Технология, организация и планирование портовых перегрузочных работ

Н.В.Демьянов
КУРС
ЛЕКЦИЙ
ПОПРЕДМЕТУ:
«Технология,организация и планирование
портовыхперегрузочных работ»
2007г.

Оглавление
Предисловие
Глава 1. Эксплуатационнаяхарактеристика морского порта и его транспортные функции
1. Морской порт кактранспортное предприятие и его функции
2.Организационно-производственная структура морских портов
3. Структура и основныефункции отделов управления порта
4. Организация управлениягрузовым районом порта
5. Производственные связипорта
6. Грузооборот порта
7. Пропускная способностьпорта
8. Специализацияпроизводственных мощностей портов
Глава 2. Технологическийпроцесс порта и факторы, его определяющие
9. Понятие о технологииперегрузочных работ
10. Характеристика ипоказатели технологического процесса перегрузочных работ
11. Условиятехнологического процесса
12. Классификация итранспортно-технологическая характеристика грузов
13. Технологическаяхарактеристика транспортных средств и технология перевозок
14. Технологическаяхарактеристика перегрузочных машин
Глава 3. Технологическаяоснастка для перегрузочных работ
15. Классификация итребования к технологической оснастке
16. Съемные крановыегрузозахватные приспособления
17. Сменные крановыегрузозахватные механизмы
18. Грузозахватныеустройства погрузчиков
19. Вспомогательныетехнологические приспособления
Глава 4. Технологическаяподготовка производства и организация технологической работы в порту
20. Технологическаяподготовка производства порта
21. Структура и функциитехнологических подразделений порта
22. Организацияразработки, совершенствования и внедрения технологии и технологической оснастки
23. Система обеспеченияперегрузочных работ технологической оснасткой
24. Технологическаядисциплина и система ее поддержания
Глава 5. Разработкатехнологических процессов и технологическое проектирование портов
25. Содержание проектатехнологического процесса
26. Разработкатехнологических схем и выбор перегрузочных машин и оснастки
27. Разработкатехнологических операций и расчет показателей и состава технологической линии
28. Выбор оптимальноговарианта и технико-экономическое обоснование технологического процесса
29. Понятие отехнологическом проектировании портов
Глава 6. Технологияперегрузки тарно-штучных грузов
30. Общие условиятехнологических процессов с тарно-штучными грузами
31. Мешковые грузы
32. Ящичные грузы
33. Киповые грузы
34. Бочковые грузы
35. Бумага и картон врулонах, кабель и трос в барабанах
36. Тюки,слабоспрессованные кипы и неупакованные тарно-штучные грузы
37. Пакеты
Глава 7. Технологияперегрузки металлов
38. Общие условиятехнологических процессов перегрузки металлов
39. Чугун в чушках
40. Стальной прокат итрубы
41. Сталь в рулонах икрупногабаритные слитки цветных металлов в пакетах
42. Штучные металлогрузы
Глава 8. Технологияперегрузки тяжеловесных грузов
43. Особенноститехнологических процессов перегрузки тяжеловесных грузов
44. Автотракторнаятехника
45. Малотоннажныеконтейнеры
46. Крупнотоннажныеконтейнеры
47. Тяжеловесноеоборудование
48. Особо тяжеловесныегрузы
49. Загрузка и разгрузкасудов с горизонтальной грузообработкой
Глава 9. Технологияперегрузки навалочных и наливных грузов
50. Навалочные грузы наспециальных комплексах
51. Навалочные грузы науниверсальных комплексах
52. Насыпные грузы наспециальных комплексах
53. Насыпные грузы науниверсальных комплексах
54. Наливные грузы
Глава10. Технологияперегрузки лесных и особых грузов
55.Транспортно-технологическая характеристика лесных грузов и особенности ихперегрузки
56. Круглый лес
57. Пиломатериалы
58. Изделия из дерева
59. Щепа
60. Особые грузы
Глава11. Организацияобработки судов
61. Задачи портов пообработке судов
62. Порядок обработкисудов в портах
63. Стояночное исталийное время судов
64. Действующая системанорм для расчета времени обработки судов в портах
65. Расчет результатовотработки судна в порту
66. Руководствообработкой судна в порту
67. Организация обработкисудов на рейдах
68. 68. Технологическийплан-график обработки судна
Глава 12. Организацияобработки железнодорожных вагонов и автотранспорта
69. Задачи организацииобработки железнодорожных вагонов в порту
70. Железнодорожныестанции
71. Единыйтехнологический процесс работы порта и железнодорожной станции, учет вагонов
72. Организация работыавтотранспорта
Глава 13. Оперативноепланирование работы порта и диспетчерская система руководства
73. Сущность и задачидиспетчерской системы оперативного руководства
74.Производственно-оперативное планирование
75. Организация работыпорта в оптимальном режиме
76. Непрерывноепланирование
77. Диспетчерскийконтроль, учет и отчетность
Глава 14. Организациятруда на перегрузочных работах
78. Социалистическиепринципы организации труда
79. Особенностиорганизации труда в портах
80. Квалификационныехарактеристики портовых рабочих
81. Комплексные бригадыпортовых рабочих
82. Бригадир комплекснойбригады
83. Научная организациятруда в портах
Глава 15. Основытехнического нормирования и оплаты труда на перегрузочных работах
84. Сущность техническогонормирования и его задачи
85. Рабочее время и егоструктура
86. Изучение рабочеговремени
87. Производственныепроцессы
88. Научно обоснованныенормы труда и их расчет
89. Нормирование трудапортовых рабочих
90. Формы и системыоплаты труда
91. Оплата труда портовыхрабочих
Список принятыхсокращений
Список использованной литературы

Глава1ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯХАРАКТЕРИСТИКА МОРСКОГО ПОРТА И ЕГО ТРАНСПОРТНЫЕ ФУНКЦИИ1.МОРСКОЙ ПОРТ КАК ТРАНСПОРТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕИЕГО ФУНКЦИИ
 
Морской портв современном значении этого понятия представляет собой специально построенноеи оборудованное на побережье предприятие, предназначенное для укрытия,погрузки-выгрузки и обслуживания флота.
Основнымипризнаками классификации морских портов являются: естественно-географическоерасположение, основное назначение и экономическая значимость.
По первомупризнаку, т.е. естественно-географическому, порты делят по расположению: вестественных защищенных бухтах (Владивосток и др.); в устьях рек — устьевые(Ленинград, Херсон, Архангельск и др.); на островах — островные (Брон-хольм идр.); на искусственных каналах — внутренние (Манчестер и др.); на открытыхморских побережьях (Евпатория и др.); на искусственных островах и островныхпричалах на открытом побережье. Естественно-географическое расположение оказываетвлияние на стоимость строительства порта и организацию судоходства.
По основномуназначению различают порты: торговые, промышленные, рыбные, военные.
Торговыепорты морского флота являются портами общего пользования. В них осуществляютперегрузочные работы на судах торгового флота и смежных видах транспорта приперевозках экспортно-импортных и каботажных грузов, а также обслуживаютпассажиров, пользующихся морским транспортом. В свою очередь морские портыделят на:
Ø общегоназначения — производят перегрузку разных грузов на суда различных типов;
Ø специальные(угольные, рудные, лесные и др.) — производят перегрузку одного вида груза наспециальные суда и имеют для этой цели специальное высокопроизводительное оборудованиедля перегрузки данного груза;
Ø комбинированные— имеют специализированные причалы и причалы общего назначения для перегрузкиразличных грузов.
Промышленныепорты обслуживают отдельные крупные производственные предприятия иудовлетворяют их нужды. Они принадлежат ведомствам, к которым относитсяобслуживаемое предприятие.
Рыбные портыявляются базами рыболовного флота, его обслуживают и имеют специальноеоборудование для перегрузки и хранения рыбы и рыбопродуктов.
Военные портыобслуживают военно-морской флот.
Поэкономической значимости различают порты мирового, международного,внутригосударственного и местного значения.
Встроительно-техническом отношении морской торговый порт представляет собойкомплекс строительных сооружений, зданий и оборудования, обеспечивающих:безопасное движение и стоянку судов в процессе погрузки-выгрузки иобслуживания; подъезд и размещение сухопутных, транспортных средств дляосуществления перегрузочных операций; бесперебойное функционированиетехнологических процессов перегрузки грузов; условия для обслуживания судов ипассажиров.
Вэкономическом отношении отечественный морской торговый порт представляет собойпроизводственное предприятие морского транспорта, которое: располагаетматериально-технической базой, постоянным контингентом рабочих и служащих,необходимыми денежными средствами, функционирует в соответствии с законами РФ.
Ворганизационном отношении морской торговый порт является предприятием,подчиненным управлению морского пароходства, которое представляет собойобъединение морского транспорта, включающее по территориально-бассейновомупризнаку флот, порты и заводы по ремонту судов и портового оборудования.
Все морскиеторговые порты, подразделяют на внекатегорийные, первой, второй и третьейкатегории. К внекатегорийным отнесены Ленинградский, Новороссийский, Находкинский,Владивостокский, Холмский порты, порт Ванино и др.
Порты на трикатегории распределяют в зависимости от объема грузовых и других работ иоценивают в условных баллах. К числу показателей, определяющих баллы, относят: годовойобъем перегрузки по категориям грузов, перегружаемых силами и средствами порта;годовую сумму дохода в целом по порту, за вычетом суммы дохода отпогрузочно-разгрузочных работ; объем продукции портовых мастерских и др.
Общая суммабаллов определяет категорию порта:
Свыше 90 — 1;
От 25 до 90 —II;
От 10 до 25 —III;
Транспортныйпроцесс — это процесс перемещения грузов и пассажиров. Морской транспортныйпроцесс осуществляют флот (суда) и порты. Последние выполняют начальную иконечную операции транспортного процесса: погрузку и выгрузку грузов; посадку,высадку и обслуживание пассажиров.
В соответствии сУставом морского порта и Кодексом торгового мореплавания на морские портывозложены следующие задачи:
1. организацияи осуществление погрузочно-разгрузочных работ на судах и других транспортныхсредствах с высоким качеством и в минимальные сроки;
2. выполнениеотдельных видов комплексного обслуживания судов (бункеровка, снабжение водой ит. д.) и предоставление места для безопасной стоянки при осуществлении прочихвидов обслуживания, которые выполняются другими организациями и предприятиямиморского флота (снабжение продуктами, производство мелкого ремонта и т. д.);
3. обслуживаниепассажиров;
4. выполнениетранспортно-экспедиторских операций, предполагающих оформление грузовыхдокументов, расчет и взимание плат за услуги морского транспорта;
5. организацияи осуществление перевозок на местных линиях судами портового флота;
6. накоплениегрузов на складах порта и организация их качественного краткосрочного хранения,обусловленного неравномерностью работы морского и смежных видов транспорта;
7. административно-государственныйнадзор, предполагающий контроль со стороны порта за выполнением судами,находящимися в порту, обычаев порта. Кодекса торгового мореплавания и Международныхконвенций в области безопасности плавания судов;
8. обеспечениеправильной технической эксплуатации, сохранности и ремонта оборудования,зданий, сооружений порта и навигационной обстановки на акватории порта;
9. планированиеи учет хозяйственной деятельности порта;
10. разработкаместных тарифов на оплату услуг, оказываемых портом;
11. обеспечениесвоих подразделений квалифицированными кадрами и организация их подготовки,переподготовки и повышения квалификации;
12. нормирование,организация труда и заработной платы и внедрение хозрасчета в производственныхподразделениях;
13. совершенствованиетехнологических процессов, внедрение новой техники, реконструкции и обеспечениеосвоения новых производственных мощностей;
14. предотвращениеи борьба с загрязнением водной среды;
15. аварийно-спасательнаяработа предусматривает предоставление портом убежища любым судам, нуждающимся впомощи, и оказание помощи судам, терпящим бедствие в районе порта и на егоакватории.
Основной извсех перечисленных функций является осуществление перегрузочных операций, атакже обслуживание пассажиров. С выполнением этой функции в той или инойстепени связаны все остальные. Реализация именно этой функции представляетсобой основной производственный процесс порта, сущность его эксплуатационнойдеятельности.2.ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СТРУКТУРАМОРСКИХПОРТОВ
К основнымпринципам организации и управления морским портом следует отнести: принципединоначалия. Принцип единоначалия означает такую систему организациипроизводства, когда правом окончательного решения всех хозяйственных вопросовобладает одно лицо — руководитель предприятия. Он несет ответственность за всестороны работы предприятия, за выполнение плана производства продукции,эффективность производства, расходование средств, подбор и расстановку кадров.Для решения ряда вопросов руководитель предприятия использует рекомендациипроизводственных совещаний, решения общественных организаций.
Организационно-производственнаяструктура порта — это совокупность его управленческих и производственныхосновных в вспомогательных подразделений, система их подчиненности и порядоквзаимодействия с целью наиболее полного и эффективного выполнения всехсвойственных порту функций. Количество структурных подразделений и их численныйсостав зависят от экономической значимости и размеров порта, объема иособенностей его производственной деятельности. В связи с этиморганизационно-производственная структура в некоторой степени зависит откатегории порта, однако в основе остается одна и та же принципиальная схема. Нарис. 1 показана организационная структура внекатегорийного порта.
Начальникпорта через своих заместителей и соответствующие отделы управления портаосуществляет руководство всей производственной, хозяйственной и финансовой деятельностью.В непосредственном подчинении начальнику порта находятся его заместители (поэксплуатации, экономике, кадрам и бытовым вопросам, а также главный инженер,капитан порта) и несколько функциональных отделов (техники безопасности и др.).В малых портах решение вопросов быта и кадров может быть объединено и возложенона одного заместителя начальника порта. Начальник порта и его заместителисоставляют вместе руководство порта.
Заместительначальника порта по эксплуатации, как правило, является первым заместителемначальника порта. Он непосредственно руководит основной производственнойдеятельностью порта, т. е. погрузочно-разгрузочными работами, обслуживаниемсудов и пассажиров, транспортно-экспедиторской и коммерческой работой,организацией работы портового флота. Кроме эксплуатационных отделов емуподчинены основные хозяйства порта: грузовые районы, приписные портовые пункты,портофлот и нефтерайон.
Главныйинженер порта осуществляет техническое руководство. Он возглавляет работы поразвитию, строительству и реконструкции производственных и культурно-бытовыхобъектов; техническую эксплуатацию и ремонт подъемно-транспортных машин,зданий, сооружений и портофлота; энергетическое, материально-техническое идругие виды обеспечения деятельности порта; направляет работу по внедрениюновой техники, изобретательству, рационализации и технической информации.Главному инженеру кроме соответствующих функциональных отделов подчинен такжецелый ряд вспомогательных хозяйств порта (ремонтно-строительный участок, автобаза,мастерские, участок связи, водное хозяйство и т.д.).
Заместительначальника порта по экономическим вопросам руководит работами по перспективномуи текущему планированию и учету хозяйственной деятельности порта, по внедрениюхозрасчета в производственных подразделениях; занимается вопросами оптимизациии эффективности производства, организацией труда и заработной платы,автоматизацией управления производством. Ему подчинены соответствующиефункциональные отделы и информационно-вычислительный центр.
Капитан портаявляется заместителем начальника порта по вопросам мореплавания и руководитработами в этой области.
Заместительначальника порта по кадрам руководит работами по подбору, учету, подготовке ирасстановке кадров. Ему подчиняются отдел кадров управления порта иучебно-курсовой комбинат.
Заместителюначальника порта по общим вопросам и быту подчиненадминистративно-хозяйственный отдел управления порта и жилищно-бытовоехозяйство (столовые, детские учреждения, жилищно-эксплуатационные конторы).
Заместительначальника порта по общим вопросам и быту руководит работамиадминистративно-хозяйственного и бытового характера, связанными с созданиемблагоприятных условий работы и отдыха работников порта.
Функциональныеотделы осуществляют и организуют работу порта по соответствующим функциональнымнаправлениям. Некоторым из отделов непосредственно подчинен ряд вспомогательныххозяйств порта, а также соответствующие функциональные подразделения грузовыхрайонов. Отделы делятся на производственные (разрабатывающие и непосредственноорганизующие производственный процесс, а также оформляющие грузовуюдокументацию) и управленческие (представляющие аппарат управления). К первымотносятся:
/>
Рис. 1. Организационнаяструктура внекатегорийного морского порта
главнаядиспетчерская и диспетчерская по железнодорожным операциям, отдел главноготехнолога, транспортно-экспедиторская контора и конструкторское бюро. Всеостальные отделы относятся к аппарату управления.
Хозяйствапорта делятся на основные и вспомогательные. К основным относятся грузовыерайоны, приписные портовые пункты, нефтеучасток (нефтебаза), портовый флот иморской вокзал (пассажирский район). Районы осуществляют перегрузочные операциии хранение грузов, а морской вокзал — посадку, высадку и обслуживаниепассажиров. Нефтеучасток производит бункеровку судов и обслуживание танкеров.
Портовый флотосуществляет с помощью имеющихся в его хозяйстве самоходных и несамоходныхсудов обслуживание судов транспортного флота, находящихся в порту, а такжегрузовые и пассажирские перевозки на местных линиях, бункеровку и снабжениесудов водой с плавсредств (плавучих бункеровщиков и водолеев).
Деятельностьвспомогательных хозяйств направлена на всестороннее обеспечениепроизводственного процесса на основных хозяйствах и создание необходимыхкультурно-бытовых условий для работников порта.
Автобаза(автохозяйство) перевозит грузы автотранспортом, включенным в технологическийпроцесс; доставляет хозяйственные грузы порта; осуществляет пассажирскиеперевозки рабочих к объектам работ; занимается вопросами техническойэксплуатации, ремонта и хранения автомобилей.
Внутрипортоваямеханизация обеспечивает техническую эксплуатацию и ремонт автопогрузчиков идругих машин малой механизации; выдает машины на грузовые работы и принимаетпосле смены, содержит технику в исправном состоянии и готовности к работе.
Учебно-курсовойкомбинат готовит для порта рабочих массовых профессий (докеров-механизаторов,слесарей, электриков и т.д.), занимается также вопросами повышения квалификацииработников порта — Для осуществления этой задачи комбинат имеет учебные классы,наглядные пособия и оборудование, учебную и методическую литературу.
Механическиемастерские обеспечивают текущий, средний и капитальный ремонт портовыхперегрузочных машин и механического оборудования портового флота. В портах, гденет специальных участков, изготавливают грузозахватные приспособления иинвентарь для производства грузовых работ, изготавливают сменно-запасные частидля механического оборудования порта.
Электрическоехозяйство обеспечивает бесперебойное снабжение электроэнергией всех хозяйствпорта. Занимается вопросами технической эксплуатации электрических сетей иподстанций порта, ведет надзор за освещением на объектах порта и учет расходаэлектроэнергии, составляет заявки на электрооборудование и материалы.
Участок связизанимается вопросами технической эксплуатации средств связи (телефонная,радиотелевизионная связь и радиолокационные установки) и их ремонтом.Обеспечивает отделы и другие подразделения порта устойчивой связью для передачиинформации взаимной и со смежными организациями.
Ремонтно-строительныйучасток выполняет работы по текущему и капитальному ремонту зданий и сооруженийпорта, а также жилищно-бытовое и промышленное строительство хозяйственнымспособом.3.СТРУКТУРА И ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИИОТДЕЛОВУПРАВЛЕНИЯ ПОРТА
Составкаждого из отделов определяется производственными потребностями конкретногопорта. Самостоятельные отделы создаются при численности работников не менеечетырех человек, включая начальника. В малых портах (II и III категорий) приограниченном объеме работы могут объединяться планово-экономический отдел иотдел организации труда и заработной платы, отдел материально-технического снабженияс административно-хозяйственным отделом, коммерческий отдел странспортно-экспедиторской конторой и т. д. Каждый из отделов имеет своефункциональное направление деятельности.
Главная,диспетчерская занимается организацией основного производства порта:осуществляет оперативное сменно-суточное планирование и контроль за выполнениемэтих планов, организует и анализирует обработку транспортных средств воптимальном режиме, руководит разработкой планов обработки судов, разрабатываетнепрерывный план-график работы порта и контролирует его выполнение,осуществляет оперативную связь с судами и смежными видами транспорта, а такжедругими предприятиями по вопросам организации грузовых работ.
Диспетчерскаяпорта по железнодорожным операциям непосредственно выполняет функции главнойдиспетчерской в отношении операций с вагонами. Она может являться филиалом илигруппой главной диспетчерской. Руководит ее работой заместитель главногодиспетчера по железнодорожным операциям, а в наиболее крупных портах — помощникначальника порта по железнодорожным операциям, который непосредственно подчинензаместителю начальника порта по эксплуатации. Смежные диспетчеры пожелезнодорожным операциям оперативно подчинены соответствующим старшим сменным диспетчерамглавной диспетчерской порта.
Отделглавного технолога разрабатывает и руководит внедрением прогрессивнойтехнологии перегрузочных операций, обеспечивает грузовые районы технологическойоснасткой и контролирует технологическую дисциплину и техническую эксплуатациюоснастки.
Транспортно-экспедиторскаяконтора занимается вопросами оформления и контроля за оформлением транспортныхдокументов на грузы; осуществляет расчет плат за услуги морского транспорта похранению, перегрузке и перевозке грузов; поддерживает непосредственную связь склиентурой и смежными видами транспорта.
Коммерческийотдел контролирует транспортно-экспедиторскую работу порта; разрабатываетмероприятия по обеспечению сохранности грузов и контролирует их выполнение;разрабатывает проекты договорных условий с клиентурой, проекты местных тарифовна перевозку грузов и пассажиров торговым флотом; рассматривает претензии ииски к порту; производит розыск грузов, а также расследование и анализ случаевнесохранной перегрузки и хранения грузов и багажа. Защищает интересы порта всудебно-арбитражных инстанциях
Перечисленныепять эксплуатационных отделов постоянно, и тесно взаимодействуют между собой ис основными хозяйствами порта, обеспечивая выполнение портом его главныхфункциональных задач.
Отделмеханизации занимается вопросами оснащения порта необходимым перегрузочнымоборудованием, ведет его регистрацию, организует и контролирует монтаж, ремонти техническую эксплуатацию, обеспечивает подчиненные подразделениясоответствующей технической документацией, руководит производственнойдеятельностью внутрипортовой механизации (как самостоятельного хозяйства) иремонтных мастерских.
Отделгидротехнических и инженерных сооружений обеспечивает правильную техническуюэксплуатацию зданий и сооружений порта, содержание их в исправном состоянии;составляет графики капитального ремонта, обеспечивает работы соответствующейдокументацией и финансированием, ведет контроль за расходованием средств на всевиды ремонта объектов порта, кроме перегрузочного оборудования; контролируетход ремонта по качеству и срокам; руководит работой ремонтно-строительногоучастка и водного хозяйства порта.
Отделкапитального строительства занимается вопросами выполнения плана построительству производственных, жилых, коммунально-бытовых и культурно-спортивныхобъектов. Организует составление и оформление титульных списков на капитальноестроительство и его финансирование; обеспечивает строительство проектнойдокументацией, вступая в контакт с проектными организациями. Контролирует ходстроительства и акцептует оплату счетов подрядчиков за выполненные работы.Составляет заявки на необходимое оборудование для строящихся объектов.
Отделмеханизации, ОГИС и ОКС постоянно взаимодействуют между собой.
Отделматериально-технического снабжения обеспечивает порт оборудованием,материалами, инструментом, топливом. Составляет сводные заявки на все видыснабжения и организует удовлетворение этих заявок. Организует прием, хранение ивыдачу оборудования и материалов по заявкам хозяйств, контролируя при этомнормы расхода. Производит акцепт счетов за приобретенные оборудование иматериалы.
Бюроизобретательства, рационализации, новой техники и технической информациизанимается сбором и рассмотрением рационализаторских предложений и новшеств,содействует авторам в оформлении заявок на изобретения, организует внедрение иконтролирует выплату авторам вознаграждений, составляет и контролируетвыполнение плана новой техники, организует расчет экономической эффективности,обеспечивает подразделения порта технической информацией по соответствующимвопросам.
Плановыйотдел занимается учетом и анализом основных показателей деятельностиструктурных подразделений и порта в целом, принимает меры по выявлению ииспользованию резервов производства и повышению его рентабельности;подготавливает проекты текущих и перспективных планов порта по всем видам егодеятельности; разрабатывает и внедряет экономические нормативы; подготавливаетпроекты использования фондов, сметы на содержаниеадминистративно-управленческого аппарата; занимается вопросамисовершенствования и внедрения хозяйственного расчета; анализирует выполнениемесячных, годовых и квартальных планов.
Отделорганизации труда и заработной платы занимается вопросами нормирования труда иего совершенствованием, разработкой местных норм труда; составляет штатноерасписание и осуществляет контроль за расходованием фонда заработной платы,системой премирования и правильностью оплаты труда работникам порта;контролирует соблюдение штатной дисциплины и трудового законодательства;готовит материалы по подведению его итогов; через лабораторию НОТ внедряетметоды научной организации труда.
Бухгалтерияведет учет, контроль и анализ производственно-финансовой деятельности порта вденежном выражении; контролирует прием и расходование сырья, топлива, готовыхизделий и других ценностей; начисляет и выдает заработную плату, составляетотчеты и балансы.
Отделавтоматических систем управления и информационно-вычислительный центробеспечивают сбор информации, ее обработку в соответствии с характером решаемыхзадач, производят анализ полученной информации, осуществляют разработкуоптимальных решений и передают их для исполнения соответствующим подразделениямпорта.
Отдел кадровзанимается подбором, изучением и расстановкой кадров во всех структурныхподразделениях порта по деловым качествам; разрабатывает заявки на подготовкуинженерно-технических работников и рабочих массовых профессий; закреплениякадров; анализирует и обобщает причины текучести кадров и принимает меры кустранению этого явления; ведет учет кадров.
Административно-хозяйственныйотдел осуществляет руководство канцелярией, машинописным бюро и персоналомхозяйственного обслуживания порта; ведает размножением различной документации;контролирует прохождение и исполнение приказов, положений и инструкцийвышестоящих организаций и самого порта; оформляет и ведет учет документов,связанных с командировками и бытовым обслуживанием работников порта;поддерживает в надлежащем состоянии здание управления порта и отвечает засостояние материальных ценностей в нем; обеспечивает различными бланками.
Отдел(группа) техники безопасности контролирует соблюдение действующих законов отруде и правил по безопасности эксплуатации; организует необходимый инструктажи проверку знаний работников порта по технике безопасности; участвует восвидетельствовании и контроле технических средств, представляющих повышеннуюопасность; контролирует производственные процессы на рабочих местах и принимаетмеры к устранению нарушений, согласовывает рабочие технологические карты;контролирует условия труда и расследует причины производственного травматизма.4.ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОВЫМ РАЙОНОМ ПОРТА
Грузовойрайон является основным производственным подразделением порта, где производятсяпогрузочно-разгрузочные, вспомогательные операции на судах и смежных видахтранспорта, обслуживание судов, прием, хранение и выдача грузов. За грузовымрайоном закреплена территория, служебные помещения, перегрузочные комплексы спричалами, складами, перегрузочным оборудованием, железнодорожными и автомобильнымипутями, а также вспомогательными устройствами, приспособлениями,обеспечивающими его нормальную работу. Грузовой район располагает постояннымконтингентом портовых рабочих, инженерно-технических работников и служащих,обеспечивающих выполнение поставленных перед районом задач.
Начальникрайона назначается начальником порта. Он наделен соответствующими правами и всвоей деятельности руководствуется действующими положениями, инструкциями изаконами, приказами начальника порта, распоряжениями и указаниями заместителяначальника порта по эксплуатации и производственно-финансовым планом.Руководство районом начальник осуществляет через своих заместителей (поэксплуатации, механизации и складской части), помощников (по кадрам ихозяйственной части), старших специалистов по соответствующим функциям (см.организационную структуру на рис. 2).
Заместительначальника района по эксплуатации руководит организацией работ позагрузке-разгрузке судов и смежных видов транспорта (вагонов, автомашин),обслуживанию судов, а также технологической подготовкой производства района.Ему подчинены диспетчерская, технологическая и стивидорские группы и начальникиспециальных комплексов (контейнерного и др.).
Диспетчерскаягруппа планирует и организует перегрузочные работы, ведет учет и анализобработки транспортных средств, возглавляет работу смен, комплектует бригадыдокеров-механизаторов, составляет графики их выхода на работу.
Технологическаягруппа занимается вопросами технологической подготовки производства района. Функциональныеобязанности и порядок работы диспетчерской и технологической групп болеедетально рассмотрены в главах и параграфах, посвященных диспетчерской системеруководства и технологической подготовке производства порта.
Старшийстивидор осуществляет подготовку, планирует (составляет план-график обработкисудна) и руководит обработкой судна, представляет грузовой район вовзаимоотношениях с судном и поддерживает связь с судовой администрацией,оформляет документы, связанные с обработкой судна. Сменный стивидор руководитобработкой судна на своей смене в соответствии с грузовым планом,сменно-суточным планом, планом-графиком обработки судна и технологическимикартами.
Заместительначальника района по складской части осуществляет руководство работой складовпо приему, хранению, выдаче, учету и оформлению грузов.
В складскуючасть района входят: начальники складов и их заместители, сменные заместителиначальников складов, которые занимаются организацией перегрузочных работ наскладах, приемкой, хранением и выдачей грузов. Оформление и учет грузов ведутзаместители начальников складов по учету группы учета, старшие тальманы итальманы, старшие приемосдатчики и приемосдатчики.
Сменныестивидоры и сменные заместители начальников складов являются производителями грузовыхработ, т. е. именно они непосредственно руководят работой бригад докеров,инструктируют их по технологии и правилам безопасности труда, личнообеспечивают выполнение на местах действующих инструкций, положений и правил,регулируют и направляют, производственный процесс, заполняют и подписываютнаряды на выполненные работы. Их непосредственные начальники — старшиестивидоры и начальники грузовых складов являются руководителями участковпроизводства работ.
Заместительначальника района по механизации руководит технической эксплуатацией и ремонтомперегрузочного оборудования района, занимается внедрением новой техники иобеспечивает содержание машин в исправном состоянии.
Старшийинженер-механик непосредственно занимается вопросами технической эксплуатацииперегрузочного оборудования, руководит работой групповых и сменных механиков,составляет графики ремонта оборудования.
/>
Рис. 2.Организационная структура грузового района
Групповой механикявляется инженерно-техническим работником, ответственным за содержаниезакрепленных за ним машин в исправном состоянии. Он ведет периодические осмотрыи организует испытания машин, готовит документацию для ремонта и контролируеткачество ремонтных работ, руководит работой слесарей-наладчиков и экипажеймашин.
Сменныймеханик осуществляет распределение машин в соответствии с заявками по объектам,выдает машины докерам, следит за правильным использованием машин в соответствиис правилами технической эксплуатации, организует срочный ремонт и устранениемелких неисправностей.
Старшийинженер по ремонту руководит ремонтными работами, устанавливает и контролируетсроки ремонта и его качество.
Мастер поремонту руководит рабочими, осуществляющими непосредственный ремонтперегрузочной машины.
Помощникначальника района по кадрам осуществляет учет и расстановку кадров в районе.Ведет воспитательную работу с кадрами. Ему подчиняется табельная, которая ведетежесменный учет выхода на работу.
Помощникначальника района по хозяйственной части занимается вопросами благоустройстварайона, организацией работы бытовок и инвентарного склада, ремонтом бытовых иадминистративных помещений, обеспечением района необходимыми материалами иинвентарем.
Приведеннаявыше структура относится к району внеразрядного типа. Подробные права иобязанности каждого оперативного работника определены его должностнойинструкцией, которая разрабатывается отделом организации труда и заработнойплаты совместно с соответствующими функциональными отделами управления порта иутверждается начальником порта.
5.ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ СВЯЗИ ПОРТА
В своейповседневной деятельности морской порт вступает в производственные связи срядом организаций транспорта и других министерств и ведомств. Взаимоотношенияморских портов с пароходствами, транспортными предприятиями и грузовладельцами,определяются договорами перевозок грузов и соответствующими документами,регламентирующими эти отношения.
Взаимоотношенияморских портов с пароходствами регламентируются основными документами:
Ø Договорамио взаимоотношениях и взаимной ответственности пароходств и портов по подаче,обработке и обслуживанию транспортных судов;
Ø графикамиподачи судов в порты;
Ø нормамиобработки сухогрузных и наливных судов в морских портах и портовых пунктах воптимальном режиме на основе непрерывного плана-графика работы порта, а такжедругими положениями и инструкциями, утвержденными правительством.
Всоответствии с указанными документами пароходства обязаны обеспечивать подачусудов в порт в установленные сроки и с запланированной загрузкой, а портыдолжны принимать эти суда и обрабатывать их в установленные сроки. Порты ипароходства несут взаимную ответственность за соблюдение указанных положений.
Взаимоотношенияпорта с железнодорожной станцией регулируются Уставом железных дорог,Положением о планировании перевозок экспортных и импортных грузовжелезнодорожным транспортом, условиями приема и сдачи экспортных и импортныхгрузов на железнодорожных станциях и в морских портах, тарифными руководствами,а также узловым соглашением — договором, заключенным между портом и управлениемжелезной дороги по территориальному расположению порта.
Узловоесоглашение предусматривает:
Ø совместноесменно-суточное планирование подачи и обработки судов и железнодорожных вагоновв условиях работы по непрерывному плану-графику работы транспортного узла;
Ø порядоки время подачи-уборки вагонов под загрузку, и разгрузку, периоды подач;
Ø наименованиефронтов подачи вагонов и количество их в одну подачу по каждому фронту;
Ø времяна обработку одного вагона и подачи в целом при одной и сдвоенной операции;
Ø порядокучета вагонов;
Ø взаимнаяинформация, ответственность и порядок расчетов за невыполнение сроков обработкивагонов.
Взаимоотношенияпортов и речных пароходств (портов, где обрабатываются речные суда).Регулирующими документами являются тарифные руководства, нормы обработки речныхсудов, узловое соглашение, заключаемое между портом и речным пароходством.
Порты,обрабатывающие экспортно-импортные грузы, имеют производственные связи сместными конторами Министерства внешней торговли и других внешне торговыхорганизаций. Основой взаимоотношений морского порта с ними служит Генеральноесоглашение — договор, заключенный между портом и МВТ.
С клиентуройморского порта, автотранспортными предприятиями, агентскими представительствамипорт устанавливает отношения на основе местных договоров, заключаемых сроком нагод и устанавливающих обязанности и ответственность сторон в решении вопросовпроизводственного характера.
К обработкесудов в портах прямое отношение имеют контрольно-пропускной пункт,иммиграционные власти, таможня, ветеринарно-карантинный пограничный пункт иагентство «Инфлот», а также Государственная хлебная инспекция,санитарно-карантинная инспекция, Государственная служба по карантину растений, Инспекцияпо качеству экспортно-импортных товаров, Торгово-промышленная палата, пожарнаяинспекция и т. д. Права и обязанности, названных организаций определяются ихуставами, а взаимоотношения с портами — специальными правилами, положениями иинструкциями. Производственная деятельность порта находится в зависимости отэтих учреждений и организаций. Порт, например, не может приступить к обработкесудна, прибывшего из-за границы, без предварительного выполнения на нем пограничныхи таможенных формальностей и т. п.
Перед началомработ порт должен информировать соответствующие организации и согласовыватьпорядок работ.6.ГРУЗООБОРОТ ПОРТА
Под экономическим грузооборотом понимают количество тонн груза,погруженного и выгруженного в порту с судов, включая перегрузку на рейде, заопределенное время (сутки, месяц, квартал, год) независимо от того, чьимисилами и средствами произведена эта перегрузка.
Перевалочным грузооборотом или грузопереработкой называютколичество груза, перегруженного только силами и средствами порта, привлеченнойрабочей силой и арендованными средствами за определенное время (сутки, месяц,квартал, год).
И экономический грузооборот, и грузопереработка характеризуютсяобъемом, структурой и ритмичностью. Объем экономического грузооборотавыражается в физических тоннах.
Физической называют тонну груза, которая в процессе перегрузкипересекла линию причала только один раз. К физическим, относят также тонныгруза, перегруженные на рейде по варианту судно — судно, если они вторично неперегружались у причала.
Объем грузопереработки выражается в физических тоннах итонно-операциях.
Тонно-операцией называют законченное перемещение одной тонны грузас одного транспортного средства на другое (с судна в вагон, автомашину илиобратно, с судна на судно) и с одного, склада на другой. Перемещения груза впределах одного склада к тонно-операциям не относят.
Объем экономического грузооборота учитывают по грузовым документам(коносаментам, погрузочным ордерам), объем перевалочного грузооборота — понарядам-заданиям портовым рабочим на перегрузку груза. Экономическийгрузооборот по объему может не совпадать с грузопереработкой, выраженной вфизических тоннах. Он может быть больше грузопереработки в тех случаях, когдана территории порта есть организации, производящие загрузку и разгрузку судовсвоими силами и средствами. Например, нефтебаза, которая своими силами исредствами грузит нефтеналивные суда. В некоторых случаях грузопереработка вфизических тоннах может быть больше экономического грузооборота. Например, портгрузит на суда грузы, бункерное топливо, не оформляемые грузовыми документами.
Перевалочный грузооборот или грузопереработка в физических тоннах- основной показатель производственной деятельности порта. Объем грузопереработкисоставляет производственный план порта.
Объем экономического и перевалочного грузооборотов данного портаопределяет величина входящих и исходящих грузопотоков через данный порт. В своюочередь, величина грузопотоков зависит от объемов производства и потреблениярайонов, тяготеющих к порту. Основой плана грузопереработки является планперевозок, для выполнения которого могут разрабатываться мероприятия поразвитию производственных мощностей портов.
Величина грузооборота не дает полной характеристики экономическогозначения порта. Для характеристики порта необходимо знать и структуругрузооборота, под которой понимают соотношение прибытия и отправления грузов,распределение груза по видам плавания и его номенклатуре. С точки зренияорганизации работы порта наиболее благоприятным условием следует считатьслучай, когда количество грузов, прибывающих в порт морем, по объему итрудоемкости будет равно количеству грузов, отправляемых из порта морскимпутем. В таком случае создается возможность координации работы морскоготранспорта со смежными видами транспорта. При односторонних грузопотокахвозникает трудность в подаче порожних транспортных средств под загрузку,поэтому необходимо создавать в порту складские емкости для накопления грузов.Кроме того, требуется дополнительная перевалка грузов внутри порта, чтоприводит к увеличению себестоимости перегрузки.
По видам плавания грузооборот распределяется на заграничное(экспорт и импорт), большой и малый каботаж. Под заграничным плаванием понимаютперевозку грузов между российскими и иностранными портами. Экспорт — это вывозгрузов из российских портов в иностранные, импорт — ввоз грузов из иностранныхпортов в российские. Большой каботаж — это перевозка грузов между российскимипортами, расположенными в разных бассейнах. Малый каботаж — это перевозкагрузов между российскими портами, расположенными в одном бассейне.
На работу порта большое влияние оказывает равномерностьпоступления грузов — ритмичность, т. е. распределение грузооборота по месяцамгода. Как правило, грузы поступают в порт неравномерно, и это создаетопределенные трудности в организации работы порта в целом и в частности,загрузке рабочей силы, оборудования и складов. Неравномерность поступлениягрузов в порт вызывается климатическими условиями порта (замерзаемость),сезонностью грузопотоков (перевозка продуктов сельского хозяйства),политическими факторами (забастовки в иностранных портах, война и т. д.),условиями запродажи грузов (при болыпих закупках товаров и коротких сроках ихвывоза).
Степень неравномерности грузооборота характеризуется коэффициентоммесячной неравномерности
Кн= gmax.мес. /g.                                                                       (1)
Где: gmax.мес. — максимальный месячный грузооборот, т;
g — среднемесячный грузооборот, т.
Среднемесячный грузооборот
Q = Q/l2,                                                  (2)
Где: Q — годовой грузооборот, т.
Как экономический, так и перевалочный грузооборот являетсяосновным показателем, характеризующим порт.7.ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПОРТА
Под пропускной способностью понимается максимальное количествотонн груза, которое порт может в соответствии со своими производственнымивозможностями погрузить на суда и выгрузить с судов за определенный период.
Важнейшим показателем, характеризующим возможности порта, являетсяего пропускная способность, которая всегда выше грузооборота или, в крайнемслучае, должна быть равна ему. В последнем случае порт работает на пределесвоих возможностей. На пропускную способность порта влияют следующие факторы:
Ø параметрыподходных каналов, обеспечивающих ввод и вывод судов из порта;
Ø количество,конструкция, техническое состояние и глубины действующих причалов;
Ø степеньтехнического оснащения (количество, типы, грузоподъемность перегрузочных машини устройств);
Ø количество,вместимость, конструкция и расположение складов;
Ø развитиежелезнодорожных путей в порту и на предпортовой железнодорожной станции иавтомобильных дорог;
Ø родгрузов, проходящих через порт;
Ø технологияперегрузочных работ;
Ø обеспечениеплавсредствами служебно-вспомогательного флота;
Ø количество,состояние, конструкция и грузоподъемность средств внутрипортового транспорта;
Ø состояниеэлектрохозяйства, связи, водоснабжения и т. д.;
Ø типысудов, посещающих порт (главные размерения, количество люков, наличие палуб,раскрытие трюмов, расположение машинного отделения и т. д.);
Ø организацияперегрузочных работ в порту.
Пропускная способность порта в целом зависит от пропускнойспособности отдельных его элементов, входящих в состав технологическихперегрузочных комплексов. Поэтому пропускную способность порта обычно оцениваютпо суммарной пропускной способности его перегрузочных комплексов, состоящих изпричалов» складов, железнодорожных путей и т. д.
Суточная пропускная способность причала:
Псут = 24Dч aз/(tгр + tвсп),                                    (3)
Где Dч — грузоподъемность судна расчетного типа при перевозкесоответствующих грузов, т;
aз — коэффициент использования части грузоподъемностипри обработке судна на данном причале или коэффициент загрузки, если суднополностью обработано на данном причале;
tгр — время занятости причала под грузовыми операциями, ч;
tвсп—время,планируемое на выполнение вспомогательных операций, несовместимых сперегрузочными работами, ч.
Время занятости причала под грузовыми операциями:
tгр = Dч aз/SРл                                                               (4)
Где: SРл -суммарная средневзвешеннаяпроизводительность технологических линий причала, т/ч.
Время занятости причала под вспомогательными операциямиустанавливают по действующим нормам обработки судов в портах, а припроектировании порта — по Нормам технологического проектирования морскихпортов.
Годовая (навигационная) пропускная способность причала:
Пг. = 30Псут. Кзан. Кмет.nмес / Кн.                                   (5)
Где: Кзан — коэффициент занятости причала грузовыми ивспомогательными операциями. В расчетах принимается равным 0,45—0,75 взависимости or отношения строительной стоимости причала к стоимости расчетноготипа судна и расчетного количества судов в месяц наибольшей загрузки;
Кмет — коэффициент, учитывающий перерывы в работе пометеопричинам,
Кмет = (720 — tмет) / 720.                                                         (6)
Где: Кмет — число часов в месяце, прерывающих обработкусудна;
nмес — число месяцев навигации;
Кн — коэффициент месячной неравномерности грузооборота.
Пропускной способности причала должна соответствоватьпропускная способность его складов и железнодорожных путей, что в целомопределит пропускную способность перегрузочного комплекса.
Пропускная способность действующего склада:
Пскл = Ескл. Поб / Кскл,                                                   (7)
Где: Ескл — вместимость склада, т;
Поб — сменность груза на складе (число оборотов склада)в расчетном периоде;
Кскл — коэффициент, учитывающий необходимое превышениевместимости склада в зависимости от условий ввоза и вывоза груза и формы организациидвижения судов.
Вместимость склада:
Ескл = Fq Kc,                                                                           (8)
Где: F — площадь склада, м 2;
q — допускаемая или эксплуатационная нагрузка на 1 м2, т;
Кс — коэффициент, учитывающий использование вместимостисклада,
К =(F — Fn) / F.                                                     (9)
Fn — площадь проездов, проходов, разрывов между штабелями,конторы склада, т. е. площадь склада, не занятая грузом, м2.
Сменность груза на складе:
Поб = t/tхр, (10)
Где: t — продолжительность расчетного периода, сут;
tхр — средний срок хранения 1 т груза, сут (значение tхр можно получить потонно-суткам хранения из амбарных книг).
При расчете пропускной способности проектируемого склада,приведенные выше, коэффициенты определяют, по Нормам технологическогопроектирования морских портов, а действующего склада — по отчетным данным.
Суточная пропускная способность железнодорожного пути, на которомпроизводят загрузку-разгрузку вагонов:
Пжд == mc qн К мет,                                                                 (11)
Где: m — максимальное число вагонов в одной подаче по фронту;
с — число подач вагонов в сутки;
qн — норма загрузки одного вагона данным грузом, т.
Максимальное число вагонов по фронту в одной подаче:
M = Рл.в Пл / qн                                           (12)
Где: Рл.в — средневзвешенная производительность перегрузочнойлинии, работающей на вагоны, т/ч;
Рл.в. — число линий.
Количество подач вагонов на фронт грузовых работ:
С = 24/tгр.в +tм).                                        (13)
Где: tгр.в — время обработки вагона (подачи) по узловомусоглашению, ч;
tм — время маневров по подаче одной ставки вагонов.
Важнейшая задача портов, действующих в современных условиях, — повышение пропускной способности, которую можно выполнить двумя путями: первый- увеличить количество причалов, складов и других элементов портового хозяйстваза счет строительства новых; второй — увеличить производительность отдельныхэлементов портового хозяйства, реконструируя и заменяя устаревшее оборудование,внедряя передовую, прогрессивную технологию, научную организацию труда,совместное непрерывное планирование работы флота, портов и смежных видовтранспорта, пакетные перевозки, специализацию причалов, районов и в целомпортов. Если первый путь повышения пропускной способности требует большихкапиталовложений, трудоемок и длителен, то второй отличается относительноневысокими, быстро окупающимися затратами и не требует длительного времени.8.СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХМОЩНОСТЕЙПОРТОВ
Под специализацией понимают такую организацию производства, прикоторой предприятие использует имеющиеся в распоряжении мощности для выпускаодного определенного вида или ограниченного числа видов продукции с высокимкачеством и при минимальных затратах. Применительно к портам специализацияозначает, что причал или группа причалов приспосабливаются к перегрузке одногоили нескольких однородных грузов либо грузопотока одного направления перевозки.Таким образом, в портах применяется специализация производственных мощностей породу груза и по направлению перевозки.
Наиболее эффективной является специализация по роду груза. Онапозволяет оборудовать причал, склад и участки обработки вагонов и автомобильноготранспорта высокопроизводительной специальной техникой, создатьспециализированные комплексы. Рабочие, перегружая однородные грузы, приобретаютустойчивые навыки труда и добиваются максимальной производительности.
В качестве примера такой специализации можно назвать специальныеперегрузочные комплексы: для руды в порту Восточный, крупнотоннажныхконтейнеров во Владивостоке, технологической щепы в порту Ванино и др.
Глава2ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙПРОЦЕСС ПОРТАИФАКТОРЫ, ЕГО ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ9.ПОНЯТИЕ О ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ
 
Всякийпроизводственный процесс в любой отрасли имеет более или менее сложнуютехнологию, под которой понимается совокупность способов и средств полученияпродукции. Перемещение грузов является продукцией работы транспорта, в том числеи морского. Поэтому транспортная технология представляет собой технологиюперемещения.
Морской иречной транспортные процессы состоят из перевозки грузов транспортнымисредствами между портами отправления и назначения и из перегрузки грузов впортах с одних транспортных средств на другие, т. е. с водных на сухопутные илинаоборот, а также с одних водных транспортных средств на другие. В соответствиис этим технология морского и речного транспортного процесса состоит из двухосновных составных элементов: технологии перевозок и технологии перегрузочныхработ.
Подтехнологией перевозок понимают способы размещения и крепления грузов на судах исистему действий, совершаемых на судне предварительно и в течение рейса дляпредупреждения порчи и повреждения грузов. Конкретная технология перевозокпредусматривает использование определенных технических средств, необходимых дляее реализации: судов соответствующего типа с грузовыми помещениями нужнойконфигурации и размеров; средств укрупнения грузов (контейнеров, трейлеров,поддонов, строп-лент и т. д.), сепарационных (подкладочных и прокладочных) икрепежных приспособлений и материалов; вентиляционных и рефрижераторных системи т. д.
Подтехнологией портовых перегрузочных работ понимают характер и последовательностьдействий, совершаемых с грузом при его перемещении с одних транспортных средствна другие через склад или минуя его. Каждая конкретная технология перегрузочныхопераций предусматривает использование определенных технических средств,необходимых для ее реализации (строительных сооружений, подъемно-транспортныхмашин и технологической оснастки), и устанавливает потребное количестворабочих, их расстановку и методы производства работ.
Подтехнологической оснасткой подразумевают грузозахватные устройства к подъемно-транспортныммашинам, инструмент и вспомогательные технологические приспособления,применяющиеся при перегрузочных работах. Перемещение грузов в порту в ходеосуществления технологических процессов может совершаться по различнымвариантам.
Под вариантомработы понимают перегрузку с одного вида транспорта на другой, с транспорта насклад или обратно, а также внутрипортовое перемещение (из одного склада вдругой). Вариант работы характеризуется начальным и конечным местоположениемгруза.
Например,вариант судно — склад означает перегрузку груза из судна на склад порта вариантсудно — вагон — выгрузку груза из судна и погрузку в вагон, минуя склад. Вотечественных портах применяют следующие основные варианты работы: судно —вагон, судно — автотранспорт, судно — склад, судно — судно, вагон — судно,вагон — склад, автотранспорт — судно, автотранспорт — склад, склад — склад исклад — судно.
Вариантыработы, при которых груз перемещают с одного вида транспорта на другой,называют прямыми, варианты работы, связанные с прохождением груза через склад,- складскими. Технологические процессы перегрузочных работ по всем вариантамсостоят из технологических операций.
Подтехнологической операцией понимают совокупность действий, совершаемых с грузомв ходе технологического процесса на определенном рабочем месте (в трюме,вагоне, на складе, на причале и т. д.). В связи с этим различают судовую,вагонную, кордонную (причальную), внутрипортовую транспортную, передаточную,складскую и автотранспортную операции, а также операции по наполнению иопорожнению контейнеров, контейнерных тележек (ролл-трейлеров) и других средствукрупнения грузов. Место производства судовой, контейнерной, вагонной искладской операций определено самим названием. Кордонная (причальная) операцияпредставляет собой перемещение груза из судна на причал или непосредственно надругие транспортные средства либо склад в зоне действия прикордонного крана иобратно. Внутрипортовая транспортная операция — перемещение груза по территориипорта между местами выполнения перегрузочных работ (причалом, складом, вагономи т. д.). Передаточная операция является промежуточной и представляет собойпередачу груза от одной подъемно-транспортной машины к другой. Она следует, какправило, за кордонной и складской операциями или предшествует им.Автотранспортную операцию выполняют в кузовах и на прицепах магистральныхавтотранспортных средств, осуществляющих завоз грузов в порт или вывоз их изпорта.
Операциитехнологического процесса состоят из сочетания различных элементов:формирования «подъема» из отдельных грузовых мест, т.е. взятия из штабеля,перемещения, укладки на средство укрупнения; застропки (захвата) грузаперегрузочной машиной, т. е. подхода рабочего, застропки, предварительногонатяжения стропов, проверки правильности застропки; подъема и переноса грузаперегрузочной машиной с необходимым маневрированием и нацеливанием на местоустановки; отстропки «подъема»; холостого хода машины без груза и др.
Операции иэлементы перегрузочного процесса разделяют на: основные (технологические) ивспомогательные.
Основныенепосредственно связаны с перемещением груза. Вспомогательные операции иэлементы представляют собой подготовительные, заключительные и сопутствующиетехнологическому процессу действия, непосредственно не связанные с перемещениемгруза, но необходимые по условиям производства работ: открытие и закрытиегрузовых люков, дверей и ворот; сортировка и перевеска груза; подвоз иустановка столов, подставок, мостиков и лестниц; укрытие штабелей брезентами иих раскрытие; сепарирование и крепление груза, а также снятие креплений иуборка сепарации; подача погрузчиков и других машин на судно, столы-рампы и ввагоны.
Вспомогательныеоперации непосредственно не входят в основной технологический процессперегрузочных работ, однако тесно связаны с ним, как правило, зависят от него ивлияют на него.
Объединенныев технологические линии операции технологического процесса перегрузочных работи их элементы осуществляются техническими средствами и рабочими.Технологическая линия представляет собой совокупность взаимодействующих вопределенном порядке машин, технологической оснастки и рабочих, осуществляющихперемещение груза по тому или иному варианту и имеющих не менее одного общеготехнологического звена.
Например, приперегрузке бочек по варианту судно — вагон в состав одной технологической линиивходят: кран с крановщиком; рабочие в трюме, осуществляющие подготовку«подъемов» и их застройку; сигнальщик на верхней палубе; рабочие на рампе,отстрапливающие поданный краном груз; два погрузчика с водителями, которыепроизводят параллельную погрузку двух вагонов бочками, подаваемыми краном.Общими звеньями линии являются кран с крановщиком и сигнальщик. Погрузчикиработают параллельно. Трюмное звено рабочих, как правило, разделено на параллельноработающие группы. Отстропщики на причале действуют вместе, если работы ведутсяна стационарной рампе, и раздельно у каждого вагона, если используются переносныетолы-рампы.
Технологияперегрузки конкретного груза по принятому варианту определяет составтехнологической линии, характер и последовательность действий всех ее звеньев.Эти вопросы сформулированы в описании технологического процесса, перечнепотребных технических средств и указаниях по расстановке рабочих. Однако вовсех случаях упоминания технологического процесса не представляется возможнымизлагать все эти вопросы полностью, да и в этом нет необходимости. Назвать икратко, но однозначно, обусловить технологический процесс, выделив его из всехостальных, без детального описания позволяет технологическая схема, котораяопределяет состав и последовательность операций данной линии, а также типымашин, технологической оснастки и средств укрупнения грузов, используемых входе технологического процесса.
Например,технологическая схема перегрузки пакетов на поддонах трюм — ап (вз) — кран(квз) – рмп — 2ап (вз) — 2ваг означает, что пакеты снимаются в трюме со штабеляв подпалубном пространстве автопогрузчиком с вилочным захватом, доставляются напросвет люка, здесь стропятся крановым вилочным захватом, переносятся краном наприкордонную рампу и далее грузятся двумя автопогрузчиками с вилочнымизахватами в два крытых вагона параллельно.
Технологическаясхема позволяет отличить технологический процесс от других, но не даетвозможности понять его полностью и осуществить без описания технологии внеобходимом объеме и указания перечня потребных технических средств.
Технологияперегрузочных работ регламентирует работу каждой технологической линии вотдельности, не затрагивая вопроса об организации обработки транспортныхсредств несколькими линиями. Организация совместной работы несколькихтехнологических линий по погрузке либо выгрузке транспортных средств на одном инескольких участках является предметом организации производства порта иперегрузочных работ.
10.ХАРАКТЕРИСТИКА И ПОКАЗАТЕЛИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ
 
Характертехнологического процесса может быть разным, в зависимости от степенимеханизации и автоматизации его операций и элементов. Различают ручные,механизированные, комплексно-механизированные, автоматизированные иавтоматические технологические процессы перегрузочных работ.
Ручнымявляется такой технологический процесс, в котором все технологические операциии их элементы выполняют вручную без применения подъемно-транспортных машин. Приэтом под технологическим процессом понимается законченное' перемещение груза покакой-либо технологической схеме, реализующей один из вариантов работы. Ручныеперегрузочные процессы являются отсталыми и неэффективными, требуют весьма большихзатрат тяжелого ручного труда и в отечественных портах в настоящее время ихпочти не применяют.
Механизированнымсчитается такой технологический процесс, в котором хотя бы одна операциявыполняется подъемно-транспортной машиной. При этом, как правило, машинывыполняют основные, наиболее трудоемкие операции (подъем и перемещение груза изсудна на причал, в кузов автомашины, на прицеп, трейлер или в обратномнаправлении). Почти все перегрузочные процессы в отечественных морских портах втой или иной степени механизированы. Степень механизации технологическогопроцесса определяется отношением количества операций либо их элементов,выполняемых машинами, к общему числу его технологических операций илиэлементов. Уровень механизации технологических процессов порта либо грузовогорайона определяется отношением количества груза (в тонно-операциях),перегруженного механизированными процессами, к общей грузопереработке (общемучислу тонно-операций).
