратногоотверстия ;
У валика подъемниканаплавлять изношенные поверхности квадрата, цилиндрические поверхности и стенкипаза болта.
Обработка наплавленныхповерхностей деталей автосцепки производится с применением фрезерных,строгальных станков, шлифовальных машинок и специализированной оснастки.
Правку погнутых деталеймеханизма осуществляют с использованием специальных штампов.
После ремонта детали иавтосцепки в сборе проверяют шаблонами и в случае соответствия ее требованиямприемки, валик подъемника закрепляют болтом с гайкой, под головку болта и гайкуставят фасовочные шайбы, которые загибают на головку болта и гайку.
2.6 Сборка автосцепкиСА-3
Сборка механизма автосцепкиосуществляется в такой последовательности. Подъемник укладывают широким пальцемвверх на опору стенки корпуса со стороны большого зуба. Затем на шип этой же стенкинавешивают замкодержатель.
Далее вставляют внутрькорпуса замок с предохранителем. При этом металлическим крючком поднимаютнижнее плечо предохранителя так, чтобы верхнее прошло над полочкой со сторонымалого зуба. Пропустив валик подъемника через отверстие в стенке корпуса,овальный вырез замка и квадратное отверстие подъемника, фиксируют эти детали отвыпадения.
Затем вставляют запорныйболт, закрепляют механизм и соединяют цепь расцепного привода с отверстием вбалансире валика подъемника.
В правильно собраннойавтосцепке:
— ударная поверхностьлапы замкодержателя и часть замка выходят в зев. При таком положении деталеймеханизм готов к автоматическому сцеплению;
— замок уходит внутрь отусилия, направленного со стороны зева или приложенного к рукоятке расцепногорычага, и возвращается в первоначальное положение при снятии этих усилий;
— нельзя утопить замокв корпус, если туда предварительно введена лапа замкодержателя.
2.7 Испытание послеремонта (обмеры)
Проверка деталейавтосцепного устройства шаблонами.
После ремонтаавтосцепок их детали осматривают и обмеряют шаблонами.
Шаблоны имеют установленныеномера и действуют по принципу проходных и непроходных.
Замок автосцепки:
/>
Рис. 9 Замок автосцепки.
Проверяется замокшаблонами в соответствии с Инструкцией № ЦВ-ВНИИЖТ-494-97. При этом проверяют:
· проходнойвырез а шаблоном 852р; Замок признают годным, если он свободно проходит черезвырез а этого шаблона.
/>
Рис. 10 Шаблон 852р.
· толщинузамыкающей части замка по всей её высоте проверяют до ремонта непроходнымшаблоном 899р; Замок признают годным после ремонта, если замыкающая часть егоне входит вырез б шаблона 852р и негодным, если она входит в вырез б шаблона852р (поз. 2)
/>
Рис. 11 Шаблон 899р
· положениезадней кромки К овального отверстия относительно торца замка на соответствиешаблону 839р; который накладывают на замок так, чтобы шаблон своим основанием 2плотно прилегал к плоскости замка. Затем перемещением шаблона за рукоятку 3 внаправлении стрелки А обеспечивают плотное прилегание опорных площадок 4 кторцевой поверхности замка, а угольника 5 – к его нижней опорной части. Удерживаяшаблон в таком положении, поворачивают за рукоятку мерительный сектор 1 почасовой стрелке. Замок считают годным, если проходная часть мерительногосектора 1 свободно проходит мимо кромки отверстия замка, а непроходная часть непроходит (упирается в кромку отверстия).
/>
Рис. 12 Шаблон 839р
· положениешипа, его диаметр и кромку прилива на соответствие шаблону 833р.
При этом износ прилива шипапо поверхности очерченной радиусом 24 мм не допускается более 3мм.
/>
Рис. 13 Шаблон 833р
При проверке расстоянияот торцевой поверхности замка до задней боковой кромки шипа для предохранителяшаблон надвигают на замок сверху так, чтобы опорная поверхность угольника 1,была прижата к торцевой поверхности замка. Замок признают годным, если приперемещении шаблона вниз проходная часть гребенки 3 проходит мимо шипапредохранителя, а непроходная не проходит.
Диаметр шипа замка дляпредохранителя проверяют непроходным и проходным стаканами этого шаблона.
Шип 1 считают годным,если проходной стакан 2 свободно надевают на него до упора торцом в замок уоснования шипа, а непроходной стакан 3 не надевается или надевается частичнотак, что торец шипа не выступает за верхнюю кромку кольца непроходного стакана.
Износ прилива для шипапо поверхности, очерченной радиусом 24 мм, проверяется шаблоном 833р какпоказано на рисунке. Зазор а более 3 мм не допускается.