Перегрузочныйтехнологический процесс считается комплексно-механизированным, если все безисключения технологические операции перемещения груза и их элементы выполняютсямашинами. Вручную могут при этом производиться только те элементы операций,которые не заключаются в перемещении груза застропка и отстропка, направление(нацеливание) на место укладки, разворот «подъема» навесу, поправка отдельныхгрузовых мест и т. д. Комплексная механизация является высшей формоймеханизации технологических процессов.
Уровенькомплексной механизации перегрузочных процессов порта либо грузового районаопределяется отношением количества грузов (в тонно-операциях), перегруженныхкомплексно-механизированным способом, к общей грузопереработке, т. е. общемучислу тонно-операций. Комплексная механизация технологических процессовпозволяет свести тяжелый ручной труд к минимуму или полностью еголиквидировать.
Кромемеханизированных и комплексно-механизированных технологических процессовсуществует также понятие о полной механизации.
Полностьюмеханизированным является перегрузочный технологический процесс, все безисключения, технологические операции которого и их элементы выполняютсямашинами. Труд рабочих в данном процессе сводится только к управлению машинами.Примерами полностью механизированных процессов является перегрузка чугуна в чушкахи металлопроката грузоподъемными магнитами, крупнотоннажных контейнеров —специальными машинами с автоматическими либо управляемыми из кабины захватами,перегрузка руды и угля кранами с грейферами и т. д.
Автоматизированнымсчитается технологический процесс, технологические операции которого (хотя быодна) выполняются машинами автоматически, т. е. без управлениярабочим-оператором (крановщиком, водителем, машинистом и т. д.). Степеньавтоматизации процесса, как и степень механизации, определяется отношениемчисла автоматически выполняемых технологических операций к общему ихколичеству. Автоматической является такая технологическая операция, всеэлементы которой выполняются автоматически. Существует также понятие обавтоматизированных операциях технологического процесса. Автоматизированнойявляется операция, хотя бы один элемент которой выполняется автоматически. Есливсе технологические операции перегрузочного процесса являются автоматическими,то и весь процесс в целом считается автоматическим.
Кроме степенимеханизации и автоматизации технологический процесс характеризуется итехнико-эксплуатационными (технологическими) показателями.
Показателиразличают основные и производные. К основным показателям относят численностьрабочих nр и количество машин пм в технологической линии, а такжепроизводительность линии Рл.
Производительностьтехнологической линии определяется количеством тонн груза, которое линия можетперегрузить в течение рабочей смены, включая затраты времени на получение,проверку, ежесменное обслуживание и сдачу машин и технологической оснастки,расстановку машин и настройку работы линии, технологические перерывы и переходыс одного места работы на другое. На практике в различных целях определяют такжечасовую производительность линии, которая является условно-расчетной величинойи находится как частное от деления технологической сменной производительностилинии на продолжительность смены в часах. Условность этой величины заключаетсяв том, что если для производства работ выделить только один час, то расчетнаяпроизводительность не будет достигнута, так как затраты времени наподготовительно-заключительные Операции остаются теми же, что и для целойсмены, т. е. удельный вес продолжительности непосредственного осуществлениягрузовых операций в общем, бюджете времени будет значительно меньшим. Присложно настраиваемом технологическом процессе за выделенный час вообще не будетперегружено ни одной тонны груза.
Кромеосновных существуют производные технологические показатели:
Трудоемкостьперегрузки одной тонны груза (чел.-ч/т, нормо-ч/т)
Т = tсм nр / Рл,                                   (14)
Где: tсм — продолжительностьсмены, ч;
Технологическаяпроизводительность одной машины (т/машино-ч):
Рм = Рл / =( tсм nр).                                  (15)
Где: Рм— число машин одного типа, параллельно осуществляющих одну и ту жетехнологическую операцию в составе линии;
Выработка наодного рабочего (т/чел.-ч):
Рр= Рл / tсм nр).                                 (16)
Подтехнологической производительностью машины (ее не следует путать с технической)понимается количество тонн, которые может перегрузить машина за час работы приопределенных условиях в установившемся оптимальном режиме без учета затратвремени на выполнение подготовительно-заключительных операций, технологическихперерывов и переходов.
Производительностьтехнологической линии и входящих в ее состав машин, а также выработка на одногорабочего являются важнейшими технологическими показателями, оказывающимиосновное влияние на технико-экономическую эффективность технологическогопроцесса.
Значениетехнологии заключается в том, что от ее эффективности, в основном, зависитпроизводительность технологической линии и количество рабочих в ее составе. Этооказывает существенное влияние на интенсивность обработки транспортных средстви потребность порта в рабочей силе. Отсюда очевидно, что эффективностьтехнологии является важнейшим фактором, от которого в наибольшей степенизависят конечные результаты основной производственной деятельности порта. Всвязи с этим достижение максимально возможного уровня совершенства технологииявляется одной из основных задач эксплуатационного персонала портов, пароходстви управлений министерства.11.УСЛОВИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА
Технологияперегрузочных работ определяется рядом условие (факторов), которые разделяют навнешние, т. е. непосредственно не зависящие от порта, и внутренние.
Внешниеусловия — к ним, прежде всего, относят свойства груза и форму его предъявленияк перевозке и перегрузке. Физические свойства груза, способ его упаковки,размеры и форма грузовых мест, их приспособленность к перегрузке различнымиподъемно-транспортными машинами, требования к оборудованию мест хранения,подверженность порче и повреждениям, степень опасности для людей иагрессивность по отношению к окружающей среде — все эти и ряд другихособенностей груза существенно влияют на характер технологического процесса и вцелом носят название транспортной характеристики груза.
Другимвнешним условием является применяющаяся технология перевозки и характеристикаиспользуемых транспортных средств. Один и тот же груз можно перевозить наразличных судах, в разных вагонах и автомашинах, более или менее удобных дляпогрузки и выгрузки.
Так,например, при использовании судов с вертикальной погрузкой, имеющихзначительные подпалубные пространства, необходимо решать вопрос о том, как икакими средствами, подавать груз под палубу и извлекать его оттуда.
Наоборот,отсутствие на судах подпалубных пространств снимает и сам вопрос об ихзагрузке.
Все этиусловия можно отнести и к технологии перевозки: способы размещения и креплениягрузов на транспортных средствах могут быть более или менее рациональными сточки зрения удобства осуществления грузовых операций и требуют примененияразличных технологических приемов производства работ.
Следующеевнешнее условие — особенности взаимодействия с отправителями и получателямигрузов, а также со смежными видами транспорта. Под этим понимаетсягеографическое положение порта по отношению к получателям и отправителям,расстояние до них; условия ввоза и вывоза груза, система взаимодействия сжелезной дорогой и автотранспортом, условия поступления и отправки груза наречных судах и т. д.
Например,расположение обслуживаемых промышленных объектов либо складских перевалочныхбаз грузополучателей в непосредственной близости от территории порта создаетусловия для подачи грузов их технологическими линиями непосредственно на причалк борту судна и освобождает порт от необходимости содержать склады и тыловыежелезнодорожные и автомобильные грузовые фронты.
К внешнимтакже относятся природно-климатические условия порта.
Внутренниеусловия — это планировка, тип и состав строительных сооружений порта; тип итехнологическая характеристика подъемно-транспортного оборудования егоперегрузочных комплексов; вид и уровень совершенства применяющейсятехнологической оснастки; квалификация производственного персонала, возможностиматериально-технического обеспечения технологического процесса.
Технологическиепроцессы перегрузочных работ находятся в тесной взаимосвязи с их внутреннимиусловиями. С одной стороны, конкретная технология определяет характерпланировки, тип и состав потребных для ее реализации строительных сооружений,тип и технологическую характеристику (параметры) необходимого перегрузочногооборудования; выдвигает требования к определенному уровню квалификации рабочихи инженерно-технического персонала; регламентирует по номенклатуре и количествусостав материально-технического обеспечения. С другой стороны, имеющиеся вналичии строительные сооружения, и возможности их строительства и реконструкцииограничивают, выбор технологии, реальное техническое вооружение порта ивозможности приобретения новой техники также диктуют определенныеограничительные условия; низкая квалификация производственного персонала можетне позволить освоить сложный технологический процесс, а недостаточные фонды наснабжение иногда в практических условиях вынуждают применять в технологическомпроцессе малоэффективные, но доступные с точки зрения обеспечения материаламиприемы и методы труда.
Болееодносторонними, но все же взаимными, являются связи технологии перегрузочныхработ и с большинством внешних условий. Как правило, груз, и технология егоперевозки определяют технологию грузовых операций. Но необходимость еесовершенствования диктует, в свою очередь, требования по улучшению упаковкигруза и технологии перевозки.
По мерепрогресса науки и техники технологические процессы порта, их внутренние ибольшинство внешних условий изменяются, совершенствуются, воздействуя друг надруга. Наиболее активное влияние на характер технологии перегрузочных работоказывает развитие подъемно-транспортной техники.
12.КЛАССИФИКАЦИЯ И ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯХАРАКТЕРИСТИКАГРУЗОВ
Классифицируютгрузы по физико-химическим свойствам, режиму хранения и перевозки, способуупаковки и виду тары, параметрам и форме грузовых мест и т. д.
Физико-химическиесвойства грузов в той или иной степени влияют на технологию перегрузки.Слеживаемость и смерзаемость обусловливают необходимость применения специальныхспособов и средств рыхления. Пылеобразование требует герметизации перегрузочныхлиний и ограничивает выбор подъемно-транспортных машин. Огнеопасность вызываетнеобходимость в предупреждении искрообразования.
Режимхранения и перевозки также в определенной мере связан с физико-химическимисвойствами. Одни грузы боятся атмосферных осадков и требуют крытого хранения,другие — допускают открытое. Часть грузов является скоропортящимися и должнахраниться в рефрижераторных складах. Однако требования по режиму хранения могутвызываться и другими особенностями грузов (выделяют ценные грузы, живой скот ит. д.).
По способуупаковки и виду тары различают: мешковые, ящичные, бочковые, киповые грузы идр. Разнообразие способов упаковки и тары существенно влияет на технологиюперегрузочных работ. Одна тара удобна для застропки и перемещения машинами(например, металлические бочки), позволяет произвести автоматический захват иотцепку груза, другая не только плохо приспособлена для перегрузки, но ипредопределяет необходимость в применении тяжелого ручного труда при взятии изштабеля либо укладке (мешки, тюки, слабопрессованные кипы). Разные размерыящиков также создают значительные технологические трудности при перевозке иперегрузке. В связи с этим стандартизация тары и упаковки грузов имеет большоезначение для развития транспорта и повышения эффективности его работы.
/>
Рис 3 Способыукрупнения и унификации грузов
1 — пакетмешков в строп лентах, 2 — пакет мешков на поддоне, 3 — пакет мешков втермоусадочной пленке без поддона, 4 — пакет ящиков на поддоне, 5 — пакет чушекцветного металла, 6 — пачка листовой стали, 7 — пакет автопокрышек на поддоне;8 — пакет труб, 9 — пакет круглого леса, 10 — пакет пиломатериалов, // — блокиз пакетов мешков в строп-лентах на поддоне 12 — блок из пакетов чушек цветногометалла на поддоне, 13 — блок-пакет круглого леса, 14 — блок пакетпиломатериалов, /5 — контейнер универсальный малотоннажный (5 т), 16 —контейнер специальный для концентратов цветных металлов насыпью, 17 — резинокордовыйконтейнер, 18, 19 и 20 — контейнеры универсальные крупнотоннажныемеждународного стандарта, 40' (30 т), 20' (20 т) и 10' (Ют), 21 — контейнерспециальный крупнотоннажный для наливных грузов (танк контейнер), 22 —контейнер крупнотоннажный открытый, 23 — контейнерная тележка (ролл трейлер) сгрузом, 24 — контейнерная тележка с двумя контейнерами 20', 25 — полуприцеп сдвумя контейнерами 20 26 — платформа системы ЛУФ с блоком контейнеров, 27 —лихтер системы ЛЭШ с контейнерами
Параметры иформу грузовых мест постоянно совершенствуют. В настоящее время четкоопределены и получают все более широкое развитие два основных взаимосвязанныхнаправления совершенствования формы предъявления груза к перевозке: укрупнениеи унификация грузовых мест. Чем крупнее отдельные грузовые места, тем большееколичество груза может быть за один рабочий ход перемещено перегрузочноймашиной без дополнительных трудоемких и отнимающих время операций по ихкомплектованию и объединению, следовательно, тем выше будет производительностьи интенсивность обработки транспортных средств, ниже трудоемкость и стоимостьперегрузочных операций, выше провозная способность судов, вагонов иавтотранспорта.
Параллельно сукрупнением осуществляют унификацию грузов, т. е. ограничивают число типоразмеровгрузовых мест и оптимизируют их по форме и величине с точки зрения удобстваперевозки и перегрузки.
На рис. 3показаны способы укрупнения и унификации грузов. Степень укрупнения грузовыхмест лимитируется возможностями транспортных средств и перегрузочной техники.
Так, тяжелыеблок-пакеты большого размера невозможно погрузить в крытые вагоны.Автотранспорт может перевозить грузы только в пределах грузоподъемности машин ис размерами, не превышающими размеры кузова. Порты, а также отправители и получателимогут перегружать грузы, не превышающие по массе грузоподъемность ихподъемно-транспортной техники. Кроме того, укрупнение грузов ограничиваетсяразмерами партий, адресованных одному получателю, условиями приема-сдачи грузов(методы контроля количества и качества) в пунктах перевалки и др. Тем не менее,исключительно высокая технико-экономическая эффективность укрупнения иунификации грузов настоятельно диктует необходимость ломки организационныхограничений, развития технических возможностей транспорта, отправителей иполучателей, стимулирует поиск новых и широкое распространение оправдавших себяна практике прогрессивных способов и средств.
Техническиесредства, с помощью которых грузовые места укрупняют, называют средствамиукрупнения. Их подразделяют на пакетообразующие средства (строп-ленты, поддоны,обвязки, стяжки и т. д.), приспособления для образования блок-пакетов,контейнеры и контейнерные тележки, дополнительные средства укрупнения. Грузовыеместа, образованные с помощью средств укрупнения, носят название укрупненныхтранспортных единиц. Для технологии перегрузочных работ первостепенное значениеимеет приспособленность УТЕ к быстрой и удобной, желательно автоматическойзастропке и отстропке (захвату и отцепке) подъемно-транспортными машинами. Вэтом смысле крупнотоннажные контейнеры, ролл-трейлеры, лихтеры имеют огромныепреимущества перед остальными средствами укрупнения. Их применение создаетнаиболее благоприятные условия для автоматизации технологических процессов.
Классификациягрузов с точки зрения транспортной технологии связана с их многообразием,способами упаковки и укрупнения. По транспортно-технологической характеристикегрузы подразделяют следующим образом.
Генеральныегрузы: тарно-штучные — мешковые, ящичные, киповые, бочковые, рулоны и барабаны,тюки и слабопрессованные кипы, пакеты;
металлы —чугун в чушках, листовая сталь, сортовой прокат и трубы, сталь в рулонах,проволока в кругах, цветные металлы;
тяжеловесные— автотранспортная техника на колесном ходу, гусеничная техника, малотоннажныеконтейнеры, крупнотоннажные контейнеры, тяжеловесное оборудование, особотяжеловесные грузы.
Массовыегрузы: наливные, навалочные (не требующие крытого хранения и допускающиеперевозку в открытом подвижном составе), насыпные (нуждающиеся в крытомхранении и перевозке в закрытых транспортных средствах).
Лесные грузы:круглый лес, пиломатериалы, древесная щепа.
Особые грузы:особо опасные, скоропортящиеся без тары, дикие животные и скот.
Все эти грузыдолжны предъявляться к перевозке в транспортабельном состоянии, т. е. в такомвиде, чтобы обеспечивалась сохранная перевозка и перегрузка, безопасностьдвижения транспортных средств и ведения перегрузочных работ, создавалисьусловия для эффективного использования подвижного состава и применения механизированнойвысокопроизводительной технологии перегрузки.
Такимобразом, условия транспортировки, технология перевозки и перегрузки в своюочередь оказывают влияние на транспортную характеристику грузов, предъявляютряд требований к их состоянию, упаковке и маркировке. К числу технологическихтребований, например, относятся: принятие грузоотправителем необходимыхпрофилактических мер по предупреждению либо уменьшению смерзаемости ислеживаемости груза в. процессе перевозки; применение упаковки, приспособленнойдля механизированной, высокопроизводительной перегрузки и многоярусногоштабелирования на складах и в транспортных средствах и достаточно прочной,чтобы выдержать нагрузки, возникающие в процессе перевозки и грузовых работ;оборудование груза удобными местами застропки и маркировка этих мест либоуказание их в транспортных документах. Эти требования должны включаться втарифные руководства и технические условия перевозки грузов морем.13.ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК
Влияниетехнологии перевозок и конструктивных особенностей транспортных средств натехнологические процессы перегрузочных работ выражается в предъявленииопределенных требований к размещению грузов на судах, в вагонах и наавтомашинах, что существенно предопределяет применение тех или иных приемовработ и технических средств, а также в создании удобных либо неудобных условийдля осуществления различных вариантов технологии, выполнения работ разнымимашинами и оснасткой.
Тип, размерыи вместимость транспортных средств, конструктивные особенности и параметрыгрузовых помещений, оснащенность их штатными приспособлениями и устройствамидля размещения и крепления грузов, а также подъемно-транспортными машинами,вентиляционными и другими системами, определяющие в комплексе особенноститехнологии перевозки грузов на этих транспортных средствах и возможностиосуществления той или иной технологии погрузки и выгрузки, составляют ихтехнологическую характеристику.
Транспортныесуда по своему назначению и технологическим особенностям подразделяют науниверсальные, специальные и комбинированные.
Универсальныесуда предназначены для перевозки различных сухих грузов (навалочных, насыпных,генеральных, лесных и особых). Они сторятся многопалубными, имеют криволинейныеобводы концевых (носовых и кормовых) грузовых помещений. При расположениимашинного отделения в средней части корпуса через кормовые трюмы иногдапроходит туннель гребного вала, что весьма затрудняет использованиеперегрузочной техники.
Важнейшейтехнологической характеристикой универсальных судов является величинаподпалубного пространства (расстояние от края люка до переборки или борта).Наличие значительных подпалубных пространств требует специального перемещениягрузов в трюмах и твиндеках под палубу к бортам и переборкам и обратно. Этиоперации весьма трудоемки, продолжительны по времени и часто связаны сприменением тяжелого ручного труда. Степень раскрытия палуб судов над грузовымипомещениями характеризуется коэффициентами.
Коэффициентлючности Кл определяется как отношение объема грузового помещения (отсека) подпросветом люка к полному объему грузового помещения (отсека):
Кл= Fл h \ W                                                      (17)
Где: Fл — площадь люка, м кв.;
h -высота грузовогопомещения, включая комингс люка, м;
W- объ
ем грузовогопомещения, м3.;
Коэффициентраскрытия палубы Кп определяется как отношение площади люка Fл к площади палубы Fп над данным грузовымпомещением:
Кп= Fл \ Fп.                                                        (18)
В зависимостиот размеров люка и величины подпалубного пространства грузовые помещенияразделены на классы.
Как правило,на универсальных сухогрузных судах нет штатных средств сепарирования икрепления грузов, что предопределяет значительный расход материалов, троса,проволоки и других крепежных приспособлений при погрузке таких судов и большуютрудоемкость, и длительность не только перегрузочных, но и крепежных работ.
Суда,оснащены штатными грузоподъемными средствами (кранами и стрелами), которыерасположены на верхней палубе и загромождают ее.
Достоинствоуниверсальных судов — возможность использовать их для перевозки различныхгрузов в самых разных условиях, в том числе на нестабильных линиях и случайныхрейсах; серьезный недостаток — плохая приспособленность к погрузке и выгрузкелюбых грузов, т. е. весьма низкие технологические возможности, следствием чегоявляется высокая трудоемкость, значительные продолжительность и стоимостьгрузовых работ.
В последнеевремя улучшена технологическая, характеристика универсальных судов за счетмаксимального раскрытия палуб, применения штатных средств размещения икрепления грузов (в первую очередь, контейнеров и авто техники), расположениянадстройки и машинного отделения в корме судна, установки удобных судовыхкранов вместо стрел и лебедок, укрытия туннеля гребного вала, спрямления обводовгрузовых помещений.
Специальныесуда строят для перевозки определенных грузов и их конструируют так, чтобысоздать максимальные удобства для перегрузочных операций с этими грузами. Всоставе специального флота выделены:
Ø танкеры(для наливных грузов) и газовозы (для сжиженных газов),
Ø балкеры(для навалочных и насыпных грузов),
Ø контейнеровозы(с вертикальной погрузкой),
Ø пакетовозы,лесовозы, ролкеры (с горизонтальной погрузкой),
Ø лихтеровозыи суда для перевозки тяжеловесов.
Танкеры игазовозы характеризуются размерами и вместимостью, мощностью грузовых насосов ивозможностью одновременной перегрузки разных видов либо сортов груза, наличиемсистем подогрева груза для повышения его текучести.
Балкеры сточки зрения технологии перегрузочных работ характеризуются размерами ивместимостью; количеством, конфигурацией и размерами грузовых помещений;наличием собственных подъемно-транспортных средств. Строят балкерыоднопалубными с кормовым расположением надстройки и машинного отделения, трюмыв нижней части вдоль бортов оборудованы скосами, чтобы груз ссыпался из-подпалубы на просвет люка. Использование крупнотоннажных балкеров вместоуниверсальных судов на перевозке навалочных и насыпных грузов приводит крезкому снижению себестоимости перевозок — в 3—4 раза и более.
Специальныесуда для лесных грузов можно разделить на три группы: лесовозы,лесовозы-пакетовозы и щеповозы. Лесовозы — однопалубные суда, машинноеотделение у них расположено в корме либо в средней части судна. Коэффициентраскрытия палуб — от 0,5 до 0,6. Все лесовозы оснащены грузоподъемнымисредствами. Лесовозы — пакетовозы имеют еще больший коэффициент раскрытияпалуб, до 0,8. Надстройка и машинное отделение расположены в кормовой частисудна. Щеповозы также представляют собой однопалубные суда с кормовымрасположением машинного отделения и надстройки, имеют наклонные стенки в трюмахдля лучшего ссыпания груза к просвету люка. Щеповозы, как правило, оснащеныбортовой перегрузочной техникой в виде перемещающихся вдоль судна грейферныхкранов и транспортеров с бункерами.
Наиболееэффективным типом судов для перевозки генеральных грузов являютсяконтейнеровозы с трюмами ячеистой конструкции. Это однопалубные суда, трюмыкоторых с помощью специальных вертикальных направляющих разделены на ячейки.Контейнеры в ячейках располагают стопками в несколько ярусов, при этом нетребуется никакого дополнительного крепления. На верхней палубе контейнерыразмещают в два-три яруса и крепят с помощью штатных специальных замков(конлоков), найтовов и закладных деталей. Контейнеровозы характеризуютсяразмерами и вместимостью. Грузоподъемных средств ячеистые контейнеровозы, какправило, не имеют. Один контейнеровоз, работая на линии, заменяет обычно досеми универсальных судов того же дедвейта. Недостатком ячеистых контейнеровозовявляется их способность перевозить только контейнеризированные грузы. Нанестабильных линиях с несбалансированными грузопотоками в обоих направленияхэти суда могут иметь недостаточную загрузку и большие балластные пробеги.
Другим весьмаэффективным типом судов являются ролкеры. Их подразделяют на специальные иуниверсальные. К специальным ролкерам относят железнодорожные паромы (рис. 4),пакетовозы и суда для перевозки легковых автомобилей. Универсальные ролкерымогут перевозить различные грузы в средствах укрупнения (контейнерах,контейнерных тележках, полуприцепах, трейлерах и платформах, поддонах истроп-лентах). По сравнению с ячеистыми контейнеровозами строительство иэксплуатация ролкеров обходится значительно дороже, они менее приспособлены кинтенсивной погрузке и выгрузке, однако более универсальны. Именно по этойпричине ролкерные суда получили в последнее время весьма широкоераспространение. Ролкеры могут использоваться и для перевозки неукрупненныхгрузов, но при этом уступают по эффективности универсальным судам.
Ролкерыхарактеризуются назначением, размерами, вместимостью, конфигурацией грузовыхпомещений, конструкцией аппарелей и пандусов, типом штатных крепежных средств,количеством и типом бортовой перегрузочной техники. Важной характеристикойролкеров является тип судовой аппарели, которая может быть прямой,расположенной в корме вдоль диаметральной плоскости судна, кормовой угловой(всегда с правого борта) либо поворотной (переставляющейся), расположенной вносу либо в корме с любого борта.
/>
Рис 4 Морскойпаром типа «Герои Шипки» для перевозки железнодорожных вагонов
/>
Рис 5Лихтеровоз типа ЛЭШ (лихтер на борту судна)
Лихтеровозыпредставляют собой еще один перспективный тип специальных судов,предназначенных для перевозки любых генеральных, лесных, навалочных и насыпныхгрузов, укрупненных в стандартные плавучие емкости — лихтеры Известны триосновных типа лихтеровозов — ЛЭШ, Си-би и Бакат. Суда первого типа однопалубныес козловым краном грузоподъемностью до 500 т, перемещающимся по рельсам наверхней палубе (рис. 5). Лихтеры подводятся к корме судна буксиром. Кранвыезжает, на кормовые консоли, захватывает лихтер управляемым захватнымустройством, поднимает, транспортирует и устанавливает на штатное место, какконтейнер размещаются лихтеры в несколько ярусов стопками. Лихтеровозы Си-биимеют три палубы и для грузовых операций оснащены кормовым синхролифтом итележечными транспортерами. Подведенные к корме лихтеры по два подхватываютсяопущенной в воду площадкой лифта и поднимаются на уровень соответствующейпалубы. Тележки транспортеров подаются под лихтеры, затем последние поднимаютсядомкратами, транспортируются на тележках до места установки и опускаются наопоры. На лихтеровозы типа Бакат лихтеры грузятся методом докования, т е. суднопритапливается и лихтеры заводятся внутрь корпуса наплаву. Затем судновсплывает.
Лихтеровозыхарактеризуются типом, вместимостью, размерами, а также параметрами лихтеров,которые они могут транспортировать.
/>
Рис. 6
Судно типаРо-флоу для перевозки тяжеловесных грузов
Суда дляперевозки тяжеловесов бывают разной конструкции. В составе отечественного флотаэксплуатируются суда для тяжеловесов типа ро-флоу: теплоходы «СтахановецКотов», «Стахановец Петраш» и др. (рис. 6) Их погрузку и разгрузку можнопроизводить тремя технологическими методами: вертикальным способом плавкранамилибо судовыми козловыми кранами, перемещающимися по рельсам на верхней палубе(два крана грузоподъемностью по 350 т), горизонтальным способом через кормовуюаппарель с помощью тяжеловесных транспортеров и ролл-трейлеров и методомдокования через корму с помощью двух штатных понтонов грузоподъемностью по 1400т.
Комбинированныесуда (балктанкеры и полуконтейнерные) имеют грузовые помещения, часть изкоторых приспособлена для перевозки одних грузов, а часть — для других. Набалктанкерах средняя часть корпуса занята трюмами для навалочных грузов, авдоль бортов расположены танки для наливных грузов. Полуконтейнерные суда имеютодин-два трюма ячеистой конструкции для контейнеров и несколько трюмовуниверсальных — для любых грузов.
Железнодорожныйподвижной состав по назначению подразделяют на универсальный и специальный. Куниверсальному относят крытые вагоны, полувагоны и платформы. Характеристикууниверсального подвижного состава составляют внутренние размеры кузова, длинапо автосцепкам, размеры дверей и их расположение, размеры верхних и нижнихлюков и их расположение, высота пола над головкой рельса, допускаемая удельнаянагрузка на пол (наибольшая нагрузка на единицу площади), а также расположениеи несущая способность рымов для крепления груза.
Кспециальному железнодорожному подвижному составу относят: платформы длякрупнотоннажных контейнеров, двухъярусные платформы и крытые вагоны длялегковых автомобилей, цистерны, хопперы, гондолы и т. д. Специальные вагоныхарактеризуются назначением и типом, вместимостью, длиной по автосцепкам,конструкцией и размерами загрузочных устройств, типом приспособлений длякрепления груза.
Автотранспорттакже подразделяют на универсальный и специальный. К универсальному относятбортовые автомобили, двухколесные прицепы к ним, а к специальному — всеостальные автотранспортные средства (самосвалы, тягачи с полуприцепами,лесовозы, панелевозы, бензовозы и др.). Характеристику автотранспортных средствсоставляют: габаритные длина и ширина, грузоподъемность, назначение и тип,внутренние размеры кузова, высота грузовой платформы над покрытием дороги,конструкция загрузочных и разгрузочных устройств и приспособлений для креплениягруза.
Технологияперевозки характеризуется с точки зрения удобства осуществленияпогрузочно-разгрузочных работ использованием транспортных средств и средствукрупнения грузов того или иного типа, системой размещения и крепления грузов,способами сепарирования и потребностью в проведении дополнительных специальныхработ по дооборудованию судна, предупреждению смещения груза в рейсе и т. д.14.ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКАПЕРЕГРУЗОЧНЫХМАШИН
Технологическиевозможности перегрузочных машин определяются типом, назначением,конструктивными особенностями, размерными и скоростными параметрами, способомперемещения груза, способностью использовать разные грузозахватныеприспособления и выполнять те или иные технологические операции. Основнымперегрузочным оборудованием портов в настоящее время являются разного типакраны (портальные, козловые, мостовые, гусеничные, автомобильные, мобильные напневмоходу, плавучие). Все краны при соответствующем исполнении механизмаподъема могут перегружать генеральные, навалочные, насыпные и особые грузы.
Портальныекраны — это универсальные перегрузочные машины, которые можно использовать дляпроизводства работ на причалах, складах, автомобильных и железнодорожныхгрузовых фронтах. Основная характеристика кранов — грузоподъемность. Размерныепараметры портальных кранов: колея портала, габарит портала вдоль рельсов,максимальный вылет стрелы, высота подъема груза над головкой рельса и опусканияниже ее. Скоростные параметры — скорости движений. Все движения портальныхкранов, кроме передвижения портала, являются рабочими, т. е. могут выполнятьсяв течение каждого цикла перемещения груза. Передвижение портала являетсяустановочным движением и должно осуществляться только при переходе с одногоместа работы на другое. Важной характеристикой портальных кранов являетсяспособность механизма подъема работать в грейферном режиме двумя канатами либодвумя парами канатов. Она определяет возможность использования крана дляперегрузки навалочных и насыпных грузов грейфером, а также применения различныхуправляемых захватных устройств для генеральных и особых грузов, привод которыхосуществляется при работе механизма подъема в грейферном режиме.
Достоинствамипортальных кранов являются: их универсальность по грузу и месту работы,значительная гибкость во взаимодействии между собой и с другими машинами наскладской площадке, представляющей совместную зону обслуживания. Последнеекачество позволяет успешно подменять портальные краны в период ремонта безобразования «мертвых зон», а также дает возможность передавать грузнепосредственно от одного крана другому в различных комбинациях иконцентрировать, при необходимости, на небольшом участке работ сразу несколькокранов.
Недостаткипортальных кранов: большая высота подвеса груза, отсутствие (как правило)пространственной запасовки канатов и: ложность стабилизации положения груза приповороте крана, что в комплексе затрудняет автоматизацию управления краном,вызывает значительное раскачивание и вращение груза вокруг вертикальной осиподвеса, весьма усложняет применение автоматических и управляемых захватов длягенеральных грузов. Кроме того, портальные краны по сравнению с козловыми имостовыми более сложны по конструкции, имеют большую массу, энергоемкость истоимость в постройке и обслуживании.
Козловые имостовые краны в морских портах обычно обслуживают склады, железнодорожные иавтомобильные грузовые фронты. На причалах их используют реже. Основнаяхарактеристика — грузоподъемность. Размерные параметры — колея (пролет моста),вылет консолей, габаритный размер вдоль рельсов, высота подъема груза.Скоростные параметры — скорости движений. Все движения являются рабочими.
Козловые имостовые краны по сравнению с портальными имеют меньшую высоту подвеса груза,отсутствует движение поворота крана, для них легче решать вопросыпространственной запасовки канатов. Вследствие этого значительно меньшераскачивание груза, лучше стабилизация его положения, проще автоматизацияуправления и использование автоматических и управляемых захватов. Эти краныболее просты, чем портальные, по конструкции, имеют меньшую массу,энергоемкость и стоимость в постройке и эксплуатации. Основной недостатоккозловых кранов — меньшая гибкость по сравнению с портальными во взаимодействиимежду собой и с другими машинами на складских и оперативных площадках. Именнопо этой причине на причалах козловые краны используют редко, в основном дляперегрузки однородных навалочных и лесных грузов. Мостовые краны предназначеныдля обслуживания крытых помещений.
Гусеничные,пневмоколесные и автомобильные краны в портах целесообразно использовать дляобслуживания тыловых складов и грузовых фронтов, расположенных вне зоныдействия рельсовых кранов и не требующих высокой интенсивности производстваработ. При этом гусеничные краны более приспособлены для работы на площадках сгрунтовым покрытием. Основная характеристика — грузоподъемность. Размерныепараметры — вылет стрелы, габаритные размеры в плане и наименьший радиусповорота ходовой части. Если краны имеют выносные опоры (аутригеры), тоотдельно учитывают размеры с аутригерами в рабочем положении. Скоростныепараметры — скорости движений. Все движения крана можно использовать какрабочие, кроме изменения вылета стрелы, которое некоторые краны не могутпроизводить с поднятым грузом. Если масса поднимаемого груза приближается кноминальной грузоподъемности крана и требуется использование аутригеров,передвижение крана нельзя использовать как рабочее движение.
По сравнениюс рельсовыми гусеничные, автомобильные и пневмоколесные краны имеют, какправило, значительно меньшую производительность, для них необходимы широкие,густо расположенные проезды на обслуживаемой территории, что существенноухудшает полезное использование площади складов и грузовых фронтов.
/>
Рис.7.Причальный контейнерный перегружатель
/>
Рис. 8.Портальный погрузчик для крупнотоннажных контейнеров
Плавучиекраны в портах предназначены для производства работ на судах и прикордоннойтерритории причалов. К их характеристике относят грузоподъемность, вылет стрелыза борт понтона, высоту подъема груза над уровнем воды и опускания ниже этогоуровня, размеры понтона в плане, осадку с грузом, удельную нагрузку на палубу понтона,наличие либо отсутствие движения поворота стрелы, способность изменять вылетстрелы с поднятым грузом, количество подъемных крюков и возможность ихпараллельного использования, наличие либо отсутствие специальных механизмов дляразворота груза вокруг вертикальной оси. К скоростным параметрам (кромескорости подъема груза, изменения вылета стрелы, поворота стрелы) относят ещескорость хода (если кран самоходный).
Крановыеперегружатели используют в портах в достаточно большом количестве. Онипредставляют собой специальные подъемно-транспортные машины для перегрузкиопределенных грузов на специальных технологических комплексах. Применяют ихобычно на причалах. Основные характеристики, кроме типа и назначения, —грузоподъемность, размерные параметры и скорости рабочих и установочныхдвижений. У таких машин движение поворота вообще отсутствует, либо оно являетсяустановочным движением. В отличие от портальных, гусеничных, пневмоколесных,автомобильных и плавучих кранов перегружатели имеют значительно большуюпроизводительность и относительно легко поддаются автоматизации управления.Перегружатели предназначены для работы автоматическими и управляемыми из кабиныгрузозахватными механизмами.
Автопогрузчики(фронтальные, боковые, фронтально-боковые, портальные и специальные) широкоиспользуют в портах на судовых, складских, вагонных, автотранспортных ивнутриконтейнерных операциях с генеральными, лесными и особыми грузами. К иххарактеристике относят: тип, род привода (от двигателя внутреннего сгорания илиэлектропривод с питанием от аккумуляторной батареи), тип колес (грузошины либопневмошины), грузоподъемность, максимальная высота подъема груза, строительнаявысота и габаритные размеры машины в плане, высота подъема без увеличениястроительной высоты машины (величина свободного подъема), расстояние отпередней спинки вил до центра тяжести груза при номинальной грузоподъемности ирасстояние от оси передних колес до передней спинки вил (либо максимальныйгрузовой момент), минимальный радиус поворота, масса машины порожнем и сгрузом, максимальная нагрузка на оси, скорости всех движений, давление вгидравлической системе, количество секций в распределителе для подключениягрузозахватных органов, конструкция мест крепления захватных органов, наличиенейтрализатора либо дожигателя выхлопных газов (для машин с приводом отдвигателя внутреннего сгорания) и продолжительность работы погрузчика без сменылибо перезарядки батареи (для машин с электроприводом). Наиболее распространеныфронтальные погрузчики. При грузоподъемности до 2 т их в основном используют ввагонах, автомашинах, контейнерах, на ролл-трейлерах, а также в твиндекахсудов. Эти же погрузчики, но с большей высотой подъема (как правило, с двойнойтелескопией в грузоподъемнике) могут успешно работать в трюмах судов и наскладах. Автопогрузчики грузоподъемностью от 2 до 10 т предназначены для работыв трюмах судов и на складах. Машины большей грузоподъемности применяют наскладских работах. Боковые, фронтально-боковые и портальные погрузчики (рис. 8)предназначены для перегрузки некоторых грузов (контейнеров, леса и стальногопроката) на складах, их используют чаще всего на специальных комплексах.
Погрузчики сприводом от двигателя внутреннего сгорания из-за большей динамичности искорости рабочих движений, неограниченной продолжительности непрерывной работыв течение всей смены и даже суток имеют при прочих равных условиях в 2—4 разабольшую производительность, чем электропогрузчики. Поэтому их чаще, чемэлектропогрузчики, применяют на портовых перегрузочных работах,характеризующихся высокой интенсивностью, несмотря на сложность защитыокружающей среды от выхлопных газов. При грузоподъемности более 1,5 т, какправило, применяют погрузчики с пневмошинами.
На внутреннихтранспортных операциях, а также на судовых операциях при обработке ролкеровиспользуют различные универсальные и специальные автотранспортные средства:автомашины бортовые с двухосными и одноосными прицепами и полуприцепами,автотягачи с трейлерами, специальные портовые тягачи с контейнерными тележкамии полуприцепами, колесные тракторы с двухосными прицепами и трейлерами. Ктехнологической характеристике этих машин относят тяговое усилие, габаритныеразмеры, массу и нагрузку на оси, минимальный радиус поворота, размеры грузовойплатформы и оснащенность ее средствами крепления груза, тип сцепногоустройства, способность машины двигаться на рабочих скоростях передним и заднимходом, скорость передвижения и других рабочих движений.
Некоторыеколесные тракторы с ковшами и отвалами различного типа успешно используют насудовых работах с навалочными и насыпными грузами (для подачи груза вподпалубное пространство или обратно). Их характеристику составляет тип,назначение, масса машины и нагрузка на оси, габаритные размеры, минимальныйрадиус поворота, скорости движений, вместимость и тип ковша.
Гусеничныетракторы, как правило, применяют с прямым или обратным отвалом в качествебульдозеров на складских и судовых работах с навалочными и некоторыми насыпнымигрузами. Их технологическая характеристика: тяговое усилие, габаритные размерыи масса.
В составеспециальных портовых перегрузочных комплексов для навалочных и насыпных грузовиспользуют различные специальные подъемно-транспортные машины: причальныепогрузочные и разгрузочные машины, конвейеры, штабелеобразователи,штабелеразборщики, элеваторы, вагоноопрокидыватели и др. Их технологическиевозможности характеризуются типом, назначением, производительностью,расстоянием транспортирования, размерами зоны обслуживания, технологическимиособенностями работы и габаритными размерами. Эти машины имеют весьма высокуюпроизводительность, в несколько раз или даже в несколько десятков разпревышающую производительность портальных кранов.
На судовых ивагонных операциях с навалочными и насыпными грузами применяют целый рядспециальных машин: МВС используют для выгрузки из крытых вагонов хлористогокалия и других химических грузов насыпью, ПТС — для подачи навалочных грузов вподпалубное пространство универсальных сухогрузных судов, ПСГ — для обратнойоперации при выгрузке насыпных и навалочных грузов из подпалубного пространствана просвет люка и др. Эти машины характеризуются типом, назначением,производительностью, массой и габаритными размерами, расстоянием перемещениягруза и некоторыми специфическими параметрами.
Широкораспространен в портах пневмотранспорт. Его применяют для перегрузки насыпныхгрузов, в первую очередь зерновых. Машины пневматического транспортаподразделены на береговые стационарные и передвижные, плавучие и мобильные.Береговые имеют, как правило, электропривод от сети, плавучие — электроприводот дизель-генераторов, мобильные снабжены дизельным приводом либоэлектроприводом от сети. Береговые машины предназначены для работы в составеспециальных перегрузочных комплексов, мобильные — для производства работ науниверсальных комплексах, как правило, по прямому варианту из судов в вагоныили из судов в суда. Основным назначением плавучих пневмоперегружателейявляется перемещение груза из крупнотоннажных морских судов в лихтеры, баржи идругие речные суда малого тоннажа. Технологическую характеристику этих машинсоставляют, кроме типа, назначения и рода привода, еще производительность,расстояние перемещения груза, габаритные размеры, масса (для мобильных машин),степень автоматизации и продолжительность операций по сборке, настройке идемонтажу трасс трубопроводов. Береговые и плавучие машины имеют обычно в своемсоставе от двух до четырех технологических линий, высокую технологическуюпроизводительность каждой линии (100 т/ч и более) и высокую степень механизациии автоматизации основных технологических и подготовительно-заключительныхопераций. Мобильные машины при достаточно большой техническойпроизводительности (60—80 т/ч) имеют весьма низкую технологическуюпроизводительность (от 10 до 25 т/ч), являющуюся следствием наличия большогочисла весьма трудоемких и длительных ручных операций по сборке, налаживанию идемонтажу трасс трубопроводов, при которых весьма сложно или вообще невозможнона практике выдержать требования к качеству трассы, выполнение которыхнеобходимо для эффективной работы машины
Глава3ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯОСНАСТКА ДЛЯ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ.15.КЛАССИФИКАЦИЯ И ТРЕБОВАНИЯКТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ОСНАСТКЕ
Технологическуюоснастку разделяют на грузозахватные устройства к перегрузочным машинам, ручнойинструмент и вспомогательные технологические приспособления.
Грузозахватныеустройства составляют основную часть технологической оснастки. К грузозахватнымустройствам относят навешиваемые на подъемно-транспортные машины приспособленияи механизмы, с помощью которых осуществляется захват (застропка), удержание впроцессе перемещения и освобождение (отстропка) груза. По сложности и связаннымс этим особенностям технической эксплуатации их подразделяют на грузозахватныеприспособления и грузозахватные механизмы. К ГЗП относят простые по конструкцииустройства, при использовании которых захват и освобождение грузаосуществляются с участием стропальщика либо автоматически, но без электро- илигидропривода с зубчатыми и другими передачами (стропы, крюки и др.). ГЗМ — этоотносительно сложные по конструкции устройства, при использовании которыхзахват и освобождение груза производятся автоматически или с управлением изкабины машины. ГЗМ имеют электрический, гидравлический или другой привод ипередачу (грейферы, грузоподъемные электромагниты и др.).
Грузозахватныеустройства делят на крановые ГЗУ и ГЗУ к погрузчикам. Крановые, в большинствесвоем, имеют гибкую систему подвеса к перегрузочной машине. ГЗУ к погрузчикам,как правило, жестко крепятся к каретке грузоподъемника. В практике широкораспространены крановые ГЗУ с ручной застропкой и отстропкой, автоматические иполуавтоматические, а также управляемые из кабины крановщика. ГЗУ кпогрузчикам, как правило, не требуют ручной застропки и отстропки. Они действуютавтоматически либо управляются водителем с его рабочего места.
Грузозахватныеустройства, которые различают не только по сложности конструкции, степениавтоматизации операций по застропке и отстропке, приспособленности к применениюна машинах того или иного типа и способа крепления к машине, классифицируют ещепо назначению, принципу действия, роду привода, способу управления и рядудругих признаков. Одним из таких признаков является количество одновременнонавешиваемых и используемых захватов. Каждое грузозахватное устройство состоитиз подвески (у ГЗУ к погрузчикам — снование) и захватов (одного илинескольких). Захватом называется основная часть ГЗУ, выполняющая функцию позацепке, удержанию и освобождению груза. Подвеской (основанием у ГЗУ к погрузчикам)называется часть ГЗУ, предназначенная для присоединения одного или несколькихзахватов к крюку крана (каретке грузоподъемника). ГЗУ, в состав которых входитодин захват, называются одинарными, а ГЗУ, включающие несколько захватов, —групповыми.
Рабочая частьзахвата, вступающая в непосредственный контакт с грузом, называется захватныморганом. Тип захватного органа также является одним из признаков классификацииГЗУ.
К конструкциитехнологической оснастки предъявляется целый ряд требований. Так ГЗУ должныосуществлять следующее: быстро, легко и надежно захватывать и освобождать грузлибо создавать условия для удобной застропки и отстропки; надежно удерживатьгруз в процессе перемещения; не повреждать груз; создавать условия дляобеспечения высокой производительности и оптимальной механизации иавтоматизации технологических операций и их элементов; обеспечивать безопасныеусловия труда рабочих; наилучшим образом использовать грузоподъемность машины.Кроме того, должны быть легкими, небольшими по размерам, простыми поконструкции и в управлении; иметь достаточную работоспособность (т. е.безотказно срабатывать) и долговечность; по возможности легко сменяться иобладать рациональной универсальностью (для различных грузов).
Ручнойинструмент — молотки, кувалды, ломики, укрутки, ключи гаечные, лапки длямешков, крюки для кип, ножницы для троса и проволоки и другое — используют нагрузовых и связанных с ними вспомогательных работах. Ручной инструмент долженбыть легким, удобным и безопасным в обращении; не повреждать груз; отвечатьэстетическим требованиям и обладать рациональной долговечностью.
Вспомогательныетехнологические приспособления — это канифас-блоки и струбцины к ним, багры,оттяжки и шкентели, круги поворотные для пакетов, столы-рампы, грузовые столы,мостики для въезда погрузчиков в вагоны и контейнеры и т. д. К конструкциивспомогательных технологических приспособлений предъявляются следующиетребования: надежность, работоспособность, долговечность, простота конструкции,минимальная масса и габаритные размеры, удобство и безопасность в обращении,обеспечение сохранности груза.
В современныхпортах наиболее многочисленным представителем технологической оснастки являютсякрановые грузозахватные приспособления.
Крометехнологической оснастки на грузовых районах используют хозяйственный инвентарь(спецодежду, огнетушители, метелки, лопаты, контейнеры для мусора и т. д.),приспособления безопасности (каски, монтажные пояса, лестницы для подъема наштабели груза, полувагоны и автомашины; знаки безопасности и др.), а такжекрепежные и сепарационные приспособления и материалы (талрепы, тросовые зажимы,проволоку, тросе, доски, брусья, клинья и т. д.).
16. СЪЕМНЫЕ КРАНОВЫЕ ГРУЗОЗАХВАТНЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ.
Крановыегрузозахватные приспособления называют съемными, так как их навешивают на крюккрана, легко снимают и эксплуатируют без закрепления за конкретным краном.
/>
Рис. 9.Классификация крановых грузозахватных приспособлений
Классификациякрановых ГЗП приведена на рис. 9. Простейшими из них являются стропы изстальных, растительных и синтетических канатов и лент, а также цепей.
Стропыприменяют одноветьевые и многоветьевые (рис. 10), концевые и кольцевые.Изготовление огонов концевых стропов и соединение концов каната приизготовлении кольцевых стропов можно производить заплеткой или другимиспособами.
Стропы дляподъема груза подбирают по грузоподъемности и размерам. При симметричнойзастропке соответствие по грузоподъемности в общем случае можно определить поформуле:
(Rp \ G) n cos a> К,                                           (19)
Где: Rp -разрывное усилие канатав целом, Н;
G — вес груза, Н;
n — число ветвей строповпри данном способе застропки;
a -угол наклона ветви стропа к вертикали:
К — коэффициент запаса прочности.
При расчетестропов общего назначения, имеющих несколько ветвей, принимают a= 45°,для стропов целевого назначения, предназначенных для подъема определенногогруза, берут фактический угол. Коэффициент (К) принимают равным 5 для цепей, 6для стальных и 8 для растительных канатов. Конструкция многоветвевых стропов испособ захвата ими груза должны обеспечивать равномерное натяжение всех ветвей.
/>
Рис.10. Типыстропов и способы изготовления их огонов.
а — концевойодинарный строп; б — кольцевой строп; в — групповой концевой строп с крюками; з— два ленточных концевых стропа, д — огон стального стропа, изготовленныйзаплеткой с оклетневкой; е — огон стального стропа, изготовленный методомопрессовки втулкой из легких сплавов; ж — конец стального стропа с грушей; з —огон ленточного синтетического стропа, изготовленный сшивкой
Принесимметричной застропке стропы могут быть разными по прочности. Каждый стропподбирают по формуле:
Rp \ S > К,                                                 (20)
Где: S — натяжение всоответствующей ветви, Н.
Натяжение всоответствующей ветви определяется из выражений для стропа:
двухветвевого:
/>
трехветвевого
/>
Четырехветвевого
/>
Приведенныевыражения для четырехветвевого стропа справедливы при выполнении условий оравномерной нагруженности ветвей попарно между собой, т.е. Sa = Sв и Sc = Sд. Это требует строгогособлюдения геометрических размеров, что на практике весьма трудно достижимо,или использования для образования каждой из пар ветвей одного стропа,перегибающегося на крюке крана.
Несмотря напростоту конструкции, относительно небольшую массу и доступность визготовлении, стропы имеют и целый ряд недостатков: необходимость в ручнойзастропке и отстропке, которая во многих случаях представляет собой весьматрудоемкую и длительную операцию: необходимость свободного пространства подгрузом, образованного подкладками или прокладками, с целью заведения строповпод груз и выведения их из-под груза, что вызывает значительный расходлесоматериалов и дополнительные ручные операции по укладке и уборке сепарации (еслигрузовые места не имеют штатных, прикрепленных к ним подкладок); малый срокслужбы, особенно при перегрузке грузов с острыми кромками.
/>
Рис.11 Схеманесимметричной застропки.
/>
Рис. 12.Застропка автомобиля УАЗ-469 фиксирующимися зацепами
Средизахватов наиболее широко распространены зацепы разной конструкции. С их помощьюзастропку и удержание груза производят за его конструктивные элементы,специально предусмотренные для перегрузочных операций или предназначенные длядругих целей, но пригодные для застропки и подъема.
В первомслучае места застропки имеют соответствующую маркировку отправителя либоуказаны в сопроводительных документах на груз.
Во втором —выбор мест застропки представляет один из наиболее ответственных элементовпроектирования технологии и должен отвечать ряду требований: прочность инадежность как самих конструктивных элементов, выбираемых в качестве местзастропки, так и их крепления к остальной части груза; удобное положение нагрузе с точки зрения доступности для выполнения операций по застропке иотстропке; удобная конфигурация для создания захватных приспособленийрациональной конструкции; обеспечение условий (по возможности) дляавтоматической либо автоматизированной застропки и отстропки.
Удобство вобращении и эффективность применения зацепов, кроме уже рассмотренных факторов,зависит также от того, фиксируются они на местах застропки или после установкина место, и до натяжения краном стропов их необходимо удерживать руками. Нарис. 12 показано грузозахватное приспособление, все зацепы которого фиксируютсяна местах застропки в результате своей конфигурации либо с помощью специальныхфиксаторов. Это дает возможность одному рабочему самостоятельно произвестизастропку. Для ускорения эту операцию выполняют вдвоем. У показанного на рис.13 приспособления зацепы не имеют фиксации. Как следствие, для застропкинеобходимо участие четырех рабочих. Дополнительный достаточно важный эффект отфиксации избавляет от необходимости в каждом из многочисленных случаевнеточного опускания крановщиком груза на место укладки производить перестропкузаново для перестановки.
На рис 14показано автоматически действующее более сложное по конструкции грузозахватноеприспособление зацепного типа Захват КЗТА-101 закрывается и труба удерживаетсяза счет сближения тележек с крюками приводными канатами 4 под действием весабалки 3 и груза при натяжении краном стропов подвески Захват раскрываетсяпружинами 5, под действием которых тележки с крюками раздвигаются при опусканиигруза на опору, а траверсы 2
/>
Рис. 13.Застропка автомобиля захватами без фиксации
продолжают движение вниз до упора. В раскрытом положении захватфиксируется автоматически устройством 1 крюк, которого за счет наличия на егоштоке винтовых пазов взаимодействующих с упорами 9, совершает при каждомдвижении поворота 90% и через такт соединяет траверсу с балкой захвата в нижнемположении. Пружинные компенсаторы 8 обеспечивают удержание трубы захватом, недавая ему раскрыться при динамических рывках и опускании на борт полувагона(ошибочном) либо на штабель в неправильном положении (в пределах некоторогоограниченного сближения балки и траверсы). Ловители 6 служат для облегчениянацеливания захвата на трубу
/>
Рис. 15. Крановый автоматический захват ЗКИ-1С для крупнотоннажныхконтейнеров
Автоматический захват ЗКИ-1С для контейнеров 20 показан на рис.15. Штыковые замки, укрепленные по углам рамы 1, закрываются и открываютсячерез такт при подъеме краном крюка и движении штока 8 центрального автомата 6вверх. При этом за счет винтовых канавок и упоров стакан 4 поворачивается, этовращение через тросовую передачу 5 передается штыковым замкам. При опусканиикрюка крана шток под действием противовеса опускается вниз. Ловители 7 служатдля облегчения нацеливания захвата на контейнер, а стрелка 3 указываеткрановщику положение штыков 2.
Зацепыподбирают по назначению, грузоподъемности и размерным параметрам.
ПоддерживающиеГЗП используют принцип подхвата груза снизу. Важным вопросом при подборе ипроектировании таких приспособлений является устойчивое положение груза взахвате. С этой целью применяют охват груза стропами подвески, обвязку и другиеспособы крепления. Поддерживающие ГЗП подбирают по назначению, грузоподъемностии размерным параметрам — Зажимы в отличие от приспособлений остальных типов нетребуют наличия на грузе удобных мест застропки либо свободного пространствапод грузом для заведения стропов или поддерживающих устройств.
/>
Рис 16 Варианты обжатия груза грузозахватными органами
В этомсостоит их основное технологическое достоинство. Кроме того, они, как правило,намного легче и меньше по размерам, чем подхваты. Однако относительнаясложность применения зажимов — обеспечить надежный захват и удержание груза.Для того чтобы выполнить это условие для зажимов, у которых надежность захватаи удержания груза является важнейшей расчетной величиной, необходимо выдержатьсоотношение (рис. 16):
/>
Где: RN—горизонтальная сила, передаваемая захватным органом на груз, определеннаябез учета трения в шарнирах, Н;
G—вес груза, Н;
n—коэффициент запаса,
ή—коэффициент полезного действия зажима;
μ.—коэффициент трения захватного органа по боковойповерхности груза.
При захватегруза, у которого боковые поверхности не вертикальные, выражение (27) имеет вид
(28)   />
Где: a — угол наклона боковойповерхности груза к вертикали;
r—угол трения захватного органа по грузу
Коэффициентμ принимают по справочным данным Для захватов, удерживающая сила которыхопределяется специфическими неисследованными особенностями захватного органа(внедрение клыков в груз, применение новых облицовочных материалов и т. д.),коэффициент r, определяют экспериментально.
Коэффициентполезного действия h при установке в шарнирах захвата подшипниковкачения принимают 1,0, в остальных случаях при приближенном расчете — 0,9. Вуточненных расчетах h вычисляют по формулам, соответствующимкинематической схеме захвата.
Коэффициентзапаса h=1,5для исследованных захватных органов с коэффициентом μ, принятым посправочным данным. Для новых захватных органов п следует принимать не менее1,9.
/>
Рис 17. Схемыкрановых зажимных грузозахватных приспособлений
Усамозатягивающихся захватов, в которых сила обжатия пропорциональна весуподнимаемого груза, RN определяется конструкцией зажима.
Примечание:Коэффициенты μ,h,n принимают в соответствии с руководящим документомР31.4001—75 «Устройства грузозахватные крановые. Типовые расчеты».
Для наиболее часто встречающихся в портах типов зажимов (рис. 17)выражения для определения RN следующие:
Ø длярычажно-полиспастного зажима (рис. 17, а)
/>
Где: i—кратность горизонтального полиспаста
Ø длярычажных симметричных захватов (рис. 17, б),
/>
Ø длярычажного несимметричного захвата (рис. 17, в)
/>
Ø длярычажного захвата, сжимающего груз изнутри (рис. 17, г)
/>
Ø длябесполиспастного захвата с гибким соединением рычагов (рис. 17. д.)
/>
Ø длязахвата с шарнирным соединением рычагов без стяжки (рис. 17, е)
/>
дляполиспастных захватов с гибким соединением рычагов (с горизонтальной стяжкой):
/>
При   />

(рис. 17, з)условие надежного удержания груза
/>
Где i — кратность полиспаста;
/>
μ1 — коэффициент трения горизонтального плеча рычага поверхней поверхности груза.
Зажимы подбирают по назначению, грузоподъемности и размернымпараметрам, при этом проверяют расчетным путем и экспериментально надежностьудержания груза.
Подвескикрановых грузозахватных приспособлений, выполняя задачу по соединению захватовс крюком крана, служат и другим целям: разносят стропы за габариты груза воизбежание его повреждения; выравнивают нагрузку на захваты, стабилизируют иобжимают груз в «подъеме». Для этой цели используют, например, прижимную балкув подвеске с захватами для перегрузки листового металла (рис. 18).17.СМЕННЫЕ КРАНОВЫЕ ГРУЗОЗДХВАТНЫЕ МЕХАНИЗМЫ
В портахнаиболее распространенными грузозахватными механизмами являются грейферы,грузоподъемные электромагниты и спредеры. Для сменных ГЗМ требуется большевремени на подсоединение их к крану, чем для ГЗП, и во время эксплуатации ихобычно закрепляют постоянно или временно за конкретной перегрузочной машиной.
Грейферыиспользуют для перегрузки однородных грузов: навалочных, насыпных и круглоголеса. Кроме того, грейферного типа захватами перегружают трубы и ряд другихгрузов. Грейферы представляют собой разновидность рычажных ирычажно-полиспастных грузозахватных механизмов управляемого действия сразличным приводом рычажной системы. В зависимости от рода привода их разделяютна канатные и моторные (с автономным приводом). Последние применяют дляперегрузки труднозачерпываемых грузов (камень, круглый лес и др.), для которыхканатные грейферы недостаточно эффективны.
По количествучелюстей различают двух и многочелюстные грейферы. Последние могут иметь единыйили независимый привод каждой челюсти. По назначению грейферы разделяют нанормальные, применяющиеся на перегрузке основной массы грузов, и специальные,использующиеся на выполнении определенных технологических операций (штивующие)или на перегрузке отдельных видов грузов (чугун, камень, металлолом, круглыйлес и др.). Нормальные грейферы подразделяют по приспособленности дляперегрузки грузов определенной насыпной массы и фракционного состава.
Технологическуюхарактеристику грейферов, по которой их подбирают, составляют: назначение, типподвески и род привода, вместимость (для навалочных и насыпных грузов) либогрузоподъемность (для генеральных и лесных грузов), собственная масса игабаритные размеры в раскрытом и закрытом состоянии. Вместимость грейфераопределяют из условия использования наибольшей зачерпывающей способности, и онадолжна соответствовать грузоподъемности крана за вычетом собственной массыгрейфера.
Грузоподъемныеэлектромагниты (рис. 19) представляют собой грузозахватные устройства,основанные на использовании электромагнитных сил притяжения. Их применяют дляперегрузки бестарных металлогрузов (чугун в чушках, металлолом, прокат черныхметаллов). Электромагниты могут иметь круглую либо прямоугольную форму. Ктехнологической характеристике электромагнита как грузозахватного устройстваотносят форму, подъемную силу, собственную массу и размеры. Подъемная сила дляразличных грузов является величиной переменной и в характеристике магнитов ееобычно приводят отдельно для болванок, плит, листового металла, чугуна вчушках, стального скрапа и стальной стружки.
/>
В зависимостиот вида груза и грузоподъемности крана электромагниты используют по одному илив составе подвески по два, по три и более. Подвешивают магниты, как правило, спомощью цепей к траверсе необходимой длины. Траверса с магнитами при перегрузкеоднородных грузов, штабелируемых навалом (чугун, скрап и т. д.), удерживаетсяот кручения вокруг вертикальной оси оттяжкой успокоительного устройства. Однакогрузовые работы с этими грузами могут производиться и без успокоителя, которыйна судовой операции вообще применить нельзя.
В составподвески электромагнитов, используемых для перегрузки монолитных грузов(листовой металл, болванки, сортовой прокат, трубы и т. д.), должен входитьмеханизм управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси, поскольку безэтой операции производить работы технологически не представляется возможным, аиспользовать ручной разворот с помощью багров и оттяжек нельзя, так как в зонеработы крана не должно быть людей во избежание их травмирования.
На портовыхкранах используются такие механизмы нескольких типов (рис. 20). Варианты,показанные на рис. 20, а, б, эффективны на складских, вагонных иавтотранспортных операциях. Для загрузки и разгрузки морских судов такиеустройства не могут быть применены из-за наличия канатных оттяжек. Устройство сприводом, входящим в состав подвески (рис. 20, в), инерционного типа, оносложнее по конструкции, но перспективно с точки зрения применения на судовойоперации, так как не нуждается в оттяжке. При включении входящего в составподвески электродвигателя его ротор и статор, взаимно отталкиваясь, начинаютвращаться в разные стороны. Ротор поворачивается вместе с подвешенным к немугрузом, а статор — вместе с маховиком. Частота вращения обратно пропорциональнаинерционным массам. Торможение осуществляется противотоком.
Важнымэлементом обеспечения безопасности производства работ при перегрузкемонолитного металла электромагнитами является страховка на случай обрыва в цепипитания. С этой целью могут быть использованы подстраховочные аккумуляторныебатареи, автоматически включающиеся в цепь питания магнитов, механическиестрахующие лапы-подхваты, входящие в состав ГЗМ, и другие способы. Применение впортах получил только первый способ (аккумуляторные батареи). Механическаястраховка из-за значительных технологических неудобств распространения неполучила.
Основнымидостоинствами грузоподъемных электромагнитов является полная механизациятехнологического процесса и обеспечение высокой производительности труда.Недостатки заключаются в сложности системы питающих и страхующих устройств, атакже механизма поворота груза вокруг вертикальной оси, и серьезныхзатруднениях в использовании магнитов на судовой операции. Несмотря на этинедостатки, грузоподъемные электромагниты являются эффективным и весьмаперспективным типом технологической оснастки морских портов.
Спредерыиспользуют для перегрузки крупнотоннажных контейнеров. Все спредеры, получившиераспространение в морских портах, имеют электрогидравлический привод, которыйоказался для них наиболее эффективным. В практике широко осуществляетсясовместная перевозка контейнеров 40', 20' и блоков из двух соединенных вместеконтейнеров по 10', образующих один 20-футовый эквивалент. В связи с этимиспользуют три типа спредеров: телескопические, со сменными рамами и сдополнительно присоединяемыми рамами. Первые не требуют каких-либо ручныхподготовительных операций при переходе с одного типоразмера контейнеров надругой (всю настройку крановщик производит, не выходя из кабины). В этом смыслеони очень удобны, но сложнее по конструкции и имеют значительно большую массу.Спредеры второго типа менее удобны при переходе с контейнеров одного размера надругой.
Прииспользовании наращиваемых спредеров с дополнительно присоединяемыми рамами дляперехода с одних контейнеров на другие кран захватывает (освобождает) спредер40' за имеющиеся на нем угловые фитинги спредером 20' (как контейнер). Вручнуютолько подключают или отключают электрические присоединительные устройства.Телескопическими спредерами оборудуют козловые краны, занятые обработкойжелезнодорожного подвижного состава, так как контейнеры разных размеров могут влюбом порядке и сочетании подаваться на грузовой фронт, т. е. операции поперенастройке здесь выполняются весьма часто. Спредерами второго и третьеготипа оснащены, в основном, причальные перегружатели и портальныеавтопогрузчики, так как на этих машинах перенастройку производят значительнореже.
18.ГРУЗОЗАХВАТНЫЕ УСТРОЙСТВА ПОГРУЗЧИКОВ
Грузозахватныеприспособления и грузозахватные механизмы погрузчиков, как правило, являютсячастью конструкции машины. Большинство погрузчиков поставляется с наборомгрузозахватных устройств. Однако не все они соответствуют условиям работыпортов. В связи с этим часть ГЗУ приобретают отдельно и навешивают на машины впорту. Во время эксплуатации как ГЗП, так и ГЗМ погрузчиков обычно постоянноили временно закрепляют за конкретными машинами. Классификация ГЗУ погрузчиковприведена на рис. 21.
Двухвилочныезахваты являются наиболее универсальным средством из ГЗУ погрузчиков. Онипредназначены для перегрузки широкой номенклатуры грузов, штабелируемых такимобразом, что снизу под грузом имеется свободное пространство для ввода вил.Пространство образуется за счет наличия на грузе штатных подкладок (пакеты наподдонах), специальной конфигурации нижней части груза (пакеты цветных металлови мешков в усадочной пленке без поддона) или за счет использования сепарационныхподкладок в виде брусков или досок. Двухвилочные захваты можно использовать вкачестве неприводных зацепов при перегрузке пакетов-мешков в строп-лентах(петли надевают на вилы вручную, а груз освобождается без ручной отстропкипутем вывода погрузчиком вил из ослабленных петель после опускания груза наопору). Кроме того, двухвилочные захваты иногда применяют в качестве основаниядля навешивания других грузозахватных устройств (например, ковшей).
Технологическуюхарактеристику двухвилочных захватов составляют: грузоподъемность, размеры вил,масса, конструкция устройств для навешивания ГЗП на каретку погрузчика иналичие или отсутствие устройства сдвигания и раздвигания вил (двагидроцилиндра с параллельным или раздельным управлением)
/>
Дляперегрузки грузов большой длины (измеренной вдоль вил) двухвилочные захватыоснащаются удлинителями. При этом опрокидывающий момент должен быть не большедопускаемого.
Многовилочныезахваты служат для механизированного снятия с гребенчатых поддонов пакетовтарно-штучных грузов (в основном мешков, кип малого размера, тюков и некоторыхящиков) и последующей укладки в транспортных средствах плотным штабелем (припоштучном методе перевозки и пакетной перегрузке в порту).
Многовилочныезахваты характеризуются грузоподъемностью, габаритными размерами,конфигурацией, длиной и размерами сечения вил; массой, количеством вил ирасстоянием между ними; конструкцией устройств для навешивания ГЗП на кареткупогрузчика и возможностью перестановки вил, т. е. изменения расстояния междуними с целью использования гребенчатых поддонов разной конструкции.
В комплекте сдвухвилочным захватом иногда, а с многовиочным — всегда используетсясталкиватель. Он предназначен для укладки груза в плотный штабель без поддонови прокладок. Известны и получили распространение различные варианты конструкциисталкивателей. Все они приводятся в действие парой гидроцилиндров и стехнологической точки зрения характеризуются развиваемым усилием сталкивания,расчетным давлением в гидросистеме, массой, рабочим ходом и габаритнымиразмерами в сложенном состоянии, из которых наиболее важное, значение имеет«толщина», измеряемая в направлении рабочего хода. От нее зависят, расстояниеот центра тяжести груза до передней стенки вил и опрокидывающий момент отгруза, действующий на погрузчик.
Кроместалкивателя с вилочными захватами применяют верхний прижим, которыйпредназначен для придания устойчивости пакету груза без обвязки в процессетранспортирования погрузчиком. Прижимы, как правило, имеют привод отгидроцилиндра, однако известны и автоматические конструкции с механическимприводом.
Характеристикойприжима являются его рабочее усилие, ход, масса, габаритные размеры,необходимое давление в гидросистеме, способ крепления к каретке погрузчика илик вилочному захвату.
Использованиеприжима кроме преимуществ создает и определенные неудобства в работе, особеннопри штабелировании верхних ярусов груза в вагонах и твиндеках судов. Крометого, прижим ухудшает обзор водителю и увеличивает опрокидывающий момент. Дляуправления его гидроцилиндром необходимо иметь дополнительную свободную секциюв гидрораспределителе погрузчика. В связи с этими причинами верхние прижимыширокого распространения пока не получили. При перегрузке обвязанных пакетов иупакованных в термоусадочную пленку в применении прижима нет особойнеобходимости.
Штыревыезахваты перегружают различные грузы с центральным отверстием (мотки проволоки,автопокрышки и др.), а также пакеты в строп-лентах.
Штыревыезахваты характеризуются назначением; количеством штырей, их расположением иразмерами между ними; длиной, конфигурацией и размерами сечения штырей; массойи габаритными размерами всего захвата; конструкцией устройств для навешиванияГЗП на каретку погрузчика; наличием на штырях каких-либо специальныхприспособлений (против соскальзывания строп-лент и др.).
/>
Вилочные иштыревые захваты часто снабжены механизмом бокового смещения (сдвига), цельюкоторого является облегчить водителю нацеливание захвата на груз и груза наместо укладки. Кроме того, боковое смещение позволяет прижимать пакеты к бортам(вагона) и друг к другу при укладке, увеличив тем самым плотностьштабелирования. Это особенно важно для погрузчиков грузоподъемностью 3 т иболее, оперирующих с грузами значительных размеров. Маневренность идинамичность малых машин позволяют в большинстве случаев успешно обойтись безбокового смещения.
Рычажно-клещевыеавтоматические зацепы к погрузчикам распространены в портах, особенно широкоприменяют механический захват для бочек типа 3МБ (рис. 22). Как правило, накаретку навешивают два захвата и бочки перегружают по две сразу. Погрузчикподъезжает к бочкам так, что ловители упираются в них. При этом происходитавтоматическое нацеливание захватов в пределах угла их свободного поворота.Далее движением каретки вверх водитель вводит подхватывающие нижние крюки 1 взацепление с буртиками бочек, при этом через рычажную систему приводятся вдвижение прижимающие верхние крюки 2. Буртики оказываются зажатыми, и бочки,подхваченные крюками, поднимаются вверх, опираясь в нижней части на ловители. Втаком положении они транспортируются. При опускании бочек на опорнуюповерхность снимается нагрузка с нижних крюков, а верхние упираются в бочкисверху и затем пружинами — отбрасываются назад. Пружинные фиксаторы 3 не даютзахватам раскрыться при рывках и толчках в процессе транспортирования. Захватимеет основание 6, поворотную 4 и неповоротную 5 колонки. В сравнении с другимиконструкциями ГЗУ к погрузчикам для бочек захват 3МБ имеет меньшую массу, нетребует гидропривода, легче снимается и навешивается на погрузчик итехнологически весьма эффективен. К характеристике захвата относят грузоподъемность,минимальные и максимальные размеры буртиков бочки и собственную массу.
/> Рис. 23. Погрузчики с боковыми гидравлическими захватами
Специальныеподвески с крюками применяют в качестве неприводных зацепов к погрузчику.Подвески навешивают на стрелу с крюком, вилы или штыри. Недостаток их —необходимость в ручной застропке и отстропке груза. Технологическуюхарактеристику подвесок составляют: грузоподъемность, конфигурация и количествокрюков, назначение ГЗП, расстояние от центра подвеса груза до переднейплоскости каретки погрузчика и собственная масса.
/>
/>
Рис. 25. Погрузчик ФД-100 «Тойота» с ковшом для перегрузки натурального каучука в кипах Рис. 24. Погрузчики с ковшами для насыпных грузов
Боковыегидравлические захваты (рис. 23) из всех грузозахватных механизмов погрузчиковприменяют наиболее широко в портах. Они предназначены для перегрузки кип,рулонов, тюков, прочных ящиков и бочек, пакетов цветных металлов и барабанов.Кроме того, их успешно используют для перегрузки автопокрышек в увязанных инеувязанных пакетах, малотоннажных контейнеров, оборудования в ящиках инекоторых других грузов. Боковые гидрозахваты состоят из основания, ползунов,надеваемых на ползуны сменных лап различной конфигурации для зажима разныхгрузов, гидроцилиндров привода лап и гидроаппаратуры со шлангами для подачирабочей жидкости к цилиндрам. Гидроцилиндры могут быть подключены параллельноили последовательно с синхронизирующим устройством, либо без него, а такжеиметь раздельное управление. Технологически наиболее эффективны боковые захватыс лапами, имеющие раздельное управление движения ползунов, система включениякоторых позволяет, кроме того, осуществить одновременный боковой сдвиг лап водну либо другую сторону с грузом или без него, не используя специальныйдополнительный механизм поперечного смещения.
К технологической характеристике боковых гидрозахватов относят:грузоподъемность, усилие сжатия груза, необходимое давление в гидросистеме,способ управления захватом, максимальный я минимальный размеры расхождения лап,конфигурацию и раз меры лап, габаритные размеры и массу захвата, конструкциюустройств для навешивания на каретку погрузчика.
При перегрузке рулонов бумаги и картона, транспортируемых как ввертикальном, так и в горизонтальном положении, боковые гидрозахваты оснащаюткантующим механизмом (кантователем). Кантователи бывают полноповоротные инеполноповоротные. Первые имеют привод от гидромоторов вращательного типа,вторые — от гидроцилиндров. Технологическую характеристику кантователясоставляют: развиваемый момент, габаритные размеры и масса. Из размеров первостепенноезначение имеет «толщина» кантователя, измеряемая параллельно продольной осипогрузчика.
Из подвижныхзацепов с гидроприводом в портах нашли применение контейнерные ГЗМ. Дляперегрузки контейнеров используются спредеры, аналогичные крановым, и торцевыелибо боковые захваты.
Спредерыявляются основным грузозахватным устройством портальныхавтопогрузчиков-контейнеровозов, их также навешивают на фронтальные и боковыеавтопогрузчики.
Торцевые ибоковые захваты используют на фронтальных погрузчиках для перегрузки порожнихконтейнеров. Характеризуются торцевые и боковые захваты типом, назначением,грузоподъемностью, габаритными размерами и массой, расстоянием от центратяжести груза до передней плиты каретки погрузчика, давлением в гидросистеме иконструкцией устройств для навешивания на каретку.
Грейферы кпогрузчикам используют в портах, в основном, для выгрузки насыпных грузов изкрытых вагонов и подпалубного пространства судов, а также для перегрузкикруглого леса, Привод осуществляется гидроцилиндрами. Подвешивают ГЗМ к кареткепогрузчика или к специальной стреле. В технологическую характеристику грейферовк погрузчикам входят те же параметры, что и для крановых, и, кроме того,давление в гидросистеме, а также расстояние от центра тяжести ГЗМ с грузом допередней плиты каретки.
Ковши сгидроприводом (рис. 24) применяют для перегрузка насыпных и, реже, навалочныхгрузов в крытых вагонах и грузовых помещениях судов, а также длявнутрипортового транспортирования и складских работ с тарно-штучными грузами,например натурального каучука в кипах (рис. 25) и др. Навешивают ковшинепосредственно на каретку погрузчика или на двухвилочный захват.
Грузоподъемныеэлектромагниты к погрузчикам используют в портах весьма редко. С их помощьювыгружают чушки из подпалубного пространства судов на просвет люка. Для этогомагниты подвешивают, как правило, к крюку безблочной стрелы Питаниеосуществляется от переносной выпрямительной магнитной станции, которуюустанавливают на верхней палубе судна.
Вакуумныезахваты к погрузчикам предназначены для грузовых операций с некоторымиспецифическими грузами (бумага в рулонах и др.). Достоинство их — возможностьперегружать такие грузы, которые из соображений сохранности не допускаютприменения более «грубых» захватных устройств. В портах такие захватыиспользуют исключительно редко в особых условиях.
19.ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕПРИСПОСОБЛЕНИЯ
Массовое внедрение автопогрузчиков на технологических операцияхвнутри вагонов и контейнеров привело к широкому распространению мостиков дляпереезда машин с рампы в вагон (контейнер) и обратно. В портах используютмостики шарнирные и бесшарнирные (рис. 26). Шарнирные мостики необходимы призначительной разновысотности рампы и пола вагонов (более 200 мм.) При меньшемперепаде высот целесообразнее применять бесшарнирные мостики.
/>
Рис. 26. Мостик для въезда погрузчика в контейнер
/>
Рис 27 Стол-рампа для обработки вагонов погрузчиками на безрамповом железнодорожном грузовом фронте
/>
Рис. 28. Разборка пакета на гребенчатом поддоне погрузчиком с использованием поворотного круга
/>
Рис. 29. Транспортирование груза из подпалубного пространства на просвет люка с использованием канифас-блоков и струбцин /> /> />
Не все грузовые фронты портов, где производится загрузка иразгрузка крытых вагонов, а также переформирование контейнеров, оборудованыстационарными рампами. Там, где их нет, для обеспечения работы автопогрузчиковприменяют столы-рампы (рис. 27). Они служат оперативно-передаточной площадкой,на которой передается груз от кранов и складских погрузчиков к внутривагоннойтехнике и обратно. При загрузке крытых вагонов погрузчиками с многовилочнымизахватами и сталкивателями на рампах используют поворотые круги для пакетов наподдонах. Их применяют для разворота пакета, установленного на поворотный кругкраном или складскими погрузчиками, с целью уменьшения маневров вагонной машиныпри снятии половины пакета с гребенчатого поддона (рис 28). Пакет разворачиваетвручную докер, занимающийся на рампе отстропкой груза. Использование поворотныхкругов позволяет повысить производительность вагонных погрузчиков при работе настационарной рампе, кроме того, они необходимы при применении столов-рамп, таккак в этих условиях погрузчик может подъехать к пакету только с одной стороны.
При загрузке крытых вагонов погрузчиками с многовилочнымизахватами и сталкивателями на рампах используют поворотные круги для пакетов наподдонах. Их применяют для разворота пакета, установленного на поворотный кругкраном или складскими погрузчиками, с целью уменьшения маневров вагонной машиныпри снятии половины пакета с гребенчатого поддона (рис. 28). Пакетразворачивает вручную докер, занимающийся на рампе отстропкой груза.Использование поворотных кругов позволяет повысить производительность вагонныхпогрузчиков при работе на стационарной рампе, кроме того, они необходимы приприменении столов-рамп, так как в этих условиях погрузчик может подъехать кпакету только с одной стороны.
К вспомогательным технологическим приспособлениям относятся такжеканифас-блоки и струбцины 2 (рис. 29), которые используют на судовой операциидля затяжки груза под палубу или вытягивания его на просвет люка судовымигрузоподъемными средствами или портовыми кранами. Струбцины предназначены длякрепления канифас-блоков к корпусу (шпангоуту) судна.
Глава4ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯПОДГОТОВКА ПРОИЗВОДСТВА ИОРГАНИЗАЦИЯТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ РАБОТЫ В ПОРТУ20.ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА ПРОИЗВОДСТВА ПОРТА
Всякоепроизводство для нормального функционирования должно быть соответствующимобразом подготовлено, организовано и обеспечено. Чтобы порт мог перегружатьгрузы, необходимо построить его причалы и склады, автомобильные ижелезнодорожные подъездные пути к местам обработки транспортных средств;оборудовать акваторию и морские подходные пути; приобрести и ввести в действиеперегрузочные машины и создать условия для их технического обслуживания иремонта; создать систему управления производством и организовать взаимодействиесо смежными предприятиями и ведомствами; обеспечить производственный процессматериалами, инвентарем и запасными частями для ремонта техники, а такжеосуществить целый ряд других мероприятий.
Различают триосновных вида подготовки производства порта: строительную, техническую итехнологическую. Они находятся в тесной взаимосвязи между собой, а такженепосредственно связаны с материально — техническим обеспечением производства.
Строительнаяподготовка включает строительство, реконструкцию и развитие перегрузочныхкомплексов, подходных и подъездных путей, пунктов управления и вспомогательныхобъектов (бытовых помещений, мастерских и т. д.), монтаж оборудования, ввод вдействие системы энергоснабжения, водоснабжения, канализации и связи.
Техническаяподготовка в основном заключается в обеспечении производственных процессовнеобходимой техникой, подготовке машин и оборудования к работе, созданиисистемы технической эксплуатации и ремонта.
Технологическаяподготовка производства представляет собой: определение необходимых причалов,складов, грузовых фронтов и перегрузочного оборудования по типу, количеству ипараметрам: разработку технологии и изложение ее в технологическойдокументации, обеспечении этой документацией соответствующих подразделенийпорта; приобретение либо проектирование, изготовление, испытание и содержание висправном состоянии оснастки, необходимой для реализации технологическогопроцесса; обучение рабочих и инженерно — технического состава конкретнымприемам работы по принятой технологии; контроль за соблюдением технологическойдисциплины.
Целью ТППявляется обеспечение полной и своевременной технологической готовности порта кперегрузке определенных грузов в запланированном количестве при намеченнойтехнологии перевозки с оптимальными при заданных условияхтехнико-эксплуатационными показателями. Содержание, последовательность и этапыосуществления мероприятий ТПП регламентируются комплексом отраслевых стандартови руководящих документов единой системы технологической подготовки производстваморского порта.
Порядоктехнологической подготовки производства определяется сложными взаимными связямимежду технологией и техническими средствами ее реализации. Технологияперегрузочных работ базируется на достигнутом уровне развития науки и техники,на технических возможностях строительных сооружений и подъемно — транспортныхмашин, которые реально могут быть использованы. В то же время разработаннаятехнология определяет требования к причальным сооружениям, складам, грузовымфронтам, их расположению и планировке, а также требования к типу, параметрам иколичеству необходимых подъемно — транспортных машин. Таким же образомтехнология зависит от того, какая оснастка к перегрузочным машинам может бытьиспользована и, в свою очередь, определяет, какая оснастка, с какимипараметрами, и в каком количестве должна быть применена в технологическомпроцессе.
Первый этапТПП представляет собой разработку принципиальной технологии и определение (наее основе) типа, параметров и количества потребных строительных сооружений,перегрузочной техники и технологической оснастки. Он начинается с анализатехнологической характеристики груза и транспортных средств, технологииперевозки и других транспортных условий. В отдельных случаях, если строительныеработы ведутся собственными силами порта, мероприятия первого этапа ТППвыполняются технологическим отделом порта. При подборе для приема заданногогруза одного из действующих перегрузочных комплексов работа, как правило, выполняетсятехнологическим отделом порта
За первымэтапом ТПП, в общем случае, следует строительная и техническая подготовкипроизводства.
Вторым этапомТПП является организация приобретения либо проектирования, изготовления ииспытания технологической оснастки. Эти мероприятия осуществляют как в плановомпорядке, централизованно, с привлечением проектно — конструкторских бюро,специальных заводов подъемно — транспортного оборудования и судоремонтныхпредприятий, так и оперативно по необходимости силами подразделений порта.
Третий этаппредставляет собой составление, согласование и утверждение рабочей технологии,размножение технологической документации и обеспечение ею соответствующихподразделений порта. Эту работу выполняют, как правило, технологические подразделенияпорта
Четвертымэтапом является освоение технологического процесса, включающее предварительноеобучение рабочих и инженерно — технического состава, испытание технологии,доработку и усовершенствование отдельных ее элементов, внедрение технологии, обучениелюдей в процессе грузовых операций до выработки устойчивых навыков идостижения, требуемых технико-эксплуатационных показателей с устранениеморганизационных неувязок и изменением, при необходимости, системы организациитруда.
Пятым этапомТПП (последним), который практически длится столько же, сколько функционируеттехнологический процесс, является обеспечение соблюдения технологическойдисциплины и содержания оснастки в исправном состоянии.
В случае еслине осваивается новый грузопоток или принципиально новый технологическийпроцесс, а совершенствуется уж применявшаяся технология (за счет внедренияновых машин, оснастки или приемов работы), первый этап ТПП, как правило,отсутствует полностью, а второй может осуществляться в сокращенном объеме.
На всехэтапах технологическая подготовка производства порта ведется с использованием ина базе отраслевых нормативны и руководящих документов, научно — исследовательских, проектно — конструкторских и экспериментальных работ,информационных материалов, по обобщению отечественного и зарубежного опыта.21.СТРУКТУРА И ФУНКЦИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХПОДРАЗДЕЛЕНИЙПОРТА
Технологическаяработа в порту ведется силами технологических подразделений. Структуратехнологических подразделений внекатегорийного порта представлена на рис. 30.
Технологическийотдел организует, направляет и контролирует работу, возглавляет его главныйтехнолог порта. Отдел состоит из трех функциональных подразделений: проектно — технологической группы, конструкторской группы технологической оснастки игруппы технологического надзора и обеспечения производства.
Проектно — технологическая группа состоит из старшего технолога (руководителя группы),нескольких технологов и чертежника или копировщика. Основной задачей проектно — технологической группы является проектирование и обоснование оптимальныхтехнологических процессов для перерабатываемых портом грузов, а такжеразработка, согласование с соответствующими подразделениями порта иконтролирующими организациями основной рабочей технологической документации наэти процессы, т. е. технологических карт. Кроме того, к задачам и функциямпроектно — технологической группы относится определение и обоснованиерациональной специализации грузовых районов и их перегрузочных комплексов,разработка предложений по рациональному распределению производственныхмощностей (причалов, складов, грузовых фронтов, основной подъемно — транспортной техники и т.д.) между районами: подготовка мероприятий по освоениюпортом новых грузопотоков; изучение и организация использования передовогоопыта отечественных и иностранных портов, а также промышленных предприятий вобласти технологии перегрузочных работ. Весьма важными функциями проектно — технологической группы являются: технологическое проектирование складов игрузовых фронтов, строительство которых ведется портом своими силами;подготовка предложений и технологического обоснования по реконструкции иразвитию производственных мощностей.
Конструкторскаягруппа технологической оснастки состоит из старшего конструктора (руководителягруппы), нескольких конструкторов, копировщика и осуществляет: проектированиеновых грузозахватных приспособлений к кранам и погрузчикам, а также другойтехнологической оснастки. Работники конструкторской группы изучают передовойопыт портов, а также достижения науки и техники в области технологическойоснастки для перегрузочных работ с целью использования их в порту.
Группанадзора и обеспечения производства занимает центральное место в технологическомотделе. Ее возглавляет непосредственно заместитель главного технолога. Состоитгруппа из старших инженеров, инженеров и техников, обязанности между которымираспределены по функциональному признаку. Старший технолог по оснасткеосуществляет методическое руководство работой технологов по оснастке ивозглавляемых ими участков технологической оснастки грузовых районов ивнутрипортовой механизации, готовит и обосновывает заявки порта на оснастку,оформляет заказы и договора на изготовление оснастки заводами морского флота идругих ведомств, контролирует поступление оснастки и ее производство силамипорта, распределяет оснастку между подразделениями, контролирует испытания иопытную эксплуатацию экспериментальных образцов.
/>
Рис.30Организационная структура технологических подразделений внекатегорийного порта.
Старшийтехнолог по координации транспортной технологии осуществляет взаимосвязь ивзаимодействие порта с поставщиками грузов, организациями МВТ, судовладельцами,проектными и другими организациями по улучшению упаковки и маркировки грузов сцелью создания условий для их высокопроизводительной перегрузки, по развитиюконтейнерных и пакетных перевозок, по совершенствованию схем и правилразмещения и крепления грузов на транспортных средствах (судах, вагонах,автомашинах) для облегчения грузовых операций, координирует решение техническихи технологических вопросов по тяжеловесным грузам, лично контролируетперегрузку уникальных тяжеловесов (более 100 т), обеспечивая сохранность грузаи безопасность производства работ.
Старшийтехнолог по надзору и подчиненные ему один — два технолога представляют собойорганы технического надзора порта за производством работ кранами на грузовыхрайонах и за содержанием в исправном состоянии технологической оснастки, находящейсяв ведении участков технологической оснастки районов. Они осуществляют надзор засоблюдением технологической дисциплины на перегрузочных районах и выполнениемэксплуатационными подразделениями Правил устройства и безопасной эксплуатациигрузоподъемных кранов и Правил технической эксплуатации перегрузочных машинморских портов, участвуют в обучении, проверке знаний и аттестации оперативногои складского персонала, в работе квалификационных комиссий; расследуют либоучаствуют в расследовании аварий и несчастных случаев, происшедших на грузовыхработах по технологическим причинам.
Технолог потехнико-экономическому анализу и обоснованию получает из соответствующихподразделений порта (ИВЦ, планово — экономический отдел, отдел организациитруда и зарплаты и т. д.) отчетные данные о достигнутых технологическихпоказателях перегрузки различных грузов; анализирует их, совместно сэкономистами выполняет расчеты экономической эффективности технологическихпроцессов, перегрузочных машин и технологической оснастки; готовиттехнико-экономические обоснования разрабатываемых и принимаемых технологическихрешений; составляет и обосновывает (совместно с планово — экономическимотделом) предложения порта по планированию уровня комплексной механизации,анализирует отчетные данные. Техник — технолог и техник — светокопировщик ведутделопроизводство отдела и размножают технологическую документацию и чертежиконструкторской группы.
Кромеперечисленных функций, технологический отдел определяет тип, основные параметрыи количество необходимых порту перегрузочных машин и (совместно с отделоммеханизации) участвует в составлении заявок на их приобретение и актовсписания: организует испытание и внедрение новой техники на грузовых работах впорту, участвует в разработке планов создания и внедрения новой техники ипередовой технологии; разрабатывает предложения и выдает заключения поперспективным планам развития и реконструкции портовых производственныхмощностей; участвует (совместно с ООТиЗ) в пересмотре норм выработки.
Такимобразом, технологический отдел является подразделением, принимающим важноеучастие в разработке и осуществлении технической политики в области основнойпроизводственной деятельности порта — перегрузке грузов и обработкетранспортных средств. Наряду с главной диспетчерской и отделом механизациитехнологический отдел относится к числу основных отделов порта.
Грузовойрайон имеет технологов, основными задачами которых являются: повседневноевнедрение прогрессивной технологии перегрузочных работ в производство;разработка оперативной технологической документации; непосредственнаяорганизация испытаний новых технологических процессов, перегрузочных машин итехнологической оснастки, контроль за соблюдением технологической дисциплины нарайоне и содержание в исправном состоянии технологической оснастки.
Организуеттехнологическую работу на грузовом районе старший технолог района, которыйподчинен главному технологу порта. Его основные функции заключаются вследующем: доведении утвержденной технологии до сведения диспетчерскогоперсонала, стивидоров и складских работников и ее разъяснении; контроле затехнологическим инструктированием бригад докеров, который осуществляютпроизводители работ; обучении рабочих, оперативного состава и складскихработников выполнению новых технологических операций; организации испытания,внедрения и полного освоения технологии; контроле соблюдения технологии нагрузовых работах и разработке Временных технологических инструкций. Кроме того,старший технолог района анализирует технологические процессы и готовитпредложения по их совершенствованию, контролирует заполнение нарядовпроизводителями работ в части правильности отражения применявшейся технологии,расследует случаи нарушения технологи и готовит соответствующие распоряжения порайону.
Технологгрузового района по оснастке руководит работой возглавляемого им участкатехнологической оснастки, готовит заявки, оформляет заказы и изготовление иремонт; организует получение готовых приспособлений; регистрирует, организует,прочностные испытания и ведет периодические осмотр оснастки; констролируетиспользование ее, анализирует результаты эксплуатации приспособлений и готовитпредложения по усовершенствованию конструкций.
Участоктехнологической оснастки района, как правило, состоит из групп такелажников поизготовлению стропов и сеток; дежурного персонала, осуществляющего подготовку,выдачу, приемку и посменную браковку оснастки звена рабочих техническогообслуживания, испытания, комплектаций и ремонт оснастки, а также водителейтранспортных средств, «закрепленных за участком. Рабочие участка, какправило, объединяются в бригаду, которую возглавляет бригадир. Учетом исписанием оснастки занимается кладовщик — учетчик.
Функциитехнолога и рабочих участка технологической оснастки внутри портовой механизациив принципе аналогичны функциям соответствующих работников грузового района. Вих ведении находится оснастка погрузчиков и других машин внутрипортовоймеханизации. Технолог портофлота выполняет применительно к плавкранам иперегружателям, находящимся в ведении портофлота, функции технолога пооснастке, а если работы полностью ведутся экипажами без участия докеров ипроизводителей работ грузового района, то и функции старшего технолога района.
Мастерскиетехнологической оснастки (экспериментальный участок) изготавливают и доводятопытные образцы, разработанные в порту, а также серийную оснастку, которая поразличным причинам не может быть получена от заводов в необходимом количестве ив нужные сроки. Кроме того, они выполняют ремонт оснастки. Мастерскиетехнологической оснастки (экспериментальный участок) являются технической базойсовершенствования технологии перегрузочных работ, важнейшим условиемобеспечения оперативности и эффективности технологической работы порта.
Организационнаяструктура технологических подразделений в каждом конкретном порту зависит отмощности и размеров порта, сложности и масштабов технологической работы. Вмалых портах вместо технологических отделов создают технологические группы вобъединенных отделах, функции нескольких работников возлагают на одного.Конструкторские работы могут по заказу технологического отдела выполнятьсяобъединенным конструкторским бюро порта, если в создании специальной группы нетнеобходимости. На небольших грузовых районах с относительно малым объемомтехнологической работы ее может выполнять один технолог, а рабочие могутвходить в состав такелажного склада, ведающего также инвентарем и материалами.При отсутствии мастерских технологической оснастки, их функции возлагаются наспециальные участки других мастерских порта.22.ОРГАНИЗАЦИЯ РАЗРАБОТКИ, СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ И ВНЕДРЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ИТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ОСНАСТКИ
Разработкатехнологии и технологической оснастки. Проектирование и совершенствованиетехнологической оснастки осуществляются путем разработки и корректировкитехнической документации. На уровне предприятия — в технологических иконструкторских подразделениях портов или в научно — исследовательских ипроектно — конструкторских организациях по договорам заключенным портом.
Документация,непосредственно регламентирующая технологию на уровне отрасли:
Ø картытиповых технологических процессов перегрузочных работ, т. е. документы,регламентирующие отработанные и проверенные на практике прогрессивные процессыперегрузки одного или группы однородных в технологическом отношении грузов.Разработку таких карт ведут на базе изучения и обобщения передового опытаперегрузочных работ, как правило, в нескольких отечественных портах и зарубежом, оценки и оптимизации приемов труда и средств технологическогооснащения;
Ø карты,опытных технологических процессов перегрузочных работ, т. е. документы,регламентирующие новые опытные процессы выполнения грузовых операций с однимили группой однородных грузов, основывающиеся на применении новых машин, новойтехнологической оснастки или новых технологических приемов работы. Эти картыразрабатывают на базе научно — исследовательских и экспериментальных проектно — конструкторских работ, изобретений и рационализаторских предложений,прогрессивного, но недостаточно проверенного на практике опыта отдельныхпредприятий, испытания новых машин и технологической оснастки;
Ø технологическиеправила перегрузочных работ с различными грузами, т.е. документы,устанавливающие требования, методы, условия и особенности выполнения отдельныхтехнологических операций;
Ø нормытехнологического проектирования портов, которые являются основным руководствомпо разработке технологической части проектов строительства и реконструкциипортов и их перегрузочных комплексов.
Длятехнологической оснастки на уровне отрасли разрабатывают конструкторскуюдокументацию на производство оснастки заводами морского флота или мастерскимипортов. Кроме того, на уровне отрасли — альбомы и карты унифицированнойтехнологической оснастки для портов.
На уровнепредприятия (порта) разрабатывают постоянную и временную технологическуюдокументацию и рабочие чертежи на изготовление технологической оснасткисудоремонтными заводами и мастерскими порта. Постоянной документацией являютсярабочие технологические карты. Они представляют собой основной технологическийдокумент, регламентирующий процесс перегрузки в данном порту одного или группыоднородных в технологическом отношении грузов. РТК бывают типовые, опытные иместные.
Типовые РТК.разрабатывают на основе отраслевых карт типовых технологических процессов и,таким образом, предусматривают прогрессивную отработанную на практикетехнологию перегрузочных работ.
Опытные РТК.регламентируют опытный для данного порта технологический процесс сиспользованием новых технических средств, способов и приемов работ. Ихсоставляют на базе отраслевых карт опытных технологических процессов или наоснове научно — исследовательских и проектно — конструкторских работ,изобретений и рационализаторских предложений, экспериментов и испытаний,которые проводят в порту и по расчетам должны дать технико — эксплуатационныепоказатели выше, чем у типовой технологии.
Местные РТКрегламентируют технологию перегрузки грузов, для которых нет отраслевых карттиповых и опытных технологических процессов. Кроме того, их разрабатывают в техслучаях, когда местные условия и особенности работы порта не дают возможностиприменить типовой или опытный технологический процесс.
Рабочаятехнология отличается от отраслевых технологических карт и правил конкретной привязкойк условиям данного порта, характеристике и возможностям его перегрузочныхкомплексов и применяющейся техники.
РТКразрабатываются технологическим отделом порта в плановом порядке,согласовываются с отделами техники безопасности, механизации и другими иутверждаются начальником порта либо его заместителем по эксплуатации. Вводятсяв действие РТК приказом по порту, которым одновременно предусматриваетсявыполнение мероприятий, обеспечивающих подготовку и внедрение технологии. Помере создания новой технологической оснастки и более эффективных приемов работ,а также с внедрением новых перегрузочных машин РТК перерабатываются, т. е. вних вносятся необходимые изменения либо, при существенной перестройкетехнологии, отменяются старые РТК и вводятся новые. Таким образом, разработка икорректировка технологической документации осуществляются непрерывно по мересовершенствования перегрузочных процессов.
Кроме РТК впортах разрабатывают «Временные технологические инструкции» — оперативныйдокумент, регламентирующий временный технологический процесс перегрузки новыхдля порта грузов или поступающих эпизодически и небольшими партиями. Кромеэтого, ВТИП могут определять обоснованные отступления временного характера отдействующей в порту технологии.
ВТИПразрабатывают, как правило, технологи грузовых районов оперативно по меренеобходимости и согласовывают с инженером по технике безопасности, ихутверждает начальник района или его заместитель по эксплуатации. ВТИП,предусматривающие отклонения от действующей технологии, в обязательном порядкесогласовывают с технологическим отделом.
РТК и ВТИП нановые сложные технологические процессы могут разрабатываться в научно — исследовательских и проектно — конструкторских организациях.
Рабочуютехнологическую документацию порта регистрируют в технологическом отделе ирассылают или передают в соответствующие подразделения порта (грузовым районам,в главную диспетчерскую, в отделы механизации и техники безопасности, ТЭК,учебно-курсовой комбинат и др.) по специальной ведомости.
Внедрениетехнологии и технологической оснастки. Действующую технологию доводит досведения каждого рабочего в необходимом объеме в процессе инструктажа передначалом работы (как правило, в начале смены) производитель работ. При этом внаряде, который выдают бригаде, указывается конкретно индекс или номертехнологической карты и технологической схемы, по которым должна производитьсяработа. Кроме того, дополнительный инструктаж бригад по технологии проводиттехнолог грузового района или старший диспетчер в процессе периодического(квартального и т. д.) инструктажа по безопасности труда; перед испытаниемновых технологических процессов, машин и оснастки — непосредственныйруководитель испытаний. При необходимости перед внедрением новой технологии иоснастки, проводя специальный инструктаж рабочих. Производителей работутвержденной технологией знакомят начальники, соответствующие участков (старшиестивидоры, прорабы и мастера, начальники грузовых складов, старшие диспетчеры).В свою очередь начальники участков получают технологическую документацию иинструктаж о ее применении от старшего технолога района или (если его нет) отзаместителя начальника района по эксплуатации.
До внедренияновая технология должна быть испытана в практике осуществления перегрузочных операций.Испытания проводят под личным руководством старшего технолога района, если дляпроверки и отработки технологии или отдельных ее элементов необходимодлительное время, после испытаний организуют опытную эксплуатацию в течениеназначенного срока под периодическим контролем старшего технолога района.
В таком жепорядке испытывают и внедряют новые грузозахватные приспособления и устройства,т. е. вначале проводят технологические испытания, а затем, при необходимости,опытную эксплуатацию. До технологических организуют грузовые испытания, т. е.испытания на прочность.
Внедрениетехнологии и оснастки может следовать за опытно» эксплуатацией или совмещаетсяс ней. Окончанием внедрения обычно считается устойчивое функционированиетехнологической процесса без постоянного вмешательства контролирующихработников (но с сохранением периодического контроля). За внедрением сложнойтехнологии, как правило, следует более или мене длительный процесс ее полногоосвоения, вплоть до достижения устойчивых максимально возможных при даннойтехнологии технико-эксплуатационных показателей. В течение этого процессапроисходит перестройка и приспособление к новой технологии сложившейся системыорганизации труда и производства, вырабатываются необходимые навыки у докеров.23.СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙОСНАСТКОЙ
Системаобеспечения оснасткой технологических процессов портовых перегрузочных работвключает: планирование поставки и производство механизмов и приспособлений;содержание их в исправном состоянии, т. е. регистрацию, освидетельствование сиспытанием, периодические осмотры, техническое обслуживание и ремонт; хранение,организацию выдачи на грузовые работы, а также возврата и приемки.Осуществление этих функций регламентируется Правилами устройства и безопаснойэксплуатации грузоподъемных кранов Правилами технической эксплуатацииперегрузочных машин морских портов, стандартами и руководящими документамиЕСТПП МП.
Грузозахватныемеханизмы и приспособления (грейферы, грузоподъемные магниты, гидравлическиезахваты погрузчиков и т. д.) частично поставляются в порты вместе сперегрузочными машинами. Однако номенклатура этих поставляемых промышленностьюизделий весьма ограничена, по характеристикам и конструкции они не всегдасоответствуют портовым условиям, а срок их службы во многих случаях значительноменьше срока службы машин. Например, грейферы служат в 4—10 раз меньше, чемкраны. Кроме того, для перегрузочных работ необходимы вспомогательныетехнологические приспособления, которые промышленность централизованно невыпускает. В связи с этим основную массу оснастки для портов производятспециальные отраслевые заводы подъемно — транспортного оборудования имастерские портов по внутрипортовым планам и заданиям.
Годовуюпотребность порта в оснастке по номенклатуре устанавливают согласноутвержденной технологии, а по количеству определяют в зависимости отспециализации перегрузочных комплексов, максимального числа одновременноработающих технологических линий, нормативного запаса в расчете на техническое обслуживаниеи ремонт, а также срока службы оснастки:
(29)   />            
Где: Кр—коэффициентзапаса, учитывающий, что часть оснастки может находиться на ремонте илитехническом обслуживании (принимается от 1,05 до 1,25 в зависимости отсложности конструкции и долговечности);
nтоi — количество устройств,необходимое для одной технологической линии при работе по г — й технологическойсхеме;
n/> —максимальное количествотехнологических линий, которые одновременно работают в порту по I — й технологическойсхеме.
Устройства иприспособления, потребность в которых не удовлетворяется заводскими поставками,изготовляют силами мастерских порта. С этой целью в крупных портах (в основномвнекатегорийных) создают мастерские технологической оснастки, состоящие изнескольких участков: слесарного, станочного, металлоконструкций, такелажного идр. В портах поменьше оснастку изготавливают специальные участки центральныхремонтных мастерских. В небольших портах (второй и третьей категорий)производство оснастки распределено (по указанию главного инженера) междуремонтными участками мастерских. Планирует и координирует изготовление оснасткии распределение ее между подразделениями порта технологический отдел.
Сведения обизготовленных грузозахватных механизмах, приспособлениях и таре на предприятии- изготовителе заносят в специальный журнал учета с указанием грузоподъемности,номера технической документации, сертификатов на применяемый материал,результатов проверки качества сварки и испытаний груз захватов или осмотратары. ГЗУ должны иметь клеймо или металлическую бирку с указанием номера,грузоподъемности и даты испытания. На таре указывают номер, собственную массунаибольшую массу груза, для транспортировки которого она пре назначена. Крометого, ГЗУ, поступающие с предприятий изготовителей (кроме мастерских портов),снабжены паспортами (специальные заводы ПТО) или актами отдела техническогоконтроля (судоремонтные заводы).
Послеизготовления ГЗУ подлежат техническому освидетельствованию на заводе — изготовителе, а после ремонта — на пре приятии, где производился ремонт. ГЗУ,которые изготовлены, отремонтированы в портовых мастерских, как правило,освидетельствуются участками технологической оснастки районов, подразделениямимеханизации и портофлотом. При техническом освидетельствовании ГЗУ подвергаютсяосмотру и испытанию нагрузкой, в 1,25 раза превышающей их номинальнуюгрузоподъемность. Тара подвергается только осмотру.
Содержаниеоснастки в исправном состоянии, выдачу ее на грузовые работы и приемкуосуществляют участки технологической оснастки грузовых районов, а поустройствам, находящиеся в ведении службы механизации и на плавучих кранах, —соответственно подразделения механизации и портофлот. Полученную от изготовителейоснастку регистрируют и при необходимости доукомплектовывают стропами, скобамии другими приспособлениями. ГЗУ при этом подвергают полному техническомуосвидетельствованию, т. е. осматривают на предмет исправности, испытываютгрузом на прочность. В процессе эксплуатации технологическую оснасткупериодически осматривают в установленные сроки: стропы (за исключением редкоиспользуемых) — через каждые 10 дней; клещи, зажимы и другие ГЗУ и тару — через1 мес.; траверсы и рамы — через каждые 6 мес. Редко используемые Грузозахватныеустройства осматривают перед выдачей в работу. Освидетельствования и осмотрыпроводят технологи района по оснастке или другие инженерно — техническиеработники, на которых возложена ответственность за содержание оснастки в исправномсостоянии.
Техническоеобслуживание грузозахватных устройств, постоянно приписанных к перегрузочныммашинам, осуществляют при обслуживании последних, а остальной технологическойоснастки на участках хранения. Техническое обслуживание оснастки состоит вочистке, окраске, мойке, смазке, регулировке, восстановлении или заменемаркировки. При обслуживании также выбраковывают изношенные и неисправныеприспособления. На участках технологической оснастки производят, как правило,мелкий ремонт: замену быстроизнашивающихся деталей, простейшую рихтовку,восстанавливают неответственные сварочные соединения и т. д. Более серьезныйремонт с применением станочных и ответственных сварочных работ выполняют вмастерских.
Технологическуюоснастку, кроме постоянно приписанной к перегрузочным машинам, хранят наспециальных участках. Выдает ее и принимает после окончания работы дежурныйперсонал. При выдаче и приемке оснастку должны осматривать сдающая ипринимающая стороны, чтобы установить ее исправности и пригодности к работе.Часть технологической оснастки, которую используют на специализированныхскладах и участках, иногда закрепляют за ними временно в границах, допускаемых,Правилами технической эксплуатации и т. д. Выдает и принимает такую оснасткуперсонал склада, участка или бригадир докеров в соответствии с установленным впорту порядком. Регистрацию, техническое освидетельствование и периодическиеосмотры таких приспособлений, как и во всех остальных случаях, осуществляеттехнолог по оснастке или другой инженерно — технический работник, ответственныйза содержание их в исправном состоянии.
Перед началомработы технологическая оснастка должна быть осмотрена докерами и производителемработ, который несет ответственность за применение исправных и соответствующихрабочим технологическим картам грузозахватных механизмов, устройств иприспособлений, а также тары и вспомогательного технологического инвентаря.
Неисправнуютехнологическую оснастку не должны выдавать для работы и применять. Она недолжна находиться на рабочих местах и храниться совместно с исправной.24.ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ДИСЦИПЛИНАИСИСТЕМА ЕЕ ПОДДЕРЖАНИЯ
 
Технологическаядисциплина представляет собой выполнение требований стандартов, руководящих инормативных документов Единой системы технологической подготовки производствапри разработке и освоении технологического процесса, а также соблюдениеутвержденной технологии при осуществлении перегрузочных операций. Нарушениетребований документов ЕСТПП МП на любом из этапов проектирования, подготовки иосуществления перегрузочных работ является нарушением технологическойдисциплины.
Разработчикитехнологии и технологической оснастки обязаны знать и выполнять требованияЕСТПП МП при проектировании. Контроль за соблюдением стандартов и руководящихдокументов ЕСТПП МП, как и прочих нормативных документов, в проектныхорганизациях возлагается на специально назначенных работников по нормоконтролю,которые проверяют и подписывают всю проектную документацию. В морских портахобязанности по нормоконтролю технологической документации возлагаются обычно настаршего технолога проектно — технологической группы либо на заместителяглавного технолога. Нормоконтроль технической документации, разрабатываемойконструкторской группой технологической оснастки, осуществляет, как правило,один из конструкторов этой группы или другой инженер отдела. В любом случаелицо, осуществляющее нормоконтроль, должно быть назначено и несетответственность за выполнение своих обязанностей.
Выполнениетребований ЕСТПП МП в процессе подготовки к производству перегрузочных работобеспечивают должностные лица, которые осуществляют эту подготовку. Контроль засоблюдением технологической дисциплины на данном этапе осуществляет в портузаместитель главного технолога.
Нарушениемтехнологии (технологической дисциплины) при производстве грузовых работявляется:
Ø недоведение указаний технологической документации (РТК и ВТИП) до сведениянепосредственных исполнителей или инструктаж по РТК и ВТИП, не соответствующимданному грузу и технологической схеме работ;
Ø применениеручных методов труда вместо предусмотренные технологией механизированных либокомплексно — механизированных;
Ø применениеГЗУ не по назначению за пределами их возможностей, предусмотренныхтехнологической и 'технической документацией;
Ø применениевместо предусмотренных технологией иных перегрузочных машин, не отвечающихтехнологическим требованиям
Ø нарушениепредусмотренных в РТК и ВТИП технологических схем в части расстановки докеров,перегрузочных машин и ГЗУ, а также последовательности выполнения операций;
Ø нарушениеуказаний по способам и схемам застропки (захвата) груза для перемещенияперегрузочными машинами, содержащихся в РТК и ВТИП, схемах и чертежахзастропки, инструкциях и руководствах по эксплуатации грузозахватных устройств;
Ø нарушениеуказаний РТК и ВТИП в отношении схем формирования и увязки пакетов, а такжесхем укладки грузов в ковши кузова автомашин, на стропы, поддоны и сетки.
Технологиювыполняют (соблюдают) рабочие, осуществляющие перегрузочные операции.Соблюдение технологической дисциплины обеспечивают: бригадиры докеров, ихзаместители и звеньевые бригад при подготовке к работе, расстановке людей машини оснастки, организации работы, выполнении грузовых операций; производителиработ при подготовке и организации грузовых работ; сменные диспетчеры районовпри расстановке бригад и техники, организации работы смены; сменные механики идиспетчеры подразделений механизации, автобазы и т. д. при выделении техники нагрузовые работы и контроле за ее использованием; персонал участковтехнологической оснастки при подготовке и выдаче в работу технологическойоснастки; начальники районов и их заместители, старшие диспетчеры, технологи,стивидоры, мастера и начальники грузовых складов при инструктаже своихподчиненных, ознакомлении их с технологической документацией, планировании иорганизации работы своих участков, повседневном контроле за производствомработ.
Крометехнологии производство перегрузочных работ в портах регламентируется Правиламиустройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, Правиламитехнической эксплуатации перегрузочных машин морских портов (ПТЭ) и Правиламибезопасности труда в морских портах и др. Докеры и производители работ, т. е.инженерно — технические работники, осуществляющие непосредственное руководствоперегрузочными операциями (сменные стивидоры, мастера, прорабы, диспетчеры изаместители начальников складов), должны соблюдать все эти правила иутвержденную технологию. Начальники грузовых районов и участков работ (старшиестивидоры, мастера, диспетчеры и начальники складов) обязаны обеспечитьсоблюдение правил и технологии на возглавляемых ими участках. В то же времяфункции по надзору строго разграничены между отделами. Надзор за соблюдениемПБТП осуществляет отдел техники безопасности; надзор за соблюдением правилГосгортехнадзора и ПТЭ в части содержания машин в исправном состоянии — отделмеханизации, а в части содержания в исправном состоянии подкрановых путей —отдел гидротехнических и инженерных сооружений. Надзор за соблюдением нагрузовых работах технологической дисциплины, а также правил Госгортехнадзора иПТЭ в части перемещения грузов и содержания в исправном состояниитехнологической оснастки, находящейся в ведении технологических подразделений,осуществляет технологический отдел.
Учет, квалификациюи расследование нарушений технологической дисциплины, обнаруженных при контролеи надзоре, послуживших и не послуживших причиной аварий, травм и т. д., а такжеразработку мероприятий по ликвидации этих нарушений, осуществляют технологи понадзору технологического отдела и технологи грузовых районов. Учет нарушений ипринятых мер ведется в ведомостях контроля технологической дисциплины, которыеимеются в технологическом отделе и на каждом грузовом районе.
Глава5.РАЗРАБОТКАТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВИТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОРТОВ
 25.СОДЕРЖАНИЕ ПРОЕКТА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА
Технологическиепроцессы перегрузочных работ регламентируются технологическими картами иинструкциями. Независимо от того, на каком уровне эти документы разработаны,они должны дать ответы на вопросы.
1. Какиетехнологические операции, и какими способами необходимо осуществить дляперемещения груза по заданным вариантам работы одной технологической линией?'
2. Какиетехнические средства, и в каком количестве должны быть использованы в составетехнологической линии?