/>
Рис. 14 Шаблон 833р.
Излом шипа недопускается;
— направляющий зуб насоответствие шаблону 943р, причем суммарный зазор между кромками зуба и шаблономне должен превышать 2 мм
/>
Рис. 15 Шаблон 943р.
— наличие трещин вверхней перемычке для прохода нижнего плеча предохранителя от саморасцепа;
— наличие трещин,погнутости и изломов сигнального отростка;
Проверяют диаметрвалика замка, который не должен быть меньше 15,5 мм, не допускаются нанем трещины или изгибы.
При несоответствиишаблонам или при наличии других неисправностей – замок ремонтируют.
Шаблон 821Р-1 предназначендля проверки ширины зева (рис. 23)
/>
Рис. 16 шаблон 821р-1.
Шаблон прикладываютодним концом к углу малого зуба, а другой подводят к носку большого зуба. Еслишаблон входит зев, то он расширен и подлежит правке. При ТО-3 и деповскомремонте вагонов длину малого зуба и расстояния от ударной стенки зева дотяговой кромки большого зуба проверяют шаблоном 893Р.
Проверка выполняется всредней части корпуса на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной осиавтосцепки. Шаблон надевают на малый зуб, а также вводят в пространство междуударной стенкой и тяговой поверхностью большого зуба. Корпус исправен, еслимежду ним и шаблоном имеются зазоры.
Контур зацеплениякорпуса проверяют проходным шаблоном 827Р. Шаблон пропускают через контур. Корпусисправен, если шаблон свободно проходит через него по всей высоте корпуса.
/>
Рис. 17 шаблон 827Р.
Шаблон 852Р служит для контролятолщины и прямолинейности замка. Замок должен пройти в проходной вырез шаблонаи не проходить после ремонта в непроходной.
/>
Рис. 18 шаблон 852Р.
Толщину замыкающей частизамка проверяют непроходным шаблоном 899Р. замок исправен, если его замыкающаячасть не проходит в контрольный вырез шаблона.
/>
Рис. 19 шаблон 899Р.
Исправность предохранителяпроверяют шаблоном 800Р-1, подъемника — 847Р.
/>
Рис. 20 шаблон 800Р-1.
/>
Рис. 21 шаблон 847Р.
После ремонта ипроверки шаблонами на замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валикподъемника, тяговый хомут, валик, клин тягового хомута, ударную розетку,центрирующую балочку, маятниковые подвески, упорную плиту, корпус поглощающегоаппарата, собранную автосцепку, вкладыш и поддерживающую плиту центрирующегоприбора ставят клейма. Клейма на деталях ставят в определенных местах. Например,на собранной автосцепке клеймо должно быть расположено на расстоянии 180 мм отупора и на 80 мм от верха головы корпуса. Все старые клейма должны бытьзачищены. Клеймо состоит из номера ремонтного пункта и даты ремонта цифрамивысотой не менее 6 мм на глубину 0,25 мм (например, 385. 08. 00. ).
Установить на вагоныдетали автосцепного устройства без клейм не допускается.
После приемки деталиавтосцепного устройства окрашивают черной краской, за исключением внутреннихповерхностей зева корпуса и поглощающего аппарата, а также деталей механизма.
При установке автосцепногоустройства на вагон необходимо проверить расстояние от упора головки корпуса доударной розетки, которое должно быть у грузовых вагонов с ударной розеткой,выступающей от концевой балки на 185 мм, не менее 70 мм при полностьюутопленном положении автосцепки и не более 90 мм – при выдвинутом положении. Длягрузовых вагонов, имеющих розетку, выступающую от концевой балки на 130 мм, этирасстояния должны быть соответственно не менее 120 мм и не более 140 мм.
2.8 Организациярабочего места
На рабочем месте должнынаходиться рабочие и контрольно- измерительные инструменты, необходимые длявыполнения заданной операции. К размещению инструментов, заготовок и материаловна рабочем месте предъявляются определенные требования:
— на рабочем местедолжны находиться только те инструменты, материалы и заготовки, которыенеобходимы для данной работы;
— инструменты иматериалы, которые рабочий использует часто, должны располагаться ближе к нему;
— инструменты иматериалы, используемые реже, должны располагаться дальше, приблизительно на500 мм;
— досягаемость инструментови материалов, используемых крайне редко обеспечивается только при наклонахкорпуса работника.
Правила содержаниярабочего места.
В связи с тем, чторациональная организация рабочего места и правильное размещение инструментов иматериалов в процессе работы играют существенную роль в обеспечении еекачества, следует соблюдать перечисленные ниже правила.