3. Сколькодокеров должно войти в состав линии и как они должны быть расставлены потехнологическим операциям?
4. Какбудут выглядеть технологические схемы по предусмотренным вариантам работы, икакие средние технологические показатели должны быть достигнуты по ним послеосвоения технологии?
Структура,состав и форма рабочей технологической документации портов (РТК и ВТИП)определены в ЕСТПП МП руководящим документом (РД) «Правила составления рабочихтехнологических карт в портах морского флота». В соответствии с РД РТК и ВТИПсодержат информацию о виде документа (РТК или ВТИП; если РТК, то типовая,опытная или местная), наименовании груза, виде тары и способетранспортирования, перечень вариантов работы, краткую технологическуюхарактеристику груза (для генеральных грузов — массу и размеры одного места,для навалочных и насыпных — погрузочный объем в кубических метрах на тонну);утверждающую подпись начальника порта для РТК или начальника района для ВТИП(либо их заместителей по эксплуатации), подписи разработчиков и согласовывающихдолжностных лиц.
В таблицетехнико-эксплуатационных показателей приведены наименования всехтехнологических схем, указания о количестве докеров и их расстановке, а такжепроектные основные технологические показатели. В РТК и ВТИП содержатся переченьи количество потребных перегрузочных, машин, технологической оснастки и средствукрупнения грузов, иллюстрационный материал и описание технологии. Отдельноизложены особые требования, т. е. специфические для данного груза требованияправил безопасности труда, МОПОГ и других нормативных документов либо ссылки наних, а также на специальные инструкции и стандарты порта.
Проектированиетехнологического процесса порта представляет собой разработку РТК или ВТИП.Предварительным этапом работы является определение и анализ исходных данных, азаключительным — технико-экономическое обоснование разработанной технологии.
Исходнымиданными для проектирования являются сведения о внешних условиях технологическогопроцесса, источником информации о грузе (технологическая характеристика и объемгрузооборота) — управления и организации клиентуры, грузовладелец игрузоотправители. Кроме того, анализируются отчетные сведения и материалыпортов, в которые груз уже поступал. Перспективное проектированиеосуществляется на основе специальных исследований тенденций развитиягрузопотоков и транспортных связей. Технологию перевозки и тип используемыхтранспортных средств определяют перевозчики (пароходства, железная дорога,автотранспортные предприятия). При необходимости в процессе проектированиятехнологии перегрузочных работ разработчики подготавливают и направляют имобоснованные предложения по использованию наиболее эффективных для данногогруза методов перевозки и типов транспортных средств.
Особенностивзаимодействия с отправителями и получателями груза, а также со смежными видамитранспорта определяют в результате изучения условий работы порта, действующихруководящих документов и соглашений межведомственного характера, конкретныхусловий перевозки груза, а также путем прямых контактов с грузовладельцем,изготовителями и получателями.
Непосредственнуюразработку технологического процесса, в общем случае, осуществляют в следующейпоследовательности:
1. определяютварианты работы и разрабатывают технологические схемы;
2. выбираютподъемно — транспортное оборудование или разрабатывают технологическую частьтехнических требований на его приобретение;
3. выбираюттехнологическую оснастку или разрабатывают техническое задание на еепроектирование;
4. проектируют,изготавливают и испытывают технологическую оснастку;
5. разрабатываюттехнологические операции и их элементы;
6. рассчитываютпроизводительность и количественный состав технологической линии;
7. рассчитываюттехнологические показатели работы по каждой из технологических схем.26.РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМИВЫБОР ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ МАШИН И ОСНАСТКИ
 
Разработкатехнологических схем. Варианты работы определяются направлением перевозки иучастием в ней тех или иных видов транспорта. Возможность и целесообразностьприменения прямого и складского вариантов зависят от наличия складовтребующегося типа и от их сравнительной технико-экономической эффективности. Вподавляющем большинстве случаев применение прямого варианта гарантируетуменьшение портовых расходов. Однако прямой вариант может сдерживать обработкусудов и увеличивать их стояночное время. В связи с этим по прямому вариантуобычно перегружают только часть груза.
Разработкатехнологических схем является ключевым этапом проектирования технологии, откоторого при заданных условиях в наибольшей степени зависит ее эффективность.Основанием служит изучение и технико-экономическое сравнение известныхтехнологических решений, а также изобретений и рационализаторских предложений.Выясняют и оценивают достоинства и недостатки различных вариантов технологии,определяют возможные пути устранения недостатков.
Критерииоценки:
1. степеньмеханизации и автоматизации технологического процесса;
2. производительностьтехнологической линии;
3. выработкана одного рабочего или трудоемкость перегрузки одной тонны груза;
4. расходматериалов, топлива и электроэнергии;
5. соответствиеобщим тенденциям технического прогресса на транспорте;
6. сложностьи продолжительность подготовительно — заключительных операций технологическогопроцесса, а также содержания предусмотренных технических средств в исправномсостоянии и готовности к работе;
7. экономическаяэффективность при заданном грузообороте;
8. выполнениетребований безопасности труда и противопожарной безопасности;
9. обеспечениесохранности груза;
10. реальныевозможности внедрения технологии, исходя из наличия потребных строительныхсооружений, перегрузочной техники, оснастки и персонала, соответствующейквалификации, а также перспективы развития этих производственных возможностейдо требующегося уровня и в необходимые сроки.
Последниечетыре фактора из десяти являются определяющими, т. е. несоответствие любому изних служит достаточным основанием для отказа от рассматриваемого вариантатехнологии независимо от остальных критериев.
Выборперегрузочных машин. Подъемно — транспортное оборудование выбирают потехнологической характеристике в соответствии с разработанными технологическимисхемами и с учетом реальных возможностей порта. Технологические схемыопределяют схему механизации перегрузочного процесса, т. е. набор подъемно — транспортного оборудования и последовательность его расположения и действия всоставе технологической линии. Уточнение типов машин и выработка технологическихтребований к ним осуществляются по операциям, начиная с основной из них —причальной, в зависимости от условий перегрузочного процесса, принятойтехнологии и планировки строительных сооружений.
Тип ипроизводительность причальных кранов и перегружателей выбирают в зависимости отхарактера груза и размеров грузооборота. Грузоподъемность зависит от массыодного подъема. Вылет стрелы определяют по потребным размерам зоныобслуживания, т. е. по ширине судна, колее портала и размерам оперативной зонына причале. Колею портала выбирают в зависимости от необходимого количестважелезнодорожных путей и полос движения автотранспортных средств под краном.Скорости рабочих движений зависят от вида груза и технологии. При перегрузкенавалочных и насыпных грузов скорости должны быть максимальными. Длятарно-штучных грузов целесообразнее применять несколько меньшие скорости всвязи с тем, что продолжительность застройки и отстропки, а также операции понацеливанию захвата и груза имеют наибольший удельный вес в составе цикламашины. Для металлогрузов и тяжеловесов требуются, как правило, еще меньшиескорости. Однако полная механизация технологического процесса и высокая степеньавтоматизации операций создают условия для применения высоких скоростейдвижения и на этих грузах (например, при перегрузке крупнотоннажных контейнерови труб большого диаметра). Аналогичным образом определяются параметры кранов иперегружателей, занятых на складских, вагонных и автотранспортных операциях.
Требования кавтопогрузчикам определяются их назначением и ролью в технологическом процессе.На открытых складах обычно используют пневмоколесные машины относительнобольшой грузоподъемности и размеров с приводом от ДВС. Жестких требованийотносительно маневренности (малый радиус поворота и т. д.), наличиянейтрализатора выхлопных газов, как правило, к ним не предъявляют. Погрузчики,предназначенные для работы в крытых складах, нуждаются в нейтрализаторах идолжны иметь хорошую маневренную характеристику, позволяющую успешно работать вузких проездах между штабелями. Их строительная высота ограничивается высотойворот складов. Грузоподъемность обычно колеблется от 2,5 до 7 тонн. Кромепневмоколесных машин с приводом от ДВС в крытых складах могут работать, хотя исо значительно меньшей производительностью, электропогрузчики на грузошинах. Ихчаще всего используют на внутри складских операциях по сортировке и перекладкегрузов. В трюмах и твиндеках судов применяют, как правило, те же машины, что ив крытых складах, но с двойной телескопией в грузоподъемнике, позволяющей принебольшой строительной высоте погрузчика (необходимой для твиндеков) иметьзначительную высоту подъема, требующуюся для загрузки трюмов. Эти погрузчикидолжны иметь большую высоту свободного подъема, чтобы внутренняя рама не упираласьв потолок до того, как каретка грузоподъемника достигнет верхнего положения.
Кпогрузчикам, предназначенным для работы в вагонах и контейнерах, предъявляютособо высокие требования в части компактности и маневренности в связи с весьмастесненными условиями. Они обычно имеют полную высоту свободного подъема. Наэтих операциях можно использовать электропогрузчики, однако предпочтительныдизельные машины с гидродинамической трансмиссией и нейтрализаторами выхлопныхгазов в связи со значительно более высокой производительностью. Пневматическиеи литые шины применяют в равной степени. Первые лучше обеспечивают сохранностьполов, но вторые более долговечны и им отдается предпочтение при возникновениитрудностей с приобретением новых шин для замены износившихся. Грузоподъемностьвагонных и внутриконтейнерных погрузчиков составляет 1—1,5 т.
Навнутрипортовых транспортных операциях с различными грузами наиболее эффективныпортовые тягачи с подъемным седлом и специальным сцепным устройством для ролл — трейлеров — гузнеком. Их достоинства заключаются в весьма большойманевренности; высокой скорости транспортирования, как передним, так и заднимходом; автоматическом и весьма быстром выполнении операций по сцепке ирасцепке. Буксируемые такими тягачами низкосидящие универсальные и специальныетрейлеры, прицепы, полуприцепы и ролл — трейлеры весьма удобны для размещения икрепления груза, устойчивы и вместительны (габаритные размеры вполнесоответствуют размерам крупнотоннажных контейнеров 20' и 40'). Грузоподъемностьтаких платформ может достигать 250 т и более, но чаще всего составляет 25, 35 и65 т.
Широкоприменяют колесные тракторы Т — 150, К — 700, ЮМЗ и МТЗ — 80, хотя они и менееэффективны, с трейлерами грузоподъемностью 20 и 40 т, одноосными и двухоснымиприцепами грузоподъемностью от 7,5 до 12 т. При значительной дальноститранспортирования (более 1,5 км) целесообразно использовать магистральныеседельные тягачи с универсальными полуприцепами — платформами и специальнымиполуприцепами длиной 6 и 12 м и грузоподъемностью соответственно 25 и 35 т.Средства внутрипортового транспортирования грузов подбирают в расчете намаксимальную эффективность в пределах наличного парка машин.
Специальныепричальные, складские, судовые и вагонные подъемно — транспортные машины выбираютпо их назначению и в соответствии с технологическими требованиями, которыеопределяются условиями перегрузочного процесса.
Необходимоучитывать, что проектирование технологического процесса предусматривает толькоопределение типов потребных машин и их технологические характеристики. Этотвопрос является важнейшим, но на нем подбор техники не заканчивается. Привыборе конкретных моделей подъемно — транспортного оборудования, кроме того,принимают во внимание еще целый ряд требований, не связанных с технологией(надежность, работоспособность, энергоемкость, сложность обслуживания и ремонтаи др.). В связи с этим для приобретения перегрузочной техники вырабатываюткомплексные технические требования, основную часть которых составляеттехнологическая характеристика.
Выбортехнологической оснастки. Задача заключается в применении такой оснастки,которая позволит автоматизировать или, по крайней мере, механизировать иускорить захват и освобождение груза, полнее использовать грузоподъемностьмашин, уменьшить до минимума трудоемкость перегрузочного процесса и при этомобеспечить безопасность труда рабочих, сохранность груза и транспортныхсредств. ГЗУ выбирают в соответствии с технологической характеристикой груза,особенностями конструкции и возможностями подъемно — транспортных машин ихарактером операций, которые они должны выполнять в составе технологическойлинии. При этом руководствуются требованиями, изложенными в § 15, которыедолжны быть выполнены, стремятся удовлетворить их в максимальной степени. Еслиэто не удается, кроме определяющих выбирают также наиболее важные длярассматриваемого технологического процесса другие факторы и руководствуются имив ущерб менее существенным. При необходимости производят технико-экономическуюоценку вариантов. Другие виды технологической оснастки, кроме ГЗУ, выбирают всоответствии с их назначением и предъявляемыми технологическими требованиями.
В случае еслитребуется новая оснастка, на которую нет конструкторской документации, ноимеется реальное техническое решение, т. е. ясна конструктивная схема, принципдействия и т. д., разрабатывают техническое задание на проектирование, основнуючасть которого, как и для перегрузочных машин, составляют технологическиетребования. Далее следуют: конструкторская разработка, изготовление опытногообразца, испытание, доводка, повторные испытания и приемка в опытную илипостоянную эксплуатацию. Если оснастка принята в опытную эксплуатацию, поистечении срока проводят приемку для постоянного использования. Отсутствиереального технического решения по конструкции оснастки исключает возможность еепроектирования. В таком случае, при необходимости, выполняют поисковую,исследовательскую работу, целью которой является изучение реальных возможностейрешения задачи.27.РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ И РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ И СОСТАВАТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ЛИНИИ
Разработкатехнологических операций. Она состоит из рационального разделения операций наэлементы и определения системы последовательных и параллельных действий,выполняемых машинами и докерами в ходе осуществления этих элементов.Поэлементный состав операций определяют по разработанным технологическимсхемам, а также характеристикам выбранных перегрузочных машин и технологическойоснастки. Во всех случаях число элементов должно быть сведено к рациональномуминимуму. Содержание элементов, т. е. характер действий, выполняемых машинами ирабочими, зависит от груза, транспортных средств и технологических возможностейподъемно — транспортных машин и оснастки.
Приразработке технологических операций руководствуются отраслевыми картами типовыхи опытных технологических процессов, включая по возможности отработанныеоперации и элементы в готовом виде в проектируемую технологию. Содержание новыхопераций и элементов определяют на основании инструкций по эксплуатации машин иоснастки, испытания технологических процессов и технических средств ихреализации. В ходе опытной эксплуатации и отработки нового технологическогопроцесса операции уточняют и совершенствуют.
Содержаниеопераций и их элементов излагают в описании технологического процесса силлюстрациями в соответствии с требованием РД «Правила составления рабочихтехнологических карт в портах морского флота». Описание должно быть понятным,четким (не допускать различных толкований) и лаконичным. Технологическаядокументация не должна дублировать требования и указания действующих правил(Госгортехнадзора, ПТЭ, ПБТП, МОПОГ и т. д.), а также местных инструкций,которые докеры и производители работ должны знать и выполнять.
Определениесодержания технологических операций создает условия для расчета показателей иколичественного состава технологической линии.
Расчетпоказателей технологической линии. Прежде всего, производят расчет еепроизводительности. Операции технологического процесса образуют взаимосвязаннуюцепочку, действующую как одно целое. Поэтому все они имеют одинаковуюпроизводительность, равную производительности линии, несмотря на то, чтопотенциально возможность достижения определенной производительности на каждойоперации своя. В общем, виде это условие выражается следующим образом:
Pл = j1P1 = j2P2 =j3P3 =….=jiPi                            (30)
Где: P1. Р2, — — … Pi — технологическаяпроизводительность выполнения отдельных операций, т/смену;
j1,j2 …ji—коэффициенты использования производительностиопераций.
Производительностьтехнологической операции равна сумме производительностей машин или рабочихзвеньев, параллельно ее выполняющих:
Pi = SРзв.                                         (31)
Например, привыгрузке пакетов ящиков с судна на склад портальным краном перемещение грузаосуществляет один кран и производительность причальной операции равнапроизводительности крана. Если с причала на склад груз доставляют и штабелируютдва автопогрузчика, производительность складской операции равна суммепроизводительностей этих погрузчиков. Представим себе, что на судне пакетыформируют три звена рабочих, которые работают параллельно, причем каждое звеносостоит из двух человек, так как ящики можно перемещать только вдвоем. Тогдапроизводительность судовой операции будет равна сумме производительности трехпар рабочих.
Производительностьперегрузочных машин, т/смену:
1.циклического действия
Рм = G nц = 3600g tоп / tц;                 (32)
2.непрерывного действия при перегрузке штучных грузов
Pm = 3600Go toп v / l;                                  (33)
3.непрерывного действия при перегрузке навалочных и насыпных грузов
Рм = g K b2 toп v / f,                                    (34)
Где: Go,,G — соответственно весодного места и подъема груза, Н;
пц— число циклов машины в смену;
tц. — с;
toп— оперативное(технологическое) время, т. е. время непосредственного выполнения перегрузочныхопераций, ч;
tоп = tсм — tпз – tтп;           (35)
Где: tсм— продолжительностьсмены;
tпз — время подготовительно- заключительных операций, ч;
t тп — время технологическихперерывов в работе, ч;
l — расстояние междуцентрами соседних мест груза на ленте конвейера, м;
v — скорость лентыконвейера, м/с;
g— коэффициент наполнения ленты конвейера;
К —коэффициент, зависящий от угла естественного откоса груза и интенсивности подачигруза на ленту;
b —ширина ленты, м;
f—удельный погрузочныйобъем груза, м/т.
Производительностьручных операций перемещения груза, т/смену
Рi = = прi Ррi tоп,                       (36)
Где: Ppi —выработка одногорабочего на данной операции, определяемая на основании нормативов илиобобщенных данных натурных наблюдений.
Массу одногоподъема груза определяют, исходя из принятой технологии, т. е. она равнапроизведению массы грузового места на количество мест в подъеме. При перегрузкенавалочных и насыпных грузов грейферными, машинами циклического действия весодного подъема:
G =y Wr/f,          ,                   (37)
Где: y — коэффициент заполнениягрейфера;
Wr — вместимость грейфера,м3;
f — удельный погрузочныйобъем груза,.
Цикл любойперегрузочной машины периодического действия почти всегда состоит из следующихэлементов: нацеливание захвата на груз, захват или застройка груза, перемещениегруза, нацеливание груза на место в штабеле и установка, освобождение илиотстропка груза, перемещение порожнего захвата. При этом под НЗ и НУГподразумевается та часть нацеливания, которая не совмещается соответственно сПЗ и ПГ. В таких условиях продолжительность цикла машины может бытьпредставлена как сумма продолжительностей его элементов:
tп. == tнз + tзг + tnr + tнуг + tor + tпз.              (38)
Затратывремени на НЗ, ЗГ, НУГ и ОГ при средних навыках докеров зависят оттехнологической характеристики груза, транспортных средств, подъемно — транспортных машин и технологической оснастки, а также от принятой технологииЕго определяют из нормативов или на основании натурных наблюдений. Время tпг и tпз — это расчетныевеличины, зависящие от характера, скорости и возможности совмещения движениймашины, продолжительности разгона и торможения механизмов и условийосуществления технологических операций.
Продолжительностьперемещения груза и порожнего ГЗУ
t = KсовSti,                      (39)
где Ксов— коэффициент, учитывающий совмещение движений (принимают 0,7—1);
ti — продолжительность отдельногодвижения (подъема, горизонтального перемещения, поворота, спуска и т. д.).
Продолжительностьотдельного движения машины
Ti = tп + ty + tт.,                       (40)
Где: tп — время пуска механизма,с (принимают 2—8 с),
ty — время установившегосядвижения, равное отношению пути перемещения к скорости, с,
tт — время торможениямеханизма, с (принимают 2—8 с).
Путь длякаждого движения определяют в результате вычерчивания трассы (траектории)перемещения груза.
Для точногоучета совмещения строят циклограмму (график цикла) и определяют совпадающиеучастки.
Производительностьтехнологической линии определяется производительностью лимитирующего звена, вкачестве которого принимают наиболее дорогую и производительную машину изсостава линии. В подавляющем большинстве случаев — это причальный кран илиперегружатель для вариантов работы, предусматривающих загрузку или разгрузкусудна; кран или перегружатель на железнодорожном грузовом фронте при обработкеоткрытого подвижного состава через склад; складская перегрузочная техника приобработке крытых вагонов по складским вариантам.
Расчетсостава технологической линии. После определения производительности линии сучетом выражения (30) рассчитывают потребное число машин для каждой изтехнологических операций, кроме лимитирующей:
nмi= Pл/Pмi.                                        (41)
Результатокругляют до ближайшего числа в большую сторону, затем оценивают возможностьодновременной работы полученного количества машин на конкретном рабочем месте.Если такс возможности нет, изменением технологии, увеличением масс подъема,грузоподъемности или других параметров машин увеличивают их производительностьна рассматриваемой операции. В случаях, когда никакими реальными мерами неудается решить такую задачу, рассматриваемая операция становится лимитирующей ипроизводительность линии принимается равной суммарной производительностимаксимального числа машин, которые могут в ней параллельно участвовать.
Численностьрабочих в составе линии рассчитывают по оп рациям и далее результаты суммируют:
пр=Sпрi.                                    (42)
Потребнуючисленность рабочих на операциях ручного перемещения груза подсчитывают сучетом выражения (36). На остальных операциях число рабочих определяют согласнотехнологи требованиями ПБТП либо других правил или устанавливают натурныминаблюдениями при испытаниях и опытной эксплуатации технологического процесса,подъемно — транспортных машин оснастки.
Послеопределения численного состава и производительное технологической линии,пользуясь выражениями (14) и (16), по считывают трудоемкость перегрузки однойтонны груза и выработку на одного рабочего. Уровень комплексной механизации покаждой спроектированной технологической схеме определяется анализом содержаниятехнологических операций, в нее входящих.28.ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА И ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА
В процессепроектирования технологии зачастую рассматривают несколько вариантов. Врезультате их сопоставления выбирают наилучший по комплексу показателей или поосновному показателю. Такой вариант принято называть оптимальным, а показатель,по которому его выбирают, — критерием оптимальности. Независимо от того,производят сопоставление проектных вар антов, а если нет такой необходимости,так как технология определена однозначно, то выполняют технико-экономическоеобоснование разработанного технологического процесса путем сравнения его сбазовым (существующим, известным, широко распространенным).
Проектныеварианты между собой, а также выбранный с базовым сопоставляют по различнымкритериям, изложенным в п.26, а также с учетом доступности реализации, котораяоценивается, исходя из конкретных условий работы порта. Экономическаяэффективность является важнейшим показателем технологического процесса и, какправило, служит критерием его оптимальности, поскольку наиболее полно отражаетуровень затрат трудовых и материальных ресурсов.
С точкизрения экономической эффективности оптимальный вариант любого технологическогорешения выбирают по минимуму удельных приведенных затрат Зуд, р./(т- год), которые представляют собой сумму эксплуатационных расходов икапиталовложений, приведенных к году эксплуатации через нормативный коэффициентэкономической эффективности капиталовложений:
Зуд== Эуд + ЕКуд = min,                   (43)
Где: Эуд—удельныегодовые эксплуатационные расходы, р./(т — год);
Е —нормативный коэффициент экономической эффективности капиталовложений (Е=0,15);
Куд—удельныекапиталовложения, р./т.
Величина,обратная нормативному коэффициенту экономической эффективности, являетсянормативным сроком окупаемости капиталовложений:
t = 1/E=6,7 года.                                       (44)
Оптимальныйвариант, выбранный по минимуму удельных приведенных затрат, проверяется посроку окупаемости;
ΔК/ΔЭ
Где: ΔК— дополнительные капиталовложения при внедрении нового варианта, р.;
ΔЭ —экономия эксплуатационных расходов за счет внедрения нового варианта, р./год.
Дополнительныекапиталовложения и экономию эксплуатационных расходов определяют в результатесопоставления проектного варианта с базовым:
ΔK==Q(K/>д — K/>,);                                (46)
ΔЭ=Q(Э/> — Э/>),                                     (47)
Где: Q — годовой объемперегрузочных работ, тонно — операции.
Экономическийэффект от внедрения проектной технологии:
ΔЗ = Q(З/> – З/>).                                   (48)
Приопределении удельных эксплуатационных расходов учитывают, что изменениепроизводительности технологической линии приводит к изменению расходов нетолько в самом порту, но и на флоте, а также в смежных видах транспорта, таккак меняется стояночное время транспортных средств под грузовыми операциями исвязанные с этим расходы по их содержанию на стоянке. В связи с этим в общемслучае:
Эуд = Э/>+Э/>; (49)
Где: Э/> —удельные эксплуатационные расходы по перегрузочным работам в порту, р./(т.год);
тс
Э/> —удельные эксплуатационные расходы по транспортным средствам за времяперегрузочных работ, р./(т.год).
Величину Эудопределяют как сумму удельной основной и дополнительной зарплаты докеров,удельных отчислений на социальное страхование и удельных эксплуатационныхрасходов на перегрузочное оборудование и технологическую оснастку т.е.:
Э/> = Э/> + Э/> + Э/> + Э/> + Э/>.             (50)
Удельнаявеличина основной зарплаты
Э/> = ТФ,                                                 (51)
Где:Т—трудоемкость перегрузки одной тонны груза, из (14);
Ф — тарифнаяставка докера за 1 ч работы на соответствующем грузе и технологическомпроцессе.
Удельнуювеличину дополнительной зарплаты и доплат докерам определяют как долю отосновной зарплаты:
Э/> = Кд.зЭ/>,                               (52)
Где: Кд.з— коэффициент, показывающий отношение доплат и дополнительной заработнойплаты к основной зарплате, начисленной по нарядам (определяют по статистическойотчетности порта).
Аналогичнымобразом удельное отчисление на социальное страхование:
Э/> =Кс (Э/>+ Э/>),                               (53)
Где: Кс.—коэффициент отчислений от зарплаты докеров на социальное страхование (Кс=0,1).
Удельныеэксплуатационные расходы на перегрузочное оборудование вычисляют как суммуудельных расходов по машинам каждого типа, входящим в состав технологическойлинии:
Э/> = SCi/Pмi                                                      •(54)
Где: Ci— стоимость одного машино- часа работы машины i — го типа, р./машино — ч;
Pмi — производительностьмашины i — го типа определяют из выражения (15), т/смену.
Величину Сi определяют покалькуляциям порта или вычисляют по формуле:
Сi = (Са+ Сп + Си)/tм + Ст+ Сэ,                                     (55)
Где: Са— отчисления на амортизацию и текущий ремонт (р./год);
Си— расходы на малоценный и быстроизнашиваемый инвентарь, которые принимают поотчетным данным порта, а при их отсутствии могут быть определены в размере 0,5%стоимости машины, р./год;
Сп— зарплата персонала, занятого техническим обслуживанием перегрузочногооборудования (р./год);
tм — время работы машины i — го типа за год(определяют как отношение: Q/Рмi), ч;
Ст— расходы на топливо за 1 ч работы машины;
Сэ— расходы на электроэнергию за 1 ч работы машины.
Расходы натопливо:
Ст= 1,05N hи gт Цт                                     (56)
Где: 1,05 —коэффициент расходов на смазочные материалы;
N — мощностьдвигателя, кВт;
hи = 0,9 — коэффициент использования мощности двигателя;
gт — расход топлива за 1 чработы машины, кг/ч;
Цт —стоимость 1 кг топлива, р.
Расходы наэлектроэнергию
Сэ=l,15hо hи Ns Цэ                                     (57>
Где: 1,15—коэффициент расходов на смазочные и обтирочные материалы;
hо — коэффициент одновременной работы электродвигателей,
hо = 0,4¸0,6;
hи — коэффициент использования мощности двигателей, дляэлектропривода hи =0,75;
Ns — установленная мощностьэлектродвигателей, кВт;
Цэ—стоимость1 кВт электроэнергии, р.
Отчисления наамортизацию и текущий ремонт определяются как процент от стоимости машины:
Са = Цм (Ка + Кр)/ 100,                                        (58)
Где: Цм— стоимость перегрузочной машины, р.;
Ка.,Кр — коэффициенты нормативных отчислений на амортизацию и текущийремонт для машин соответствующего типа.
Еслиперегрузочные машины данного типа используют для перегрузки нескольких грузов,то соответствующую долю отчислений на амортизацию и текущий ремонт определяютпропорционально занятости машин на перегрузке рассматриваемого груза:
Саi = Са tмi / Stмi.                                         (59)
Расходы позарплате персонала, занятого техническим обслуживанием перегрузочных машин,
Сп= [1 + Кд.з + (1 + Кд.з) Кс] tм Фо То/24  (60)
Где: Фо— тарифная ставка для рабочих, занятых техническим обслуживанием, р./чел. — ч;
То —нормативная трудоемкость обслуживания машины в сутки, чел.ч/суг или нормо — ч/сут.
Удельныеэксплуатационные расходы на технологическую оснастку
Э/> =/>тi,                                               (61)
где: m — число типовтехнологической оснастки;
Стi — отнесенная на 1 тгруза стоимость i — го типа технологической оснастки представляющей собоймалоценный инвентарь, или расходы на амортизацию и текущий ремонт оснастки,относящейся к основному оборудованию.
Удельныеэксплуатационные расходы по транспортным средствам за время перегрузочных работзависят от стояночного времени и стоимости содержания транспортных средств настоянке:
Э/> = S tcтi Kcтi / Sqi,                                            (62
Где: tcтi — время стоянкитранспортного средства i — го типа в процессе перегрузочных работ, сут;
Kcтi— себестоимостьсодержания транспортного средства i — го типа на стоянке, р./сут;
Sqi — загрузка транспортного средства i — го типа, т.
Расходы повагонам и автотранспорту весьма незначительны по сравнению с расходами по флотуи порту. Поэтому при сравнении вариантов их в большинстве случаев можно неучитывать
Удельныекапиталовложения определяют как сумму удельных капиталовложений в перегрузочныемашины Куд.м и технологическую оснастку Куд.т:
Куд= Куд.м+ Куд.т,                              (63)
•при этом
Куд.м. = S (Цмi / Рмi t/> Ки.м)                        (64)
Где: Цмi;—стоимость машины i — го типа, р.;
Рмi — производительностьмашины i- го типа [определяют из выражения (15)] т/смену;
t/> — годовой бюджетрабочего времени i — го типа, ч;
Ки.м —коэффициент использования бюджета рабочего времени машин i — го типа, зависящий отусловий организации производства и определяемый по нормативам или по отчетнымданным порта.
Удельныекапиталовложения в технологическую оснастку определяются из выражения
Куд.т=SЦоi / Q,                                 (65;
Где: Цоi— отнесенная наперегрузку данного груза стоимость технологической оснастки i — го типа, р.;
В случае еслидля реализации технологического процесса требуется проведение работ построительству или реконструкции зданий или сооружений, в эксплуатационныхрасходах учитывают дополнительную амортизацию и ремонт, а в капиталовложениях —соответствующие затраты.
Расчеты посравнению вариантов и определение экономической эффективности ведут только поизменяющимся в результате внедрения технологического процесса статьям затрат,остальные разделы опускают и не учитывают.29.ПОНЯТИЕ О ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ ПРОЕКТИРОВАНИИ ПОРТОВ
 
Технологическоепроектирование портов ведут с целью строительства и реконструкции. Чтобы впорту, который планируется построить, можно было выполнять нужные задачи, т. е.перегружать заданные грузы в плановом количестве и с требующейсяинтенсивностью, а также обеспечить необходимое комплексное обслуживаниетранспортных судов (бункеровку топливом, снабжение водой и др.), в его составнеобходимо включить соответствующие объекты, должным образом их расположить испланировать, придать им нужные параметры, разработать и оснаститьтехнологические процессы. Эти вопросы разрабатывают на стадии технологическогопроектирования, т. е. они входят в технологическую часть проекта.
Припроектировании может рассматриваться задача о строительстве (реконструкции)порта, грузового района, перегрузочного комплекса или его элементов,вспомогательных объектов или пунктов управления.
Под портовымперегрузочным комплексом понимают совокупность сооружений, зданий,оборудования, оснастки, транспортных и инженерных коммуникаций, обеспечивающихперегрузку одного или нескольких грузопотоков с водных транспортных средств насухопутные или наоборот, а также с одних водных на другие, и объединенных вединое целое наличием одного или нескольких общих технологических элементов.Технологическими элементами ПК являются грузовые фронты (морской,железнодорожный, автомобильный) и склады краткосрочного хранения грузов.
Морскойгрузовой фронт предназначен для приема, загрузки — разгрузки и комплексногообслуживания судов, которое может быть осуществлено в ходе грузовых операций.Он включает один или несколько причалов с подъемно — транспортным оборудованиеми оперативную площадку для передачи грузов от причальных машин складским иобратно. Железнодорожный и автомобильный грузовые фронты предназначены дляприема и загрузки — разгрузки соответственно железнодорожного подвижногосостава и магистрального автотранспорта. В ЖГФ включают один или несколькожелезнодорожных путей, обслуживающие их перегрузочные машины и оперативнуюплощадку (с рампами, эстакадами или без них) для передачи груза от однихподъемно — транспортных машин другим (от машин, непосредственно осуществляющихвагонные операции, к складским или обратно). В АГФ включают площадки для приемамагистрального автотранспорта, подъемно — транспортные машины и оперативнуюплощадку. Для ведения перегрузочных работ по прямому варианту грузовые фронтымогут совмещаться.
Перегрузочныекомплексы делят на специальные и универсальные.
Специальныйперегрузочный комплекс предназначен для пере грузки одного или группыоднородных в технологическом отношении грузов каждый СПК имеет единый, наиболееэффективный для данного груза технологический процесс с уровнем комплекс ноймеханизации, как правило, равным 100%, и относительно высокой степеньюавтоматизации отдельных операций. СПК оснащают высокопроизводительнымспециальным подъемно — транспортным оборудованием. Специальные перегрузочныекомплексы обеспечивают наиболее высокую производительность труда иинтенсивность обработки транспортных средств. При стабильных грузопотоках онигарантируют максимальную экономическую эффективность.
Универсальныеперегрузочные комплексы предназначены для обслуживания нестабильных,меняющихся, пульсирующих и случайных грузопотоков. Их достоинством являетсягибкость схем! механизации, многообразие доступных технологических процессов игрузов. УПК оснащают относительно малопроизводительным универсальнымперегрузочным оборудованием. Их технологические процессы предусматриваютиспользование относительно большой доли ручного труда. Интенсивность обработкитранспортных средств на УПК в 8—12 раз ниже, чем на СПК.
С цельюповышения эффективности работы (производительности труда и интенсивностиобработки транспортных средств) УПК оперативно специализируют по роду груза илинаправлению перевозок. В результате по техническим возможностям ПКфункционируют как оперативно специализированные универсальные перегрузочныекомплексы. Такая временная специализация не дает возможности достичьпоказателей специальных комплексов, но позволяет в 2—4 раза повысить показателиУПК.
Технологическоепроектирование портов и их перегрузочных комплексов включает:
1. группировкуи распределение грузопотоков, выбор и обоснование типа перегрузочныхкомплексов;
2. разработкутехнологической планировки комплексов, выбор и обоснование их схем механизации;
3. разработкупроектной технологии перегрузочных работ установлением основных показателей;
4. определениеструктуры и параметров технологических элементов перегрузочных комплексов;
5. расчетпотребного парка подъемно — транспортной техники и технологической оснастки.
Кроме того,принципиально разрабатывают систему организации работы.
По мереразвития технологии перевозок и перегрузочных работ НТП периодическикорректируют и совершенствуют, разрабатывают дополнительные разделы.Неизменными остаются два важнейших принципа проектирования: условиесоответствия пропускной способности всех технологических элементовперегрузочных комплексов гармоничного развития основных и вспомогательныхобъектов порта и принцип комплексной оптимизации при принятии проектныхрешений, заключающийся в том, что в качестве основного критерия используютусловие минимизации суммарных затрат общественного труда (расходов) по порту,флоту и смежным видам транспорта при капитальном строительстве и эксплуатации
Первые тризадачи технологического проектирования портов решают в соответствии с методикойи принципами, в основном изложенными в пп. 8 и 25—28. Принципы и методыопределения структуры комплексов и расчеты параметров их элементов зависят оттипа комплекса и технологии перегрузочных работ. Для УПК и каждого из типов СПКони изложены в НТП. Парк подъемно — транспортных машин и технологическуюоснастку рассчитывают согласно НТП и в соответствии РД «Инструкция пообоснованию специализации причалов, потребных ресурсов порта в годовом периоде,содержащая оптимизационные решения».
Глава6ТЕХНОЛОГИЯПЕРЕГРУЗКИ ТАРНО-ШТУЧНЫХ ГРУЗОВ.30.ОБЩИЕ УСЛОВИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ С ТАРНО-ШТУЧНЫМИ ГРУЗАМИ
Общимичертами транспортной характеристики тарно-штучных грузов являются малые размерыи масса грузового места; большое разнообразие тары, ее параметров ифизико-химических свойств, непосредственно влияющих на перегрузочный процесс,относительно плохая приспособленность к комплексно — механизированнойвысокопроизводительной перегрузке. В связи с этим трудоемкость их перегрузкизначительно выше, чем других грузов, а производительность труда и интенсивностьобработки транспортных средств намного ниже. Почти все эти грузы (кроме пробкив кипах, барабанов кабеля и троса, ряда бочковых и некоторых других) требуюткрытого хранения, перевозят их в крытом железнодорожном подвижном составе и вовнутренних грузовых помещениях судов.
С цельюулучшения транспортно — технологической характеристики тарно-штучные грузыпакетируют. Это дает возможность увеличить массу и размеры одного грузовогоместа, унифицировать форму и параметры, создать условия для механизированногозахвата и отцепки и, в конечном итоге, обеспечивает комплексную механизациюперегрузочных процессов, значительное повышение производительности труда (на40—80%) и интенсивности обработки транспортных средств (на 25—60%), снижениерасходов на перевозку и производство грузовых работ. Пакетированиецелесообразно производить непосредственно у грузоотправителя. В таком случаепакетные перевозки осуществляют по схеме «от двери до двери», т. е. грузтранспортируют пакетами от отправителя до получателя. При поштучномпредъявлении груза к перевозке его можно пакетировать в порту отправления в процессевыгрузки из сухопутных или речных транспортных средств. Если далее груз впакетированном виде отправляют до порта назначения и в нем расформировывают, тотакие перевозки называют межпортовыми. Эффективность их много ниже, чем посхеме «от двери до двери», поскольку значительную часть перегрузочных операцийв процессе доставки товара от отправителя к получателю осуществляют снепакетированным грузом.
Межпортовыепакетные перевозки, несколько уменьшая, а при использовании строп — лент вкачестве пакетообразующего средства даже увеличивая трудоемкость и стоимостьперегрузочных работ в порту отправления, обеспечивают при правильной технологииперевозки и применении судов соответствующих типов существенное снижениестояночного времени и увеличение провозной способности флота, а также даютзначительный положительный эффект в порту назначения.
В межпортовыхперевозках целесообразно использовать многооборотные пакетообразующие средства,и в первую очередь поддоны.
Прибеспакетной перевозке на судах и в вагонах тарно-штучные грузы, как правило,пакетируют для перегрузочных операций и хранения или укрупняют (объединяют) вмногоместные «подъемы» с помощью групповых ГЗУ только для перегрузки припоштучном хранении. Таким образом, характерной особенностью технологии портовыхперегрузочных работ с тарно-штучными грузами является их укрупнение вмногоместные транспортные единицы, которые сохраняют на всем протяжениитранспортного процесса либо его морской части, в течение внутрипортовойперегрузки и хранения только на время выполнения одной или несколькихперегрузочных операций. Поштучное перемещение тарно-штучных грузов по одному навсем протяжении технологического процесса в портах применяют исключительноредко на специальных комплексах, оснащенных машинами непрерывного транспорта,непосредственно взаимодействующими с технологическими линиями промышленныхпредприятий, которые расположены на территории порта или в непосредственнойблизости от него.
Другойособенностью технологии перегрузки тарно-штучных грузов является большоеразнообразие применяющихся подъемно — транспортных машин, технологическойоснастки и приемов производства работ. Все это делает технологическуюподготовку производства порта к приему таких грузов весьма сложным, трудоемкими длительным процессом.
Поддоны (рис.31) являются общим для всех тарно-штучных грузов пакетообразующим средством. Ихразличают по материалу изготовления (деревянные, металлические, пластмассовые,картонные, комбинированные); по конструкции (одно — и двух настильные), почислу сторон, с которых погрузчик может взять поддон двухвилочным захватом(двух — и четырехзаходные); по размерам в плане (800Х1200, 1000Х1200,1200Х1600, 1200х1800 мм и др.); по наличию выступающих торцевых консолей одноголибо двух настилов для застропки специальными подвесками (без — консольные и сконсолями); по наличию гребенчатой поверхности на настиле для ввода многовилочного захвата погрузчика под груз на поддоне с целью механизированногоснятия без применения ручного труда (плоские и гребенчатые).
/>
Рис. 31 Типы поддонов для пакетированных тарно-штучных грузов -
а — плоский с консолями, двухзаходный, с равноценными настилами; б — плоский двухзаходный с уменьшенный нижним настилом и консолями по верхнему настилу, в — плоский двухзаходный, однонастильный, с консолями, г — плоский четырехзаходный, со сплошным верхним настилом, бесконсольный, д — плоский, четырехзаходный, с уменьшенным нижним настилом и консолями по верхнему настилу, е — гребенчатый, двухзаходный с продольными гребнями, уменьшенным нижним настилом и консолями по верхнему настилу, ж — гребенчатый, двухзаходный с продольными гребнями, уменьшенным нижним настилом и консолями по верхнему настилу, комбинированный (основание металлическое, гребни из дерева или пластика), з — гребенчатый, двухзаходный с поперечными гребнями и консолями
Деревянныеоднонастильные двух — и четырехзаходные поддоны имеют меньшие массу истоимость, однако обладают и меньшей прочностью и долговечностью. Поэтому ихиспользуют, как правило, в качестве невозвратных пакетообразующих средств приперевозках по схеме «от двери до двери». Деревянные двух настильныедвухзаходные поддоны с консолями наиболее широко распространены в портах, ихприменяют для внутрипортовых перегрузочных операций, а также при межпортовыхпакетных перевозках.
/>
Рис. 32. Погрузчик с многовилочным захватом исталкивателем
Размерыподдонов в плане связаны с их кратностью размерам транспортных средств(вагонов, автомашин) и контейнеров. Поддоны 800Х1200 мм применяют дляжелезнодорожных перевозок, так как внутренняя ширина кузова всех вагонов междувыступающими планками 2654 мм, а 50—60 мм рациональный зазор между пакетами приштабелировании погрузчиком. Поддоны больших размеров применяют для портовыхработ и межпортовых перевозок. При этом предпочтительны поддоны с размерами1200Х 1800 мм, так как они позволяют создать более удобный и устойчивый пакетиз большинства тарно-штучных грузов
Гребенчатыеподдоны предназначены, в основном, для перегрузки и внутрипортового хранениягрузов пакетами при поштучном прибытии и отправлении. Они позволяют безприменения ручного труда снять груз с поддона и уложить в штабель, используя,погрузчик с многовилочным захватом и сталкивателем (рис. 32). Вилы вводят междугребнями под груз, при подъеме вил пакет снимается с поддона; затем погрузчик,подъехав к штабелю, располагает вилы с грузом над местом укладки и, упираясь вгруз сталкивателем, отъезжает назад, вынимая при этом захват из — под груза.
Гребни могутрасполагаться вдоль или поперек поддона. С поперечным расположением гребнейподдоны предназначены для грузов, прибывающих в порт на сухопутных транспортныхсредствах и отправляемых морем, поскольку с таких поддонов снять пакет можнотолько целиком и, следовательно, при массе пакета 2—3 т (что соответствуетразмерам поддона) сделать это может только погрузчик грузоподъемностью не менее3 т, а такие машины работают только в грузовых помещениях судов. Поддоны спродольными гребнями при размерах в плане 1200х1800 мм позволяют формироватьделимый на две равные части пакет (рис. 33). Таким образом, подъезжая сторцевых сторон, погрузчик грузоподъемностью 1,5 т может разобрать пакетпоследовательно по частям. В связи с этим поддоны с продольными гребнямиприменяют, в основном, для грузов, прибывающих в порт морем и отправляемых пожелезной дороге, а также в крытых автомашинах либо контейнерах. Кроме того,такие поддоны можно применять при перегрузочных работах по прямому варианту извагонов либо автомашин в твиндеки судов, где успешно работают погрузчики грузоподъемностью1,5 т.
/>
Рис. 33.Схемы формирования пакетов — мешков на плоских и гребенчатых поддонах
Металлическиеподдоны по конструкции аналогичны деревянным Они легче и долговечнее, но впортах не нашли широко распространения из — за более сложной и трудоемкойтехнологии изготовления, а также в связи с дефицитностью тонколистовогометалла, из которого их штампуют. Пластмассовые поддоны имеют минимальнуюмассу, но стоимость их больше; в портах пока их не применяют. Картонные поддоныв мировой практике используют только в. опытном порядке для специальных целей.Комбинированные металлодеревянные поддоны (рис. 31, ас) удобны в ремонте идостаточно долговечны, технология их изготовления несложная, масса небольшая.
Строп — лентыявляются вторым по универсальности пакетообразующим средством после поддонов.Их широко используют для мешковых грузов и применяют для кип, тюков, коробок,ящиков и некоторых неупакованных грузов (автопокрышки и т. д.).
По сравнениюс поддонами строп — ленты имеют три основных преимущества: не занимаютполезного объема грузовых помещений транспортных средств; застройка и отстропкапакетов при перегрузке кранами много проще и удобнее, чем при использованииподдонов, могут одновременно поднимать 4, 6, 10 пакетов и более (пакеты же наподдонах более чем по два сразу почти никогда не перегружают). Ленточныепакетообразующие средства доступнее и дешевле, чем поддоны. Однако строп — ленты имеют и серьезные недостатки: относительно большие неудобства приперегрузке погрузчиками; серьезные трудности при штабелировании в связи с несовсем правильной геометрической формой пакетов и склонностью к разваливанию;повышенная трудоемкость формирования и увязки пакетов по сравнению с использованиемподдонов, поэтому пакеты в строп — лентах штабелируют на складах и перегружаютпогрузчиками с помощью поддонов, устанавливая их по два на один поддон.Наиболее эффективны невозвратные строп — ленты при перевозке по схеме «от дверидо двери». Для внутрипортовой перегрузки при поштучной перевозке строп — лентыв большинстве случаев не эффективны и, как правило, их не применяют.
Другиепакетообразующие средства имеют более узкую область применения на отдельныхгрузах или группах однородных грузов.
Науниверсальных портовых перегрузочных комплексах осуществляют грузовые операциис тарно-штучными грузами. В зависимости от структуры грузооборота используютУПК нескольких типов: с крытыми складами без открытой складской площади, соткрытой складской площадью на прикордонной территории и крытым складом в тылуили, наоборот, только с открытой складской площадью. Крытые склады могут бытьодно — и многоэтажными, однако из-за малых сроков хранения грузов в портахнаиболее эффективны в большинстве случаев одноэтажные.
Рампыиспользуют в районе крытых и открытых складов с морской и тыловой стороны, наприкордонной территории и в тылу. Рампы предназначены для обработки крытогожелезнодорожного подвижного состава и автотранспорта. Вместо стационарных рампможно использовать переносные столы — рампы, однако в этом случаепродолжительность подготовительно — заключительных и переходных операцийтехнологического процесса увеличивается на 0,5—1,5 ч в смену, т.е.производительность технологической линии снижается в среднем на 15%. Поэтомувместо столов — рамп (этот метод является отсталым) перегрузочные комплексыдолжны оснащать стационарными рампами и пандусам для въезда на них погрузчиков.
Дляперегрузочных работ применяют почти весь парк универсальных подъемно — транспортныхмашин портов (краны различных типов, автопогрузчики, внутрипортовыетранспортные средства).
Наиболееэффективны следующие машины:
Ø напричалах — поворотные портальные краны грузоподъемностью 5т в крытых складах —автопогрузчики грузоподъемностью 3—5 с высотой подъема 4,5—5,5м и приводом отДВС при наличии нейтрализаторов выхлопных газов;
Ø наоткрытых складах — те же погрузчики (независимо от наличия нейтрализаторов) ипневмоколесные краны;
Ø насудовой операции — автопогрузчики грузоподъемностью 4—7т повышеннойманевренности с дизельным приводом, гидродинамической трансмиссией,нейтрализатором выхлопных газов, с высотой подъема 5,5м и более при двойнойтелескопии в грузоподъемнике;
Ø навагонной операции — дизельные высокоманевренные автопогрузчики грузоподъемностью1,5т гидромуфтой, нейтрализатором и высотой подъема не менее 2,2м пристроительной высоте не более 1,8м;
Ø навнутрипортовой транспортной операции — портовые тягачи с полуприцепами — платформами и ролл — трейлерами длиной 12м.31.МЕШКОВЫЕ ГРУЗЫ
Мешкииспользуют для упаковки, в основном, сыпучих грузов (мука, рис, сахар, цемент идр.). Широко распространены мешки бумажные (как правило, многослойные),джутовые (с полиэтиленовой внутренней упаковкой и без нее) и из синтетическиматериалов (чаще всего полиэтиленовые). В бумажных мешка перевозят глинозем,цемент, частично натуральный каучук, кальцинированную соду и т.д., они весьмамало прочны, легко повреждаемы при перевозке и перегрузке, поэтому при ручныхперегрузочных операциях не допускается применение крючков, лапок с иглами идругих прокалывающих приспособлений, несколько облегчающих труд рабочих. Массабумажных мешков от 30 до 80 кг, длина 700—950 мм, ширина 350—500 и высота(толщина) 100—200 мм. Джутовые мешки без дополнительной внутренней упаковкинаиболее широко распространены, их используют для продовольственных и многихдругих грузов. Масса таких мешков от 50 до 110 кг, длина 900—1050 мм, ширина450 — 650, высота 180—300 мм. Джутовые мешки с полиэтиленовой внутреннейупаковкой применяют, в основном, для затаривания различных химических грузов(удобрений и др.). Они имеют те же размеры, что и мешки с внутреннейдополнительной упаковкой, их масса колеблется от 50 до 80 кг. Многие джутовыемешки имеют с одной из узких сторон двойную ушивку или так называемые «ушки» поуглам, что облегчает их ручную перегрузку, но весьма усложняет пакетирование наавтоматических пакетоформирующих машинах.
В качествепакетообразующего средства для мешков при пакетной перегрузке и хранении вусловиях поштучной перевозки наиболее эффективны и широко применяют плоские игребенчатые поддоны с размерами в плане 1200Х1600 и 1200Х1800 мм. Схемыформирования пакетов — мешков на плоских и поперечно — гребенчатых поддонах1200Х1600 мм, а также продольно — гребенчатых 1200Х1800 мм показаны на рис. 33.Более устойчивы и удобны при перегрузке и хранении пакеты, сформированные сперевязкой по слоям.
Принципиальнотехнологический процесс перегрузки в портах мешковых грузов, которые привозят иотправляют поштучно» представляет собой формирование пакетов в грузовомпомещении транспортного средства, доставившего груз, пакетную перегрузку ихранение, затем расформировывание пакета при укладке на транспортное средство,отправляющее мешки.
В процессесудовой операции шесть — восемь докеров, работая соответственно тремя — четырьмя парами, формируют одновременно в разных местах трюма (твиндека) пакетывручную. Двое рабочих одновременно поднимают мешки за узкие стороны иукладывают на поддон в требуемое положение. Для удобства работы выгрузку ведутуступом в несколько слоев. При этом число слоев должно быть не болееразрешенного правилами безопасности труда. При наличии подпалубных пространствдокерам приходится переносить мешки на некоторое расстояние из-под палубы кподдону, который располагают у края люка.
По командесигнальщика кран опускают и нацеливают на сформированный пакет подвеску дляперегрузки поддонов или крановый двухвилочный захват. Очередная пара докеров втрюме производит застропку, отходит на безопасное расстояние, и пакетпереносится на рампу, где пара докеров передаточного звена направляет его наместо установки. Груз опускают и отстрапливают.
При работе попрямому варианту пакет ставят на стационарную рампу у соответствующего вагонаили на поворотный круг, расположенный на столе — рампе возле вагона. Далеевагонный автопогрузчик подъезжает, вводит многовилочный захват между гребнямии, снимая груз полупакетами последовательно, транспортирует его в вагон иукладывает в штабель. В торцевых частях стопки мешков (полупакеты без поддона)укладывают поперек вагона по два, а в дверном проеме — вдоль его.
При работечерез склад пакеты на поддонах поднимают на причале складскими автопогрузчикамис помощью вилочных захватов, доставляют к штабелю и устанавливают на место.Штабель формируют с перевязкой пакетов по слоям и с уступом по краю всоответствии с требованиями ПБТП. В процессе отгрузки со склада пакеты снимаютсо штабеля погрузчиком, доставляют на рампу и далее, если они были сформированына гребенчатых поддонах, грузят в вагон по прямому варианту. В случае нехваткигребенчатых поддонов для хранения груза на складе пакеты доставляют на рампу наплоских поддонах, а специально выделенные два — четыре докера передаточногозвена перекладывают их вручную на гребенчатый поддон у вагона илинепосредственно на многовилочный захват вагонного погрузчика. Более эффективнопроизводить перекладку на поддон, так как при этом вагонный погрузчик не теряетвремени на простой.
Пакеты мешковна судне можно формировать не вручную, а с помощью малогабаритных трюмныхкранов ТК — 1, которые переставляются портальным краном с одного места надругое. При этом один рабочий управляет краном ТК — 1, а другой накладываетзахваты на мешки, переходит вместе с поднятым и транспортируемым мешком кподдону и производит отстропку. Таким образом, удается механизировать наиболеетрудоемкую, физически весьма тяжелую работу. Однако одному из двух докеров,работающих с краном ТК — 1, приходится достаточно много двигаться с каждыммешком. Недостаток технологии, предусматривающей использование трюмных кранов,— некоторое ограничение производительности судовой операции, а при работевручную пара докеров, хотя и устает значительно сильнее, но успевает сделатьзначительно больше работы (на 15—30% в зависимости от физических возможностейконкретных людей). Кроме того, при работе вручную судовое звено можнобезболезненно увеличивать до 10 чел, а кранов ТК — 1 больше двух или, при самыхбольших люках, трех в трюм не поставить, да и на перестановку их в процессеработы тратится время. В связи с этим, при выгрузке на склад, когдапроизводительность технологической линии лимитируется производительностьюсудовой операции, краны ТК — 1, как правило, не используют. При работе попрямому варианту, когда лимитирующей является вагонная операция, даже еслиодновременно грузятся два вагона одной линией, краны ТК — 1 более эффективны иих применяют при перегрузке преимущественно тяжелых мешков массой более 100 кг(сахар — сырец и рис).
Технологическиесхемы, предусматривающие тяжелый ручной труд на операции по погрузке мешков ввагоны, являются крайне отсталыми, неэффективными и их применяют только причрезвычайных обстоятельствах прибытие груза в гнилой, расползающейся таре врезультате подмочки в рейсе или других причин, а также участие в грузовыхработах временно привлеченных бригад рабочих, которые не имеют прав науправление погрузчиками и их невозможно обеспечить техникой с водителями порта.
При загрузкевагонов вручную подъемы формируют в трюме на кольцевых стропах пары докеров(как и пакеты на поддонах) и расформировывают у вагона, на грузовом столе мешкиподают докеры передаточного звена на спину рабочим вагонного звена. Докеры ввагоне, двигаясь цепочкой, переносят мешки к месту укладки, сбрасывают вштабель и поправляют, придавая им ровное положение.
Отправляемыеморем мешковые грузы перегружают в обратном порядке.
/>
Рис. 34.Многостопная подвеска при подготовке к снятию пакета с плоского поддона
Вагоннаяоперация по всем технологическим схемам представляет собой формирование вручнуюпакетов на поддонах или «подъемов» на стропах. Пакет формируют: 1)непосредственно у штабеля внутри вагона; 2) вне его, на рампе или причале. Впервом случае докеры только перекладывают мешки из штабеля на поддон, а дальшепакеты вывозятся из вагона на рампу погрузчиком с вилочным захватом или нароликовой тележке, которую толкают вручную. Если масса пакета не превышает1,5т, целесообразно применять погрузчик, а если масса пакета более 1,5 т игрузоподъемность вагонного погрузчика недостаточна, используют роликовыетележки. Во втором случае докеры берут мешки из штабеля, переносят их по одномук просвету двери и формируют «подъем или пакет» за пределами вагона. Такаяоперация связана с большой физической нагрузкой.
Поддоныприменяют при работе через склад, а также при перегрузке мешков по прямомуварианту под палубу. При перегрузке отправляемых морем мешков нет остройнеобходимости в гребенчатых поддонах для пакетного хранения на складе,поскольку операции снятия и перекладки неделимых пакетов с плоских поддоновмеханизированы, для этого используют многостропные подвески (рис 34) иликантователь пакетов к погрузчику.
Многостропнаяподвеска состоит из двух комплектов специальных стальных стропиков с грушами поконцам либо синтетических лент и прижимной рамки с замками для груш или лент.Стропики или ленты расстилают у вагона на рампе или причале в специальныхподдонах с гнездами либо без них и на них формируют подъем или продергиваютспециальными проволочными протяжками между досками верхнего настила плоскогоподдона под грузом. В последнем случае пакеты, доставляемые со складапогрузчиками, расставляют вплотную друг к другу в ряд на причале, докерыпередаточного звена вводят протяжки между досками, вставляют концы стропов илилент в замки протяжек и протаскивают под грузом. Кран опускает рампу подвескина пакеты, оба конца каждого стропика вставляют в гнезда подвески и краннатягивает стропы. При этом за счет действия рычажной системы подвески «подъем»мешки обжимаются снизу, с двух боков и сверху, что обеспечивает ихустойчивость. Далее кран переносит «подъем» в трюм и устанавливает в штабель напросвете люка или на шашечный поддон. В штабеле докеры судового звена вынимаютиз гнезд концы стропов или лент с одной стороны подъема и кран, поднимаяподвеску, извлекает стропы (ленты) из-под груза без разрушения подъема. Нашашечном поддоне стропики или ленты вытягивают рабочие из-под груза черезпродольные проемы, далее судовой погрузчик вводит многовилочный захват впоперечные проемы между «шашками» под груз, поднимает, перевозит и укладываетего в штабель под палубой.
Стальныестропики с грушами применяют при перегрузке прочных джутовых мешков, асинтетические ленты — для слабых джутовых, бумажных и полиэтиленовых мешков.
Применениекантователя пакетов позволяет избежать продергивания стропов (лент) под грузомна плоских поддонах и отказаться от шашечных поддонов, на которых пакеты мешковнеустойчивы и частично разваливаются. Однако кантователи пакетов пока получилиограниченное распространение, так как погрузчик с кантователем — этодополнительная машина и необходим еще рабочий в составе технологической линии,а главное, эксплуатация этой узкоспециальной машины связана с трудностями.Кроме того, Многостропная подвеска в любом случае наиболее эффективна длязагрузки просвета люка.
Приперегрузке через тыловые склады в состав соответствующих технологических схемдобавляются два — три тягача с прицепами или полуприцепами и их водители.Наполнение и опорожнение контейнеров, а также загрузка и разгрузкамагистрального автотранспорта не отличаются от обработки вагонов.
В случаепоштучного поступления и пакетной отправки морем мешковых грузов, а такжепакетного прибытия и поштучного отправления сухопутными видами транспортатехнология формирования и расформирования пакетов на поддонах не отличается отописанной выше. Судовые операции при этом осуществляют в соответствии стехнологией, изложенной в п. 39.
Необходиморассмотреть формирование и расформирование пакетов — мешков в строп — лентах.Для формирования пакетов нижние, несущие ленты раскладывают в специальномподдоне — кондукторе или без него, мешки пакетируют по нужной схеме, затем напакет укладывают верхние стягивающие ленты, концы которых продевают в замки илиувязывают (в зависимости от типа строп — лент) и предварительно обтягиваютвручную.
Далее пакетстропят и поднимают краном или погрузчиком за петли для окончательной затяжкизамков или узлов. При расформировании развязывают вручную узлы или размыкают спомощью специальных ключей замки и нижние ленты вручную или машиной извлекаютиз-под пакета. Формирование производят при выгрузке мешков из вагона (автомашины),а расформирование — при загрузке вагонов после укладки на место и в штабель.
Ближайшиеперспективы развития технологии перегрузки мешков в портах связаны с заменойплоских поддонов на гребенчатые и с экспериментами по созданию кантователейлибо иного типа перекладчиков делимых пакетов с плоских поддонов нагребенчатые, что дает возможность ликвидировать ручную перекладку на рампе приперегрузке прибывших морем грузов. Предпочтительным и наиболее эффективнымрешением является применение гребенчатых поддонов, предпринимают попыткиоблегчить и интенсифицировать операции по выгрузке мешковых грузов из вагонов иформированию в пакеты или загрузке в контейнеры с помощью комплекса конвейерныхмашин и автоматических пакетоформирующих агрегатов. Недостатки таких машин: ихвысокая стоимость, громоздкость и весьма узкая специализация, для их применениянеобходимо создавать специальные участки (склады и железнодорожные грузовыефронты); на описанном комплексе сохраняется тяжелый ручной труд по перегрузкемешков в вагоне из штабеля на конвейер
Дляотправляемых морем мешковых грузов ближайшие перспективы развития технологиисвязаны с повышением степени механизации судовых операций за счет использованиясудов открытого типа, улучшения конструкции грузовых помещений, примененияновых погрузчиков с большой высотой подъема, а также фальшпайолов из металла имногослойной фанеры для перемещения погрузчиков по грузу при заполнении верхнихзон подпалубного пространства на крупнотоннажных судах.
Такимобразом, главной проблемой технологии перегрузки мешковых грузов являетсяотсутствие реальных приемлемых путей комплексной механизации и интенсификациивагонной операции для прибывших по железной дороге грузов и судовой операции —для прибывших морем в связи с этим основная перспектива развития технологииперевозки и перегрузки мешковых грузов заключается в их полной пакетизации иконтейнеризации с доставкой в укрупненном виде по схеме «от двери до двери»,т.е. в ликвидации мешков как рода груза на транспорте Крупные перевалочныебазы, которыми являются морские и речные порты, не должны иметь дело с мешкамив поштучном виде — в этом заключается реальный и наиболее эффективный путьрешения проблемы. Более доступной является пакетизация мешковых грузов спомощью строп — лент и полиэтиленовой пленки. Следует ожидать наиболееинтенсивного развития перевозок с использованием именно этих средств вближайшем будущем, хотя будут расширяться и перевозки на поддонах и вконтейнерах32.ЯЩИЧНЫЕ ГРУЗЫ
К ящичным,относятся грузы в деревянных и фанерных ящиках и обрешетках, а также картонныхкоробках, которые имеют правильную геометрическую форму куба илипараллелепипеда. Macса одного ящика с грузом может колебаться в весьма широки пределахот 20 кг до 300т. Рассматривая технологию, перегрузи ящичных грузов,целесообразно ограничить их максимальную массу до 3т, отнеся все остальное ккатегории оборудования и тяжеловесов. Размеры таких ящиков' длина 400—1600мм,шири на 250—900, высота 100—1300 мм. У картонных коробок размеры меньше.
В ящикахперевозят табак, чай, запасные части, консервы, и другие грузы в картонныхкоробках в основном транспортирую консервы
/>
Рис 35Застропка ящиков рычажно-полнспастными крановыми захватами с шипами наколодках: а — захват; б — подвеска с захватами.
С точкизрения технологии перегрузочных работ ящики разделяют на прочные, допускающиезастропку и перемещение крановыми рычажно-полиспастными захватами с шипами наколодка (рис 35), сжатие при подъеме и транспортировании боковым гидрозахватамипогрузчиков, и непрочные, не допускающие применения таких приемов работ иприспособлений. Непрочные ящики при поштучной перевозке перегружают аналогичномешковым грузам, т.е. формируют в пакеты на поддонах вручную при выгрузке издоставившего транспортного средства, транспортирую, и хранят в порту пакетами, затемпри отгрузке из порта снимаю с поддона, и укладывают поштучно в грузовыхпомещениях транс портных средств, осуществляющих вывоз груза.
Технологияперегрузки таких ящиков почти не отличается о технологии производства работ смешками, за исключением того, что непрочные ящики в меньшей степени, чем мешки,допускаю перегрузку многовилочными захватами и сталкивателями. Поэтому призагрузке вагонов, контейнеров, автомашин и особенно, судов комплексномеханизировать технологически процесс удается реже и соответствующие конечныеоперации технологических линий, как правило, выполняют вручную в связи с этимполная пакетизация и контейнеризация грузов в непрочных ящиках является ещеболее насущной задачей, чем мешков.
Технологическиепроцессы с грузами в прочных ящиках поддаются в значительной степеникомплексной механизации за счет применения захватов групповых зажимных длякранов и боковых для погрузчиков. Доставленные в порт морем ящики стропят вгрузовом помещении судна с помощью крановых захватов, навешенных на рамуподвески, выгружают на причал групповыми «подъемами» по 4—16 ед. одновременно иукладывают краном на заранее расставленные вплотную поддоны. В трюме, принеобходимости, докеры для застропки несколько раздвигают ящики ломиками. Наподдонах рабочие передаточного звена после отстропки поправляют и разравниваютящики. За первым слоем ящиков с судна выгружают и укладывают на поддоны второйслой и так далее до окончания формирования пакетов на всю высоту. Пакетыформируют с перевязкой по слоям или без нее. В последнем случае принеустойчивом положении ящиков в пакете, верхний слой перед транспортированиемпогрузчиком должен быть скреплен клейкой лентой, канатными обвязками или инымспособом.
Разборкуштабеля в трюме ведут по слоям. При значительных подпалубных пространствах, непозволяющих осторожно подтянуть ящики без повреждения и отклонения крановыхканатов от вертикали при предварительном натягивании краном стропов, ихприходится вручную доставлять к просвету люка переноской или кантовкой от себя.После подтяжки, если она применялась, подъем должен быть в обязательном порядкеостановлен для проверки правильности положения захватов и перестропки части изних при необходимости.
В пакетах наподдонах ящики транспортируют погрузчиками с вилочными захватами на склад,штабелируют и подвозят к вагонам или автомашинам для отправки. Здесь ящикивагонными погрузчиками с вилочными захватами и сталкивателями или боковымигидрозахватами снимают с поддонов по одному, по два или более в зависимости отразмеров и массы и штабелируют в вагоне либо кузове машины. Более широкоприменяют боковые захваты.
Весьмапрочные ящики достаточно больших размеров можно транспортировать иштабелировать на складах без поддонов складскими погрузчиками с боковымигидрозахватами (например, импортный табак и др.).
Применениедля каждого конкретного груза в ящиках той или иной технологии определяетсярабочей технологической документацией портов. Кроме того, допустимостьприменения крановых зажимных захватов и боковых гидрозахватов погрузчиков длякаждой поступающей партии груза проверяет производитель работ (старший илисменный стивидор, начальник грузового склада или его заместитель) путем осмотраи пробных подъемов (т.е. испытанием) в начале выгрузки данной партии исогласовывает днем со старшим технологом и инженером по технике безопасностирайона, а в ночное время со сменным диспетчером. Это правило обеспечениябезопасности труда, сохранности груза и техники является обязательным для всехгрузов
Ящики,отправляемые морем, перегружают, в основном, теми же технологическими приемамии средствами, но в обратной последовательности. На судно прочные ящики подаюткраном пакетами на поддонах или зажимными захватами в виде групповых подъемов.Штабелирование под палубой производят погрузчиками, а в грузовых помещениях,где они не могут работать, — вручную. В подпалубном пространстве при загрузкепогрузчиками — штабель формируют устойчивой стенкой с наклоном в сторону борта(переборки). Если при этом устойчивость стенки обеспечить не представляетсявозможным, подпалубное пространство загружают вручную.
Для грузов впрочных ящиках есть определенная перспектива развития технологии перегрузки нетолько при пакетном и контейнерном, но и при поштучном методе перевозки.Заключается она в применении судов открытого типа и более эффективныхпогрузчиков на судовых работах, в том числе допускающих формирование штабеля вподпалубном пространстве не стенкой, а уступом. Совершенствуют также методымеханизированной загрузки рефрижераторных вагонов, где есть ограничения дляработы погрузчиков.33.КИПОВЫЕ ГРУЗЫ
К киповымотносятся грузы в плотноспрессованных и слабоспрессованных кипах. Стехнологической точки зрения целесообразно слабоспрессованные кипы объединить водну группу с тюками и рассмотреть отдельно.
В плотноспрессованныхкипах (в дальнейшем для краткости — кипах) перевозят: хлопок, целлюлозу, джут,шерсть, сизаль, мешковину, пробку, натуральный каучук и др. Характерные размерыкип: длина 700—1300 мм, ширина 450—850, высота 350—600 мм. Масса одной кипы100—600 кг. Большинство киповых грузов имеют массу одного места 200—350 кг.
Киповые грузылучше всех других тарно-штучных, кроме пакетов, приспособлены к комплексно — механизированной перегрузке, в наименьшей степени подвержены повреждениям входе грузовых операций. Характерные особенности технологии — перемещение ихранение груза групповыми «подъемами» без пакетирования на поддонах и строп — лентах и, в основном, без использования тяжелого ручного труда в начальной иконечной операциях технологического процесса.
Перегрузкукип кранами ведут с помощью сжимающих рычажно-полиспастных захватов, в той илииной степени внедряющихся в груз. Захваты для грузов, представляющих собойсырье для дальнейшей переработки, имеют клыки, когти или шипы, глубоковнедряющиеся и прокалывающие упаковку и верхние слои содержимого. Например,захваты для каучука, хлопка, пробки и других грузов (рис. 36, а, в). Захватыдля кип готовых изделий (мешковины, других тканей) и некоторых видов сырья(рис. 36, б) вминаются в груз, не нарушая целостности упаковки и содержимого.Для грузовых работ захваты крепят к рамам подвески, и кран одновременноперемещает от 4 до 24 кип в зависимости от размеров судовых люков итехнологических схем перегрузочных работ.
/>
Рис. 36. Перегрузка кип крановыми захватами:
а — для плотноспрессованных кип (хлопок); б — для кип готовых изделий (джутовые мешки в кипах); в — для натурального каучука
Судовые,вагонные, складские и автотранспортные операции с кипами, как правило,выполняются погрузчиками с боковыми захватами. При разгрузке судов созначительными подпалубными пространствами широко практикуют подтяжку груза напросвет люка при предварительном натяжении краном стропов с последующейпоправкой и перестропкой захватов перед выносом на причал.
Доставленныев порт морем кипы выгружают из судов, как правило, послойно с застройкойсоответствующими крановыми захватами в трюме и отстропкой захватов на причале.Ручной труд по доставке кип из-под палубы на просвет люка почти не применяют(только на судах с весьма большими подпалубными пространствами). На причалекипы краном или погрузчиками с боковыми захватами формируют в стопки и грузят ввагоны по прямому варианту либо доставляют на прикордонный склад. Для отвоза натыловой склад кипы этими же средствами грузят на прицепы или ролл — трейлеры.Штабелирование груза на открытой складской площади для хранения под брезентами(что часто практикуют с киповыми грузами в случае недостатка крытой складскойплощади) ведут не только погрузчиками с боковыми захватами, а также автокранамис рычажно-полиспастными захватами
Кипы,доставляемые в порт сухопутными видами транспорта, перегружают, в основном,теми же способами и средствами, но в обратной последовательности. Отличиесостоит в том, что послойно загружают только просветы люков грузовых помещенийсудов. Штабелирование груза в подпалубном пространстве ведут погрузчикамиустойчивой стенкой, наклоненной к борту или переборке, как и при перегрузкеящиков. Штабеля кип более устойчивы (кроме пробки и каучука), чем всех другихтарно-штучных грузов, включая и пакеты. Если по каким — либо причинамустойчивый штабель стенкой сформировать не удается, использую фальшпайолы излистового металла или многослойной фанеры для движения погрузчиков по грузу втрюме.
Большинствокиповых грузов являются огнеопасными и при их перегрузке погрузчики с приводомот ДВС должны быть оборудованы искрогасителями, а захватные устройства —оцинкованы, обмеднены или обмотаны тканью или растительным тросом
Специфическиеособенности имеет технология перегрузки пробковой коры и пробковой щепы, атакже каучука в кипах. Пробковая кора и щепа не требуют крытого хранения и, какправило, их перевозят по железной дороге в полувагонах. В связи с этимштабелируют эти грузы, в основном, на прикордонной открыто складской площадипортальными кранами и отгружают из порта без участия погрузчиков.
Дляперегрузки пробковой коры применяют те же крановые захваты, что и для хлопка,т. е. однокогтевые, а для пробковой щепы — захваты с шипами для ящиков илимногокогтевые для кип, менее удобные в работе, но более надежно удерживающиеэтот груз.
Натуральныйкаучук является специфическим киповым грузом, технология перегрузки которогоимеет существенные отличия от всех остальных. Особенности груза: неправильнаягеометрическая форма кип, приобретаемая в процессе перевозки морем в результатедеформации от давления верхних слоев; невозможность формирования многослойныхпакетов на поддонах без специально обвязки и установки таких пакетов более чемв один ярус без применения многоярусных стеллажей или стоечных ящичныхподдонов; прыгучесть кип, которая вызывает их отскакивание на значительноерасстояние в случае падения; особые условия закупки груза, предопределяющиенеобходимость частичной ил полной перевески и «раздирки» кип с целью экспертизыколичества и качества. Все это обусловливает повышенную трудоемкость иопасность перегрузки натурального каучука.
Натуральныйкаучук из судов выгружают краном с помощь специальных захватов (рис. 36, е). Длязастропки один из рычагов внедряется между кипами, затем захват разворачиваетсяпоперек кипы и второй рычаг забивается каблуком в доступном месте, Раздвинутькипы ломиком или иным способом для застропки не представляется возможным,поэтому 18—24 кипы стропятся выборочно, не подряд, а те, которые можнозастропить. Выгрузку ведут послойно. Вручную кипы из-под палубы не выкатываютнезависимо от размеров подпалубного пространства, так как выдернуть кипу изслоя вручную не представляется возможным. Груз на просвет подтягивают краном засчет разнесения захватов на длинных стропах (8 м) в разные стороны. На просветелюка поправляют и перестрапливают захваты при переносе груза краном рабочиесудового звена укрываются в специальной кабине безопасности
На причалекаучук опускают краном непосредственно в ковш автопогрузчика грузоподъемностью10 т, захваты отстрапливают и груз доставляют на склад, подняв ковш с грузомнад штабелем, погрузчик с помощью гидроцилиндра наклоняет его, и кипывысыпаются в штабель. Края штабеля выравнивают, поправляя и раскладывая кипывручную. Штабель укладывают на высоту не более четырех слоев.
/>
Рис 37Перегрузка бочек, транспортируемых горизонтально захватами: а — храпцы б —штыревым a — подвеской с храпцами
Для отгрузкииз порта кип каучука рабочие вручную их кантуют в штабеле и выставляют в ряд почетыре на боковую поверхность, затем снимают боковым захватом вагонногопогрузчика и такими стопками штабелируют в вагоне. Экспертизу качестваосуществляют в процессе хранения, перевеску — на рампе при погрузке в вагоны.
Такимобразом, пакетизация киповых грузов (кроме каучука) не представляет собой стольнасущную и крайне важную в настоящее время задачу, как, например, для мешков,ящиков, тюков и т. д. Перспективы совершенствования технологии перевозки иперегрузки киповых грузов связаны с расширением контейнеризации грузопотоков посхеме порт—порт и развитием перевозок судами с горизонтальной грузообработкойтипа ро-ро, что дает возможность использовать для укрупнения грузов также ролл- трейлеры (контейнерные тележки) и флеты (открытые контейнеры). Что касаетсянатурального каучука, то этот груз подлежит первоочередной контейнеризации сразвитием, как межпортовых перевозок, так и по схеме «от двери до двери».34.БОЧКОВЫЕ ГРУЗЫ
В бочкахобычно транспортируют жидкие и сыпучие грузы (нефтемасла, краски, химикаты,каустическую соду и др.). С точки зрения технологии перегрузочных работ всебочки можно разделить на пять групп (в скобках указана транспортировка) А — спрочными упорами (горизонтально, т.е. в положении лежа на образующейцилиндрической поверхности); Б — со слабыми уторами (горизонтально); В —металлические с прочными стандартными буртиками (вертикально, в положении стояна торце); Г— прочные деревянные (вертикально); Д — фанерные и синтетическиебарабаны, непрочные деревянные, металлические с нестандартными слабымибуртиками (последние вертикально).
К группе; Дцелесообразно отнести бидоны, бутыли и прочие подобного типа грузы
Бочки группыА — транспортируют в горизонтальном положении. Это металлические достаточнопрочные бочки с каустической содой, нефтепродуктами, соленостями, патокой идругими грузами, а также относительно прочные деревянные бочки с некоторыми грузамипродовольственного характера. Масса одной бочки этой группы — от 200 до 500 кг;характерные размеры диаметр до 600 мм, длина 830 мм. Кранами эти бочкиперегружают с помощью храпцов с застропкой за торцы, а погрузчиками — с помощьюдвух, трех — и четырехвилочных захватов (рис. 37).
При послойнойвыгрузке бочек из грузовых помещений судна их стропят храпцами и выносят наберег краном. На берегу бочки укладывают непосредственно в прикордонный штабельи отстрапливают или на причале их забирают складские погрузчики и штабелируютна тыловой площади.
Приотносительно небольших подпалубных пространствах предварительно подтягиваютгруз на просвет люка с последующей поправкой захватов перед подъемом. Еслиподпалубные пространства значительны, вначале разгружают просвет люка послойно,затем с помощью погрузчиков стенкой разбирают штабель в подпалубномпространстве. При погрузке судна работы во всех случаях организуют только такимспособом. Ручные работы в трюмах применяют относительно редко, только в крайненеудобных для грузовых операций помещениях судов (при весьма большой глубинеподпалубного пространства и если невозможно использовать погрузчики). Дляпогрузки в вагоны бочки на рампе захватывают вагонные погрузчики и штабелируютв вагонах вдоль их продольной оси, каждый последующий верхний ярус укладываетсямежду бочками нижнего, т. е. количество бочек в ярусах чередуется четное,нечетное.
В крытомвагоне бочки, как правило, уложены поперек его, поэтому при разгрузке в портуих приходится вручную выкатывать по специально укладываемым двум доскам или посепарационным доскам, уложенным в вагоне отправителем.
В полувагонахбочки размещают поперек продольной оси вагона без сепарации между слоями. Наскладах бочки также штабелируют без сепарации между слоями, но с надежнойподклинкой нижнего яруса.
Такимобразом, тяжелый ручной труд на перегрузке бочек группы А применяют вотносительно небольшом объеме и для комплексной механизации перегрузочныхпроцессов необходимо решить вопрос с отправителями о размещении бочек в крытыхвагонах только вдоль продольной оси и отказаться от использования наиболеенеудобных грузовых помещений судов устаревшей конструкции, произведя повозможности их реконструкцию.
Бочки группыБ перегружают, применяя в большом объеме тяжелый ручной труд. Практическиполностью вручную выполняют начальные операции при разгрузке судов и вагонов иконечные операции при загрузке, а также складские работы. В таких бочкахперевозят животные жиры, мед, солености, пасту, пульпу и часть винопродуктов.Масса бочек от 50 до 250 кг; характерные размеры: диаметр до 600 мм, длина 800мм.
Для переносагруза краном применяют в основном сетки, которые стропятся четырехкрюковымиподвесками. Погрузчики транспортируют бочки на металлических листах. Накатываютгруз на сетки и листы, а также скатывают вручную.
Бочки группыВ значительно лучше приспособлены для комплексно — механизированной перегрузки.В таких бочках транспортируют латекс (жидкий каучук), кокосовое, касторовое идругие растительные масла, нефтепродукты, краски, парафин и прочие грузы. Массабочек от 200 до 700 кг; характерные размеры: диаметр до 650 мм, высота 1100 мм.
Перегрузкукранами ведут с помощью однорычажных, кулачковых и реечных захватов,удерживающих бочки за буртик (рис. 38). Из них наиболее эффективен и распространеноднорычажный захват (рис. 38, в). Его достоинства — удобство в обращении иминимальные затраты времени на застропку и отстропку. Кулачковый захват (рис.38, б) — парный, поэтому требуется больше времени на застропку и отстропку, ноон позволяет поднимать бочки из горизонтального положения с кантовкой иустановкой в вертикальное, что очень важно для разгрузки подпалубныхпространств судов, когда бочки при подтяжке (на небольшое расстояние)наклоняются. Потом их приходится опять выпрямлять либо кантовать вручную ивыкатывать на просвет люка, затем стропить и поднимать с одновременнойкантовкой краном. Реечные захваты применяют, если невозможно использоватьоднорычажные и кулачковые.
/>
Рис. 38Перегрузка бочек, транспортируемых вертикально, крановыми захватами: а — рычажным, б — кулачковым; в — однорычажным; г — групповым
Из судоввыгрузку бочек ведут послойно кранами, погрузку — комбинированно, т. е.послойно загружают просвет люка, а подпалубное пространство — стенкой на всювысоту с помощью погрузчиков со сдвоенными механическими автоматическимизахватами 3МБ — 1.
Погрузкувагонов ведут погрузчиками со сдвоенными захватами 3МБ — 1. Сепарацию междуярусами, как и на судне, укладывают поперек направлению подъезда погрузчиков кштабелю, который формируют в три яруса по торцам вагона с креплением у двери ив два яруса в дверном проеме. Аналогично производят выгрузку, если сепарациялежит поперек вагона. Когда сепарационные доски расположены отправителем вдольвагона, бочки верхнего яруса кантуют вручную, выкатывают к дверному проему иопять ставятся вертикально. Далее их забирают погрузчики. Нижний ярус выгружаютпогрузчиками после полной выгрузки верхнего и уборки сепарации. На прикордонныхскладах бочки штабелируют и отгружают кранами. На тыловых складах их хранятпакетами на плоских поддонах, имеющих размеры 1200Х Х1600 или 1200Х1800 мм(последние предпочтительнее, так как обеспечивают большую устойчивость пакета).
Бочки группыГ приспособлены для транспортировки солёностей, рыбы, вина, ягод моченых идругих грузов. Масса бочек от 200 до 600 кг; характерные размеры: диаметр до600 мм, высота 900 мм.
Особенностьтехнологии перегрузки заключается в том, что бочки хранятся на складе и перегружаютсякранами только пакетами на плоских поддонах, а погрузчики — с помощью боковыхгидрозахватов. Там, где нельзя использовать краны и погрузчики, бочки кантуют иперекатывают вручную, затем опять ставят в вертикальное положение. В этомслучае бочки можно краном переносить с помощью храпцов.
Бочки группыД (бочки, барабаны, бутылки и т.д.) можно перегружать кранами и погрузчикамитолько на поддонах или в ковшах. Более эффективно использовать поддоны, так какони дают возможность организовать пакетное хранение и тем самым механизироватьскладские работы. Судовые и вагонные операции осуществляют вручную. Размерыодного места грузов этой группы колеблются в очень широких пределах. Масса непревышает 80 кг.
/>
Рис. 39Перегрузка рулонов бумаги:
а — крановымизахватами ЗКР; б — подвеска с захватами, в — погрузчиками с боковымигидравлическими захватами для рулонов
Перспективысовершенствования технологии перегрузки бочковых грузов связаны: с улучшениемконструкции грузовых помещений судов; с применением судов с открытыми трюмами;с решением вопросов о размещении бочек, транспортируемых горизонтально (тольковдоль вагона), и о расположении сепарации между ярусами бочек, транспортируемыхвертикально (только поперек вагона); с расширением применения погрузчиков сосчетверенными захватами типа 3МБ — 1 (имеющими гидропривод раздвижения,обеспечивающий проезд через дверь вагона с расположением бочек в плане 2Х2 иштабелирование при развернутых в линию бочках) и главное — с повсеместнойорганизацией перевозки бочковых грузов групп Б, Г и Д только пакетами наподдонах.35.БУМАГА И КАРТОН В РУЛОНАХ, КАБЕЛЬ И ТРОС В БАРАБАНАХ
Бумагу икартон в рулонах, масса которых от 0,3 до 2т, диаметр от 750 до 1200 мм, высотаот 400 до 2000 мм, хранят и перегружают, как правило, в вертикальном положении.Кантовку на образующую применяют только в случае некратности высоты грузовыхпомещений судов, вагонов и контейнеров высоте рулонов во избежаниенедоиспользования свободного пространства в верхней зоне под палубой (крышей).
Перегрузкукранами ведут, в основном, рычажно-полиспастными сжимающими захватами с гибкимсоединением рычагов тип ЗКР (рис. 39, а, б), которые можно использовать дляподъем рулонов, как в вертикальном, так и в горизонтальном положение Погрузчикиперегружают рулоны боковыми гидравлическими захватами по одному, по два иличетыре в зависимости от размере и массы (рис. 39, в). Кантовку из вертикальногоположения в горизонтальное и наоборот производят специальными кантователя мипогрузчиков с боковыми гидрозахватами, имеющими разного размера лапы и колодкидля удобства взятия и освобождения лежащего на образующей рулона. Ручноеперемещение рулонов в портах должно быть исключено.
/>
Рис 40Крановые специальные захваты для барабанов кабеля.
а — дляперегрузки в положении на образующую, б — для перегрузки в положении на торец
Разгрузку изагрузку судов ведут комбинированным способом: просвет люка — послойно,подпалубное пространство — стенкой на всю высоту. При недостаточной высотеподъема погрузчиков используют фальшпайолы. На складе рулоны штабелируют тольковертикально погрузчиками. Разгрузку и загрузку вагонов осуществляют стенкой сразуна всю высоту даже при размещении верхнего яруса горизонтально. Укладывающиесяв образующую рулоны немедленно (до отъезда погрузчика) подклинивают. Внутрипорта рулоны транспортируют на рол — трейлерах и полуприцепах в вертикальномположении.
При работе черезтыловые склады для внутрипортового транспортирования в составе схем перегрузкидобавляют тягач с тремя полуприцепами или две — три автомашины.
Такимобразом, технологические процессы перегрузки бумаги и картона в рулонахдостаточно эффективны. Совершенствование должно идти в направлении улучшенияупаковки рулонов и конструкции захватов с целью повышения сохранности грузов, атакже создания условий для применения на складах и судах более мощных,маневренных и, следовательно, более производительных машин.
Кабель и тросв барабанах, масса и размеры которых колеблются в широких пределах: от 200 кгдо 3 т, длина (высота) от 300 до 1500 мм, диаметр от 500 до 2500мм, перегружаютпо технологии, имеющей много общего с технологией производства работ срулонами. Транспортируют деревянные барабаны в двух положениях, т. е наобразующей и на торце (но без изменения положения груза при перевозке иперегрузке, т.е. без кантовки), применяют боковые захваты к погрузчикам ирычажно-полиспастные зажимные крановые захваты с гибким соединением рычагов придостаточной прочности тары, подклинку при штабелировании в горизонтальномположении и др. Однако есть и существенные отличия.
Рычажно-полиспастныезахваты используют для перемещения только малых барабанов в горизонтальном и вертикальномположении, если тара достаточно прочна. Это же относится и к боковым захватампогрузчиков. Остальные рулоны перегружаются погрузчиками на двухвилочныхзахватах и кранами с помощью стропов, специальных захватов для подъема ввертикальном или в горизонтальном положении (рис. 40). Применение специальныхзахватов также ограничивается прочностью тары.
Барабаныхранят на открытой складской площади, а перевозят в полувагонах.
Дляусовершенствования технологии перегрузки барабанов необходима стандартизациятары, ограничение типоразмеров и оснащение всех грузовых мест унифицированнымипрочными центральными втулками, удобными для застропки.36.ТЮКИ, СЛАБОСПРЕССОВАННЫЕ КИПЫИНЕУПАКОВАННЫЕ ТАРНО-ШТУЧНЫЕ ГРУЗЫ
 
Врассматриваемую группу входят: ковры, циновки, некоторые виды шерсти, хлопка исизали, рубероид и пергамин, автопокрышки, удочки, аккумуляторы, некоторыеметаллоизделия (радиаторы парового отопления и др.), а также целый ряд другихгрузов, которые перевозят поштучно. Размеры и форма грузов самые разные. Массаодного места, как правило, не превышает 100 кг.
В настоящеевремя грузы этой группы при поштучном поступлении в порт и отправке из портапакетируют в грузовых помещениях доставивших их транспортных средств длявнутрипортовой перегрузки и хранения. Формируют и расформировывают пакеты восновном вручную; автопокрышки, слабоспрессованные шины и некоторые другиегрузы при определенных размерах можно укладывать в пакеты и снимать с поддоновмалогабаритными погрузчиками с боковыми гидравлическими захватами. Дляпакетирования используют плоские поддоны размерами 1200Х 1600 или 1200Х1800 мм.Перегрузку сформированных пакетов осуществляют погрузчиками с двухвилочнымзахватом и кранами с помощью двухвилочного уравновешенного захвата (рис. 41, а)или подвески для поддонов (рис. 41, б). Для некоторых из рассматриваемых грузовцелесообразно использовать ящичные или стоечные поддоны с целью созданияусловий для многоярусного штабелирования (рубероид, пергамин и др.).
/>
Рис 41Застропка пакета на поддоне крановыми грузозахватными приспособлениями а — двухвилочный уравновешенный захват, б — подвеска с опорными балками
Всерассматриваемые грузы, как и мешки, коробки и бочковые группы Д, подлежат первоочереднойпакетизации. Поштучное поступление в порты этих грузов не соответствуетсовременным транспортным требованиям. Таким образом, перспектива развитиятехнологии перевозки и перегрузки этих грузов — превращение их в пакеты во всехслучаях, кроме контейнеризации по схеме «от двери до двери».
Несколькообособленное место в рассматриваемой группе занимает мороженое мясо в тушах иблоках — груз исключительно трудоемкий, требующий применения большого объематяжелого ручного труда.
Грузовыеоперации в помещении судна ведут следующим образом: на просвете люка четвертинытуш мяса (говядины), имеющие веревочные петли, стропят к крюковой подвескекрана (по 6—10 одновременно) и выносят на причал, где укладывают в ковш; из-подпалубы туши и полутуши говядины, свинины и баранины вручную переносят напросвет люка и укладывают в ковш (деревянный поддон с бортами, обшитый внутриалюминиевым листом), затем ковш с грузом краном переносится на причал, гдекраном или погрузчиком с вилами он ставится на весы и после взвешиванияподается к вагону. На судне туши выбирают послойно с высотой слоя до 1м, аблоки мяса — до 1,5м.
Рефрижераторныевагоны загружают при опущенных решетках, которые застилают бумагой, оставляящели для циркуляции воздуха. Мясо из ковша вручную по лотку перемещают кштабелю в вагоне и укладывают на место или перекладывают на лист погрузчика,который его транспортирует по вагону и штабелирует с помощью сталкивателя.
Перспективысовершенствования технологии перегрузки мороженого мяса связаны с организациейи развитием перевозок в рефрижераторных контейнерах, а также с созданием ивнедрением специальных многооборотных ящичных поддонов.37.ПАКЕТЫ
Пакетамиперевозят самые различные тарно-штучные грузы. По мере развития пакетныхперевозок их номенклатура постоянно расширяется. С точки зрения технологииперегрузочных работ разделяют пакеты: на поддонах, в строп — лентах исформированные за счет специальных методов укладки и упаковки
Размерыпакетов и их масса должны быть такими, чтобы обеспечивалась возможностьхорошего заполнения ими всех типов транспортных средств (судов, вагонов иавтомашин), участвующих в перевозке. Масса пакетов должна соответствоватьгрузоподъемности применяющихся погрузчиков. Заполнение грузовых помещенийтранспортных средств пакетами зависит от кратности их размеров. Естественно,загрузка судов в связи с их большими размерами меняется при этом незначительно.Поэтому размеры пакетов принимают в расчете на максимальное заполнение вагоновили автомашин в зависимости от того, на какой из этих сухопутных видовтранспорта падает основная нагрузка по ввозу или вывозу грузов.
В нашейстране основной объем внутренних перевозок выполняется железнодорожнымтранспортом. В связи с этим в смешанном железнодорожно — водно-автомобильномсообщении размеры пакетов принимают по размерам вагонов: длина 1200—1240ммширина 800—840 или 1000—1040 мм, высота 850—900мм 1300—1350 мм. Для перевозки визотермических вагонах длин должна быть 1000—1040 мм, ширина 800—840 мм ивысота 800 — 850 или 1100—1150 мм. Для перевозки в крупнотоннажных контейнерахпредпочтительны пакеты с размерами 1100ХЮОО> XI 100 мм, однако приемлемы ипакеты, соответствующие размерам изотермических вагонов при высоте 1100 мм.Масса пакетов предназначенных для перевозки в крытых вагонах и контейнерахдолжна быть 900—1500 кг.
Пакеты наподдонах в процессе перевозки и перегрузки должны быть устойчивы и прочны, чтообеспечивается жесткостью самого поддона, укладкой с перевязкой между слоями, атакже специальной упаковкой, в качестве которой могут использоваться обвязочныестальные и синтетические ленты, клейкие накладки термоусадочная пленка(изолирующая их от окружающей среды) или ящичная тара, объединяющая весь пакет.
Пакеты наподдонах перегружают погрузчиками с вилочным захватами и кранами с крановымвилочным захватом или подвеской для перегрузки поддонов (см. рис. 41). При этомдопускается транспортирование по два пакета в высоту и по два паке та в плане(при использовании четырехвилочного захвата к погрузчику и спаренных крановыхвилочных захватов или подвесок). Разгрузку и загрузку просвета люка судов ведутпослойно. Первый пакет при разгрузке (последний пакет при загрузке) перегружаютстропами. Формируют и разбирают штабель в подпалоубном пространстве стенкой навсю высоту с некоторым наклоном в сторону борта (переборки). Перегрузочныепроцессы по всем технологическим схемам осуществляются комплексно — механизированным способом.
Пакеты встроплентах должны быть устойчивы и прочны, что обеспечивается укладкой сперевязкой между слоями и обвязкой несущими лентами. Однако они менее устойчивыи прочность их меньше, чем пакетов на поддонах, поэтому в процессе перевозки иперегрузки необходимо принимать специальные меры для предупреждения их развала.
Из пакетов встроплентах наибольшее распространение получили сформированные тройником сперевязкой по слоям. Он наиболее устойчивы и прочны. При укладке по рядамформировать пакеты легче, но они склонны к разваливанию и имеют длину более1240 мм, что крайне затрудняет загрузку вагонов и вызывает многочисленныеповреждения мешков.
/>
Пакеты встроплентах хранят на складе, их перегружают складскими машинами на поддонах1200Х1600 и 1200Х1800 мм (рис. 42). Предпочтительны гребенчатые поддоны, таккак загрузку вагонов и подпалубного пространства судов ведут погрузчиками смноговилочными захватами и сталкивателями. Если используют плоские поддоны, тов процессе передаточной операции погрузчик с вилами поднимает пакеты за петли,снимает с поддона и устанавливает на гребенчатый станок или непосредственно намноговилочный захват другого погрузчика. Штабелирование пакетов в строплентахнепосредственно погрузчиком с вилами при подъеме за петли не рационально, таккак скорости движения при этом снижаются (из-за раскачивания пакета) и, крометого, верхние ярусы штабеля под потолком загрузить не удается.
Краныперемещают пакеты в строплентах подвесками со специальными крюками одновременнопо четыре при работе по прямому варианту или по 6—10 при работе по вариантамсудно — склад и склад—судно. Для перевозки используют суда, почти не имеющиеподпалубных пространств (глубина подпалубного пространства не более 1,5 м), таккак при формировании штабеля без поддонов стенкой пакеты разваливаются,наклоняются, заваливаются набок и расформировать такой штабель без применениятяжелого ручного труда не представляется возможным, т. е. теряется весь эффектот пакетирования.
Припроизводстве работ по прямому варианту вместо гребенчатых поддонов во избежаниеих быстрого выхода из строя целесообразно использовать гребенчатые станки.
В трюмечетыре пакета стропятся докерами и выносятся краном на причал, где ихустанавливают в гребенчатый станок по два с каждой стороны или на расставленныев ряд поддоны. После отстропки вагонный погрузчик забирает пакеты по одному иштабелирует в вагоне. Складской погрузчик транспортирует поддоны с парамипакетов на склад и устанавливает в штабель. При отгрузке со склада пакетыпопарно доставляют на поддонах на рампу. Здесь, если они хранились на гребенчатыхподдонах, вагонный погрузчик их снимает по одному и отвозит в вагон. Еслипакеты хранились на плоских поддонах, их стропят петлями вилы погрузчика,поднимают и переставляют на гребенчатый станок, откуда они забираются вагоннымпогрузчиком.
При поступлениив порт по железной дороге пакеты стропят в вагоне к вилам погрузчика и вывозятна рампу, где устанавливают на поддоны для доставки на склад или оставляют дляподачи краном в трюм.
Пакеты,сформированные за счет специальных методов укладки и упаковки — это мешки втермоусадочной пленке без поддонов и пакеты чушек цветных металлов (алюминия,цинк свинца и др.), имеющие специальную обвязку из проволоки либо металлическойленты или без нее. Устойчивость и прочность таких пакетов обеспечивается укладкойс перевязкой между слоями, применением специальных упаковочных средств. Крометого, чушкам цветных металлов (например, алюминию) при отливке придаютспециальную форму, обеспечивающую скрепление и друг с другом в пакете.Специальные проемы для застропки поддерживающими ГЗУ создаются в нижнем слоепакетов без поддонов и строп — лент за счет особых схем укладки или формыгрузовых мест (рис. 43). -
Пакеты безподдонов и строп — лент штабелируют на складе на поддонах (олово, цинк и др.)или без поддонов (мешки в термоусадочной пленке, алюминий, свинец, катоднаямедь и др.). При хранении на поддонах пакеты перегружаются погрузчиками навилах и кранами с помощью ГЗУ для пакетов на поддонах. Без поддонов пакетыперегружают погрузчики на вилах и краны с помощью специальных ГЗУ или стропов.Для некоторых обвязанных пакетов используют боковые захваты погрузчиков.
Перспективысовершенствования технологии перегрузки пакетов связаны с созданием ивнедрением грузозахватных устройств, позволяющих увеличить количество одновременноподнимаемых и перемещаемых подъемно — транспортными машинами пакетов безсущественного роста продолжительности застропки и отстропки, с освоениемметодов производства грузовых работ блок — пакетами. Важнейший вопрос — этоповышение устойчивости и прочности пакетов в строп — лентах. Значительныеперспективы открываются с развитием перевозок мешковых грузов в термоусадочнойпленке без поддонов.
Глава7ТЕХНОЛОГИЯПЕРЕГРУЗКИ МЕТАЛЛОВ
 38.ОБЩИЕ УСЛОВИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ПЕРЕГРУЗКИ МЕТАЛЛОВ
 
Потранспортно — технологической, характеристике металлогрузы можно разделить надве группы: А — намагничивающиеся и Б— немагнитные, а также намагничивающиеся,но не допускающие перегрузку магнитами. Каждую из этих групп, в свою очередь,можно подразделить на малогабаритные, т. е. с малыми размерами и массой одногоместа, и крупнотоннажные, имеющие относительно большие размеры и массу. К числунамагничивающихся малогабаритных грузов относят чугун в чушках, лом черныхметаллов, детали рельсовых путей (рельсовые накладки и др.), стальную проволоку- катанку в мотках без тканевой упаковки и т. п.
Основныетехнологические особенности грузов: хранение на складах и размещение в грузовыхпомещениях транспортных средств навалом, пригодность к перегрузке грузоподъемнымимагнитами и необходимость применения различного рода тары для перевозкиавтотранспортом (ковшей, коробов, парашютов и т.д.). Большинство из них можнотакже перегружать многочелюстными грейферами (кроме катанки в мотках).
Намагничивающиесякрупногабаритные грузы (листовая сталь в пачках, поштучно и в рулонах, сортовойстальной прокат, трубы и т. д.) также можно перегружать магнитами, кроме того,их часто стропят с помощью других ручных, полуавтоматических и автоматическихГЗУ. Перемещают' грузы подъемно — транспортными машинами без тары по одному илигрупповыми подъемами по несколько единиц одновременно.
Крупногабаритныенемагнитные и относящиеся к этой же подгруппе магнитные, но не перегружаемыемагнитами грузы — слябы, блюмсы и прочие слитки цветных металлов, проволока вкругах большого размера (диаметр до 2 м и более), упакованная тканью, и другие— представляют собой, как правило, укрупненные грузовые места с относительнобольшими размерами и массой (3 т и более), образованные на заводе — изготовителе перед отправкой за счет обвязки, стяжки, скрепления различнымисоединительными элементами. Такие грузовые места носят название блоков, блок — пакетов и т. д. Перегружают их в основном на стропах и в отдельных случаяхспециальными захватами.
К числумалогабаритных немагнитных и не перегружаемых магнитами магнитных грузовотносят колючую проволоку в мотках, различную качественную проволоку в тканевойупаковке и без нее, другие, не укрупненные металлоизделия.
Почти всеметаллогрузы (кроме упакованной проволоки и некоторых других) хранят наоткрытых складах и перевозят в открытом железнодорожном подвижном составе. Дляперегрузочных работ применяют краны грузоподъемностью 10, 15 т и более, а также20 и 30 т. Характерная тенденция применять краны большой грузоподъемности (20 и30 т и более) связана с укрупнением грузовых мест при перевозке. Внутрипортовоетранспортирование осуществляют, как правило, на трейлерах, двухосных прицепах иавтопоездах из одноосных прицепов, буксируемых, колесными тракторами типа ЮМЗ,МТЗ — 80 и Т — 150, а также на ролл — трейлерах длиной 12 м с портовымитягачами и магистральными автотягачами (МАЗ, КамАЗ и др.) с платформеннымиполуприцепами длиной 12 м.
Металл обычноперегружают на универсальных по техническим возможностям портовых комплексах,имеющих большую глубину территории и значительные открытые складские площади,обслуживаемые рельсовыми кранами. Железнодорожные и автомобильные грузовыефронты выполняют безрамповыми. На причалах, складах и железнодорожных грузовыхфронтах устанавливают универсальные поворотные портальные краны в нескольколиний вдоль причала (от двух до четырех линий). Краны в процессе грузовыхопераций передают груз непосредственно друг другу или его перевозят средствамивнутрипортового транспорта. Весьма эффективны и перспективны для проектируемыхи строящихся комплексов схемы механизации с причальными перегружателями большойпроизводительности на МГФ (обеспечивающими поступательное перемещение груза),козловыми кранами на ЖГФ и большепролетными козловыми кранами на складе. В этомслучае груз с МГФ на склад или обратно передается внутрипортовыми транспортнымисредствами (рис. 44).
/> Рис. 44. Причальные перегружатели, козловые краны и автотранспортные средства на специальном комплексе для труб большого диаметра
Технологическиепроцессы перегрузки металлов выполняют, как правило, комплексно — механизированным или полностью механизированным способом. Они отличаютсяотносительно высокой производительностью и интенсивностью обработкитранспортных средств. Перегрузка металлов связана с повышенной опасностью потяжести последствий в случаях неправильной застропки и других нарушенийтехнологии, ПТЭ и ПБТП. Поэтому важнейшими принципами обеспечения безопасноститруда при перегрузке этих грузов являются: удаление посторонних людей из зоныпроизводства работ и сокращение до минимума численности рабочих, выполняющихвручную операции по застропке, отстропке, направлению «подъемов» и т. д. засчет максимально возможной механизации и автоматизации этих операций.39.ЧУГУН В ЧУШКАХ
Чугун вчушках относится к числу намагничивающихся металлов с малогабаритными грузовымиместами.
Чугун изполувагонов выгружают кранами с грузоподъемными электромагнитами. Как правило, используюткруглые электромагниты ЛА — 16, М — 62 и другие, которые подвешивают к траверсепо два при грузоподъемности крана 10 т или по три — 15 т. Краны оборудуютстационарными питающими электромагнитными станциями. Последние чушки чугуна вполувагоне подбирают краном, не открывая люков.
Погрузкучугуна в полувагоны, выгрузку его с просвета люка судов и перегрузку на суда сприкордонных складских площадок, расположенных в зоне действия причальныхкранов, производят кранами с многочелюстными грейферами. Эту операцию можноосуществлять и магнитами, но производительность кранов при использованиигрейферов значительно выше, так как грейфер захватывает больше чушек чугуна,чем магниты и удерживает их в процессе переноса груза надежнее. В связи с этимпрямая перегрузка чугуна из полувагонов краном в трюмы судов неэффективна и непрактикуется, поскольку грейферы для выгрузки из полувагонов применитьневозможно. Вообще прямой вариант работы при отправке чугуна морем используютвесьма редко по сложной схеме, которая фактически состоит из двух схем, так какпри достаточной вместимости передаточной площадки краны работают независимо и сразной производительностью. Перегрузка чугуна грейфером — это также полностьюмеханизированный процесс.
Чугун стыловых складских площадок на причал передают непосредственно кранами илииспользуют внутрипортовый транспорт. В первом случае схема перегрузкиэкономически более эффективна, но ее нельзя применить при композитной загрузкетрюмов чугуном и оборудованием (что часто практикуется), при погрузке чугуна,например, в носовые трюмы со складской площадки, расположенной напротивкормовых трюмов, и т. д. Кроме того, эта схема не может быть применена, еслинеобходимо подать груз в подпалубное пространство или загрузить судно,предварительно перевесив чугун. Поэтому на практике чаще работы ведут по второйсхеме — с применением внутрипортового транспорта. Чугун на складе грузят краномс грейфером в ковши, установленные на двухосные прицепы или трейлеры,буксируемые колесными тракторами или автотягачами с полуприцепами на причал.Затем производят застропку ковшей специальными крановыми подвесками и далееподают их в трюм. По правилам безопасности труда при погрузке чугуна в трюме недолжно быть людей, поэтому работы осуществляют только с применением ковшей иподвесок с самоотцепом, обеспечивающих, автоматическую отстропку передней частиковша в нужный момент и высыпание груза. Застропленный ковш опускают в трюмекраном на пайол или штабель груза. При ослаблении стропов их кольца соскакиваютс передних рымов ковша, а сзади кольца зафиксированы с помощью специальныхустройств и не отстропливаются. При последующем подъеме ковш наклоняется и грузвысыпается. Ковш выносят краном на берег в наклонном положении, опускают напричал, стропят опять за четыре точки и переставляют на транспортное средстводля доставки на склад. Применение ковшей, особенно специальных с удлиненнымноском, позволяет подавать груз в подпалубное пространство на достаточнобольшое расстояние.
Чугун изподпалубного пространства выгружают, в основном, двумя способами: судовымистрелами или кранами с помощью канифас — блоков, обеспечивающих подачу магнитовпод палубу, или автопогрузчиками грузоподъемностью 7—10 т с магнитами,подвешенными к безблочной стреле или к вилам. В первом случае при совместнойработе двух стрел или кранов порожний магнит опускают на груз под палубой ивключают его питание. Затем груз поднимают и транспортируют на просвет люка,где его высыпают. Во втором случае эту операцию выполняет погрузчик, въезжаяпод палубу передним, а выезжая задним ходом. Грузоподъемные электромагнитыпитаются от переносных магнитных станций, установленных на верхней палубе. Втрюмах и твин — деках большой высоты более эффективно использовать судовыестрелы и краны, а средней и малой — погрузчики.
Во времяперегрузки груза в твиндеке, осуществляемой погрузчиками, работа причальныхкранов, выгружающих чугун на берег с просвета люка, в данном отсеке должна бытьпрекращена. Краны переводят на другой отсек. Подбирают и выгружают нижние слоигруза из судов портальными кранами с магнитами, так как многочелюстные грейферына этой операции уже неэффективны.
Перегрузкачугуна представляет известную опасность, так как при использовании грейферов имагнитов невозможно полностью исключить случаи падения чушек. Поэтому основныемеры обеспечения безопасности труда и сохранности судов и портовогооборудования следующие: строгая специализация складов и грузовых фронтов,ограждение зоны производства и прекращение допуска в нее людей в периодпереноса груза крановыми грейферами и магнитами, укрытие судовых и береговыхмеханизмов и устройств на пути переноса груза щитами из досок и другимиматериалами и приспособлениями.
Аналогичночугуну перегружают детали рельсовых путей, россыпью и другие малогабаритные металлогрузы,транспортируемые навалом, а также проволоку — катанку в мотках без упаковки,поступающую в порт в полувагонах или на судах навалом.
Изполувагонов немагнитные марки чугуна выгружают самотеком через открывающиесялюки в ковши, заранее устанавливаемые с двух сторон вагона. Далее ковшипереносят в штабель.
Погрузкачугуна в полувагоны связана с трудностью, так как необходимо обеспечить ихзаполнение в соответствии с нормативной статической нагрузкой. Дозированиеосуществляют взвешиванием на крановых автоматических весах или считаютгрейферы. Количество груза, зачерпываемое грейфером, в начале работы определяютвзвешиванием на стационарных весах. Таким способом точно загрузить вагонтрудно, поэтому после перевески группы вагонов на вагонных весах производят,при необходимости, дополнительную дозировку, т. е. их погружают или частичноразгружают, а затем повторно взвешивают.
Основныеперспективы совершенствования технологии перегрузки чугуна связаны сприменением кранов большой грузоподъемности со строенными и счетвереннымимощными магнитами и грейферами значительной вместимости, прекращением перевозокна судах с подпалубными пространствами, оснащением кранов надежными весовымиустройствами и созданием специальных высокопроизводительных портовых комплексовдля перегрузки металлов.40.СТАЛЬНОЙ ПРОКАТ И ТРУБЫ
Стальнойпрокат и трубы относят к подгруппе крупногабаритных намагничиваемых грузов.Номенклатура таких металлоизделий весьма обширна: листовая сталь в пачках ипоштучно; слябы (заготовки толщиной 100 — 200 и шириной 275 — 1000 мм дляпроката листовой стали); квадратные в сечении заготовки от 40Х40 до 450Х450 мм,транспортируемые, как правило, поштучно; уголок, швеллер, двутавр, тавр ифасонные профили малых размеров в пачках и больших размеров, поштучно; трубымалого диаметра (до 150 мм) в пачках, среднего диаметра (150 — 550мм) в пачкахи поштучно и большого диаметра (более 550 мм) поштучно без покрытия и соспециальным полиэтиленовым покрытием; шпунт, рельсы и т. д. Общими чертами ихтехнологической характеристики являются значительная длина (от 4 до 22 м) иотносительно большая масса одного грузового места (от 200 кг до 15 т). Этигрузы перегружают только комплексно — механизированным или полностьюмеханизированным способом, но в зависимости от технологии перевозки иперегрузки трудоемкость их перемещения и производительность труда колеблются вшироких пределах.
Технологияперегрузки стального проката и труб разных типов и размеров Принципиальноотличается только применяемыми грузозахватными устройствами. От степениукрупнения грузов и эффективности ГЗУ и зависит, в основном, общаяэффективность технологического процесса. Наиболее высокопроизводительным,универсальным и эффективным из ГЗУ для стального проката и труб являютсягрузоподъемные магниты, однако не во всех случаях их можно использовать из-захарактера груза и обстоятельств изложенных в п. 17. Весьма эффективныспециальные автоматические и управляемые захваты. В остальных случаях применяютразличные специальные ГЗУ с ручной застройкой и ручной или автоматическойотстропкой, используют и стальные стропы из троса или цепей.
Прибывающие в порты сухопутными видами транспорта иотправляющиеся морем слябы, листовой прокат в пачках и поштучно и трубы малогои среднего диаметра в пачках и поштучно выгружают из полувагонов краном сосдвоенными или строенными (в зависимости от длины) круглыми либо прямоугольнымиэлектромагнитами, механизмом управляемого поворота груза вокруг вертикальнойоси и электрострахующим устройством и штабелируют на тыловом складе надеревянные подкладки (последние не укладывают между слоями). Подкладки доначала грузовых работ укладывает крановщик. Для погрузки на судно металл тем жекраном с магнитами перемещают из штабеля на прикордонную передаточную площадкуили грузят на внутрипортовое транспортное средство (тягач с трейлером, двух — или одноосным прицепом, полуприцепом или ролл — трейлером) и доставляют напричал. Здесь груз стропят к причальному крану специальными захватами (листовойметалл в пачках, трубы среднего диаметра поштучно, сортовой прокат большихпрофилей поштучно) или стропами (листовая сталь поштучно, сортовой прокат итрубы в пачках) и опускают в грузовое помещение судна. Под палубу металл подаютпо наклонным слегам, затяжкой с помощью канифас — блоков или спаренноработающими погрузчиками с вилами. Прямой вариант работы и штабелирование наприкордонной территории не применяют, так как краном с магнитами прииспользовании имеющихся в портах механизмов поворота груза и страхующихустройств на судовых операциях работать нельзя.
Такаятехнология требует специализации склада, ограждения территории и специальногооборудования кранов. Поэтому в портах, где пока не проведены соответствующиеработы, перегружают металл в основном без применения магнитов.