До начала работынеобходимо:
— проверить исправностьверстака, тисков, приспособлений, индивидуального освещения и механизмов,используемых в работе;
— ознакомиться синструкцией или технологической картой, чертежом и техническими требованиями кпредстоящей работе;
— отрегулировать высотутисков по своему росту; проверить наличие и состояние инструментов, материалови заготовок, используемых в работе;
— расположить наверстаке инструменты, заготовки, материалы и приспособления, необходимые дляработы.
Во время работынеобходимо:
— иметь на верстакетолько те инструменты и приспособления, которые используются в настоящиймомент;
— возвращатьиспользованный инструмент на исходное место;
— постоянноподдерживать чистоту и порядок на рабочем месте.
По окончании работынеобходимо:
— очистить инструментот стружки, протереть, уложить в футляры и убрать в ящики верстака;
— очистить от стружки игрязи столешницу верстака и тиски;
— убрать с верстаканеиспользованные материалы и заготовки, а также обработанные детали;
— выключитьиндивидуальное освещение.
2.9 Инструменты,материалы, оборудование применяемые при ремонте
1. шаблон 873 –проверка длины малого зуба.
/>
Рис. 22 шаблон 873.
2. шаблон 940р – то же.
/>
Рис. 23 шаблон 940р.
3. шаблон 821р-1 –ширина зева.
/>
Рис. 24 шаблон 821р-1.
4. шаблон 893р –проверяется длина малого зуба и расстояние от ударной стенки зева до тяговойповерхности большого зуба.
/>
Рис. 25 шаблон 893р.
5. шаблон 827р – дляконтроля контура зацепления.
/>
Рис. 26 шаблон 827р.
6. шаблон 852р –толщина замка.
/>
Рис. 27 шаблон 852р.
7. шаблон 899р –толщина замыкающей части замка.
/>
Рис. 28 шаблон 899р.
8. шаблон 920р-1 –длина хомута и проем в головной части.
/>
Рис. 29 Шаблон 920р-1.
9. шаблон 800р-1 –проверка предохранителя.
/>
Рис. 30 шаблон 800р-1.
10. шаблон 847р –проверка подъемника замка.
/>
Рис. 31 шаблон 847р.
11. шаблон 848р – дляконтроля ширины кармана для замка.
/>
Рис. 32 шаблон 848р.
12. шаблон 914р/2М –для контроля ударной поверхности малого зуба.
/>
Рис. 33 шаблон 914р/2М.
13. шаблон 914р/25 –дляконтроля контура зацепления.
/>
Рис. 34 шаблон 914р/25.
14. шаблон 884р – дляконтроля длины малого зуба и расстояния от ударной стенки зева до тяговойповерхности большого зуба.
/>
Рис. 35 шаблон 884Р.
15. Приспособление ИН142 — для контроля длины хвостовика автосцепки.
16. шаблон 914р/21а — для контроля ударных поверхностей контура зацепления.
/>
Рис. 36 шаблон 914р/21а.
17. шаблон 806р — дляконтроля диаметра шипа для замкодержателя.
/>
Рис. 37 шаблон 806р.
18. шаблон 797р — для контролядиаметра соосности отверстия для валика подъемника.
/>
Рис. 38 шаблон 797р.
19. молоток слесарный.
/>
Рис. 39 молотокслесарный.
20. ломик-калибр дляпроверки износов в контурах зацепления автосцепок.
2.10 Техникабезопасности
2.10.1 Общие требованияохраны труда
Основные требования по охранеи режиму труда и отдыха работников определяется Трудовым кодексом. Особоевнимание уделено сохранению здоровья женщин и подростков. Так, запрещаетсяиспользовать труд женщин и подростков на тяжелых и опасных работах. Напредприятиях вагонного хозяйства к таким работам относятся клепальные икузнечные, по промывке и пропарке котлов цистерн, замене и ремонту клапановвнутри них. Для подростков до 18 лет установлен сокращенный рабочий день. Крометого, запрещается привлекать к работам в ночное время и к сверхурочным.
Основой обеспечения безопасныхусловий труда на железнодорожном транспорте является четкое выполнение каждым работникомтребований ПТЭ, правил и инструкций по производственной санитарии и техникебезопасности.
Руководство работами поохране труда в вагонном хозяйстве осуществляют начальники и главные инженерывагонных служб, управлений железных дорог, пунктов технического обслуживания идругих подразделений. Эти работники несут ответственность за соблюдение иправильное применение трудового кодекса, обеспечение безопасных условий труда.
В соответствии стребованиями ПТЭ каждый поступающий на работу должен пройти медицинскоеосвидетельствование, изучить правила и инструкции по технике безопасности исдать испытания в знании безопасных приемов работы.