Металл извагонов выгружают краном с захватами (листовая сталь в пачках и поштучно,сортовой прокат, слябы и заготовки поштучно, трубы среднего диаметра поштучно)или стропами (сортовой прокат, рельсы и трубы в пачках) и укладывают наподкладках и прокладках между слоями. Для перегрузки листовой стали применяютспециальную подвеску с захватами и прижимной балкой (см. рис. 18), котораянадежно удерживает груз, несмотря на прогиб листов при подъеме. В случаепоступления металла в полувагонах без прокладок между слоями производятпредварительный подрыв одним стропом либо двумя захватами за одну сторону илиза угол. Под приподнятую часть вставляют деревянные бруски или строп, грузопускают и перестрапливают. Подрыв — это ответственная операция, требующаяповышенного внимания и осторожности для обеспечения безопасности труда.
При подъеме иопускании груза в полувагоны, а также после его застропки стропами и захватамирабочие должны находиться вне вагона, т. е. в течение каждого цикла крана имприходится входить и выходить из вагона (много раз в течение смены), чтосущественно повышает трудоемкость и утомляет людей.
Перегрузкуприбывших морем металлогрузов производят по обратным технологическим схемам,которые имеют свою специфику: весьма широко (значительно больше, чем призагрузке судов) применяют прямой вариант работы; основную массу груза,проходящего через склад, штабелируют на прикордонной территории и на тыловыеплощади не передают; за редким исключением не используют автотранспорт длявнутрипортового перемещения, и краны непосредственно передают груз друг другучерез оперативную площадку; почти не применяют магниты, так как в тыловой зоненет специализированных складов, а кордонную операцию нельзя осуществлятьмагнитами. Металл из подпалубного пространства погрузчиками почти не выгружают,поскольку суда поступают с послойной загрузкой отсеков, и разгружать их такжеприходится послойно (погрузчики используют только для листовой, стали, покоторой они могут свободно ездить). Производительность технологической линиипри разгрузке судов обычно на 8—15% ниже, чем при загрузке.
Специфическимиособенностями отличается технология перегрузки труб большого диаметра и шпунта.На этих грузах магниты не применяют и внутрипортовые транспортные средства, какправило, не используют.
Трубы большогодиаметра перевозят не только во внутренних помещениях судов, но на верхнейпалубе с укладкой в 5—7 ярусов. Выгрузку с верхней палубы на склад и погрузкусо склада и с верхней палубы в полувагоны и на платформы производят кранами спомощью автоматических и управляемых захватов, из которых наиболее эффективенКЗТА — 101 (см. рис. 14). Согласно требованиям безопасности труда рабочим наштабелях более трех или пяти ярусов при П — образном штабеле находиться недопускается. При разгрузке трюмов и твиндеков применить автоматические захватыне представляется возможным. Поэтому на такой операции используют захваты сручной застропкой, но после укладки трубы на складе или в вагоне крановщикизменением вылета и поворотом стрелы поочередно сбрасывает оба захвата безручной отстропки. Такие же захваты применяют для выгрузки труб нижнего слоя изполувагонов, так как они не могут быть выгружены автоматическими захватами.Погрузку труб большого диаметра в подпалубное пространство судов ведут спомощью канифас — блоков или слегов, выгрузку осуществляют двумя способами:одновременной подтяжкой двух труб, если грузоподъемность крана позволяетподнимать одновременно две трубы (рис. 45, а), и опорой стропов, на которыхподвешены захваты, о комингс люка (рис. 45, б). В последнем случае люки судовдолжны быть оборудованы по периметру специальными роликами, заменяющими канифас- блоки, либо вытяжку ведут с помощью захватов с промежуточными шкентелями,трущимися по комингсу, но с перестройкой труб на просвете люка другим комплектомзахватов перед выносом груза из трюма.
/>
Рис. 45. Способы выгрузки труб большого диаметра из подпалубного пространства судов:
а — подтяжкой двух труб одновременно; б—с опорой стропов о комингс люка
Вместоавтоматического захвата можно применять магниты, но при этом значительно хужеиспользуется грузоподъемность крана и выигрыша это не дает.
Перегрузкутруб диаметром 550—900 мм, масса которых не превышает 2,5 т (для них имеющиесяавтоматические захваты, обеспечивающие подъем труб только по одной, неэффективны), ведут с применением ручных захватов. Штабелирование, осуществляюттолько на высоту, допущенную ПБТП, т.е. безопасную для нахождения людей наштабелях. Таким же образом перегружают трубы диаметром 900—1420 мм, но сполиэтиленовым покрытием, если краны не оборудованы механизмами управляемогоповорота груза вокруг вертикальной оси.
Шпунтперегружают с помощью специальных подвесок с захватами (рис. 46).
/>
Рис. 46. Грузозахватные устройства для шпунта:
а — подвеска с захватами для подъема шести балок; б — угловой захват для застропки за боковые стенки; в — боковой захват; г — конструкция скоб
Размещают икрепят металлогрузы в полувагонах и на железнодорожных платформах всоответствии с техническими условиями МПС.
Перспективы совершенствования технологии перегрузкистального проката и труб связаны с более широким применением магнитов,оснащением портальных кранов механизмами управляемого поворота грузаинерционного типа и электроуправляемыми постоянными магнитами, что позволяетиспользовать магниты на обработке судов; созданием новых более эффективных ГЗУ;проектированием и строительством специальных портовых комплексов, оборудованныхкранами с поступательным перемещением груза; организацией перевозок толькосудами, не имеющими подпалубных пространств, и развитием перевозок в пачках,блоках и блок — пакетах с увеличением массы одного грузового места до 15—30 т иболее.41.СТАЛЬ В РУЛОНАХ И КРУПНОГАБАРИТНЫЕ СЛИТКИЦВЕТНЫХМЕТАЛЛОВ В ПАКЕТАХ
Листовуюсталь в рулонах и больших размеров слитки цветных металлов в пакетах (массапакета 2 т. и более) относят к числу крупногабаритных металлогрузов, которые впортах не перегружают магнитами.
Сталь врулонах можно перегружать магнитами, но на универсальных комплексах современныхпортов этот метод не применяют из-за значительного снижения использованиягрузоподъемности кранов и ряда других причин.
Листовуюсталь в рулонах транспортируют как в вертикальном положении (с установкой наторец), так и в горизонтальном (с укладкой на образующую). Рулоны могут бытьуложены на специальные «салазки»; груз становится более универсальным потехнологической характеристике, так как создаются условия для застропкистропами в углах (подобно оборудованию в ящиках) и перегрузки вилочнымипогрузчиками без применения подкладочных брусков. Прибывающие в порты рулоныстали имеют массу от 2 до 18 т, есть тенденция, что в дальнейшем она будетувеличиваться.
Сталь врулонах в вертикальном положении без салазок перегружают кранами с помощьюавтоматических и полуавтоматических захватов (рис. 47, а, б, в) по одному илипо два рулона сразу. Захваты, показанные на рис. 47, б, в, имеют в нижней частиодной из сжимающих колодок выступ, который вводится краном в отверстие рулона,затем крановщик изменением вылета и поворотом стрелы (или передвижением крана)наводит захват на рулон в нужное положение, осуществляя, таким образом,нацеливание без участия дополнительных рабочих, направляющих ГЗУ. Этот захватсрабатывает автоматически как при застропке, так и отстропке с помощьюспециального автомата 2, действующего через такт и фиксирующего захват всложенном состоянии после полного опускания на груз или освобождающего нижниерычаги, сжимающие колодками груз при подъеме. При работе захватом, показанномна рис. 47, а, необходимо, чтобы докер — стропальщик направлял его на груз, онже отводит фиксирующую стрелку в сторону при подъеме груза. Отстропливаетсязахват автоматически после установки рулона на место и полного спуска всложенное состояние за счет того, что при последующем подъеме стрелказацепляется за центральный штырь и захват поднимается в открытом состоянии.Рулоны в вертикальном положении на «салазках» перегружают кранами на стропах.
Рулоны вгоризонтальном положении без «салазок» поднимаются кранами с помощью скобы(рис. 47, г, д) или стропа с закладной балкой (рис. 47, е), которую пропускаютв отверстие, а с «салазками» — на стропах, заведенных под углы на «люльку».Скоба позволяет, кроме того, кантовать рулоны при необходимости извертикального в горизонтальное положение. Обратную кантовку осуществляют спомощью стропа с подкладкой, заведенного с одной стороны (рис. 47, ж).
Погрузчикамивсе рулоны транспортируются с помощью двухвилочного захвата. При необходимостина вилы надевают удлинители. Кроме того, можно применять внутрипортовоетранспортирование на трейлерах, буксируемых колесными тракторами, с погрузкой(разгрузкой) их на тыловом складе кранами. Рулоны на прикордонной территории взоне действия причальных кранов, как правило, не хранят, так как их легче иудобнее, чем другие грузы, перевозить по территории порта. Эту зону обычноотводят для рельсов, шпунта и другого длинномерного проката.
/>
Рис. 47. Грузозахватные устройства для стали в рулонах:
а — захват с ручной застропкой и автоматической отстропкой; б — автоматический захват конструкции ГИПРОМЕЗ; в — автоматический захват конструкции Черноморского ЦПКБ ММФ; г — подвеска для перегрузки рулонов в горизонтальном положении; д — скоба для кантовки и перегрузки рулонов в горизонтальном положении; е — последовательность кантовки рулонов из вертикального в горизонтальное положение; ж — кантовка рулона с помощью стропа (из вертикального в горизонтальное положение и наоборот)
Слиткицветных металлов в пакетах больших размеров — это прямоугольные или круглые всечении заготовки длиной до 1500 мм, шириной до 850 мм и массой порядка 100 кг,укрупненные в пакеты правильной формы, стянутые фасонными профилями и болтовымисоединениями из того же металла. Масса пакетов составляет 2—10 т.Горизонтальные швеллеры или уголки, стягивающие пакет, служат и прокладками,образующими пространство для ввода стропов и вил погрузчиков и кранов.
Слиткицветных металлов в пакетах и блок — пакетах перегружают кранами на стропах ипогрузчиками на вилах. Складирование обычно осуществляется на тыловойтерритории.
Аналогичнорулонам на «салазках» перегружают упакованные пачки металла на «салазках»(жесть и др.).
Перспективысовершенствования технологии перегрузки стали в рулонах и слитков цветныхметаллов в пакетах и блок — пакетах связаны с увеличением массы и унификациейформы и упаковки грузов, созданием новых эффективных автоматических ГЗУ иоснащением перегрузочных комплексов портов кранами с поступательнымперемещением груза, сокращением за этот счет применения стропов и повышениемпроизводительности труда и интенсивности обработки транспортных средств. Этигрузы в равной степени могут перевозить как открытые суда, так и суда созначительными подпалубными пространствами, важно только, чтобы туннель гребноговала не «прорезал» кормовые трюмы и не мешал работе погрузчиков.42.ШТУЧНЫЕ МЕТАЛЛОГРУЗЫ
К штучнымметаллогрузам относят малогабаритные изделия из металла, которые нельзяштабелировать навалом (укрупнение их для перевозки различными видами транспортапрактически только начинается как в нашей стране, так и за рубежом):железнодорожные колеса и бандажи, проволоку стальную и из цветных металлов вмотках с тканевой упаковкой и без нее, колючую проволоку в мотках и др.Характерная технологическая особенность этих грузов — относительно малыеразмеры и масса одного грузового места. Перевозят их по железной дороге, как воткрытых, так и крытых вагонах. Технология перегрузки и пути совершенствованияимеют много общего с тарно-штучными грузами.
Железнодорожныеколеса и бандажи перевозят морем стопками в горизонтальном положении (укладкойна торец). Таким же способом целесообразно перевозить их по железной дороге иавтомобильным транспортом. При этом должны быть созданы необходимые условия длякомплексной механизации перегрузочных процессов. Колеса перемещают краны спомощью групповых ГЗУ по 6—12 шт. «в подъеме» (рис. 48), а погрузчики — ну илистопками по несколько штук в высоту в зависимости от грузоподъемностипогрузчика. Выгрузку и погрузку в районе просвета люков судов осуществляютпослойно, штабелирование и разборку штабелей в подпалубном пространстве —стенкой с помощью погрузчиков. Складируют колеса, как правило, на прикордоннойтерритории в зоне действия причальных кранов. Полувагоны загружают послойно сосмещением очередного слоя относительно предыдущего в шахматном порядке. Бандажижелезнодорожных колес перевозят и перегружают стопками по 4 — 6 шт. в высоту.Краны перемещают стопки бандажей групповыми захватами (рис. 49, а, б)погрузчики — двухвилочным захватом, вводя вилы под реборды нижнего бандажа.
/>
Рис. 48. Захват для железнодорожных колес:
а — подвеска — с захватами; б — подвижный крюк захвата; в — захват
В грузовыхпомещениях судов формирование и расформирование штабелей осуществляют напросвете люка стопками послойно, а под палубой — стенкой на всю высоту сприменением погрузчиков. На складе стопки бандажей транспортируют иштабелируют, как правило, погрузчиками. Полувагоны загружают стопками бандажейпослойно с укладкой сепарационных досок между слоями стопок.
Непакетированнаяпроволока в мотках, складирование и перевозку которой осуществляют супорядоченным штабелированием (не навалом), бывает упакованной и неупакованнойв ткань. Первую перевозят по железной дороге в крытых вагонах, а вторую — вполувагонах. Мотки могут быть упакованы с сохранением центрального отверстияили его зашивают.
Неупакованныемотки размещают в полувагоне на образующую ровными рядами вдоль него. Разгрузкуи загрузку полувагонов производят двух — или трехстропной подвеской. Стропыпродевают в отверстия мотков с помощью проволочных крючьев. Внутрипортовоетранспортирование, штабелирование и разборку штабелей на складах и вподпалубном пространстве судов осуществляют автопогрузчиком с двухвилочнымзахватом и удлинителями, штабель формируют стенкой с наклоном в сторону специальныхупоров (на складе) или бортов и переборок (в грузовых помещениях судов) иподклинкой крайних рядов сбоку во избежание раскатывания. Каждый последующийярус мотков устанавливают в углубления между соседними рядами нижележащегояруса. Таким же образом, но в один ярус, мотки устанавливают на передаточныхплощадках (причале и железнодорожном грузовом фронте). Масса неупакованныхмотков составляет 100 — 350 кг и ручное перемещение их при перегрузке неприменяют. Однако по эффективности (трудоемкости, себестоимости и интенсивностиобработки транспортных средств) такой технологический процесс уступаетперегрузке магнитами. Особенно трудоемкой является операция застропки, так какв полувагонах и судах приходится ломиком раздвигать часть мотков, с трудомпродевать проволочные крючья и протаскивать стропы.
Приперегрузке упакованной проволоки в мотках складские,, причальные и судовыеоперации осуществляют те же, что и для неупакованной. Штабель в крытом вагонеформирует погрузчик с вилами. Мотки устанавливают на образующую параллельноторцу вагона с наклоном к этим стенкам. Штабель формируют равномерно по всейширине вагона (или проема двери) в два — три яруса стенкой. Если проволока,подлежащая отправке морем, прибывает установленной в вагонах таким же образом, выгрузкуведут в обратной последовательности комплексно — механизированным способом.Вагоны с мотками проволоки, установленными вдоль бортов вагона или уложеннымиплашмя, выгружают с применением тяжелого ручного труда: первые разворачивают,вторые кантуют на образующую и затем устанавливают у штабеля в вагоне в рядпараллельно торцевым стенкам. Далее мотки вывозят из вагона погрузчиком свилами.
/>
Такимобразом, первоочередной задачей совершенствования технологии перегрузки такойпроволоки является решение с поставщиками груза вопроса о размещении ее ввагонах только на образующую параллельно торцевым стенкам вагона.
Упакованнуюпроволоку в мотках без отверстий перегружают вручную, формируя пакеты наподдонах при разгрузке транспортных средств и вручную расформировывая их призагрузке. Этот груз подлежит первоочередной пакетизации по схеме «от двери додвери» подобно мешкам, коробкам и т. д.
Колючуюпроволоку в мотках по железной дороге перевозят в полувагонах, перегружаюткранами с крюковыми подвесками и. транспортируют внутри порта на прицепах,полуприцепах, трейлерах и ролл — трейлерах. В связи со специфическимисвойствами груза его перегрузка связана с особой опасностью травмированиярабочих даже при выполнении вспомогательных операций (застропки, отстропки,перемещения по слою груза и т. д.). Поэтому для создания и внедренияэффективных способов пакетирования колючей проволоки с образованием жесткихпакетов правильной геометрической формы ее принимают в портах к перегрузкетолько связками по несколько мотков с застропкой крюками за обвязочные пояса,прочность последних должна быть гарантирована отправителем. На складе связкиразмещают в такое количество ярусов, чтобы застропку и отстропку можно былопроизвести, не поднимаясь на штабель. На суда связки мотков колючей проволокигрузят с помощью ковшей с самоотцепом подобно чугуну в чушках, а при разгрузкевагонов и судов для перемещения людей по грузу используют деревянные щиты илирабочие должны быть одеты в специальную одежду.
Перспективысовершенствования технологии перегрузки штучных металлогрузов связаны сорганизацией перевозок пакетами, блоками и блок — пакетами по схеме «от дверидо двери», использованием для укрупнения грузов открытых и закрытыхконтейнеров, созданием условий для перегрузки неупакованной стальной проволокимагнитами.
Глава8ТЕХНОЛОГИЯПЕРЕГРУЗКИ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ43.ОСОБЕННОСТИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ПЕРЕГРУЗКИ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ
Ктяжеловесным грузам относят: самоходную и несамоходную автомобильную итракторную технику на колесном и гусеничном ходу; укрупненные транспортныеединицы, созданные с помощью контейнеров, контейнерных тележек (ролл — трейлеров), магистральных прицепов и полуприцепов и т. д.; оборудование вящиках и без упаковки весом более 3 т и особо тяжеловесные грузы более 35 т.Общими чертами их технологической характеристики являются: большая масса изначительные размеры одного грузового места, необходимость сложногоспециального крепления на транспортных средствах во избежание смещения иопрокидывания в процессе перевозки; перегрузка только комплексно — механизированным способом; приспособленность к хранению на открытой складскойплощади.
Грузы,входящие в категорию тяжеловесных, имеют весьма существенные отличия: массаодних составляет 3 — 5 т, а других 400 — 500 т, длина колеблется от двух донескольких десятков метров. Автомашины перегружаются в большинстве случаевсвоим ходом и при определенных условиях для них не нужны подъемно — транспортные машины (необходима только технологическая оснастка). Длябольшинства других грузов нужна сложная и дорогостоящая перегрузочная — техника. Укрупненные транспортные единицы в максимальной степени унифицированы,поэтому для технологии перегрузочных работ практически не имеет значения, что вних находится — хлопок или сложнейшие электронные приборы, мешки или слиткиметалла. Для оборудования, особенно неупакованного, характерно большоеразнообразие форм и размеров, в связи, с чем важнейший технологический вопрос отом, как застропить груз, для каждого грузового места решают самостоятельно.
В результатетаких специфических особенностей технологическая планировка и схемы механизацииперегрузочных комплексов тяжеловесных грузов отличаются большим разнообразием иих целесообразно рассмотреть раздельно по группам однородных в технологическомотношении грузов.
Ктяжеловесным грузам предъявляются особо жесткие требования, они должны бытьсоответствующе подготовлены изготовителем к перевозке на морских судах,перегрузке и краткосрочному хранению в портах, т. е. созданы необходимыеусловия для рационального размещения и надежного, быстрого и удобного»крепления грузов на транспортных средствах, высокопроизводительной и безопаснойперегрузки в портах отправления и назначения. Эти требования должны учитыватьсяеще при проектировании и изготовлении изделий, которым предстоит стать грузами,и выполнение их контролировать перед отправкой в порты погрузки.
У контейнерови других УТЕ эти технологические требования обеспечиваются конструкцией средствукрупнения и соблюдением грузоотправителями правил размещения и креплениягрузов в средствах укрупнения, которые должны соблюдаться каждым предприятием иорганизацией, осуществляющими их загрузку. За выполнение этих правилгрузоотправитель несет ответственность, как за правильную упаковку груза.
Для другихтяжеловесных грузов общие транспортно — технологические требования заключаютсяв следующем.
1. Дляперевозки на судах груз должен:
Ø иметьопорную поверхность, обеспечивающую его устойчивость на ровной площадке палубыбез использования фигурных подставок. Если подставки необходимы, они должныбыть поставлены отправителем вместе с грузом или заранее, либо попредварительному согласованию с судовладельцем их заранее изготавливает и монтируетна судне судовладелец за счет грузовладельца;
Ø бытьприспособленным для надежного крепления к корпусу судна;
Ø бытьприспособленным для многоярусного штабелировання при перевозке во внутреннихпомещениях судна (кроме неупакованных грузов).
2. Для перегрузкии хранения в порту груз должен:
Ø иметьчеткую и ясную маркировку мест застропки, массы, а также положения центратяжести;
Ø бытьприспособленным для быстрой, удобной и надежной застропки при перегрузкекранами; для быстрого пуска двигателя и перегона с соблюдением правил егоэксплуатации при транспортировке своим ходом или портовым тягачом (в последнемслучае должно быть обеспечено удобное и надежное сцепление).
3. Дляотправки из порта по железной дороге или автотранспортом груз должен отвечатьтребованиям и правилам соответственно МПС или автотранспортных организаций ибыть приспособленным для высокопроизводительной и безопасной погрузки икрепления на соответствующем подвижном составе.
Кроме этихобщих условий к отдельным группам тяжеловесных грузов предъявляют ещеспецифические транспортно — технологические требования. Из тяжеловесных грузоввыделяют негабаритные, которые при погрузке на железнодорожные платформы илитранспортеры по своим размерам выходят за пределы внешних очертаний вагонов.44.АВТОТРАКТОРНАЯ ТЕХНИКА
Автомобильнуюи тракторную технику с точки зрения технологии перегрузки разделяют на:самоходную на колесном ходу, несамоходную на колесном ходу и гусеничную.
Самоходнаяколесная техника, т. е. машины и тракторы, имеющие автономный двигатель ипредназначенные в условиях нормальной эксплуатации для движения своим ходом,должны и перегружаться в портах этим способом в максимально возможной степени,так как он для них является наиболее естественным, простым и эффективным. Вполном объеме такая технология реализуется при перевозках техники ролкерами, апри использовании судов с вертикальной погрузкой необходимо применять краны.Выгружать и грузить кранами целесообразно на железнодорожный подвижной составгрузовые бортовые автомобили, размещаемые для лучшего использования вместимоститранспортных средств в наклонном положении (эта операция может быть выполнена исвоим ходом) При поступлении техники в незначительном количестве (100 — 1000ед. в год) и перевозке ее судами с вертикальной погрузкой в зимнее время, когдаприходится охлаждающую жидкость сливать из радиаторов после движения своимходом, применяют метод перегона самоходной колесной техники по территории портабуксировкой.
Несамоходнуюколесную технику, т. е. не имеющую двигателей должны поставлять в порты в такомсостоянии, чтобы ее можно было буксировать без дополнительной подготовки темспособом, для которого она предназначена в нормальных условиях эксплуатации.
Гусеничнуютехнику, как правило, в портах своим ходом не перегоняют, а перегружают кранамии транспортируют на трейлерах и ролл — трейлерах (за исключением специальныхперевозок, условия которых оговорены соответствующими правилами и технологией).На ролкерах гусеничную технику целесообразно перевозить в укрупненном виде на ролл- трейлерах, магистральных прицепах, полуприцепах, и трейлерах.
Обычнолегковые автомобили «Жигули», «Москвич» и др. перевозят по железной дороге вспециальных двухъярусных вагонах (платформах и крытых), остальнуюавтотракторную технику — на универсальных платформах. Загрузку и разгрузкуплатформ производят через тупиковую аппарель, а крытых вагонов — по специальнымнаклонным мосткам через торцевую дверь. Отечественные морские порты обычносталкиваются только с разгрузкой специальных платформ и крытых вагонов,поскольку вывоз легковых автомобилей по суше, как правило, осуществляется своимходом по автодорогам.
Универсальныеплатформы в портах разгружают и загружают. На двухъярусных платформах и вкрытых вагонах автомобили крепят штатными специальными средствами, имеющимися вкомплекте вагонного оборудования (упорны фиксирующиеся башмаки для колес). Науниверсальных платформах автомобили и тракторы крепят деревянными упорнымибрусками, прибивающимися к полу, и проволочными оттяжками в соответствии с техническимиусловиями МПС.
Аппарели применяют трех типов (рис. 50): одноярусные,двухъярусные и универсальные. Первые два типа проще по конструкции, не имеютприводов, третий сложнее, состоит из концевой одноярусной аппарели,промежуточной вставки и основной конструкции с качающейся рампой, котораяподнимается и опускается электролебедкой. Универсальная аппарель удобна тем,что дает возможность на одном железнодорожном пути разгружать как одноярусные,так и двухъярусные платформы.
/> Рис. 50 Аппарели для выгрузки (погрузки) колесной техники с железнодорожных платформ: а — одноярусная; б — двухъярусная, в — универсальная
Платформы подают на ЖГФ для разгрузки — загрузки единойставкой без расцепки, крытые вагоны — с промежутками, позволяющими открытьторцевые двери вагонов (расположены с одного торца), установить мостик иобеспечить площадку для маневрирования машин после съезда с мостков. Приразгрузке — загрузке платформ машины перегоняют через тупиковую аппарель однуза другой, переезжая с платформы на платформу по откинутым предварительноторцевым бортам (при неисправности какого — либо из бортов устанавливаютпереносные мостки). При обработке крытых вагонов машины выезжают после съезда смостиков вправо или влево с железнодорожного пути. Таким образом, рельсовыйпуть, на котором обрабатывают крытые вагоны, должен быть утопленным, т. е.находиться на одном уровне с бетонным или асфальтовым покрытием.
До выгрузкимашин должны быть сняты крепления и выполнены все предусмотренные инструкциейпо эксплуатации операции по подготовке и пуску двигателя. Если при этом системаохлаждения не заполнена антифризом или другой незамерзающей жидкостью, в неезаливают воду из имеющихся на ЖГФ специальных водопроводных кранов через шлангиили из автоводолея, если ЖГФ не оборудован стационарным водоснабжением. Длядоступа людей на второй ярус специальных платформ железнодорожный путь,предназначенный для их обработки, оборудуют стационарными галереями — балконамис двух сторон или используют передвижные подставки. В последнем случаепроизводительность грузовых работ снижается на 10—15%.
Послевыгрузки с платформ или из вагонов машины перегоняют на склад. Погрузку ихведут в обратном порядке. После перегона машин водителей доставляют обратномикроавтобусом, выделяемым бригаде. Каждая технологическая линия состоит иззвена докеров, занятых креплением, двух звеньев докеров, выполняющих функцииводителей, и микроавтобуса с водителем.
Машины,установленные на железнодорожных платформах в наклонном положении, выгружаютсвоим ходом с помощью мостиков, которые опираются передней частью на крайкузова впереди стоящего автомобиля. Выгрузка также ведется через тупиковуюаппарель. Платформы с машинами, расположенными двигателем в сторону аппарели,подают на ЖГФ с прикрытием из такого числа порожних платформ, котороенеобходимо для съезда в горизонтальное положение всех машин до начала движенияпервой из них через аппарель.
На автоскладетехнику размещают рядами в размеченных зонах — в каждом ряду машины одногонаименования и на один порт (станцию) назначения. Неисправную технику хранятотдельно. Автосклад обычно имеет автомастерскую, которая при необходимостивыполняет мелкий ремонт машин и обслуживает их.
Погрузку насуда — ролкеры ведут перегоном непосредственно с автосклада на место установкина палубе или через оперативно — накопительную площадку, входящую в состав МГФи предназначенную для того, чтобы предварительно сосредоточить всю технику внепосредственной близости от причала до подхода судна. На площадке машины итракторы проверяют, доукомплектовывают, доливают топливо в баки, если этонеобходимо, экспортную технику предъявляют работникам Государственной инспекциипо качеству экспортных товаров. Машины размещают на оперативно — накопительнойплощадке таким образом, чтобы загрузку судна можно было вести подряд всоответствии с грузовым планом, без выборки. Это дает возможность значительноповысить интенсивность обработки судна. При разгрузке судов оперативно — накопительная площадка служит для ускоренной выгрузки машин подряд безрассортировки с последующей детальной проверкой и группировкой их по станциямназначения при перегоне на склад.
Технику наролкерах крепят штатными специальными средствами судна. Для крепления выделяют специальноезвено докеров. Таким образом, в состав технической линии входит два звенадокеров, выполняющих функции водителей, звено рабочих, занятых креплением, имикроавтобус с водителем, осуществляющим доставку рабочих после перегона группымашин.
Выгрузку — погрузку несамоходной колесной техники с универсальных платформ ведут черезтупиковую аппарель, а с ролкеров — буксировкой на жесткой сцепке тягачами, вкачестве которых используют колесные тракторы МТЗ — 80 и ЮМЗ, для тяжелых машин— Т — 150 и К — 700. Если несамоходная автотехника установлена на платформах недруг за другом, а сцепными устройствами друг к другу, выгрузку — погрузкупроизводят кранами. Кроме того, кранами перегружают любые машины при перевозкев полувагонах. При погрузке техники кранами на универсальные сухогрузные судатранспортирование машин в подпалубное пространство производят своим ходом,затягиванием с помощью канифас — блоков судовыми лебедками или заталкиваниемвручную без пуска двигателя.
Самоходнуюколесную технику по территории порта при обработке судов кранами буксируюттракторами ЮМЗ, МТЗ — 80, К — 700, Т — 150 и автомобилями ЗИЛ — 130, МАЗ — 500,КамАЗ и т. д. Из буксирных приспособлений наиболее удобны и эффективны гибкиебуксиры — стальные или растительные, а также синтетические стропы, с помощьюкоторых можно достигнуть наибольшей производительности технологической линии.Применяют их только при механическом или гидравлическом приводе тормозов убуксируемой машины, действующем независимо от двигателя.
Если машиныимеют пневматический привод тормозов, который действует только при поддержаниинеобходимого давления в пневмосистеме, буксировку осуществляют жесткими илигибкими буксирами, но с подключением тормозной системы перегружаемой машины кпневмосистеме буксировщика шлангом, входящим в комплект буксира. Жесткий буксирболее эффективен при относительно небольшой массе машины и, главное, притранспортировании на короткое расстояние, так как с его помощью сцепку ирасцепку производить быстрее, чем с подключением тормозов. Гибкий буксир спневмошлангом хотя и требует больше затрат времени на сцепку и расцепку, нообеспечивает большую маневренность и свободу действий буксировщику, поэтому егоиспользуют для тяжелых машин, в снег и гололед, а также при транспортированиина расстояние 0,5 км и более.
Применяют итреугольные жесткие буксиры и приспособления к автопогрузчикам и портовымтягачам для буксировки с подъемом передней части машины. Они не требуютприсутствия водителя в кабине буксируемой машины. Первые из них эффективны примассовой буксировке машин одной модели относительно малых размеров и массы ихорошем состоянии дороги.
Погрузчики вкачестве буксировщиков используют только при транспортировании на весьмакороткое расстояние (до 50 м) и для точной расстановки машин в ряды на складе исудне в случае неисправности двигателей. Подъемные устройства к портовымтягачам весьма эффективны в самых различных условиях и могут успешноконкурировать с гибкими буксирами, но применимы не для всех моделей машин итребуют тщательной конструктивной проработки и большой осторожности воизбежание повреждения узлов и деталей буксируемой машины, за которые онаподнимается (передний буфер, рама шасси и т. д.).
/> Рис. 51 Способы застропки автомобильной техники: а — основной с помощью специальных грузозахватных устройств; б — упрощенный с помощью универсальных приспособлений
Гусеничнуютехнику и колесные машины в частично разобранном виде (со снятыми) колесамиперегружают на ролл — трейлерах. Колесную и гусеничную технику на универсальныхсухогрузных судах крепят согласно техническим условиям пароходств. Наиболеесложным и ответственным вопросом при перегрузке автотехники кранами являетсяспособ застропки и конструкция применяемых ГЗУ. Связано это со значительнымразнообразием типов и моделей машин, конструкций и размеров их узлов, которыеиспользуют для застропки. Способы застропки и ГЗУ для автотракторной техникиподразделяют на основные и упрощенные. Основные создают в расчете намаксимальное обеспечение сохранности машин (должны быть исключены малейшиецарапины и повреждения окрасочного слоя) и достижение максимальнойпроизводительности труда при перегрузке за счет использования подвесок большойвысоты и размеров, которые унифицированы по группам однородных по массе иразмерам машин (подвески для легковых автомобилей, для машин типа УАЗ, длягрузовых машин массой 3—15 т, для машин массой от 15 до 30 т и т д.). Главныйэлемент таких подвесок — распорные рамы. Применяют и специальные легкие,максимально удобные и надежные грузозахваты для каждой модели или несколькихмоделей машин (рис 51, а)
Упрощенные способы застропки и ГЗУ для автомобильнойтехники предназначены для производства грузовых работ судовыми кранами илистрелами с малой высотой подъема груза или при единичном поступлении машин, атакже при специальных перевозках, когда в связи с комплексом разных причинуниверсальность, доступность и простота конструкции ГЗУ имеют большее значение,чем выработка на одного рабочего и опасность нанесения царапин и поврежденийокрасочного слоя.
Их создают за счет:
а) применения ограниченного числа универсальных по типаммашин подвесок, включающих вместо рам распорки (или без них) и имеющихминимальную высоту подвеса груза и габариты в плане;
б) использования простых универсальных захватов (в основномстропов) и разных подкладок из подручных материалов (сепарационных досок,металлических уголков и резиновых накладок) (рис. 51, б).
Производительность технологической линии при использованииупрощенных ГЗУ на 50 — 200%, а выработка на одного рабочего на 80 — 250% ниже,чем в условиях применения основных. Всего в портах применяют в настоящее времяболее 50 вариантов разных ГЗУ для автотракторной техники.
Закрепляет иснимает крепления вся бригада и время на эти операции тратят столько же (илибольше), как на погрузку — выгрузку. Железнодорожные грузовые фронты дляавтотракторной техники обычно имеют один — два пути с универсальными аппарелямии галереями — балконами для разгрузки двухъярусных и универсальных платформсвоим ходом, кроме того, ЖГФ имеет два — три пути, которые обслуживают краны содноярусными или универсальными аппарелями для разгрузки крытых специальныхвагонов и универсальных платформ, как своим ходом, так и кранами. Наиболее эффективныв этих условиях козловые краны грузоподъемностью 30 — 35 т.
Перспективысовершенствования технологии перегрузки автотракторной техники связаны сдальнейшим интенсивным развитием перевозок судами — ролкерами и почти полнымпереходом на производство грузовых работ своим ходом.45.Малотоннажные контейнеры
К малотоннажным относят контейнеры весом брутто менее 10 т:железнодорожные; резинокордные и прочие мягкие; специальные для концентратовруд цветных металлов и т. д. Их характерные технологические особенности:разнообразие формы и размеров, относительно небольшая масса, плохаяприспособленность для автоматической и управляемой застропки и отстропкиунифицированными захватами при перегрузке кранами. Малотоннажные контейнеры –это первый промежуточный шаг к современной контейнеризации, базирующейся наиспользовании крупнотоннажных унифицированных высокоэффективных контейнеров.Однако малотоннажные контейнеры еще длительное время будут использовать из-заострого недостатка крупнотоннажных.
Универсальныеконтейнеры УУК — 25 и УУК — 5 перегружают кранами с застропкой за рымы,расположенные в верхней части, или кольца крюковыми подвесками и специальнымизахватами с ручной застропкой и автоматической отстропкой. Погрузчикитранспортируют такие контейнеры на двухвилочном захвате с удлинителями. Длявнутрипортовой перевозки используют трейлеры и ролл — трейлеры с тягачами.
На складах,не обслуживаемых кранами, контейнеры штабелируют на деревянных брусках, чтодает возможность погрузчику взять и поставить контейнер вилами. В просвете люкасудна штабель формируют послойно, а в подпалубном пространстве – стенкой на всювысоту.
Мягкиеконтейнеры и специальные для концентратов руд цветных металлов перегружаютаналогичным образом и по тем же технологическим схемам, но при перемещении ихкранами полуавтоматически захваты не применяют и погрузчики транспортируютмягкие контейнеры в подвешенном состоянии.
Малотоннажныеконтейнеры перегружают на портовых комплексах с открытыми складскими площадкамибольшой протяженности. Комплексы оснащены универсальными поворотнымипортальными кранами.
Перспективысовершенствования технологии перегрузки малотоннажных контейнеров связаны сболее широким использованием судов, не имеющих подпалубных пространств, и ссозданием и внедрением групповых ГЗУ, обеспечивающих одновременное перемещениечетырех, восьми и более контейнеров, а также с оснащением комплексов кранамибольшой грузоподъемности.46.Крупнотоннажные контейнеры
Одним изнаиболее эффективных и перспективных направлений технической революции натранспорте вообще и на морском транспорте в частности является развитиеконтейнерной транспортно — технологической системы, которая предусматриваетукрупнение грузов в крупнотоннажных универсальных контейнерах международногостандарта, осуществление перевозки морем на судах — контейнеровозах ячеистойконструкции или на специально оборудованных универсальных судах открытого типаи производство перегрузочных работ в портах, в основном, на специальныхвысокопроизводительных комплексах Эффективность контейнерной транспортнойтехнологической системы базируется на высокой степени укрупнения грузов,максимальной унификации грузовых мест, полной механизации перегрузочногопроцесса и основного объема вспомогательных операций (крепления на судах, вагонахи автомашинах), создании условий для перевозки грузов в форме УТЕ по схеме «отдвери до двери».
Трудоемкостьперегрузочных работ при контейнеризации снижается от 2 до 30 раз в зависимостиот коэффициента перевалки и процента отправки контейнеров из порта безнаполнения и опорожнения. Интенсивность обработки флота повышается в 4—6 раз. Врезультате резко снижается стояночное время судов под обработкой в портах. Еслиуниверсальные сухогрузные суда находятся в море около 40% эксплуатационноговремени, то у контейнеровозов ходовое время составляет 70 — 75%. Опытэксплуатации контейнеровозов на перевозках грузов из Европы на Дальний Востокпоказал, что один контейнеровоз заменяет 7,5 обычных универсальных судов.
Ккрупнотоннажным относятся контейнеры весом брутто 10 т и более, однако широкораспространены контейнеры только 20 и 30 т (УУК — 20 и УУК — 30, которые помеждународному стандарту обозначаются 1C и IA, т. е длиной 20' и 40').Крупнотоннажные контейнеры являются эффективнейшим средством укрупнения длятарно-штучных грузов, металлов, а при определенных условиях их успешноприменяют для перевозки наливных и насыпных грузов.
Крупнотоннажныеконтейнеры разделяют на универсальные и специальные. Первые могут бытьзакрытыми, с мягкой крышей и открытыми (флеты). Закрытые контейнеры имеют дверис одного из торцов (наиболее распространены) или по бортам.
К специальнымотносят контейнеры для наливных (танк — контейнер) и насыпных (балк — контейнер) грузов, а также рефрижераторные, изотермические и др.
Загружают иразгружают контейнеры так же, как и вагоны. В морских портах крупнотоннажныеконтейнеры перегружают на универсальных и специальных комплексах (терминалах).Универсальные комплексы имеют значительно открытые территории, обслуживаемыекранами, и небольшие крытые склады или навесы для использования в качествесклада комплектации с целью загрузки и разгрузки контейнеров. Краны должныиметь грузоподъемность не менее 25 т на крюке для контейнеров 20' и 35 т — дляконтейнеров 40'. Целесообразно, чтобы они были оборудованы механизмомуправляемого поворота груза вокруг вертикальной оси.
Дляперегрузки крупнотоннажных контейнеров краны оснащают ГЗУ четырех типов:подвесками с ручными захватами, обеспечивающими застройку за нижние или заверхние фитинги (рис. 52, а, в); захватами с централизованным ручнымуправлением поворота штыков (рис. 52, б); автоматическими грузозахватнымиприспособлениями типа ЗКИ — 1С, ЗКИ — 1А (см. рис. 15) и управляемымиспредерами с электрогидравлическим приводом (рис.53).
Подвески сручными захватами наименее эффективны, требуют участия двух—четырех рабочих взастропке и отстропке, присутствия людей на штабелях, что ограничивает высотубезопасного штабелирования, их нельзя применять для обработки судов — контейнеровозов ячеистой конструкции. Используют такие подвески для перегрузкинебольших партий контейнеров на неспециализированных участках. Захваты сцентрализованным ручным управлением поворота штыков стропятся и отстропливаютсяс участием одного рабочего. Они обеспечивают большую производительность, чемручные подвески, и штабелирование контейнеров в два яруса без присутствия людейна штабеле, однако их нельзя применять для обработки судов ячеистойконструкции. В целом эти захваты значительно уступают по эффективностиавтоматическим ГЗП и управляемым ГЗМ.
/>
Автоматическиезахваты типа ЗКИ являются наиболее эффективным ГЗУ для перегрузкикрупнотоннажных контейнеров к универсальными поворотными кранами. Применение ихобеспечивает наибольшую производительность труда, выполнение складских операцийкрановщиком без участия докеров. Автоматические захваты можно успешно применятьбез механизма, управляющего поворотом груза, так как выступающие с одного торцаи одного бока ловители подводятся к контейнеру и дальнейшими движениями краназахват нацеливается без оттяжек и багров. Единственный недостаток такихзахватов — отсутствие механизма смещения центра подвеса, что затрудняетперегрузку некоторых контейнеров при обработке судов ячеистой конструкции.Управляемые спредеры к универсальному поворотному крану тяжелы и требуют, егоспециального переоборудования, а при наличии механизма смещения центра подвесаможно успешно обрабатывать ячеистые грузовые помещения. Их используют на кранахпричальной линии при систематической обработке ячеистых контейнеровозов.
/>
Рис. 54. Козловой кран на пневмоколесном ходу для перегрузки контейнеров
Рис. 53 Спредер с электрогидравлическим приводом к универсальному портальному крану
Складскиеоперации на территории, не обслуживаемой рельсовыми кранами, производят, какправило, фронтальными или боковыми погрузчиками с вилами и спредерами.
Крупнотоннажныеконтейнеры должны перегружать на специальных портовых комплексах, которые вотличие от универсальных обеспечивают: практически полное исключениеповреждений контейнеров при перегрузке, максимальную интенсивность обработкидорогостоящих судов — контейнеровозов, максимальную производительность труда впорту, наибольшую пропускную способность причала и комплекса в целом. Крометого, специальные комплексы создают наилучшие условия труда для портовыхрабочих.
Морскойгрузовой фронт обслуживают причальные перегружатели с подъемной или выдвижнойконсолью с морской стороны и поступательным перемещением спредера (дляобслуживания верхней палубы ролкеров необходим поворотный захват).Железнодорожный грузовой фронт оборудуют козловыми кранами с поступательным иповоротным движением тележки, к которой подвешен спредер. Для обслуживанияконтейнерного склада применяют три основные схемы механизации: с хранениемконтейнеров на полуприцепах и транспортированием их между грузовыми фронтами искладами с помощью автотягачей; с транспортированием и штабелированиемконтейнеров портальными погрузчиками; со штабелированием контейнеров козловымикранами на пневмоколесном или рельсовом ходу (рис. 54) и транспортированием ихавтотягачами с полуприцепами.
Первая схемамеханизации весьма удобна, когда контейнеры завозят и вывозят по сушеавтотранспортом. Она позволяет снизить до минимума портовые расходы поперегрузочному оборудованию, не требует огромной территории склада, так какконтейнеры размещают только в один ярус и между рядами оставляют большиепроезды для маневрирования автотягачей.
Вторая схема предусматривает использование весьма дорогих исложных по конструкции портальных погрузчиков, расходы по которым достаточновелики, они имеют значительный удельный вес в общей стоимости перегрузкиконтейнеров. Однако при этой схеме значительно лучше используется площадь складаи резко снижаются капитальные затраты на строительство и оборудованиетерритории, а также амортизационные расходы по этой статье. В целом втораясхема много эффективнее первой, особенно при завозе и вывозе грузажелезнодорожным транспортом и значительном объеме комплектации контейнеров.Почти все действующие отечественные комплексы построены по второй схеме.
Третья схема предусматривает штабелирование и разборкуштабелей на складе козловыми кранами, т. е. машинами еще более сложными идорогими, чем портальные погрузчики, но, во-первых, для обслуживания комплексаих по количеству нужно значительно меньше, чем погрузчиков, так как они толькоперегружают, но не транспортируют груз, и, во-вторых, их срок службы в 3 разапревышает срок службы погрузчиков, следовательно, процент амортизационныхотчислений соответственно снижается в 3 раза. Контейнеры между складом игрузовыми фронтами транспортируют автотягачами с полуприцепами, которые имеюттакой же срок службы, как и погрузчики, но многократно проще и дешевле их.Кроме того, штабелирование в этом случае можно производить не в три яруса, какпортальными погрузчиками, а в четыре или пять, и площадь необходимых проездовуменьшается. Третья схема весьма перспективна и по ней строятся новыеотечественные комплексы.
По железнойдороге крупнотоннажные контейнеры перевозят на специальных универсальныхплатформах. Специальные платформы вмещают по три контейнера 20', имеютстационарные фиксирующие штыки, которые входят в нижние отверстия фитингов,поэтому дополнительно крепить контейнеры не надо. Универсальные платформывмещают по два контейнера 20', которые необходимо дополнительно крепитьупорными брусками, прибиваемыми к полу.
/> Рис 55. Спаренная работа кранов: а — балансирная траверса; б — схема распределения усилий между точками подвеса
В ячеистыхгрузовых помещениях судов — контейнеровозов контейнеры дополнительно не крепят,в трюмах универсальных сухогрузов, оборудованных для перевозки контейнеров,последние ставят на фиксирующие закладные элементы; поворотные колонки илипластины со штыками, которые устанавливают или снимают рабочие по мере погрузки- выгрузки. Применяют также прижимающие найтовы из специальных элементов. Наверхней палубе любых контейнеровозов контейнеры крепят закладными элементами инайтовами, как и в трюмах переоборудованных судов. На каждом судне,предназначенном для перевозки контейнеров, должны быть штатная схема ихразмещения и крепления и комплект приспособлений.
Перспективы совершенствования технологии перегрузкикрупнотоннажных контейнеров связаны с созданием портовых комплексов нового типа— с высокопроизводительными перегружателями и козловыми кранами, многояруснымиавтоматизированными «сотовыми» складами и транспортированием между грузовымифронтами и складом с помощью автоматизированных рельсовых тележек и машиннепрерывного действия. Такие комплексы будущего уже проектируют и строят.47.ТЯЖЕЛОВЕСНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.
К тяжеловесному оборудованию относят разные машины, станки,агрегаты, котлы, металлоконструкции, механизмы и прочие грузы (кромеавтотракторной техники и контейнеров) в ящиках и без упаковки массой от 3 до 35т. Наиболее характерная технологическая особенность — исключительно большоеразнообразие формы и размеров, длина может достигать 40 м и более (мостовыекраны в собранном состоянии, и другие подобные грузы).
По железнойдороге такие грузы перевозят на открытом подвижном составе, как правило, наплатформах; крепят их деревянными брусьями и проволочными оттяжками в нескольконитей в соответствии с техническими условиями МПС, а если в последних не указанконкретный груз, то согласно чертежам, разрабатываемым грузовладельцами илипроектными группами железнодорожных станций или отделений дороги. В необходимыхслучаях производят специальное сложное крепление, применяя сварочные работы.
На судах тяжеловесное оборудование перевозят как вовнутренних грузовых помещениях, так и на палубе; крепят его тросом с зажимами италрепами или проволокой в. несколько нитей.
Тяжеловесное оборудование перегружают на универсальныхпортовых комплексах с открытыми складами большой площади, обслуживаемымиповоротными портальными кранами грузоподъемностью 15—35 т. Краны могут работатьспаренно с помощью балансирной траверсы (рис. 55) или при большой длине грузабез нее. В случае работы без траверсы необходимо соблюдать особую осторожностьи внимательно следить за синхронностью и согласованностью действия кранов.Независимо от того, применяют траверсу или нет, расстояние от центра тяжестигруза до точек его подвеса к кранам должно быть обратно пропорциональногрузоподъемности кранов.
Груз дляподъема кранами застрапливают в местах, указанных маркировкой или всопроводительной документации отправителя (чертежах, схемах). При этом соблюдаютследующие условия: центр тяжести груза и точка подвеса его к крюку крана должныбыть на одной вертикали, угол между ветвями стропов при вершине не долженпревышать 90°. При наличии на грузе штатных устройств для застропки (приливов,крюков, рымов, проушин, отверстий и др.) используют четыре концевых стропа стакелажными скобами, закладными деталями, крюками и т. д. Застропку грузов вящиках и без упаковки, не имеющих штатных устройств для крепления захватныхприспособлений, производят стропами под опорную поверхность, как правило, «налюльку». При перегрузке металлических конструкций, не имеющих приспособленийдля предупреждения соскальзывания стропов, но допускающих обжатие, можноприменять застропку «в двойной охват». Для грузов, боящихся обжатия, используютраспорные рамы и балки. В местах огибании стропами острых кромок груза воизбежание соскальзывания, а также для увеличения силы трения между стропамиустанавливают прокладки из древесины или резины.
По территориипорта тяжеловесное оборудование перевозят в основном на трейлерах и ролл — трейлерах, буксируемых тягачами, а на складах, не обслуживаемых рельсовымикранами, штабелируют пневмоколесными кранами или автопогрузчиками с вилами иудлинителями.
Груз вподпалубное пространство судов наиболее удобно и эффективно подаватьпогрузчиками грузоподъемностью 10, 16 и 25 т с вилами и удлинителями. Прибольшой длине груза погрузчики могут работать спаренно. В случае если из-законструктивного неудобства грузового помещения или по другим причинам погрузчикприменить нельзя, эту операцию можно выполнять, подтягивая груз судовымилебедками или портальными кранами с использованием канифас — блоков (см. рис.29). Груз при этом перемещается по пайолу или специальным брусьям, или поуложенным металлическим листам.
Перспективысовершенствования технологии перегрузки тяжеловесного оборудования связаны сразвитием перевозок универсальными ролкерами на контейнерных тележках (ролл — трейлерах), а также лихтеровозами с укрупнением грузов в лихтерах. Это позволиттрудоемкие и длительные операции по перегрузке и креплению оборудования разныхразмеров и формы выполнять только раз — при обработке вагонов, а далее иметьдело уже с укрупненными унифицированными транспортными единицами. За счет этогоповысится общая производительность труда на портовых работах и резко сократитсястояночное время судов.46.ОСОБО ТЯЖЕЛОВЕСНЫЕ ГРУЗЫ
К особотяжеловесным относятся грузы массой более 35 т. К этой категории относят,например: различные баки и емкости — от 35 до 80 т; оборудование в ящиках — до300 т; тепловозы — от 40 до 150 т; трансформаторы, статоры и реакторы — от 80до 400 т; колонны синтеза аммиака (и другое оборудование химических заводов) —от 220 до 500 т; сепараторы пара атомных электростанций — 200—350 т. Крометого, к таким грузам относят станины прокатных станов, плавучие средства(буксиры, понтоны) и т. д. Основные технологические характеристики — большаямасса, разнообразие форм и размеров, большая сложность и трудность застропки,отстропки и крепления на транспортных средствах, необходимость в проведениицелого комплекса подготовительных и заключительных операций при перегрузке содного вида транспорта на другой.
По железнойдороге особо тяжеловесные грузы перевозят на платформах и транспортерах.Используют транспортеры площадочного и сочлененного типа (рис. 56). Ссочлененными транспортерами груз соединяют с помощью пальцев или устанавливаютна специальные несущие балки. Верхней частью консоли сочлененных транспортеровупираются в груз, т. е. на время перевозки образуется единая конструкция,опирающаяся через шаровые опоры на тележки. На платформах и транспортерахтяжеловесы размещают и крепят в соответствии с типовыми или индивидуальнымичертежами и инструкциями, разрабатываемыми организациями МПС илигрузовладельцами (по заказу грузоотправителя или грузополучателя). Грузы насочлененных транспортерах размещают и крепят в соответствии с инструкциямизавода — изготовителя транспортера. Погруженные и закрепленные нажелезнодорожном подвесном составе тяжеловесы принимает специальная комиссияуправления дороги и только после этого по согласованию с МПС отправляютполучателю.
/> Рис. 56. Железнодорожный транспортер площадочного типа.
На судахособо тяжеловесные грузы перевозят в трюмах и на верхней палубе. Для размещенияи крепления используют специальные «постели», киль — блоки, подставки и другиеметаллические и деревянные конструкции, а также найтовы из стального троса сталрепами и зажимами. Часть конструкций приваривают к корпусу, а послеперевозки срезают. Судно с целью подготовки к погрузке ставят к причалусудоремонтного завода или эту работу выполняют у причалов порта.
Перегрузку впортах осуществляют в основном плавкранами грузоподъемностью 100, 300 и 400 тКраны могут быть полноповоротные (например, «Ганц») с шарнирно — сочлененнойстрелой, полноповоротные («Богатырь») с уравновешенной стрелой деррикового типаили неповоротные («Судоподъем»). Для портовых работ технологически наиболееудобны плавкраны типа «Богатырь», которые имеют большую грузоподъемность (100 тна малом крюке и 300 т на большом) и значительный вылет стрелы, причем могутизменять его с поднятым грузом. Важную роль играет наличие движения поворота,высокие скорости, большая площадь понтона с значительными допускаемымиудельными нагрузками на специальной «постели» для тяжеловесов. Плавкраны типа«Судоподъем» предназначены, в основном, для строительных и судоподъемных работ.Они менее маневренны и имеют небольшие скорости, однако в связи с общейгрузоподъемностью 400 т их используют и в портах. Их достоинство — наличие двухсамостоятельных подъемных механизмов (двух лебедок по 200 т), которые могутработать параллельно и раздельно, что важно для кантовки грузов.
Особотяжеловесные грузы застрапливают стропами с распорками и без них (рис. 57) всоответствии с чертежами и схемами, предоставляемыми грузоотправителем. Так какстропы могут иметь диаметр до 100 мм и большую массу, застропку частопроизводят с помощью дополнительных грузоподъемных машин, например, портальныхкранов, плавкранов грузоподъемностью 5 т или вспомогательных механизмов подъемаосновных плавкранов. Плавсредства застропливают в доке, куда груз специальноставят, или на плаву водолазами.
/>
Рис 57 Способы застропки тяжеловесных грузов
Рис 58 Способы кантовки тяжеловесных грузов а — смещением центра подвеса при застропке и подъеме б — опусканием на опор» одной стороной, в, г — раздельной работой двух автономных лебедок крана либо двух кранов, д — заваливанием на песчаный откос
Рис. 59. Перегрузка сепаратора пара спаренными кранами грузоподъемностью 400 и 100 т.
/>
/>
Тяжеловесыболее 35 т в подпалубном пространстве судов размещают редко, так как этосвязано с длительными и трудоемкими операциями по перемещению их под палубу иназад на просвет люка, кранами большой грузоподъемности с помощью многократныхполиспастов, набираемых из канифас — блоков. Например, выгрузка из-под палубыгруза массой 220 т плавкраном «Богатырь» с помощью двух восьмикратныхполиспастов требует от 5 до 14 ч. В таких случаях перемещают груз поспециальным покрытым стальными листами брусьям. Листы при этом смазывают густойсмазкой.Хранятсяособо тяжеловесные грузы на прикордонной складской территории (если позволяетдопускаемая удельная нагрузка) или на тыловых складах Для распределениянагрузки применяют «постели» из брусьев и специальные подставки. Если в тылумощность покрытия недостаточна, что характерно для тяжеловесов более 100 т,груз размещают для хранения на необорудованном берегу с устройством специальной«постели» или на выделяемых для этой цели баржах или понтонах. В случае, когдатакой возможности нет, перегрузку производят только по прямому варианту.
По территории порта тяжеловесы транспортируют на трейлерахи ролтрейлерах большой грузоподъемности, а по акватории — на понтонахплавкранов, специальных несамоходных понтонах и на весу, на крюках плавкрановПри перегрузке с железнодорожного подвижного состава или автотранспорта на судаи наоборот их иногда кантуют из одного положения в другое. Необходимость вкантовке возникает, если груз перевозят по железной дороге или автотранспортомв вертикальном положении из-за габаритов, а на судне — в горизонтальном с цельюобеспечения устойчивого положения и безопасности морской перевозки. Кантовкуможно выполнять на песчаный откос, на весу путем раздельной работы механизмовподъема крана или двух кранов, а также укладкой на специальную опору (рис. 58).Первый способ применим только для станин и других подобных грузов посогласованию с изготовителем. Наиболее распространен и эффективен второй способкантовки на весу. В любом случае технология кантовки должна быть разработана исогласована изготовителем и портом заранее.
Береговые иплавучие краны, при необходимости, могут работать спаренно (рис. 59).