Если имелись случаи производственноготравматизма или нарушений требований техники безопасности, то для всехработающих проводится внеочередной инструктаж с разбором обстоятельствдопущенных случаев и принимаются меры по их предупреждению.
Размеры площадей иобъемов производственных и санитарно-бытовых помещений, освещенность рабочихмест и чистота воздуха в помещениях должны соответствовать санитарным истроительным нормам и правилам проектирования промышленных предприятий. Вагонныедепо и другие подразделения вагонного хозяйства оснащаются совершеннымтехнологическим оборудованием, обеспечивающим высокую производительность трудаи безопасные условия работы.
2.10.2 Техникабезопасности при осмотре и ремонте
При выполнении техническогообслуживания и ремонта вагонов на станционных путях осмотрщики вагонов ислесари должны начинать работу после получения от оператора ПТО разрешения,которое он дает после включения системы централизованного ограждения составаили получения информации об ограждении переносными сигналами. При замене деталейавтосцепного устройства в составе необходимо раздвинуть состав не менее чем на10 м и со стороны расцепленных вагонов установить спаренные тормозные башмаки. Деталиавтосцепного устройства, которые могут упасть на путь во время подачи вагона к местуремонта, должны быть надежно закреплены или заменены.
Перед началом работы поремонту автосцепного устройства осмотреть и привести в исправность запоры бортовплатформ и крышек люков полувагонов. Крышки люков полувагонов должны бытьзакрыты, а борта платформы подняты и закреплены или сняты.
Демонтаж и монтажавтосцепок и упряжного устройства должны производиться с применением грузоподъемногокрана или специального подъемника. Обстукивать корпус поглощающего аппарата с заклинившимисядеталями допускается только до выемки аппарата и упорной плиты из хомута. Неразрешается отвинчивать гайку стяжного болта у заклинившегося поглощающегоаппарата. Свинчивание гайки со стяжного болта разрешается производить только наразборочном стенде. Перед удалением двух последних, расположенных по диагоналигаек с болтов поддерживающей планки для снятия с вагона поглощающего аппарата итягового хомута, под планку должен быть поставлен подъемник. Сборка и разборкапоглощающего аппарата должна выполняться только на специальном прессе.
Установку замка с предохранителемпри сборке автосцепки производить нажатием на нижнее плечо собачки бородкой илистержнем.
При сборке и разборкеавтосцепки не класть детали механизма на корпус автосцепки.
3. Экономическая часть
Экономика – системажизнеобеспечения страны расширяющая задача производства, распределения ипотребления, различных благ необходимых для удовлетворения потребностей людей игосударства.
Акционерное общество –хозяйственная организация членами, которой может быть неограниченное числовладельцев денежных средств, каждый из которых может свободно продавать своиправа на часть имущества и доходов акционерного общества, а также можетучаствовать в управлении им.
3.1 Таблица
Калькуляция на ремонтавтосцепки СА-3.
Затратытруда. Профессия Разряд Тариф (руб. /час. ) Норма времени (час. ) Сумма (руб. ) Слесарь по ремонту п. с. 4 21,776 0,525 12,606 1. ремонт КР 650,500 ДР 645,278 Итого 1308,384 Премия 40% 3,683 Надбавка 20% 1,691 Ур. коэффициент 15% 1,821 Итого 15,651 Накладные расходы 34,20% 5,353 Соц. страх 26,70% 4,179 Всего з/пл. 32,378
3.2 Сравнительнаястоимость ремонта, изготовление, приобретение нового узла
Материальные затраты. Наименование Единицы измерения Количество Цена (за ед. ) Сумма (руб. ) Поъёмник шт. Замкодержатель шт. 0,06 325 19,5 Валик подъёмника шт. 0,02 522 10,440 Предохранитель шт. 0,2 262 52,4 Замок шт. 0,04 699 27,96 Электроды кг. 0,625 13 83,75 Всего по материалам 194,05 Себестоимость ремонта автосцепки 339,194
Себестоимость ремонтаавтосцепки. Стоимость ремонта Стоимость новой автосцепки Экономия ремонта 339,194 руб. 10500 руб. 10160,806 руб.
Используемая литература
1.Р. А. Шибер, Т. Т. Круглый. Устройство и ремонт вагонов. – М.: Транспорт, 1975– 350с.
2.В. Д. Алексеев. Ремонт вагонов. – М.: Транспорт,1978. -280с.
3.М. М. Соколов. Диагностирование вагонов. – М.: Транспорт,1990-196с.
4.Болотин М. М. и др. Автоматизация производственных процессов при изготовлении иремонте вагонов. – М.: Транспорт,1989. -206с.