/> Рис. 60. Последовательность снятия груза с сочлененного транспортера
Для снятиятяжеловесов с сочлененного транспортера без несущей балки его приподнимаюткраном так, что консоли транспортера поворачиваются в вертикальной плоскости имежду их верхними упорами и грузом образуются зазоры. Далее за счет подъемамалых домкратов (рис. 60) или укладки на них специальных брусьев, последующегонезначительного опускания груза снимается нагрузка с соединительных пальцев иих вынимают. Груз поднимают и транспортируют по назначению, а транспортерсобирают для перевозки порожнем. Погрузку ведут в обратной последовательности.
Для успешнойперегрузки особо тяжеловесного груза еще до его поступления в портгрузоотправитель, грузовладелец, судовладелец и порт должны выполнить комплексподготовительных инженерных мероприятий. Для того чтобы обеспечить сохранную ибезопасную перегрузку без задержки транспортных средств в порт, такие грузыдолжны завозить по предварительному согласованию.
Перспективысовершенствования технологии перегрузки особо тяжеловесных грузов связаны ссозданием специальных складов с мощным покрытием и достаточной территорией,железнодорожных грузовых фронтов с козловыми кранами грузоподъемностью до 500т, внедрением автокранов грузоподъемностью более 100 т и ролл — трейлеров до200—300 т, рационализацией всего процесса перевозки и перегрузки. Значительныевозможности для сокращения стояночного времени флота в процессе подготовки, загрузки- разгрузки и крепления — раскрепления создает использование судов типа ро-флоус понтонами для тяжеловесов. Груз может быть заранее погружен на понтон изакреплен. Погрузку понтона с грузом на судно и его крепление осуществляютштатными судовыми средствами в кратчайшие сроки.49ЗАГРУЗКА И РАЗГРУЗКА СУДОВСГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ГРУЗООБРАБОТКОЙ
Универсальныеролкеры перевозят, кроме автотракторной техники, технология перегрузки которойрассмотрена в п. 45, укрупненные транспортные единицы, сформированные с помощьюкрупнотоннажных контейнеров, контейнерных тележек (ролл — трейлеров),магистральных погрузчиков, а также крупногабаритные пакеты и блок — пакеты.Кроме того, ролкеры при низком уровне организации перевозок могуттранспортировать различные неукрупненные генеральные грузы. Верхняя палубаролкеров может достаточно эффективно загружаться и разгружаться вертикальнымспособом, параллельно обработке внутренних палуб через аппарель, что ипрактикуется весьма часто, особенно при перегрузке крупнотоннажных контейнеров.В этом случае технология обработки верхней палубы не отличается от технологиизагрузки и разгрузки обычных судов. Характерные особенности технологииобработки универсальных судов с горизонтальной грузообработкой заключаются втом, что она реализуется с помощью колесных средств укрупнения. Иногдапоследние перевозятся вместе с грузом в составе УТЕ.
Крупнотоннажныеконтейнеры на внутренних палубах, как и на верхней, размещают преимущественнобез шасси (ролл — трейлеров) и полуприцепов.
На складе портальные погрузчики ставят контейнеры на ролл — трейлер и закатывают портовым тягачом на соответствующую палубу. Здесьфронтальным погрузчиком с вилами или спредером их снимают с ролл — трейлера иустанавливают в штабель, крепят закладными деталями и специальными винтовымистяжками. Выгрузку контейнеров ведут в обратной последовательности.
Ролл — трейлеры с грузом забирают со склада портовым тягачом, транспортируют черезаппарель и устанавливают в соответствующее место на палубе. Креплениеосуществляют по мере погрузки с помощью цепных найтовов с рычагами. Выгружаютролл — трейлеры в обратном порядке. Аналогично грузят и выгружают магистральныеполуприцепы, но при этом используют седельный тягач без гузнека.
Если груз насудне с одной палубы на другую передают с помощью лифта, грузовые работы ведутчерез него. Производительность линии при этом снижается на 15—40%.
Каждое судноснабжено штатной схемой расположения контейнеров и ролл — трейлеров на палубах.Заполнение этих мест при загрузке и опорожнение при разгрузке должныосуществлять в определенной последовательности.
Обработкусудов с горизонтальной грузообработкой (контейнеровозов) ведут на универсальныхи специальных по техническим возможностям портовых перегрузочных комплексах,которые должны иметь значительные открытые складские площади. Комплекс долженсостоять из МГФ, склада УТЕ, разделенного на специализированные площади дляконтейнеров и катучих технических средств (УТЕ и колесной техники) и складов сгрузовыми фронтами по комплектации УТЕ и перегрузке неукрупненных грузов.Технология обработки железнодорожных паромов — это процесс накатывания вагонови крепления при его загрузке, раскрепления и выкатывания их при разгрузке.
Совершенствованиетехнологии погрузки и разгрузки судов с горизонтальной грузообработкой связанос более эффективным и широким укрупнением грузов.
Глава9ТЕХНОЛОГИЯПЕРЕГРУЗКИ НАВАЛОЧНЫХИНАЛИВНЫХ ГРУЗОВ
 50.НАВАЛОЧНЫЕ ГРУЗЫ НА СПЕЦИАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСАХ
К навалочным относят массовые грузы, штабелирующиесянавалом и не изменяющие своих свойств под влиянием влаги (руда, уголь,магнезит, инертные строительные материалы, техническая соль и др.). Перевозят ихранят их на открытых транспортных средствах и складских площадках. Какправило, навалочные грузы транспортируют большими партиями на специальных судах(балкерах) и перегружают на специальных портовых комплексах, оборудованныхвысокопроизводительными машинами и установками.
Технологическаяхарактеристика навалочных грузов насыпная масса, углы естественного откоса,фракционный состав (кусковые, порошковидные, пылевидные) и специфическиесвойства (абразивность, химическая агрессивность, смерзаемость, способность ксамовозгоранию и т. д.).
Полувагоны с навалочными грузами в основном разгружаютвагоноопрокидывателями. При высыпании из вагонов груз попадает в приемныебункеры и далее стационарными конвейерными линиями подается черезраспределительную станцию к передвижным рельсовым штабелеобразователям(стаккерам) для складирования или непосредственно на МГФ к причальным судовымперегрузочным машинам. Обслуживающие комплекс перегрузочные машины объединены вавтоматизированные технологические линии. Вагоны к вагоноопрокидывателям подаетманевровый тепловоз или лебедки. На складе груз забирается штабелеразборщиками(реклаймерами) и по конвейерным линиям транспортируется к судопогрузочныммашинам.
Приперегрузке из судов в вагоны МГФ оборудуют, как правило, грейфернымиперегружателями, высыпающими груз в бункер на портале, откуда он по системеконвейеров и пересыпных станций подается к складским штабелеобразователям иличерез распределительную станцию непосредственно на ЖГФ. Если работу ведут черезсклад, из штабелей его забирают реклаймеры, как и при загрузке судна.
Характерныйсостав основных подъемно — транспортных машин комплекса с одним причалом, двавагоноопрокидывателя, два штабелеобразователя, два — четыре штабелеразборщика,две судопогрузочные машины. При разгрузке судов состав машин на складе тот же —на причале обычно два — три перегружателя. На ЖГФ от четырех до шестнадцативыпускных отверстий или сбрасывающих тележек для загрузки полувагонов.
Производительностьсудопогрузочной машины конвейерного типа со спускной трубой и разбрасывающиммеханизмом может достигать 8—10 тыс. т/ч, причальных перегружателей дляразгрузки судов — 800—1500 т/ч, штабелеразборщиков — 2500— 4500 т/ч,штабелеобразователей — 10 тыс. т/ч и более. Вагоноопрокидыватель можетразгружать 20 вагонов в час и более.
Серьезнойпроблемой в зимнее время является разгрузка вагонов со смерзшимися грузами.Особенно подвержены смерзаемости железорудный концентрат, угли мелких фракций(шихта) и другие грузы. Для того чтобы предупредить смерзаемость в процессетранспортирования по железной дороге, отправитель не должен загружатьполувагоны влажным грузом и обязан предусмотреть специальные профилактическиемеры (обработку; химическими реактивами и др.). Однако на практике все жепроисходит массовое поступление полувагонов со смерзшимися грузами. Поэтомукомплексы должны быть оборудованы специальными «тепляками» для отогрева вагоновили станциями с инфракрасными облучателями.
Вагонопогрузочныеустановки специальных комплексов оснащены автоматическими взвешивающимиустройствами, исключающими необходимость в дополнительных дозировках вагоновдля загрузки в строгом соответствии с подъемной силой.
На портовыхспециальных комплексах для навалочных грузов, как правило, полностьюмеханизирован технологический процесс и автоматизированы операции.Производительность труда на них весьма велика, а интенсивность загрузки судовможет достигать 15 тыс. т/ч и более (при разгрузке 5—8 тыс. т/ч). Указанныепоказатели производительности машин и интенсивности обработки судов не являютсятехническим пределом и могут быть увеличены с ростом тоннажа судов иукрупнением грузопотоков.
Совершенствованиетехнологии перегрузки навалочных грузов осуществляется в направлении создания«обратимых» специальных комплексов (для загрузки и разгрузки судов), повышенияпроизводительности машин, снижения пылеобразования и улучшения защитыокружающей среды, автоматизации производственных процессов.51. НАВАЛОЧНЫЕ ГРУЗЫНАУНИВЕРСАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСАХ
Универсальныепо техническим возможностям портовые комплексы используют для перегрузкинавалочных грузов вынужденно, когда в распоряжении нет соответствующегоспециального комплекса, как правило, для случайных, нестабильных грузопотоков.По всем основным показателям они существенно уступают специальным и, главное,при перегрузке иногда необходимо применять тяжелый ручной труд, если не наосновных, то на вспомогательных операциях и в значительном объеме. Во всехслучаях для перегрузки навалочных грузов через склад комплекс должен бытьоперативно специализирован. Грузовые работы ведут на комплексах со значительнойоткрытой складской территорией, обслуживаемой универсальными портовыми кранами.Трудности и недостатки технологических процессов часто усугубляютсяиспользованием универсальных сухогрузных судов со значительными подпалубнымипространствами.
Полувагоны,как правило, разгружают портальные краны с грейферами. Груз высыпают на специальнуюплощадь для штабелирования или непосредственно подают в трюм. Для дальнейшейзачистки полувагонов открывают люки и остатки груза лопатами и метелкамивысыпают на склад. Если железнодорожные и подкрановые пути расположены наэстакаде, груз по откосу ссыпают в штабель. В противном случае, что болеехарактерно для универсальных комплексов, после зачистки полувагонов крангрейфером сгребает груз с путей, а затем до новой подачи вагонов путь очищаютбульдозером. Есть попытки механизировать операции по зачистке полувагонов,например, подвешивают к порталу крана зачистную машину со щеткой (рис. 61).Машина по специальному рельсу передвигается поперек портала и нацеливается наполувагон, стоящий на любом из путей под порталом. Включается механизм вращениящетки, ее опускают в один из торцевых углов полувагона, у которогопредварительно открывают по одному люку с каждого борта у противоположноготорца.
/> Рис. 61. Зачистка полувагонов от навалочных грузов машиной, подвешенной к порталу крана
Кранпередвигается по путям и тянет за собой вращающуюся щетку, сгребающую груз,который высыпается через открытые люки. Полувагон с крупнокусковым грузомзачищается за три-четыре прохода. На шихте и прочих мелкофракционных грузахмашина не эффективна.
Для разгрузкиполувагонов с навалочными грузами, которые незначительно смерзлись —образовалась поверхностная корка и есть небольшое примерзание к бортам, —применяют грейфер с клыками или предварительно груз рыхлят вибратором, имеющимвертикальные буры. При рыхлении часть груза высыпается через предварительнооткрытые люки. Затем грейфер при выгрузке часть груза захватывает, а частьпроталкивает через люки. Сильно смерзшиеся грузы на универсальных комплексахвыгружены быть не могут из-за отсутствия условий для их предварительногоотогревания.
Загрузкуполувагонов также ведут с помощью портальных кранов с грейферами. Послевзвешивания на весах полувагоны могут быть поданы на ЖГФ для догрузки илиотсыпки. При дозировании считают грейферы, если краны не оборудованыавтоматическими взвешивающими устройствами.
Все складскиеоперации выполняют, как правило, кранами с грейферами. Территорию после полнойотправки партии груза зачищают гусеничные бульдозеры.
Груз в подпалубноепространство судна подают двумя способами: бульдозером или машинами типа ПТС.Наиболее эффективно использовать бульдозеры, так как они прямым отваломсгребают под палубу насыпанный на просвете люка груз, а кран в это времязагружает соседний отсек. Недостатки этого способа: отсутствие дистанционногоуправления машины, что связано с нахождением бульдозеристов в сильно запыленнойрабочей зоне, а также чувствительностью ДВС бульдозеров к пылящим и налипающимгрузам, быстро выводящим их из строя. Машины ПТС имеют дистанционный привод,поэтому рабочие, управляющие ими, могут находиться на верхней палубе.Электроприводы машин ПТС при соответствующем исполнении гораздо менеечувствительны к воздействию пылящих и налипающих грузов, однако, производительностьэтих машин низкая.
Навалочныегрузы выгружают—загружают портальные краны с грейферами. Из подпалубногопространства небольшой глубины груз подгребают специальные грейферы, призначительных подпалубных пространствах груз на просвет люка подают ковшовыетракторопогрузчики или машины типа ПСГ. Первые наиболее эффективны, так какобеспечивают большую производительность, однако недостатки их те же, что и убульдозеров. Машины ПСГ имеют те же достоинства и недостатки, что и ПТС.Зачищают трюмы универсальных судов и выгружают груз из шпаций (из пространствмежду шпангоутами) вручную с помощью лопат и метелок.
Перспективысовершенствования технологии перегрузки навалочных грузов на универсальныхпортовых комплексах связаны с решением вопроса о механизации закрытия люковполувагонов, созданием более эффективных машин для их зачистки, прекращениемиспользования для перевозки универсальных судов с подпалубными пространствамибез бортовых скосов. Кроме того, универсальные комплексы по мере развитияпортов и совершенствования структуры флота должны быть постепенно вытесненыспециальными.52.НАСЫПНЫЕ ГРУЗЫ НА СПЕЦИАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСАХ
Насыпныегрузы, как правило, изменяют свои свойства под воздействием влаги и поэтому ихперевозят в крытом подвижном составе и хранят в крытых складах. Как инавалочные, они характеризуются насыпным весом, углом естественного откоса,фракционным составом и специфическими свойствами. По фракционному составу ихразделяют на зернистые, порошкообразные и пылевидные. К насыпным грузам относятзерновые (пшеница, рожь, кукуруза, ячмень, овес и др.), удобрения (суперфосфат,карбамид, хлористый калий и др.), цемент, глинозем и некоторые другие, ильменит(титановая руда), а также которые не боятся влаги, но транспортируются подругим причинам в крытом подвижном составе.
По железнойдороге насыпные грузы перевозят в специальных вагонах — хопперах, а также вкрытых универсальных вагонах и полувагонах с укрытием синтетическими пленками идругими материалами. Морем перевозят в основном балкерами, но можноиспользовать и универсальные сухогрузные суда, не имеющие подпалубныхпространств.
Технологияперегрузки насыпных грузов на специальных портовых комплексах отличаетсябольшим разнообразием типов и конструкций используемых подъемно-транспортныхмашин, складов и технологических планировочных решений. Работы можнопроизводить как машинами механического действия, так и пневмотранспортом.
Специальные иуниверсальные крытые вагоны загружают через верхние люки самотеком из бункерныхустройств, куда груз Подают конвейерные линии, пневмотранспорт или специальныесистемы. Таким же образом загружают полувагоны.
Специальныевагоны разгружают через нижние отверстия самотеком Более сложно разгружатьуниверсальные крытые вагоны. Для минеральных удобрений используют машины типаМВС на гусеничном ходу, которые, передвигаясь по вагону, вертикальнымирыхлительными шнеками обрушивают груз вниз, а горизонтальным подгребающимшнеком подают его к наклонному элеватору, откуда он попадает на отвальныйповоротный конвейер с изменяющимся углом наклона и транспортируется за пределывагона через одну из дверей. При выгрузке пылевидных и некоторыхпорошкообразных грузов применяют пневматические разгрузочные установкинагнетательного и всасывающего типов.
Наиболееэффективным средством выгрузки из универсальных крытых вагонов хорошо сыпучих(неслеживающихся) грузов, в основном зерновых, являются «высыпающие» машиныпроизводительностью 300—400 т/ч. Эксплуатируются два типа машин. Прииспользовании машины первого типа вагон закрепляют на качающейся платформе,наклоняют вместе с ней вначале на 15° в поперечном направлении, а послеотжимания дверного щита специальным механизмом — на 40° в продольномнаправлении в одну и в другую стороны. Машина второго типа имеет платформу, накоторой один рельс уложен выше другого, за счет чего вагон на нейустанавливается с наклоном на борт на 10°. Затем при вращении дебалансоввозникают горизонтально-продольные колебания вагона, а за счет пружин —небольшие вертикальные (встряхивание). Щит отжимается специальным устройством(шчитоотжимателем) и весь груз высыпается в приемный бункер.
Для хранениянасыпных грузов используют склады трех типов шатровые, бункерные и силосные. Вшатровом складе груз хранят в штабеле, сечение которого в вертикальнойплоскости представляет собой треугольник. Груз в штабель подают сбрасывающиетележки с конвейера (подающего), который проходит под крышей вдоль склада. Грузсо склада выдается подземным конвейером, проходящим под подающим. На подземныйтранспортер груз подают бульдозеры или скребковые поперечные конвейеры,передвигающиеся вдоль склада. У бункерных складов основание сделано в видеодного или нескольких продольных бункеров, поэтому груз на подземный конвейерподается самотеком. Для предотвращения сводообразования по стенам бункерапроложены перфорированные трубы, через которые пропускают воздух.Штабелирование, как и на складе шатрового типа, производят сбрасывающие тележкис проходящего под крышей подающего конвейера.
Зерно, атакже некоторые порошковые и пылевидные грузы хранят в силосныхскладах-элеваторах. Такой склад состоит из силосного корпуса и рабочих башен Всилосный корпус включено несколько рядов силосов большой вместимости (порядка 2тыс. т) прямоугольной, квадратной, многогранной или круглой формы вгоризонтальном сечении. Груз выдается через нижние выпускные отверстия наподсилосный транспортер, откуда он поступает на железнодорожный, автомобильныйили морской грузовой фронт по системе конвейеров и самотечных спускных трубЗагружают силосы из башен надсилосными конвейерами. В рабочих башнях размещаютвесы, очистительные машины, самотечные распределительные трубы, вентиляторы,циклоны для очистки воздуха и системы управления элеватором. Для разгрузкивагонов и автомашин элеватор имеет приемные устройства в виде бункеров,расположенных под навесом.
Насыпной грузна суда грузят причальными судопогрузочными машинами, как правило, конвейерноготипа с телескопическими вертикальными спускными трубами, а выгружают береговымипневмоперегружателями большой мощности или судоразгрузочными машинами свертикальными винтовыми подъемниками или нориями, оснащенными на концеспециальными заборными устройствами.
Пылевидныегрузы часто перегружают по технологическим схемам, почти полностью основаннымна применении пневмотранспорта
Состав ипроизводительность технологической линии при перегрузке насыпных грузов наспециальном портовом комплексе зависит от его типа, схемы механизации итехнических возможностей подъемно-транспортных машин.
Дляперегрузки зерна в морских портах, кроме береговых пневмоперегружателей,используют плавучие (рис. 62). Их назначение — производство работ по вариантусудно—судно для отправки прибывших морем грузов по внутренним водным путям наречных судах, а также для разлихтеровки (распаузки) крупнотоннажных балкеров допроходной осадки, позволяющей войти в мелководные порты и стать к причалу дляобработки. Плавучие пневмоперегружатели имеют две—четыре технологические линии,обеспечивающие подачу груза от 80 до 350 т/ч каждая. Использующиеся в настоящеевремя в отечественных портах перегружатели итальянской фирмы «Реджиане» имеютпо четыре линии общей технической производительностью 500 т/ч (технологическая300—350 т/ч).
Судаплавперегружателями можно обрабатывать на внешнем и внутреннем рейде, а также упричала, если позволяет осадка. Экономически наиболее целесообразно производитьработы на внутреннем рейде или у свободного, вспомогательного,реконструируемого или по иной причине длительно незанятого причала
Перспективыразвития специальных комплексов для насыпных грузов связаны с созданиемперегрузочных машин весьма большой производительности и эффективности,улучшением защиты окружающей среды.53.НАСЫПНЫЕ ГРУЗЫ НА УНИВЕРСАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСАХ
Науниверсальных портовых комплексах насыпные грузы перегружают портальные краныили мобильные пневмоустановки. Грузовые работы ведут по прямому варианту иличерез универсальные склады с открывающейся крышей.
Сударазгружают кранами с помощью грейферов. При повышенной текучести грузаприменяют грейферы со специальным резиновым уплотнением
/> Рис 62. Плавучий зерноперегружатель
Груз высыпаютв бункерные, прикрепленные к порталам кранов, или в портальные бункерыустановки на рельсовом ходу (рис. 63), откуда самотеком они поступают вспециальные или универсальные крытые вагоны через верхние люки, а также вполувагоны, если последние используют для перевозки по железной дороге. Груз изподпалубного пространства на просвет люка подают ковшовымитракторопогрузчиками. Кроме того, для некоторых грузов можно использоватьмашины типа ПСГ, хотя и с меньшей производительностью. Для загрузки вагоновнаиболее эффективны портальные бункерные вместимостью 120 т, конструкциякоторых дает возможность одновременно загружать два вагона. В универсальныхвагонах с несамоуплотняющимися дверьми до загрузки устанавливают дверные щиты.Чтобы вагоны были заполнены в соответствии с их грузоподъемностью, применяютдозаторы (рис. 64), отрегулированные на определенную длину в зависимости отнасыпной массы груза Дозаторы вставляют в верхние люки. В них вводят спускныерукава.
Когда конусштабеля груза в вагоне достигает нижнего края дозатора, он «запирает» выпускноеотверстие и поступление груза прекращается. Далее рабочий закрывает секторныйзатвор бункера и вынимает рукав или спускную трубу из дозатора При этомоставшийся груз в дозаторе и рукаве ниже затвора ссыпается в вагон и дозаторвынимают.
При наличиисклада с открывающейся крышей груз из судна можно высыпать краном с грейферомна склад и для последующей отгрузки в вагоны опять зачерпывать грейфером иподавать в бункеры

/> Рис 63 Портальная бункерная установка для перегрузки насыпных грузов в вагоны или трубы бункеров.
Технология,предусматривающая использование кранов, обеспечивает высокую (для универсальныхкомплексов) производительность и относительно небольшую трудоемкость Недостатокее — необходимо прекращать работу во время дождя и снега. Поэтому кроме крановдля перегрузки зерна используют мобильные пневмоустановки типа «Вак-у-вейтор»,«Ноиеро» и др. Их можно ставить кранами на палубу судов или на специальныекрышки бункерных установок (рис 65). Всасывающие магистрали собирают из жесткихи гибких металлических труб на болтах или хомутах. При установке машин напалубу собирают и нагнетательные магистрали, подающие зерно в бункер.
/> Рис 64 Дозаторы и схема загрузки крытых вагонов насыпными грузами а, б — дозаторы соответственно для средних и крайних люков в г — загрузка вагона соответственно через четыре и два люка
Если машиныставят на крышки бункеров, нагнетательная магистраль короткая, ее присоединяютк приемному устройству бункера. К одной бункерной установке конструкцииЧерноморского ЦПКБ присоединены четыре пневмомашины Груз из трюма черезприемное регулируемое сопло и всасывающую магистраль поступает в циклон машиныи далее в шлюзовой затвор, откуда транспортируется в бункер под давлением. Помере понижения уровня груза в трюме всасывающую магистраль наращивают вручную.
Перегрузказерна мобильными певмоустановками связана с большими трудозатратами на сборку иразборку трасс трубопроводов, перестановку и заправку машин. Производительностьмашин в сильной степени зависит от прямолинейности и качественной сборкитрубопроводов, правильности регулировки сопла и машины По этим причинам притехнической производительности машины 80 т/ч фактическая эксплуатационнаясоставляет от 12 до 25 т/ч, а перегрузочный процесс, несмотря на стопроцентнуюкомплексную механизацию, является весьма трудоемким. Учитывая эти недостаткитехнологического процесса, мобильные пневмоустановки используют для перегрузкииз судов в вагоны, в основном, при весьма неблагоприятных климатическихусловиях, в периоды длительной непогоды.
Существенноусовершенствовать технологический процесс позволяет оснащение бункеров стреламидля поддержания и перемещения всасывающих магистралей пневмомашин,расположенных на крышке бункера, что дает возможность избежать частой сборки иразборки трасс.
Грузовыеработы осуществляют по технологической схеме: трюм — две пневмомашины — бункер— вагон.
Кроме того,плавкранами с грейферами и мобильными пнев-моустановками насыпные грузы можноперегружать на рейде или у причала из судов в лихтеры при разлихтеровке.
Изотправляющихся морем насыпных грузов на универсальных комплексах перегружают восновном удобрения (хлористый калий, сульфат аммония и др.). Крытые вагоныразгружают машины МВС. Груз высыпается в ковши, установленные краном у дверивагонов, или на покрытие территории Далее кран подает ковши на склад или в трюми, используя двухбарабанную лебедку в грейферном режиме, высыпает груз вштабель или в бункер машины ПТС для подачи под палубу, Если ковши не используютв технологическом процессе, кран грейфером зачерпывает груз у вагона ипереносит на склад или в трюм. Вместо машин ПТС для перемещения груза вподпалубное пространство можно использовать бульдозеры (как и для перегрузкинавалочных грузов) Со склада в трюм погрузку ведут грейферами.
/> Рис. 65 Перегрузка зерна из судна в вагоны мобильными пневматическими машинами через бункерную установку
Для удобстваввода машин МВС в вагон вдоль грузового фронта строят стационарную рампу. Дляхранения целесообразно использовать склады с открывающейся крышей
Как и приперегрузке навалочных грузов, бульдозер мощностью 73 кВт и более обеспечиваетбольшую производительность, чем машина типа ПТС, но он не во всех случаях можетбыть использован из-за вредного воздействия груза на бульдозериста и двигательвнутреннего сгорания
Перспективысовершенствования технологии перегрузки насыпных грузов на универсальныхкомплексах связаны со строительством складов с открывающейся крышейрациональной конструкции, созданием более эффективных вагоноразгрузочных машини прекращением перевозок на судах с подпалубными пространствами54.НАЛИВНЫЕ ГРУЗЫ
Наливныегрузы в морских портах перегружают, как правило, на специальных комплексах Дляприема нестабильных временных и разовых грузопотоков можно использовать ипричалы универсальных комплексов В этом случае работы ведут только по прямомуварианту.
Наиболеераспространенный наливной груз — это нефть, растительные масла, животные жиры,вино, спирт и др. С технологической точки зрения их разделяют на требующиеподогрева при перегрузке во избежание застывания или загустения и не требующиеподогрева, т. е. сохраняющие хорошую текучесть без подогрева.
Специальныекомплексы в портах для перегрузки наливных грузов в большинстве своем находятсяв ведении соответствующих ведомств. Порт имеет только причалы и оборудованиедля подключения приемных и выдающихся устройств танкеров к магистральным линиямкомплекса, поэтому роль его сводится к проводке и швартовке судов, подключениюперегрузочных магистралей, организации процесса загрузки или разгрузки.Некоторые комплексы для наливных грузов находятся полностью в ведении портов.
Специальныйкомплекс для наливных грузов состоит из морского и железнодорожного грузовыхфронтов, склада в виде емкостей для хранения, насосной станции, перегрузочныхтрубопроводов и пункта дистанционного централизованного управления грузовымиоперациями. МГФ включает причал со швартовными приспособлениями и устройствадля соединения береговых и судовых трубопроводов.
Этиустройства могут быть двух типов:
1) механизмыи приспособления для подъема шлангов, подачи их на борт и регулирования впроцессе обработки танкера;
2) стендеры,представляющие собой концевые управляемые звенья береговых трубопроводов,непосредственно соединяемые с судовыми патрубками. Учет отпускаемого илипринятого груза можно производить путем замера в резервуарах на базекалибровочных таблиц или с помощью встроенных в трубопроводы автоматическихсчетчиков. Последний способ является более современным и рациональным.
ЖГФ включаетпути для размещения цистерн в процессе загрузки-разгрузки, а также трубопроводыи присоединительные устройства для подключения к загрузочным и разгрузочнымпатрубкам и горловинам цистерн.
Комплексымогут быть обратимыми и необратимыми, т. е. допускающими как загрузку, так иразгрузку судов, или предназначенными только для загрузки или разгрузки. Грузыперемещаются самотеком, перекачиваются береговыми насосами или насосамитанкера, а также комбинированным способом: темп и другими насосами одновременночерез буферные резервуары.
Дляперегрузки застывающих наливных грузов системы трубопроводов устраивают такимобразом, чтобы на время перестановки цистерн, выполнения операций попереключению присоединительных устройств на МГФ и ЖГФ жидкость циркулировала позамкнутому кольцу без остановки.
Подача грузаво время слива и налива зависит от мощности перекачивающих средств и изменяетсяв большом диапазоне — от 200 до 6000 м3ч. на один трубопровод.
Наливныегрузы на сухогрузных причалах перегружаются насосами танкера, хотя можноиспользовать и переносные насосы. При высокой подаче насосов и стабильнойподаче в большом количестве цистерн на грузовой фронт по причалу прокладываюттрубопровод вдоль железнодорожных путей, который соединен с грузовой системойтанкера гибким шлангом. Трубопровод имеет несколько выходных патрубков с вентилями,которые гибкими шлангами присоединены к цистернам. Шланги, имеющие большойдиаметр и массу, поднимают и перемещают специально выделенным краном.
Вместотрубопровода можно применять коллектор со шлангами, который обычно монтируют напортале крана. Использование трубопровода или коллектора позволяет одновременнообрабатывать несколько цистерн. При невысокой подаче насосов и небольшомколичестве цистерн (до 60 ед. в сутки) их можно обрабатывать поочередно черезгибкий шланг, по которому груз поступает непосредственно из трубопроводовтанкера в цистерну через верхнюю горловину. Такой шланг удерживает и перемещаетс одной цистерны на другую портальный кран. Если перегружают застывающий груз,во время перерывов в работе кран поднимает береговой конец шланга и жидкостьсливается из него в емкости танкера.
Глава10ТЕХНОЛОГИЯПЕРЕГРУЗКИ ЛЕСНЫХ И ОСОБЫХ ГРУЗОВ
 55.ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ И ОСОБЕННОСТИ ИХПЕРЕГРУЗКИ
Лесные грузы,которые перевозятся морским транспортом, можно разделить на круглый лес,пиломатериалы, изделия из дерева и технологическую щепу.
Круглый лесделят на: длинномерный (3 м и более) и короткомерный (до 3 м). К длинномерномуотносят: пиловочник, строительный лес, транспортируемый в виде бревен, сваи икряжи ценных пород древесины. Короткомерный круглый лес включает: балансы ипропсы (рудничная стойка). Круглый лес перевозят с поштучной укладкой, в пучкахи пакетах.
Пиломатериалы— это доски, брусья и шпалы. Длина их может быть разной, но чаще бываютдлинномерные. Пакетирование досок, брусьев и шпал более распространено, чемкруглого леса.
Круглый лес ипиломатериалы пакетируют в невозвратных и многооборотных пакетообразующихсредствах. С этой целью применяют деревянные рамы, скрепленные проволочнымихомутами или сварными трубчатыми угольниками; гибкие обвязки, обеспечивающиесамороспуск пакета при установке в вагон, трюм или на склад, и полужесткиестропы.
Круглый лес ипиломатериалы в торговых портах чаще всего перегружают на универсальныхкомплексах с большими открытыми складскими площадками, обслуживаемымиповоротными портальными кранами. На тыловых складах можно использоватьбольшепролетные козловые краны и комбинированные перегружатели, представляющиесобой козловой кран, по верхнему поясу которого перемещается тележка споворотной частью портального крана. Пиломатериалы и короткомерный лес можнотакже хранить и в складах-навесах.
Плиткикровельные и облицовочные, паркет, клепку бочковую и ящичную, фанеру,древесно-стружечные плиты и т.д. перевозят обычно в пачках, как некоторыегенеральные грузы. Для некоторых изделий из дерева' необходимо крытое хранениеПерегрузку этих грузов в морских торговых портах, как правило, осуществляютвместе с генеральными на универсальных комплексах с открытыми и крытыми складами.Технология перегрузочных работ с изделиями из дерева имеет много общего стехнологией перегрузки тарно-штучных грузов.
Щепатехнологическая по своим свойствам, коренным образом отличается от остальныхлесных грузов. Она является основным видим сырья из древесных отходов,используемых для целлюлозно-бумажного и гидролизного производства, а также дляизготовления древесно-стружечных плит. Образуется щепа в результате дроблениякусковых отходов лесозаготовок и лесопиления; имеет размеры до 35 мм. Специфическиесвойства щепы: небольшая плотность — 320—360 кг/м3 при среднейвлажности 40%, смерзаемость в зимних условиях и склонность к уплотнению.
По железнойдороге щепу перевозят в полувагонах, а по автодорогам — автопоездами из тягачейс прицепами и полуприцепами. Для того чтобы предотвратить сдувание щепы, вовремя перевозки используют сетки, которыми накрывают полувагоны и автоприцепы.Морем щепу перевозят на специальных судах — щеповозах. В портах ее перегружают,как правило, на специальных комплексах, но могут использоваться иуниверсальные.56.КРУГЛЫЙ ПЕС
Круглый лесможет прибывать в порт по железной дороге в полувагонах, по реке в баржах и наплаву в плотах, морем на лесовозах и универсальных сухогрузных судах.
/> Рис 66 Перегрузка круглого леса специальным грейфером через торцеватель бревен
Изполувагонов пакеты выгружают по ярусно краном со специальной крюковой подвеской— по одному пакету в подъеме. Застропку осуществляют за проушиныпакетообразующих средств. Круглый лес россыпью выгружают краном с леснымгрейфером (рис. 66), но верхний слой груза («шапку») снимают с помощью стропов.Застропку производят «в удав» роликовыми скобами. Стропы заводят под «шапку» спомощью проволочных крючьев.
При подъемекруглого леса из воды, если он поступил пучками с обвязкой, ее снимают послеобжатия пучка грейфером
Пучок можнорасформировывать и на плаву, бревна с помощью багров выравнивают в сторцованныйряд и захватывают грейфером.
На складепакеты в ПС останавливают в четыре ряда с уступом по периметру штабеля всоответствии с ПБТП Формирование, и расформирование штабеля осуществляютпоярусно. Штабель бревен россыпью крепят с двух сторон подпорными стенками.Формируют его краном с лесным грейфером, а при снятии «шапок» с полувагонов —стропами, расформировывают краном с грейфером.
Передпогрузкой в полувагон или на судно грейфером или стропами бревна, принеобходимости, опускают краном в торцеватель, где торцы выравнивают (см. рис.66) В подпалубное пространство груз перемещают с помощью судовой лебедки сошкентелем и канифас блоков Для этого груз краном с грейфером или со стропамиподают на просвет люка и укладывают на шкентель До раскрытия грейфера илиослабления стропов шкентель заводят «в удав» и подтягивают лебедкой. Толькопосле этого освобождают грейфер или стропы
Штабель напалубе и в трюме на просвете люка расформировывают краном с грейфером Приглубине подпалубных пространств 3 м и более выгрузку производят с помощьюстропов. Из подпалубного пространства груз доставляют судовой лебедкой состропами. На просвете люка стропы перецепляют от лебедки к крану.
/>
/>
Рис 68 Прижимная подвеска для перегрузки пакетов балансов в полужестких стропах
/> Рис 67 Загрузка полувагона пакетами леса в полужестких стропах Рис 69 Самозатягивающаяся подвеска
Бревна россыпьюв полувагоны и на автомашины грузят краном с грейфером. «Шапку» формируют напричале и устанавливают в полувагон с помощью стропов.
Кряжи краныперегружают только двумя стропами по одному бревну в «подъеме» с застропкой «вудав». Заводку стропов под бревно производят с предварительным подрывом. Спомощью вспомогательного стропа краном приподнимают один конец и под негозаводят основные стропы баграми или проволочными крючьями. Далее кряж опускаюти стропят основными стропами. Перевозят и хранят на складе кряжи толькороссыпью Производительность технологической линии при перегрузке кряжей в1,1—1,5 раза ниже, чем при работе с круглым длинномерным лесом посоответствующим технологическим схемам (комплексно-механизированным)
Балансы ипропсы при перевозке пакетами в ПС (рис 67) без расформирования перегружаюткомплексно механизированным способом с использованием для застропки грузаспециальной подвески с прижимной рамкой (Рис. 68)
При перевозкероссыпью перегрузка балансов и пропсов связана с применением тяжелого ручноготруда по формированию и расформированию пакетов. В качестве пакетообразующихсредств используют кроме полужестких стропов также увязочные пояса и стальныестропы. В мерных станках пакеты формируют на заранее уложенных стропах, которыхможет быть два (при длине балансов более 1,3 м) или один (при длине балансовменее 1,3 м). При поступлении груза россыпью в полувагонах станок устанавливаюткраном или погрузчиком непосредственно в полувагон Груз с помощью багроввручную укладывают в станок и после его заполнения стропят самозатягивающейсяподвеской (рис. 69), затем выгружают краном из полувагона.
Штабелированиена складе осуществляют непосредственно краном или автопогрузчиком с безблочнойстрелой. Груз хранят пакетами в ПС, увязочных поясах или стропах. Для погрузкина судно увязочные пояса снимают на причале; штабель в трюме и на палубеформируют послойно с поштучной укладкой груза.
Погрузкубалансов и пропсов в полувагоны россыпью можно производить грейфером сразравниванием вручную с помощью багров.
Перспективысовершенствования технологии перегрузки круглого леса связаны с широкимразвитием перевозок в пакетах и блок-пакетах, прекращением использования судовс подпалубными пространствами и повсеместным применением грейферов приперевозке груза россыпью, а также укрупнением грузов в лихтерах для перевозкисудами — лихтеровозами.57.ПИЛОМАТЕРИАЛЫ
В отличие откруглого леса пиломатериалы перевозят в настоящее время только пакетами, чтопозволило комплексно механизировать процесс их перегрузки. Краны перемещаютпиломатериалы с помощью парных стропов, если пакеты сформированы в проволочнойобвязке, или четырехкрюковьгх подвесок, если в качестве пакетообразующегосредства использованы полужесткие стропы ПС. Для застропки груза в полувагонеили в трюме на просвете люка, если пакеты уложены без прокладок или прижатыдруг к другу или к бортам, применяют предварительный «подрыв» с помощьювспомогательного стропа. Его заводят под один из концов пакета «на люльку» игруз приподнимают краном за одну сторону так, чтобы можно было вставитьпрокладки или завести основные стропы.
Погрузчикиперегружают пакеты пиломатериалов на складах и в трюмах вилами с удлинителямиили без них. Как правило, используют погрузчики грузоподъемностью 5—16 т. Длявнутрипортового транспортирования часто применяют трейлеры и ролтрейлеры,двухосные прицепы и полуприцепы длиной 12 м.
Изполувагонов груз выгружают кранами, штабелируют тут же на складе или отвозятавтопогрузчиком. Перед загрузкой судна пакеты краном или погрузчиком грузят навнутрипортовые транспортные средства и доставляют на причал, а иногда тыловыекраны непосредственно передают пиломатериалы причальным. На просвете люковпакеты штабелируют кранами, а в подпалубном пространстве — погрузчиками.Разгрузку судов и загрузку полувагонов производят в обратнойпоследовательности, но для перемещения груза из подпалубного пространства напросвет люка применяют лебедки или краны с канифас-блоками, если выполнить этуоперацию погрузчиками не возможно.
Перспективысовершенствования технологии перегрузки пиломатериалов связаны с развитиеммассовых перевозок в блок — пакетах и с укрупнением груза в лихтерах.58.ИЗДЕЛИЯ ИЗ ДЕРЕВА
Технологияперегрузки каждого вида изделий из дерева имеет свою специфику. Связано это сразными формами и размерами, а также способами упаковок. Фанеру упаковывают впачки по несколько листов и перевозят по железной дороге в крытых вагонах.Технология грузовых работ имеет много общего с технологией перегрузкитарно-штучных грузов.
Древесно-стружечныеплиты перевозят стопками по несколько штук без обвязки в полувагонах. С точкизрения технологии грузовых работ древесно-стружечные плиты напоминаютпиломатериалы. Плитки паркета упаковывают в малогабаритные (400Х ХЗООХ250 мм)обвязанные пачки массой 20 кг. По железной дороге паркет перевозят вполувагонах, а перегружают вручную, формируя и расформировывая «подъемы».
Разгрузку изагрузку вагонов с фанерой ведут малогабаритными погрузчиками, на вилы которыхнадеты удлинители. На рампе пачки укладывают на подкладки. На склад пачкифанеры перевозят погрузчиком с вилами. При больших размерах пачек (1525Х1525 мми более) используют удлинители. «Подъем» складского погрузчика состоит из 6—12пачек. Штабелирование на складе осуществляют на прокладках.
Загрузку-разгрузкупросвета люка производят непосредственно краном с самозатягивающейся подвеской.Подпалубные пространства обрабатывают погрузчиками. Автомашины загружают иразгружают кранами.
Древесно-стружечныеплиты из-за больших размеров перевозят в полувагонах с укрытием специальнойзащитной крышей из лесоматериалов, рубероида и т. д. Перегрузку кранами ведутна парных растительных стропах (или комбинированных — со вставками изпластинчатой цепи). Стропы навешивают на крюки подвески с распорной траверсой.В одном «подъеме» перемещают две-три плиты. Если в полувагоне или трюме напросвете люка плиты уложены без прокладок или вплотную друг к другу, а также кбортам, застропку — осуществляют, предварительно подрывая одну сторону спомощью вспомогательного стропа. Плиты погрузчиками перегружают на вилах судлинителями.
В трюмепрочные пачки правильных размеров, пригодные для пакетирования на поддонах,формируют в пакеты и перегружают на склад краном с подвеской для пакетов наподдонах, а затем двумя погрузчиками с вилами.
Для отправкипо железной дороге пакеты подвозят погрузчиками на ЖГФ, затем подают краном вполувагон и вручную расформировывают. Часть пачек паркета в процессе перевозкиморем, погрузки-выгрузки в порту теряет правильную форму, некоторые из нихрассыпаются. В этом случае перегрузку осуществляют ковшами — в трюме их вручнуюнаполняют, а на складе и в полувагоне вручную расформировывают. При отгрузке сосклада ковши опять приходится загружать вручную. Таким образом, технологияперевозки и перегрузки паркета является крайне отсталой и неэффективной.Организация пакетной перевозки паркета на поддонах или контейнеризация этогогрузопотока является первостепенной задачей.
Перспективысовершенствования технологии перегрузки изделий из дерева связаны сорганизацией их перевозки только пакетами и блок — пакетами, развитиемконтейнеризации и лихтеровозного флота.59.ЩЕПА
В портах щепухранят обычно на открытых асфальтированных или бетонных площадках.Продолжительность хранения без ухудшения качества целлюлозно-бумажной продукциисоставляет один год для древесины хвойных пород и 4 мес. для древесинылиственных пород. На универсальных комплексах полувагоны разгружают и судазагружают портальными кранами с грейферами (многочелюстными или обычнымидвухчелюстными).
На складештабеля формируют бульдозерами, оборудованными специальными отваламипараболической формы шириной до 5 м. При отгрузке со склада бульдозерыподгребают груз в зону действия кранов. В каждом штабеле содержится щепа однойпороды древесины. При загрузке судов для равномерного распределения щепы поплощади трюма и уплотнения груза используют бульдозеры.
Науниверсальных портовых комплексах с открытыми складскими площадками щепуперегружают кранами с грейферами, на специальных портовых комплексах —подъемно-транспортными машинами конвейерного типа и пневмоперегружателями. ЖГФпредставляет собой разгрузочную галерею с двумя путями, бурорыхлительноймашиной, приемным бункером и отвальным ленточным конвейером. Склад — этонесколько открытых площадок, обслуживаемых штабелеобразователями (стаккерами) ибульдозерами. МГФ оснащен двумя судопогрузочными машинами. Между основнымитехнологическими элементами комплекса щепа транспортируется пневмотранспортомпо трубопроводам и ленточным конвейерам.
На ЖГФ щепуиз полувагонов с помощью рыхлителей и вибраторов ссыпают через нижние люки вбункер, откуда ленточный конвейер подает ее на центральную пересыпную станцию.Здесь груз поступает в приемную камеру пневмоустановки и далее по трубопроводамтранспортируется на причал для погрузки на судно или к штабелеобразователям дляскладирования. Штабелеобразователи пневматического действия обеспечиваютзаполнение всех складских площадок. Во время отгрузки со склада бульдозерысгребают щепу в приемные бункеры, откуда она попадает на ленточные конвейеры, азатем через пересыпную станцию в приемную камеру пневмоустановки. На причалгруз подают по трубопроводу пневмотранспортом. Каждый из двух трубопроводовчерез один из пяти присоединительных отростков может быть подключен к одной изсудопогрузочных машин подачей до 400 т/ч каждая. Машины по рельсам перемещаютсявдоль судна. По их наклоняющимся консолям проложен трубопровод, заканчивающийсявертикальным участком, опускающимся в трюм и снабженным поворотной насадкой дляуплотнения и разброса груза. Судопогрузочная машина подает щепу в трюм иразбрасывает по его площадке. Дополнительно для более равномерногораспределения груза и лучшего уплотнения могут использоваться бульдозеры.Работа комплекса автоматизирована.60.ОСОБЫЕ ГРУЗЫ
К особым причисляютгрузы, которые по способу упаковки и другим внешним признакам могут бытьотнесены к тарно-штучным или тяжеловесным, но имеют особые внутренние свойства,требующие принятия специальных мер предосторожности при перегрузке и хранении,а также живые грузы, т. е. дикие животные и скот.
К первойкатегории относят опасные и скоропортящиеся грузы. Их перевозят без упаковкиили в мешках, коробках, ящиках, кипах, бочках, барабанах, бутылях, бидонах и т.д., укрупняют с использованием поддонов, строп-лент, контейнеров, ролтрейлерови других средств. Технология перегрузки особых грузов первой категориипринципиально не отличается от рассмотренных технологических процессов собычными грузами в соответствующей упаковке, но имеет некоторую специфику.Особые грузы второй категории перегружают специальными технологическимиметодами.
К опаснымотносят грузы, которые в процессе перевозки, хранения и перегрузки в результатесвоих внутренних свойств могут явиться причиной взрыва, пожара или вообщекакого-либо разрушения и порчи судна, грузов, портовых сооружений, зданий иустройств, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения илизаболевания людей и животных. Технология и организация перевозки, перегрузки ихранения опасных грузов регламентируются Правилами МОПОГ, которые разработаны всоответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море(СОЛАС-74).
Опасные грузыразделяют на классы:
Ø взрывчатыевещества;
Ø газысжатые, сжиженные и растворенные под давлением;
Ø легковоспламеняющиесяжидкости;
Ø легковоспламеняющиесятвердые вещества, окисляющие вещества и органические перекиси; ядовитые(токсичные), инфекционные и радиоактивные вещества;
Ø едкиеи коррозионные вещества и прочие.
Каждый классделят на два—пять подклассов. Конкретные требования к технологии и организацииперегрузки каждого из опасных грузов зависят от его химических и физическихсвойств. Перевозят их как на универсальных, так и специальных судах. Некоторыегрузы рекомендуется перевозить только во внутренних помещениях, другие — наверхней палубе, так как необходимо обеспечить постоянное наблюдение и доступ кгрузу в любое время. В отдельных случаях применяют особую укладку в трюмах и наскладах. Для перегрузки опасных грузов используют все типыподъемно-транспортных машин, но к ним предъявляют ряд дополнительныхтребований. Так лебедки механизмов подъема, груза и стрелы кранов должны бытьоборудованы двумя тормозами.
Технологическаяоснастка должна быть изготовлена из материалов (дерево, растительные стропы ит. д.) или иметь такие покрытия (омеднение, оцинковка и т. д.), которыеисключали бы образование искры от ударов или трения. Во время выполнениятехнологических операций вручную запрещается сбрасывать с плеч, кантовать иволочить груз, ударять одно грузовое места о другое, использовать крючья.Бутыли с опасными грузами перевозят на специальных тележках или переносят наносилках, имеющих гнезда. Запрещается переносить их на спине, плече или передсобой. Технологические карты и инструкции на перегрузку опасных грузов должны бытьсогласованы с пожарно-технической частью ВОХР порта исанитарно-эпидемиологической станцией.
Скоропортящимисягрузами называют перевозимые транспортом продукты питания, которые безприменения специальных мер сравнительно легко и быстро теряют свои товарныекачества. Их можно разделить на рефрижераторные и нерефрижераторные.
Крефрижераторным грузам относят замороженные (температура хранения от —6°С иниже), охлажденные (от —5°С до —1°С) и охлаждаемые (от 0 до +15°С). Охлажденныегрузы в зависимости от температуры внешней среды могут превращаться вобогреваемые, т. е. может возникнуть необходимость поддерживать в грузовыхпомещениях температуру выше температуры наружного воздуха.
Все грузы,кроме замороженных, при определенных условиях можно перевозить и нанерефрижераторных судах, хранить в обычных вкладах, если длительностьсодержания в условиях режима, выходящего за допустимые пределы, относительноневелика.
Скоропортящиесягрузы перегружают по технологии, которую применяют для обычных грузов, имеющихтакую же тару, те же формы и размеры. Специфические особенности технологии(кроме необходимости выдерживать определенный температурный режим) заключаютсяв особой технологической характеристике рефрижераторных транспортных средств,влияющих на технологические приемы и средства производства работ, а также вспециальных методах штабелирования, направленных на создание условий длянаилучшей вентиляции. Так, в рефрижераторных вагонах старой конструкцииневозможно использовать погрузчики, а в новых — их работа весьма затруднена.Есть ограничения в применении техники и в грузовых помещениях рефрижераторныхсудов. При штабелировании через каждый ярус укладывают прокладки, оставляютзазоры между рядами грузовых мест, грузом и бортами и грузом переборками.Весьма удобно для хорошей вентиляции штабелировать грузы пакетами на поддонах.Для некоторых грузов технологическая оснастка и спецодежда должны отвечатьособым санитарным нормам и проходить соответствующую обработку до, и послевыполнения перегрузочных работ.
Перспективыразвития технологии перегрузки скоропортящихся грузов связаны с ихконтейнеризацией. Специфические особенности имеет технология перегрузкиживотных. Диких животных перевозят, как правило, в клетках, которые имеютприспособления для застропки к крану или их устанавливают на подкладки,подставки, платформы и иные устройства, позволяющие завести стропы. Перегрузкуосуществляют обычно по прямому варианту, например из судов на автотранспорт илинаоборот. Технологию и порядок организации грузовых работ согласовывают в этомслучае заранее с компетентными представителями грузовладельца и осуществляют вприсутствии его представителей.
Домашниеживотные и скот перевозят в основном без клеток. Вместо этого в грузовыхпомещениях транспортных средств оборудуют специальные устройства (стойла и т.д.) с целью создания необходимых условий для безопасной и сохранной перевозки,соответствующего ухода в течение рейса. Животных перегружают с помощьюспециальных боксов, которые по форме и размерам соответствуют виду животных,имеют закрывающиеся с фиксацией двери с двух торцов — в одни заводят, а вдругие животных выводят — и приспособлены для удобной застропки.
Для выгрузкидомашних животных и скота бокс краном опускают в трюм (на палубу). Далеесопровождающие груз специалисты заводят животных по одному в боксы, дверизакрывают и кран переносит груженый бокс на причал. Дверь открывают исопровождающие проводят животных из бокса в вагон или кузов автомашины черезрампу или аппарель, а также на склад, если оборудовано соответствующее местовременного хранения. Технологию и порядок организации перегрузки и хранениядомашних животных и скота разрабатывают и осуществляют совместно порт ипредставители грузовладельца. Таким же образом в отдельных случаях перегружаютдрессированных животных, которых перевозят без клеток (слоны, медведи и т. д.).
Развитиеконтейнерных перевозок создает условия для перевозки диких животных и скота впредварительно оборудованных открытых и закрытых контейнерах, что позволяетсущественно усовершенствовать технологический процесс.
Глава11Организацияобработки судов.61.Задачи портов по обработке судов.
Подобработкой судна в порту понимают выполнение на судне основных ивспомогательных операций, после завершения, которых судно готово к выполнениюследующего рейса при загрузке и продолжению рейса при разгрузке.
Основнымиоперациями обработки судна считают погрузку или выгрузку грузов, посадку иливысадку пассажиров. Эти операции являются начальной и конечной стадиями рейсасудна.
Вспомогательнымиоперациями обработки судна в порту являются работы, связанные с подготовкойсудна к основным работам и отходом судна в рейс.
Квспомогательным операциям относят снабжение судна водой и топливом, осмотр егоразным комиссиями, подготовку грузовых помещений для погрузки груза, оформлениегрузовых и транспортных документов, крепление и раскрепление груза и т.д.
На каждомсудне, прибывшем в порт под обработку, за редким исключением, когда суднозаходит в порт только для бункеровки, производят грузовые и вспомогательныеоперации.
Главнаязадача морских портов при организации обработки судов состоит в максимальномсокращении времени грузовых и вспомогательных операций. Одним из главныхусловий организации обработки судов в оптимальном режиме является максимальноесовмещение этих операций.
Порты обязаныобеспечить высокое качество проведения работ по обработке судна; загрузку дополной грузоподъемности и грузовместимости; укладку грузов в трюмах,обеспечивающую сохранность грузов и мореходные качества судна; исключение поврежденийпри обработке.
Сокращениевремени обработки судна в порту позволяет повысить его провозную способность,уменьшить капиталовложения во флот, снизить себестоимость перевозки груза засчет сокращения времени стоянки в порту. Ускорение обработки судов в портахдает возможность улучшить использование основных производственных фондовморского транспорта и повысить рентабельность его работы.
Советскиепорты обрабатывают и иностранные суда. Быстрая и качественная обработкаиностранного тоннажа является для иностранных моряков наглядным примеромпреимущества социалистического способа производства.62.ПОРЯДОК ОБРАБОТКИ СУДОВ В ПОРТАХ
Все суда в морских портах обрабатывают в оптимальном режиме наоснове непрерывного плана-графика работы порта. Под оптимальным режимом работыпорта при данных производственных и трудовых ресурсах следует понимать такуюорганизацию работы, при которой обработка всех судов, находящихся в порту,осуществляется в минимальные сроки и суммарные эксплуатационные расходы портана обработку, и содержание этих судов на стоянке также минимальные.
НПГРП определяет календарные сроки начала и окончания обработки, атакже обслуживания каждого судна и количество подлежащих обработке судов. Длятого чтобы порт мог подготовиться к обработке судна и включить его в НПГРП,судовладелец должен направить порту, службе по обслуживанию транспортного флотапо советским судам или агентству «Инфлот» по иностранным судаминформацию-заявку заранее, за такое количество дней до планируемой даты приходасудна, на которое составляется в порту НПГРП, увеличенное на 2 дня. Например,если в порту НПГРП составляют на 10 дней, то информацию-заявку судовладелецдолжен представить за 12 дней до планируемой даты прихода.
Информация — заявка должна содержать:
Ø наименованиесудна, планируемую дату прихода в порт, данные о грузах на судне (каргоплан илигрузовой список по укрупненной номенклатуре с указанием количества каждогогруза, а также особых физико-химических свойств грузов, сведения о тяжеловесныхи длинномерных грузах);
Ø сведенияо готовности судна для производства грузовых операций через все или частьлюков;
Ø заявкуна выполнение вспомогательных операций по судну с учетом обеспечения егокомплексного обслуживания, с указанием необходимого количества бункера, воды идругих данных.
Капитаны судов обязаны сообщать порту назначения уточненное времяприхода в порт за 48 и 4 ч, а при меньшей длительности перехода — не позднеечем через час после выхода из предыдущего порта.
В порту, получив информацию-заявку и согласовав вопросыкомплексного обслуживания судна в агентстве «Инфлот» и другими организациями,разрабатывают план обработки судна. В день включения судна в НПГРП из портаобязаны сообщить судовладельцу и капитану общее время обработки и календарныедаты и смены начала, окончания и обслуживания судна по непрерывномуплану-графику и ПОС. За 2 ч до прихода из порта информируют капитана о местешвартовки, начале и способе производства работ. В период обработки работникипорта обязаны информировать о перешвартовке, начале и окончании грузовых ивспомогательных операций. Эта информация должна подаваться за 2 ч до началаработ, если их производят в дневное время (с 8 до 17 ч), и до 17 ч), еслиоперации намечено выполнять в ночное время (с 17 до 8 ч).
Все транспортные суда, независимо от флага, включают в. НПГРП, а,следовательно, принимают к обработке в порядке поступления информации-заявкисудовладельца и в следующей очередности:
1. суда- снабженцы, совершающие регулярные рейсы в пункты Центрального сектора Арктикипо завозу грузов в период летней навигации;
2. суда,работающие на линиях по согласованным с портом расписаниям;
3. судас пакетированными и непакетированными грузами бананов, ананасов, помидоров,винограда, цитрусовых и другими скоропортящимися грузами, обрабатываемыми внеочереди на специализированных причалах;
4. учебныесуда;
5. судаЧукотского и Арктического направлений;
6. суда спакетированными продовольственными грузами;
7. всеостальные суда.
В тех случаях, когда от судовладельцев поступили информации-заявкио подаче нескольких судов с одной и той же датой для обработки на одних и техже причалах, очередность определяют с учетом времени поступления заявок в порт.По приходу судна в порт и получению свободной практики (после оформленияприхода, таможенного и пограничного досмотра), а также после окончанияразгрузки, если судно переходит под загрузку, капитан должен вручить работникампорта нотис (извещение) о готовности судна к обработке.
Нотис выписывают в двух экземплярах; он содержит наименованиесудна, время прибытия _в порт, номера люков… и время их готовности к грузовымработам, время готовности судна к приему бункера и воды. Если не все люкиготовы к обработке, капитан на каждый последующий люк вручает порту новыйнотис. Представитель порта по прибытии судна (после окончания пограничного итаможенного досмотра) или после окончания разгрузки, если судно становится подзагрузку, в течение 30 мин должен прибыть на судно независимо от времени иместа его нахождения (на рейде или у причала) и принять нотис. На дубликатенотиса представитель порта должен указать дату и смену начала обработки суднапо НПГРП, и за каким судном данное судно принимают к обработке. Судно считаетсяприбывшим в срок и готовым к обработке, если нотис об этом будет врученкапитаном судна с 0 до 24 ч суток начала обработки, предусмотренного НПГРП. Кмоменту вручения нотиса капитан должен обеспечить готовность трюмов, всехгрузовых средств и люков, включая их открытие, освещение мест грузовых работ.Люки, оборудованные механизированными закрывающимися устройствами, открывает изакрывает команда судна, во всех остальных случаях — работники порта по заявкесудна. Когда перегружают навалочные грузы и контейнеры на специализированныхпричалах, для открытия-закрытия немеханизированных люков в портупредоставляются только краны для установки бимсов. Люки по-походному во всехслучаях закрывает команда судна.
Погружают и выгружают грузы в соответствии с каргопланом поконосаментным партиям не допуская их смешивания. При обработке судна порты обязаны:
Ø размещатьгрузы в соответствии с согласованным капитаном каргопланом;
Ø готовитьи вручать администрации судна перевозочные документы по мере окончания выгрузкиили до начала погрузки каждой партии груза;
Ø осуществлятьтаксировку провозных платежей и дополнительных сборов по каботажным грузам;
Ø потребованию судовой администрации зачищать трюмы (кроме мойки и сушки, которыепроизводят только с согласия порта);
Ø подготавливатьгрузы к отправке и принимать меры к их завозу и вывозу;
Ø перегружатьгрузы, следующие в прямом смешанном железнодорожно-водном или прямом водномсообщении;
Ø производитькрепление, штивку и сепарацию грузов в трюмах по указанию судовойадминистрации;
Ø фиксироватьактами все случаи недостач или. Повреждений груза и тары в момент ихобнаружения;
Ø обслуживатьсуда, находящиеся на рейде, катерами по расписанию за счет судовладельца;
Ø предоставлятьсудну свободный причал или якорную стоянку на рейде в случае задержки суднапосле окончания его обработки.63.Стояночное и сталийное время судов
Стояночнымвременем судна называется все время нахождения его в порту, начиная с моментаокончания швартовки к причалу или постановки на якорь на рейдовой стоянке домомента начала отшвартовки от причала или снятия с места якорной стоянки дляухода в рейс. Под плановым стояночным временем судна понимается время,полагающееся для обработки и обслуживания судна с учетом обусловленного времениожидания начала обработки.
Сталийнымвременем судна в порту называется время, полагающееся порту по установленнымнормам на производство погрузочно-разгрузочных работ и всех вспомогательныхопераций при максимально возможном их совмещении.
Подконтрсталийным временем понимается время, начинающееся после окончаниясталийного времени и до момента завершения портом всех возложенных на негогрузовых и вспомогательных операций. Судно включают в НПГРП для обработки иобслуживания в соответствии со специализацией причалов с учетом ихвзаимозаменяемости: с 16 часов заявленной судовладельцем даты прихода судна в портпри наличии свободных плановых ресурсов или с ближайшей смены после окончанияпланового срока обработки судна, включенного ранее в НПГРП, и освобожденияплановых ресурсов, занятых на его обработке. Это время и будет началом счетасталийного времени. На основании определенного в ПОС планового стояночноговремени устанавливают дату и смену, в течение которой должны быть законченыобработка и обслуживание судна.
Счетсталийного времени прерывается в следующих случаях:
Ø пометеорологическим причинам (непогода, вызывающая порчу груза или нарушениеправил безопасности труда, волнение в 3 — 4 балла или плавающий лед в 5 баллов;при работе на рейде, сильный ветер, туман, явление тягуна, низкая температура,препятствующие работе портальных, плавучих кранов и судовых грузовых средств);
Ø приотсутствии груза по вине внешнеторговых организаций;
Ø приотсутствии железнодорожных вагонов и перегрузке груза только по прямомуварианту, если из порта заранее поступила заявка а вагоны;
Ø повине судна (неисправность судовых грузовых средств, отсутствии на суднеосвещения с герметичной арматурой при перегрузке огнеопасных грузов в ночноевремя, плохое состояние маркировки, тары и груза).
Все указанныезадержки должны быть подтверждены справкой метеоцентра или соответствующимактом.
Для учетастояночного времени, фактически затраченного в порту, судно и порт ведут актучета стояночного времени (таймшит) по установленной форме.
В акт учетастояночного времени судна в порту записывают: название судна, порт, номерпричала, наименование груза по укрупненной номенклатуре и его количество, дата,часы фи минуты прихода судна в порт, время готовности судна к обработке понотису, время окончания обработки и обслуживания судна и отхода его в рейс.
Кроме того, втаймшите записывают число, месяц, год, часы и минуты, затраченные на любуюстоянку, т. е. Производственные и непроизводственные простои в течение всегостояночного времени судна. Не реже раза за смену записи в акте учетастояночного времени согласовывают с представителем порта и агентства «Инфлот».Согласованные записи должны быть удостоверены подписями представителя порта или«Инфлота».
Акт учетастояночного времени подписывают капитан судна, представитель порта,представитель «Инфлота», которые должны явиться на судно. Если из-за погодныхусловий указанные представители не могут прибыть на судно, капитан самподписывает акт учета стояночного времени и прилагает к нему выписку изсудового журнала, подтверждающую записи в таймшите. Оформленный таким образомакт учета стояночного времени может служить основанием для расчетов междупортом и пароходством за обработку судна. Записи в акте учета стояночноговремени никаким изменениям не подлежат. От подписи не может отказаться ни однасторона. Сторона, не согласная с записью в акте учета стояночного времени,должна подписать акт, но имеет право сделать соответствующую оговорку. Актучета сталийного времени составляют в пяти экземплярах (два порту, два «Инфлоту», один капитану), если в обработке судна участвует клиент, акт учетастояночного времени подписывает его представитель и ему выписывают еще одинэкземпляр.64.Действующая система норм для расчета времени обработки судов в портах
Каждое судно должнонаходиться в порту определенное строго установленное время для выполненияпогрузочно-разгрузочных работ, вспомогательных операций и комплексногообслуживания. Указанное время устанавливают с помощью действующей системы нормна названные операции. Для определения времени на грузовые и вспомогательныеоперации. А также на некоторые операции по обслуживанию судна (бункеровка,водоснабжение, оформление прихода — отхода) применяют Нормативную базу веденияНПГРП, которая содержится в приказе «Об организации обработки сухогрузногофлота в морских портах и портовых пунктах. Время обработки наливных судовустанавливается аналогичным приказом.
Нормы погрузки — разгрузки судов, нормы времени на выполнение вспомогательных операций, иобслуживание судов основаны на передовой технологии, высокой производительноститруда и организации работы портов в оптимальном режиме.
Для нормированиявремени вспомогательных операций установлены нормы времени на выполнениевспомогательных операций. Для нормирования интенсивностипогрузочно-разгрузочных работ применяют укрупненные общие и специальные нормы.
Укрупненной (общей илиспециальной) нормой погрузочно-разгрузочных работ называется количество груза втоннах, которое работники порта должны погрузить или выгрузить в целом по суднуза один погожий час, независимо от количества обрабатываемых ежесменно люков.
Величина укрупненныхнорм зависит от следующих факторов:
1. производственныхвозможностей и производственного опыта портов. По этому признаку портыподразделены на две сетки. К первой сетке относят, как правило, внеразрядныепорты первой категории, ко второй – порты второй и третьей категорий. Однаконекоторые причалы портов первой сетки могут быть отнесены ко второй и наоборот.
2. видагрузовых работ – погрузка или выгрузка.
3. конструктивныхособенностей судов, к которым относятся: коэффициент конструктивной неравномерноститрюмов Кн.т., равный отношению общей грузовместимости судна Wc к произведениюгрузовместимости наибольшего отсека Wн.о на количество отсеков Nотс судна:
Kн.т = Wc/ Wн.о Nотс (66)
Количество фронтальныхлюков, определяющее количество одновременно работающих механизированных линий.При этом грузовые люки длиной 20 — 30 м и шириной 8 м считаются за два люка, 30- 45 м — за три, более 45 м — за четыре.
Конструктивнаянеравномерность трюмов и количество фронтальных люков определяют среднюю оптимальнуюконцентрацию механизированных линий nм.л, необходимых для обеспеченияобработки судна в оптимальном режиме:
/>
пм.л = (пл= п/>) Кн.т                                             (67)
где nл — число люков насудне;
п/>число механизированныхлиний (больше одной) работа которых по правилам безопасности труда допускаетсяна больших трюмах;
чистаягрузоподъемность судна:
Указанныеконструктивные особенности судна определяют группу судна. По конструктивнымособенностям все суда подразделяют на 8 групп.
4. Трудоемкостиперегрузки судов, по которой все грузы подразделяют на 22 группы:
Ø сI по XII — генеральные,
Ø сXIII по XV — лесные,
Ø сXVI по XXII — навалочные.
Наиболее трудоемкаягруппа I наименее XXII. Трудоемкость перегрузки груза при составлении норм нагрузовые работы определяют как среднюю по роду груза и судовым вариантам работпо РТК или нарядам портовых рабочих.
Таким образомукрупненная норма грузовых работ
М = Рл n м.л.,                                                       (68)
где Рл — средняя по роду груза и судовым вариантам работ технологическаяпроизводительность технологической линии
Укрупненные общиенормы на разгрузочно-погрузочные работы рассчитаны отдельно для обработки судову причала и на рейде.
Специальные нормыустановлены с учетом интенсивности перегрузки специфических для данного портагрузов. Осуществляемой преимущественно на специальных перегрузочных комплексахили в тех случаях, когда в порту созданы условия для большей или меньшей интенсивностиобработки судна, чем по общим укрупненным нормам. Например, специальныекомплексы для обработки судов — контейнеровозов и судов с горизонтальнойгрузообработкой (типа ро-ро), выгрузки зерна и сахара — сырца навалом попрямому варианту или погрузки зерна (элеватором). Укрупненные общие нормы напогрузочно-разгрузочные работы применяют только в том случае, когда для данногопорта и груза не установлена специальная норма.
Нормой времени навспомогательную операцию называется время, в течение которого порт или другаяорганизация должна выполнить по судну данную операцию. Для выполнениявспомогательных операций устанавливают нормы времени на: крепление — раскрепление грузов, оформление документов на последнюю партию грузов,бункеровку жидким топливом, подготовку грузовых помещений к грузовым операциям,установку или разборку в трюмах дополнительных временных переборок, осмотрсудов государственной хлебной инспекцией, открытие и закрытие трюмов,дератизацию и дезинфекцию судов, оформление прихода или отхода судов,маневровые работы транспортных судов, лоцманскую проводку.
Величина указанныхнорм времени на вспомогательные операции в основном зависит от грузоподъемностисудна, исключение составляет величина норм времени на: крепление — раскреплениегрузов, принимаемая в процентах от времени на погрузку — выгрузку грузов,оформление грузовых документов, зависящее от вида груза, количество партий ивида плавания судна; бункеровку жидким топливом, зависящую от вида топлива,порта и диаметра трубопровода; лоцманскую проводку, принимаемую по условиямпорта.
Вспомогательныеоперации при их выполнении должны максимально совмещаться с грузовыми работамипо судну.65. Расчет результатовотработки судна в порту.
Сталийное время суднав порту для НПГРП определяют путем расчетов времени на грузовые работы, навспомогательные операции и комплексное обслуживание, не совмещенное с грузовымиоперациями. Сталийное время, ч,:
/>                                 (69)
Где: — />    - время грузовыхработ по нормам, ч,
/> - время вспомогательныхопераций, не совмещенных с грузовыми, ч.
В течение обработкисудна возникаю задержки и перерывы по причинам, не зависящим от порта, нопрерывающим сталийное время. Время этих задержек суммируется и прибавляется ксталийному времени. Кроме того, для определения времени обработки судна всесталийное время делят на 8 и остаток менее 4 ч не учитывают, а более 4 чокругляют до полной смены.
Из-за отсутствиятрудовых ресурсов не всякое судно по прибытии в порт сразу же включают в НПГРПданного периода; оно ожидает включения в непрерывный план — график на следующийплановый период. Для расчета планового стояночного времени судна t ст.п, ч следует учесть ивремя ожидания t ож судном включения в НПГРП:
/>,            (70)
где /> - время задержек вобработке судна, не зависящих от порта,
Время грузовых работпо норме:
/>,                                                            (71)
Где: /> - количество грузакаждой группы на судне, т;
/> - общая илиспециальная укрупненная норма грузовых работ для данной группы груза, судна исетки порта, т\судо — ч.
Количество тоннкаждого груза на судне приводится в грузовом плане или грузовом списке.
Укрупненную нормугрузовых работ по Нормативной базе НПГРП определяют в следующейпоследовательности:
1. Поназванию судна устанавливают его тип.
2. Потипу судна устанавливают его группу и грузоподъемность.
3. Поназванию порта, названию груза и группе судна устанавливают специальную нормугрузовых работ.
Если в данном порту наданный груз нет специальной укрупненной нормы грузовых работ, то:
1. поназванию груза устанавливают его группу. Если в таблице распределения грузов погруппам нет данного груза, его группу определяют в зависимости от тары иупаковки для особо непоименованных грузов;
2. поназванию порта, группе судна, группе груза и виду работ (погрузка или выгрузка)устанавливают общую укрупненную норму грузовых работ для данного груза.
Для тогочтобы определить время на вспомогательные операции, необходимо погрузоподъемности судна и названию операции установить норму времени на каждуюоперацию и все время сложить. Время на бункеровку, в зависимости от видатоплива и диаметра трубопровода, устанавливают путем деления количества топливана норму бункеровки. Остальные данные для расчета tст.п берут из акта учетастояночного времени после его подписания.
Полноефактическое стояночное время судна в порту tст.п рассчитывают путемсуммирования времени всех стоянок, относящихся к этому времени и внесенных вакт учета стояночного времени судна.
Послеокончания обработки и обслуживания судна порт составляет отчет, который вместес актом учета стояночного времени, актами и справками, подтверждающими задержкив обработке и обслуживании, копией нотиса, каргопланом в течение5 днейнаправляет в пароходство. В отчете дается расчет результатов обработки судна потрем направлениям.
1. По времениобработки.
Обработку иобслуживание судна считают выполненными:
в срок, еслиони закончены в течение смены, предусмотренной в НПГРП (с учетом внесенных внеобходимых случаях изменений), т. е.
/>;                                                                 (72)           
досрочно,если обработка и обслуживание судна закончены до начала смены, предусмотреннойв НПГРП, т. е.
/>;                                                     (73)
тогда времяэкономии, ч,
/>                                                     (74)
с простоем, если обработка и обслуживание судна законченыпосле начала смены, предусмотренной НПГРП как окончание работ по судну, т. е.
/>;                                                          (75)
тогда простойсудна, ч,
/>                                                 (76)
За обработку судна в срок судовладелец выплачивает портупремию в размере 25% суточной себестоимости эксплуатационного содержания суднана стоянке, досрочно — в размере 25% суточной себестоимости эксплуатационногосодержания судна на стоянке и диспач за сэкономленное сталийное время израсчета 50% часовой себестоимости эксплуатационного содержания судна настоянке.
Сумма премиии диспача, р.,
/>;                                       (77)
Где tэк — время экономиисталийного времени, ч;
Kст — суточные эксплуатационные расходы судна на стоянке, р.
По линейнымсудам, как правило, диспач не выплачивают. Премию за обработку судна в срок неначисляют по судам с навалочными грузами, если время на грузовые работы непревышает 8 часов.
За простойсоветского судна порт выплачивает пароходству демередж (штраф) в размере 100%себестоимости эксплуатационного содержания за час стоянки с учетом всех часовпростоя.
За досрочнуюобработку иностранных судов выплачивается портам диспач в размере 6,5 к. закаждую брутто — регистровую тонну с учетом каждых суток досрочной обработки илипропорционально части суток. При простое иностранного судна порт выплачиваетдемередж в размере 13 к. за каждую брутто — регистровую тонну с учетом каждыхсуток простоя или пропорционально части суток.
2. Поинтенсивности обработки.
Различаютчистое и валовое время обработки судна в порту:
Чистое время— это время грузовых работ на судне,
Валовое время— это время обработки и обслуживания судна.
В отчетепоказывают как чистое, так и валовое время по нормам и фактически, а такжечистую и валовую интенсивность по нормам и фактически.
Чистойинтенсивностью (по нормам или фактически) называют количество тонн груза,погруженное или выгруженное из судна, или которое работники порта должны былипогрузить или выгрузить из судна за 1 ч чистого времени.
Чистаяинтенсивность обработки судна соответственно фактически и по нормам, т/судо — ч,
/>; />;               (78)
где />—общееколичество груза на судне, т;
tгр.ф и tгр.н — время грузовых работсоответственно фактически и по норме, ч.
Валовойинтенсивностью (по нормам и фактически) называют количество тонн груза,погруженное или выгруженное из судна, или которое работники порта должны былипогрузить или выгрузить из судна за один час валового стояночного времени.
Валоваяинтенсивность обработки судна соответственно фактически и по нормам, т/судо — ч,
/>/>; />;                      (79)
Где tст.ф и tст.п — плановое стояночноевремя судна соответственно фактически и по норме, ч.
Судовладелец,получив отчет о результатах обработки и обслуживания судна, в течение 10 днейдолжен сообщить в порт свои возражения по отчету. Если за это время возраженийне поступит, отчет считается принятым.66.РУКОВОДСТВО ОБРАБОТКОЙ СУДНА В ПОРТУ
Получивинформацию — заявку от судовладельца, разработав ПОС и включив судно в НПГРП наплановый период, работники порта приступают к подготовке обработки судна.
Подготовка кразгрузке — загрузке судна состоит в следующем:
Ø разработкагрузового плана при погрузке судна, выбор причала для постановки судна;
Ø подготовка- складов и барж портофлота, используемых как складская емкость, для временногохранения груза;
Ø определениемест складирования грузов животного происхождения и огнеопасных;
Ø выяснениевозможностей железнодорожной станции по обеспечению порта порожняком и подачазаявок на него;
Ø получениеинформации о наличии груженых вагонов и установление сроков их подачи к фронтамвыгрузки;
Ø выяснениевозможности выделения автотранспорта и подача заявок на него;
Ø подготовкаподъемно — транспортных машин и технологической оснастки;
Ø подготовкаинвентаря, сепарационных и крепежных материалов и заблаговременная доставка ихк причалу; расчет необходимого количества рабочей силы и подача заявок на нее;
Ø подготовкапричала к приему судна (отвод плавсредств, освобождение от груза, расстановкакранов), осмотр груза на предмет готовности его к отгрузке;
Ø уточнениетехнологии перегрузки тяжеловесных грузов, предварительная концентрация на МГФгрузов, подлежащих погрузке;
Ø получениеразнарядок на экспортные грузы и поручений на импортные и согласование сроковзавоза грузов местной клиентурой.
Кроме того,устанавливают порядок ввода или вывода судна из порта и согласовывают срокивыполнения работ по судну с организациями, не находящимися в административномподчинении порта. Все основные вопросы организации обработки суднаразрабатывают и излагают в технологическом плане — графике его обработки.
Ни одно судноне может быть обработано в порту без руководителя — стивидора. К стивидорнымотносят работы по подготовке и организации загрузки — разгрузки и обслуживаниюсудов, разработке ТПГОС, оформление грузовой и транспортной документации, атакже работы по загрузке и разгрузке по прямому; вариантужелезнодорожных вагонов, барж и автотранспорта. Стивидорные работы осуществляетштат стивидоров, работающих под руководством и контролем заместителя начальникарайона по эксплуатации.
Штатстивидоров состоит из старших и сменных стивидоров, закрепленных определеннойгруппой причалов и специализирующихся на перегрузке определенных грузов илигрузов одного направления.
Старшийстивидор имеет в своем подчинении три — четыре сменных стивидора, онпредставляет порт на судне и является ответственным руководителем иорганизатором работ по этому судну. До прибытия судна в порт старший стивидорпринимает участие в подготовке порта к обработке судна, участвует в составлениигрузового плана, разрабатывает ТПГОС, подготавливает причал к приему судна,контролирует подготовку складов к приему и выдаче грузов, составляет заявки навагоны, средства механизации, инвентарь, рабочую силу. Далее старший стивидорорганизует и руководит погрузочно-разгрузочными работами и обеспечиваетобслуживание судна в течение всего периода обработки, согласовывает садминистрацией судна схему и способы крепления грузов.
Сменныйстивидор работает под руководством старшего стивидора. Во время отсутствия насудне старшего стивидора сменный выполняет его функции. Сменный стивидор насвоей смене оперативно подчинен сменному диспетчеру района. Он являетсяпроизводителем грузовых работ, который непосредственно руководит работой бригади имеет право прекращать работу на судах и вагонах, если судно и представителижелезнодорожной станции действуют вопреки правилам перегрузки грузов,отстранять от работы находящихся в его подчинении рабочих, нарушающихтехнологию перегрузки и правила безопасности труда.
Перед началомсмены сменный стивидор должен проверить исправность технологической оснастки иее соответствие действующей технологии, проинструктировать рабочих по вопросамбезопасности труда и технологии перегрузки, совместно с бригадиром расставитьрабочих по объектам работ, указать места и способы укладки груза. Во времясмены он организует работу в соответствии с утвержденной технологией и ТПГОСтак, чтобы не было простоев рабочих, машин и транспорта, контролирует качествои интенсивность работы бригад, организует получение груза со склада, вовремяподает заявки на переподачу вагонов, замену перегрузочных машин игрузозахватных приспособлений и инвентаря, руководит погрузкой — выгрузкой икреплением — раскреплением грузов.
Одной изважнейших задач сменного стивидора следует считать подготовку работы очереднойсмены. За 2 ч до начала смены стивидор должен проанализировать положение дел покаждому трюму, сравнить его с заданием по ТПГОС и сменно — суточному плану исоставить заявку сменному диспетчеру на рабочих, машины и транспорт. Стивидорпри загрузке судна должен подобрать все поручения на грузы, которые будутгрузиться в течение смены, установить место их нахождения и возможностьполучения со склада или возможности складов по приему груза при разгрузкесудна. В случае невозможности, получения какой — либо партии груза со складастивидор через сменного диспетчера должен организовать замену груза и продуматьспособы его транспортировки. Уточнив все вопросы по организации смены, сменныйстивидор информирует администрацию судна о предстоящей работе, согласовывает оней план работы, дает заявку на судовые грузовые средства, открытие илизакрытие люков с механическим приводом. Стивидор должен обеспечить подвозсепарации и инвентаря силами рабочих предыдущей смены, а также открытие изакрытие люков трюмов.
После окончания смены стивидор осуществляет контроль зауборкой рабочего места, сдачей перегрузочных машин, технологической оснастки иинвентаря, заполняет наряды — задания на выполненную работу
В процессеисполнения своих обязанностей стивидор связан с большим кругом работниковрайона, других хозяйств и управления порта, с должностными лицами смежныхтранспортных организаций, государственных контрольных органов и инспекций. Какправило, все указания по организации работ, по передаче и оформлению груза, позагрузке или разгрузке судна и многим другим возникающим вопросам старшийстивидор получает от начальника района, его заместителей по эксплуатации искладской части, старшего диспетчера, технолога и инженера по техникебезопасности, а сменный стивидор — от старшего стивидора и сменного диспетчера.
Однако напрактике часто возникают самые разнообразные вопросы и затруднения. Для ихразрешения при отсутствии руководителей района стивидор должен обращаться ксоответствующим должностным лицам. Он обязан знать, какие вопросы входят вкомпетенцию должностных лиц порта, смежных транспортных организаций,контролирующих органов с тем, чтобы правильно построить свои деловые отношения иоперативно разрешить затруднения со всеми участниками обработки и обслуживаниясудна.67.ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ СУДОВ НА РЕЙДАХ
Под морскимрейдом понимают прибрежное водное пространство, свободное от навигационныхопасностей, с достаточными глубинами и грунтом дна, пригодными для надежнойякорной стоянки.
Грузы нарейдах перегружают при незначительном объеме грузооборота, когда невыгодностроить дорогостоящие гидротехнические и другие сооружения или по своейхарактеристике судно не может быть пришвартовано к причалу.
Различаютрейды открытые и закрытые, внешние и внутренние. Наиболее удобными для грузовых- работ следует считать рейды, достаточно защищенные от волнения, безнавигационных опасностей, имеющие ровное дно, достаточные глубины и грунт,обеспечивающий надежную якорную стоянку. Акватория рейда должна быть свободнойи не иметь течений и колебаний уровня воды.
Рейдовыепортпункты, расположенные на незащищенном берегу, должны» иметь сооружения дляобработки плавсредств кг ковши (защищенную акваторию) для их укрытия.
Плавсредства,применяемые для рейдовых перегрузочных работ, можно подразделить наперегрузочные и транспортные. К перегрузочным плавсредствам относят плавкраны иплавучие зерноперегружатели. Транспортные средства бывают самоходные и несамоходные.Самоходные плавсредства чаще всего применяют при перегрузках навалочных илизерновых грузов с крупнотоннажных судов, которые по своим характеристикам немогут стать у причала порта. Например, крупнотоннажные суда с зерномвыгружаются плавкранами или плавучими зерноперегружателями на рейде в речныесуда типа «Волго-Балт». К несамоходным средствам, используемым для рейдовыхперегрузочных работ, относят баржи, плашкоуты, лихтеры, кунгасы. Буксировкунесамоходных плавсредств осуществляют буксиры и буксирные катера. Плавсредстваи буксиры должны отвечать высоким мореходным качествам, а также иметь каюты дляукрытия рабочих и экипажа от непогоды, удобные грузовые помещения для загрузки- разгрузки, аварийный запас продовольствия, швартовные, буксирные и бросательныеконцы, кранцы, спасательные и пожарные средства.
На рейдовуюперегрузку оказывает влияние волнение. Так, при волнении 3 — 5 балловинтенсивность грузовых работ снижается на 20%, а свыше 5 баллов работы вообщепрекращают. Практика показывает, что простои судов на рейде по метеопричинамсоставляют до 30% стояночного времени. Так как из-за метеорологических причин иволнения судно вообще может уйти из порта, не выгрузив или не погрузив груз,интенсивность грузовых работ на рейде должна быть высокой. При рейдовойперегрузке груз переваливают дважды (у борта транспортного судна и на берегу),поэтому количество рабочих должно быть большим, чем при работе у причала с темже грузом. К рейдовым перегрузочным работам предъявляют высокие требования побезопасности труда.
Работу нарейде осуществляют плавкранами, судовыми кранами или судовыми стреламигрузоподъемностью 3 — 10 т (обычные) и 15 — 100 т (тяжеловесные). Обычнымистрелами перегрузку ведут «на телефон» — груз передается двумя лебедками содной стрелы на другую. При этом обе стрелы одного люка объединены в систему:одна стрела вываливается за борт, другая устанавливается над люком. Вылеткаждой стрелы создается топенантом, ноки стрел соединены оттяжкой, грузовыешкентели стрел — трехзвенником, и вся система закреплена. Перегрузкатяжеловесной стрелой основана на поднятии груза и вываливании стрелы за бортсудна путем изменения длины оттяжек правого и левого бортов судна. При работетяжеловесной стрелой длина топенанта и оттяжек изменяется лебедками, а обычной— вручную.
Учитываяособенности обработки судов в рейдовых условиях, в подготовку к приему суднавключают следующие мероприятия:
1. Выборнадежного места якорной стоянки в пределах рейда. Капитан судна выбирает местосовместно с руководством рейдового портпункта, так как расстояние между судноми берегом определяет организацию работы, количество плавсредств и интенсивностьгрузовых работ.
2. Выборплавсредств для доставки груза от борта судна к берегу. При этом учитываютудобство грузовых работ, возможность разгрузки судна через два люкаодновременно без перешвартовок. Плавсредства должны иметь большое раскрытиелюков, достаточную грузоподъемность, что уменьшает количество их перестановокво время работы.
3. Выборнаиболее рациональной схемы расстановки плавсредств у Сорта судна. Конкретнодля каждого случая с учетом состояния моря, силы и направления ветра с цельюнаибольшего удобства проведения грузовых работ выбирают схему расстановки. Взависимости от линейных характеристик и метеообстановки плавсредства можнорасставить у каждого люка или в районе двух люков с одного борта или с обоихбортов, а также в шахматном порядке. Маневровые операции с плавсредствами уборта зависят от вылета стрелы и грузовых судовых средств. При малом вылетестрелы плавсредства необходимо перекантовывать — швартовать одним, а затемдругим бортом.
4. Расчетколичества плавсредств и буксиров. Успешная обработка судна на рейде зависит отинтенсивности грузовых работ у борта и на берегу, продолжительности переходаплавсредств от берега к судну и обратно, скорости буксиров с гружеными ипорожними плавсредствами, а также от количества одновременно обрабатываемых насудне люков.
Очевидно, чтоминимальное время обработки судна в целом будет равно времени обработкинаибольшего по трудоемкости отсека при условии, что этот отсек суднаобрабатывают непрерывно. Остальные отсеки судна обрабатывают так, чтопродолжительность их загрузки — разгрузки не превышает времени обработкинаибольшего отсека.
Количествоплавсредств для обработки судна:
/>;                                           (80)           
Где: nл —количество люков насудне;
Кн.т—коэффициентконструктивной неравномерности трюмов;
tр.пс—продолжительностьрейсооборота плавсредства, ч;
tст.с—время нахожденияплавсредства у борта судна, ч.
Для конкретного случая загрузки судна коэффициентконструктивной неравномерности трюмов
/>;                                                       (81)
Где: />—количествогруза на судне, т;
/>—количествогруза в наибольшем грузовом помещении (отсеке), т.
Продолжительностьрейсооборота плавсредства:
/>;                                                        (82)
Где l — расстояние междусудном и берегом, мили;
/> - средняяскорость движения плавсредства, уз;
/>;                                                       (83)
Здесь vгр, vп — скорость движенияплавсредства соответственно в грузу и порожнем, уз.
Время стоянкиплавсредства у борта судна:
/>;                                                            (84)
где /> - количествогруза на одном плавсредстве, т;
/> - средняячасовая производительность судовых грузовых средств при загрузке — разгрузкеодного плавсредства, т/ч;
/> -время швартовных операций с одним плавсредством у борта судна, ч.
Время стоянкиплавсредства у берега:
/>;                                                                 (85)
где /> - средняячасовая производительность береговых грузовых средств при загрузке — разгрузкеодного плавсредства, т/ч;
/> -время швартовных операций с одним плавсредством у берега, ч.
Расчетколичества буксиров для подачи плавсредств к борту судна:
/>;                                                            (86)
Где /> - времярейсооборота буксира, ч;
/> — числоплавсредств, одновременно буксируемых буксирным катером.
Времязагрузки — разгрузки транспортного судна в целом на рейде, как указывалось,равно времени обработки наибольшего отсека. Отсюда время стоянки судна врейдовом порту, ч,
/>;                                              (87)
Где /> - времявспомогательных операций, не совмещенных с грузовыми работами, ч.
Особоевнимание при работе на рейде уделяют безопасной перевозке людей к месту работы,надежному креплению плавсредств к борту судна, застропке тяжеловесных идлинномерных грузов. Для избежания поломки судовых стрел при волнении застропкуи отстропку груза рекомендуется производить в момент самого нижнего положенияплавсредства по отношению к борту транспортного судна.
Места работ ишвартовных операций должны быть хорошо освещены. От носа до кормы вдоль бортасудна крепят трос — бурундук, который помогает при швартовке и перетяжкеплавсредств. У борта судна должен находиться дежурный буксир.68.ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПЛАН — ГРАФИК ОБРАБОТКИ СУДНА
План — графикобработки судна — организационный документ, который определяет состав ипоследовательность выполнения мероприятий по подготовке и организации обработкисудна. Назначение ТПГОС — своевременная и полноценная подготовка, и обработкасудна в оптимальном режиме, контроль за ходом грузовых и вспомогательныхопераций. ТПГОС составляют на все сухогрузные и наливные суда (за исключениемсудов, прибывающих на дозагрузку или доразгрузку со сталийным временем не более12 ч или только за снабжением, портового флота, грузопассажирских,обрабатываемых клиентурой).
ТПГОСразрабатывают старшие стивидоры заранее, до подхода судна, согласовывают состаршим диспетчером района (выделение бригад докеров и подъемно — транспортнойтехники), старшим технологом (применение той или иной технологии при обработкесудна) и инженером по технике безопасности (мероприятия по обеспечениюбезопасности труда). Утверждает ТПГОС начальник района или его заместитель поэксплуатации после согласования сроков обработки судна с главной диспетчерской.В портах, где есть отделы АСУ и ИВЦ, расчетную часть ТПГОС разрабатывают спривлечением ЭВМ через ИВЦ.
Во времяобработки судна старший и сменные стивидоры вносят в соответствующие разделыТПГОС сведения о фактическом ходе грузовых операций по сменам и сравнивают их спланом. В процессе обработки судна вследствие воздействия различных фактороввозможны отклонения от плановой части графика.
В этом случаекорректируют ТПГОС. Корректировку графика осуществляет старший стивидор по согласованиюс заместителем начальника района по эксплуатации. Он устанавливает величинуотклонений по каждому разделу плана — графика и намечает организационно — технические мероприятия по ликвидации отставания от плана (перераспределениеплановых ресурсов, увеличение числа технологических линий, перенос сроковвыполнения совмещаемых с грузовыми вспомогательных операций, изменениепоследовательности обработки грузовых помещений).
Непосредственнымиорганизаторами выполнения ТПГОС в части подготовки и организациипогрузочно-разгрузочных работ, а также производства вспомогательных операций,выполняемых портом, являются старший стивидор и подчиненные ему сменныестивидоры; в части прочих операций комплексного обслуживания судна — агентство«Инфлот». Общий контроль за выполнением ТПГОС осуществляет заместительначальника района по эксплуатации, а в целом по порту — главная диспетчерскаяпорта. ТПГОС содержит следующие разделы.
Основныепоказатели обработки судна, к которым относятся сталийное время,продолжительность грузовых операций, интенсивность грузовых работ чистая иваловая, средняя за время обработки судна концентрация механизированных линий,применяемая для определения количества необходимых технических средств ирабочей силы.
Календарныйплан производства грузовых операций, который должен содержать объем перегрузкигруза по грузовым помещениям, график работы механизированных линий, количествоперегрузочного оборудования, транспортных средств и рабочей силы
Операциикомплексного обслуживания судна. В этом разделе указывают наименование,продолжительность и сроки выполнения вспомогательных операций, выполняемыхпортом или с участием порта, а также осуществляемых другими организациями, новлияющих на перегрузочные работы (фумигация груза и т. д.). Продолжительностьопераций принимают по действующим нормам. При отсутствии норм на несовмещаемыес грузовыми вспомогательные операции, выполнение которых организует агентство«Инфлот», продолжительность операций принимают по данным этих служб.
Особыеуказания по подготовке и организации обработки судна, которые предусматриваютмероприятия по подготовке складов, сепарационных и крепежных материалов;сведения об объеме грузовых работ по прямому варианту, о предварительнойконцентрации части груза в причальной зоне, об отвозе специфических грузов насклады других перегрузочных комплексов. Здесь же конкретно уточняют технологиюперегрузки некоторых грузов (ящиков прочных и непрочных, бочек с разнымибуртиками и т. д.) и дают указания по безопасности труда.
Анализобработки судна, который включает краткое описание фактов и причин отклоненияот плана каждую смену, простоев и выводов о результатах обработки судна.
ТПГОСсоставляют и на суда, обрабатываемые на причалах специализированныхперегрузочных комплексов.
Исходнымиданными для расчета плана — графика являются:
Ø грузовойплан судна;
Ø рабочиетехнологические карты;
Ø действующиенормы на выполнение грузовых и вспомогательных операций;
Ø сведенияо расположении грузов на складах и наличии свободных складских площадей;
Ø линейные,объемные, весовые и архитектурно — конструктивные особенности судна;
Ø технико-эксплуатационнаяхарактеристика причала и его оснащенность;
Ø заявкиагентства «Инфлот» на снабжение судна водой, топливом, производствонавигационного ремонта в процессе грузовых операций и других операций покомплексному обслуживанию судна.
Планы — графики рассчитывают в следующей последовательности:
1. Определениеобъема работы с каждым грузом по прямому складскому вариантам и уточнениетехнологических схем по складским вариантам. Определяют, исходя из конкретнойэксплуатационной обстановки, сколько и какого груза должно быть, перегруженочерез склад (и какой склад) и сколько — по прямому варианту. Далее взависимости от использования тылового или прикордонного склада уточняюттехнологические схемы.
2. Расчетпотребного количества механизированных линий. Под механизированной линиейпонимают условную усредненную по грузам на судне технологическую линию.Количество таких линий при обработке судна равно числу занятых основныхперегрузочных машин (как правило, выполняющих кордонную операцию).
Приопределении количества линий для обработки судна необходимо исходить из того,что их число должно обеспечить загрузку — разгрузку судна в сроки,установленные нормами в соответствии с НПГРП.
Для расчетачисла механизированных линий, прежде всего по соответствующим РТК. следуетвыбрать технологическую производительность по судовым вариантам работ длякаждой технологической схемы и каждого груза. Так как перегрузка груза можетосуществляться как по прямому, так и по складскому варианту работ, необходимонайти среднюю производительность Pi, т/смену, для каждого груза по судовым вариантамработ:
/>;                                            (88)
Где />, />технологическаядля i- го груза производительность линии при перегрузке соответственно по прямому искладскому вариантам, т/смену;
/>, /> - количество i — го груза на судне,перегружаемого соответственно по прямому и складскому вариантам, т;
/> — количество i — го груза на судне, т.
Зная среднююдля каждого груза производительность по судовым вариантам работ, находятсреднюю производительность линии, т/смену, при обработке всех грузов на судне вцелом:
/>;                          (89)
Где /> - средняя длякаждого (i- го) груза технологическая производительность линии, т/смену,
/>,/>,/>количество i — го груза на судне, т;
/> - количествовсех грузов на судне, т.
Приперегрузке навалочных грузов возникает необходимость нахождения средней поколичеству грузов на судне производительности линии не только по вариантамработ, но и по слоям. Расчет производят по формуле (89) и при этом />,/>,/>и соответственно />принимают длякаждого слоя груза. Рассчитав производительность механизированной линии,следует по Нормативной базе НПГРП для данного судна, порта и каждого грузанайти укрупненную норму на загрузку — разгрузку и определить ее среднюювеличину.
Средняяукрупненная норма грузовых работ, т/судо — ч,:
/>;                        (90)
Где /> укрупненнаянорма грузовых работ для грузов каждой группы, перегружаемых на судне, т/судо — ч.
Числомеханизированных линий (нижний предел), позволяющих обрабатывать судно в срокпри /> производительностиодной линии:
/>,                                                                          (91)
Где /> -продолжительность смены, ч;
/> —коэффициент, учитывающий перерывы в грузовых операциях (обед, пересмена и др.),/>=0,8÷ 0,87.
Полученноетаким образом число механизированных линий не должно быть меньше нормативного,определенного по формуле (67) или непосредственно из Нормативной базы НПГРП.Если nл, полученное из этих источников, будет больше/>, принимают nл. При наличии в портусвободных производственных ресурсов или при необходимости досрочной обработкисудна, число механизированных линий можно принять равным />+ 1, что позволитобработать судно досрочно на 15—30%.
Расчетвремени грузовых работ по норме. Время грузовых работ по норме определяют поформуле (71) в последовательности, описанной в п. 65.
4. Разработкакалендарного плана производства грузовых операций. Время грузовых работ насудне tгр по плану — графику зависит от производительности одноймеханизированной линии и их количества. При обработке судна может возникнутьдва случая.
Количествомеханизированных линиq nл меньше количества люков на судне. В этом случае
/>.                                                               (92)
Это означает,что каждая механизированная линия будет работать одинаковое время, равноевремени грузовых работ в целом по судну.
Количествомеханизированных линий nл равно или больше количества люков на судне. Вэтом случае время грузовых работ по судну в целом будет равно времени грузовыхработ на наибольшем по трудоемкости отсеке (если количество линий равноколичеству люков) или наибольшего по времени обработки отсека (если количестволиний больше количества люков). В случае, когда количество линий большеколичества люков, предполагается, что дополнительная механизированная линияработает только на люке, где правила безопасности труда, допускают работу двухлиний, поэтому перевод линии на другие люки невозможен. Для данного случая
/>.                                                                  (93)
Где /> — времягрузовых работ по наибольшему отсеку (j — му), ч;
/> - количествогруза в j — м отсеке, т;
/> — средняя посудовым вариантам работ и количеству грузов в отсеке технологическаяпроизводительность механизированной линии, т/смену.
Присоставлении календарного плана по формуле (93) можно определить время грузовыхработ в любом помещении. Календарный план обработки судна содержит сведения околичестве груза, которое должно быть погружено или выгружено из каждогогрузового помещения (отсека) в течение каждой смены, или иными словами являетсяграфиком работы механизированных линий.
Расчет ипостроение графика производят в следующей последовательности:
Ø определяютминимальное время грузовых работ при условии ввода в действие всехмеханизированных линий с момента начала загрузки или разгрузки судна до ееокончания с учетом времени на перерывы в работе и ввод внутритрюмноймеханизации;
Ø определяютвремя загрузки — разгрузки каждого трюма или время работы основнойперегрузочной машины (крана);
Ø составляюттаблицу расстановки основных перегрузочных машин (кранов);
Ø поданным таблицы строят график работы механизированных линий.
Пример.Судно, имеющее четыре люка (отсека), будут разгружать тремя механизированнымилиниями со средней производительностью 42% т/смену Груз распределен по отсекамследующим образом: первый — 300 т, второй—700т; третий — 600 т; четвертый — 200т. Всего на судне 1800 т груза. Коэффициент учитывающий перерывы в работе,равен 0,83. Время смены 7 ч.
Для первогослучая, когда количество механизированных линий (кранов) меньше количествалюков, время грузовых работ согласно формуле
/>
Это же времябудет работать на судне каждая механизированная линия (кран). Время разгрузкикаждого отсека определим по формуле (93). Для первого отсека 7 — 300
/>
Подставивзначения, получим, что время выгрузки груза из второго отсека через второй люксоставит 14 ч, через третий люк — 12 ч, через четвертый люк — 4ч. Составимтаблицу работы механизированных линий: № линии Отсек Продолжительность работы крана, ч
Первый
(300 т)
Второй
(700 т) Третий (600т) Четвертый (200 т) 1 6 6 12 2 - 8 4 - 12 3 - - 8 4 12 Итого: 6 14 12 4 36
Таблицу составим следующим образом. Так как линия № 1 напервом отсеке должна работать только 6 ч, а время работы каждой линии 12 ч, тоэта линия на втором отсеке должна работать 12 — 6 = 6 ч. Однако общее времяобработки второго отсека 14 ч, следовательно, линия № 2 на втором отсеке должнаработать 14 — 6 = 8 ч, а затем должна быть переведена на третий отсек ипроработать 4 ч, чтобы общее время ее работы также составило 12 ч. Третий отсекдолжен обрабатываться 12 ч, но линия № 2 на нем будет работать 4 ч,следовательно, линия № 3 на третьем отсеке должна работать 12 — 4 = 8 ч исоответственно на четвертом отсеке — 4ч.
Строим графикработы механизированных линий. Часы работы Отсек Первый Второй Третий Четвертый 2 4
/> 6 8 10 12 14
Если суднобудут разгружать с той же производительностью, но четырьмя механизированнымилиниями, то время его обработки можно рассчитать точно так же. При этом таблицаработы линий и график будут иметь следующий вид.№ линии Отсек Продолжительность работы крана, ч
Первый
(300 т)
Второй
(700 т)
Третий
(600 т)
Четвертый
(200 т) 1 6 3 9 2 — 9 — — 9 3 — 2 7 — 9 4 — — 5 4 9 Итого 6 14 12 4 36
Часы работы Отсек Первый Второй Третий Четвертый 2
/> 4 6 8 10 12
Из таблицы и графика видно, что второй и третий отсеки некотороевремя обрабатывают две механизированные линии. Это связано с большойконструктивной неравномерностью трюмов (0,64). Как указывалось, работа двухмеханизированных линий на одном люке возможна, если позволяют условиябезопасности труда, габариты груза и т. п. Поэтому чаще всего каждая линияработает на своем люке при условии, что количество механизированных линий равноколичеству люков. Тогда график работы линий будет иметь вид.Часы работы Отсек Первый Второй Третий Четвертый 2
/> 4 6 8 10 12 14
5. Расчетколичества технических средств и рабочей силы. Количество рабочих, кранов,погрузчиков, прочих машин, инвентаря и грузозахватных приспособлений на однумеханизированную линию принимают по действующим РТК.
При разныхтехнологических схемах и грузах число рабочих из одной смены на все судно.
/>                                                                           (94)
Еслиперегружают однородный груз по одинаковым технологическим схемам, число рабочихдля одной смены на все судно:
/>.                                                                          (95)
Где npi — число рабочих,направляемых на одну механизированную линию.
Количество рабочихна все время обработки судна:
/>.                                                           (96)
Числорабочих, направляемых для производства грузовых работ на судне, должно быть неменьше, чем указано в Нормативной базе НПГРП.
Количествомашин и инвентаря на смену и на судно рассчитывают так же, как и количестворабочих:
6. Расчетколичества вагонов для обработки судна по прямому варианту. Общее числовагонов, необходимых для обработки судна по прямому варианту:
/>                                                               (97)
Где /> - количество i — го груза,перегружаемого по прямому варианту, т;
/> - нормазагрузки одного вагона i — м грузом, т
Так жеопределяют количество вагонов на одно грузовое помещение.
Числовагонов, которое должно подаваться для одной механизированной линии на смену:
/>,                                                                         (98)
где /> -технологическая производительность механизированной линии на i — м грузе приперегрузке по прямому варианту, т/смену.
Есливозникает необходимость перегружать груз на все люки по прямому варианту втечение всей смены, необходимо проверить, поместятся ли все вагоны на фронтперегрузки.
Максимальноеколичество вагонов, которое можно установить по фронту в одну подачу:
/>,                                                                      (99)
Где L — длина фронта подачивагонов, м,
/> -длина одного вагона, м.
Если m ≥ nв nл (где nл — количествомеханизированных линий), дают заявку на nв nл вагонов, если m
Глава12ОРГАНИЗАЦИЯОБРАБОТКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ И АВТОТРАНСПОРТА69.ЗАДАЧИ ОРГАНИЗАЦИИ ОБРАБОТКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ В ПОРТУ
Во внутреннихперевозках в нашей стране железнодорожный транспорт играет ведущую роль. Отработы железнодорожного транспорта зависит в значительной степени успех работымногих отраслей народного хозяйства, в том числе морского транспорта, так какосновная масса грузов, перевозимых на судах торгового флота, поступает в портыи вывозится из них по железной дороге. Успешное взаимодействие морскихпароходств и портов с железнодорожным транспортом обеспечивает выполнениегосударственных планов перевозок грузов морем и уменьшает сроки их доставки.
Организациясовместной работы порта и железнодорожной станции строится на принципахделового содружества и социалистического соревнования. Непрерывный план — график работы транспортного узла обеспечивает внедрение прогрессивных форморганизации и обработки судов и вагонов в порту.
Подобработкой вагонов в порту понимается их загрузка или разгрузка силами исредствами порта, открытие и закрытие дверей, люков и бортов вагона, креплениегрузов, зачистка вагонов, оформление документов.
Вагонооборотомпорта называется количество вагонов, обработанных портом за определенныйпериод. Вагонооборот порта находится в связи с грузооборотом порта и зависит отего объема и структуры. Определяется вагонооборот утвержденным планом перевозкигрузов морским флотом через данный порт.
Производственноевзаимодействие порта и железнодорожной станции предполагает:
7. Квартальноепланирование обработки вагонов с каботажными грузами с разбивкой по месяцам иежемесячное планирование обработки вагонов с экспортно-импортными грузами. Оноосуществляется ММФ и МПС с уведомлением порта и станции за несколько дней доначала месяца.
Месячный планобработки вагонов в порту определяется количеством вагонов (с экспортными иотправляемыми морем каботажными грузами), подлежащих разгрузке, и порожних,предназначенных для погрузки импортных и прибывающих морем каботажных грузов.
8. Строгийпорядок взаимной диспетчерской информации о подходе судов и железнодорожныхвагонов с указанием времени прибытия транспортных средств, количества ихарактеристики грузов в них.
9. Передовуютехнологию перегрузки грузов с морских транспортных средств на железнодорожныеи наоборот.
10. Диспетчерскийконтроль со стороны порта и станции за своевременной подачей и уборкой вагонов,организацией производства погрузки и выгрузки.
11. Обеспечениеперегрузочных фронтов маневровыми средствами для подачи и уборкижелезнодорожных вагонов. От слаженной работы маневровых локомотивов зависитритмичная работа порта и железнодорожной станции.
12. Организациюперегрузки грузов по прямому варианту в необходимом и рациональном объеме.
13. Взаимоотношенияпорта и железнодорожной станции регулируются договором — узловым соглашением,которое заключается между портом и управлением железной дороги сроком на двагода.
Задачамиорганизации обработки вагонов в порту являются:
Ø выполнениеустановленных планов обработки вагонов;
Ø обработкавагонов в минимальные сроки; полное использование грузоподъемности вагонов;
Ø оформлениеприема и сдачи грузов в соответствии с транспортными документами и собязательным удостоверением фактического состояния груза при погрузке иливыгрузке;
Ø содействиеработникам железной дороги в сокращении оборота вагонов.70.ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ
Железнодорожнойстанцией называется раздельный пункт, имеющий путевое развитие и устройства,позволяющие полностью или частично осуществлять технические, грузовые,коммерческие и пассажирские операции.
К техническимоперациям относятся: прием, отправление и пропуск поездов, их скрещения иобгоны, формирование и расформирование составов, обработка отдельных группвагонов, подача и уборка вагонов на фронтах погрузки и выгрузки, сменалокомотивов и поездных бригад у транзитных поездов, осмотр вагонов и экипировкалокомотивов, очистка, промывка и дезинфекция вагонов, устранение обнаруженныхнеисправностей у вагонов.
Грузовыеоперации — это перегрузка грузов, сортировка мелких отправок и контейнеров,снабжение изотермических вагонов льдом и солью.
Ккоммерческим операциям относят: прием, взвешивание, хранение и выдачу грузов,оформление перевозочных документов, взимание провозных платежей, пломбированиевагонов, обеспечение сохранности грузов, осмотр составов.
Пассажирскиеоперации включают посадку и высадку пассажиров, прием; хранение и выдачу багажаи ручной клади, продажу проездных билетов, культурно — бытовое обслуживаниепассажиров, погрузку и выгрузку почты.
Грузовыестанции — юридические предприятия. В организацию управления станцией входитвыполнение всех производственных функций станции в конкретных условиях текущихсуток и смен. Организация работы станции строится на основе двух документов:техническо-распорядительного акта станции и технологического процесса станции.
Техническо-распорядительныйакт — это технический документ, содержащий сведения об устройстве и техническойоснащенности станции Технологическим процессом работы станции называетсярациональная система организации выполнения всех производственных функцийстанции на основе наиболее полного использования технических средств, внедренияпередовых методов организации труда работников и минимальных сроков нахожденияна станции поездов.
Руководствовсей работой станции осуществляет начальник станции, подчиненный начальникудороги. Начальник станции имеет заместителя по технической части и заместителяпо грузовой работе Заместителю начальника по технической части подчиняютсяработники, обеспечивающие техническую сторону работы станции (станционные диспетчеры,дежурные по станции, операторы, доставители, дежурные стрелочных постов).
Заместителюначальника по грузовой работе подчинены работники товарной в грузовой конторы,грузовые диспетчеры и приемосдатчики груза Оперативное руководство работойстанции осуществляет станционный диспетчер, который в свою смену обеспечиваетвыполнение сменных заданий по обработке поездов вагонов, четкую организациюперегрузочных и маневровой работ и ведет учет выполненной работы.
По вопросамподачи вагонов в порт и их уборки с диспетчером станции непосредственно связансменный диспетчер порта по железнодорожным операциям.
Маневровымиработами называют передвижение и расстановку вагонов по перегрузочным фронтам сцелью загрузки или разгрузки, сборку и вытяжку из порта. Выполняют маневровыеработы локомотивы станции с помощью составительских бригад. Порядок маневровсредствами порта согласовывают со станцией. В этих случаях вагоны с выставочныхпутей станции забирают локомотивы порта, а затем их снова выставляют. Порядокманевровой работы оговаривают в узловом соглашении, плане и графике работ.Необходимое число локомотивов для маневровой работы зависит от технологическоговремени маневров, в состав которого входят отдельные операции (подача, уборка,перевеска и перестановка вагонов). Технологическое время маневровой работы —это сумма времени отдельных операций. Если сумму времени маневровой работыразделить на время работы одного локомотива, можно получить количествоманевровых локомотивов для выполнения определенного объема работ.71.ЕДИНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ ПОРТА И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ, УЧЕТВАГОНОВ
Единый технологический процесс — это комплексорганизационных, технических и коммерческих условий, регламентирующих порядоксовместной работы припортовой железнодорожной станции и порта при перевозкегрузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. ЕТП долженобеспечивать безусловное выполнение государственного плана перевозок грузов,строгое соблюдение графиков движения судов и вагонов и снижение транспортныхиздержек.
Особоевнимание в единой технологии работы порта и станции уделяется сменно — суточному планированию и взаимной своевременной информации о подходе судов ивагонов, которые помогают организовывать экономически целесообразную обработкусудов и вагонов по прямому варианту.
Исходнымиданными для разработки ЕТП являются:
Ø плановыйобъем перевалки грузов с железной дороги на суда и обратно;
Ø неравномерностьгрузооборота в пределах месяца и суток;
Ø графикдвижения поездов и подхода судов;
Ø технико-эксплуатационнаяхарактеристика материально — технической базы порта и железнодорожной станции;
Ø узловоесоглашение;
Ø рабочиетехнологические карты конкретных грузов; план — график обработки судна в порту.
Ø нормывремени на грузовые и вспомогательные операции при обработке судов и вагонов;
Ø расчетоптимальных интервалов подачи вагонов к причалу и судов с рейда к причалу.
Важныйэлемент — организация подачи и уборки вагонов и учет результатов их обработки.
В портахсуществует номерной и безномерной учет вагонов. При номерном учете локомотивыстанции, в соответствии с периодами подач вагонов по узловому соглашению,расставляют вагоны по фронтам. В этом случае учет времени обработки, подачикаждого вагона производится по номерам согласно ведомости подачи и уборкивагонов.
Прибезномерном учете станция подает вагоны на выставочные пути, откуда порт ихзабирает (своими локомотивами) по своему усмотрению, выбирая в первую очередьвагоны, которые должны обрабатываться по прямому варианту. Вагоны заносят в ведомостьбезномерного учета, где указывают время приемки их портом и сдачи станции. Прибезномерном учете отсутствуют интервалы между подачами, предусмотренные обычнов узловом соглашении. Порт принимает и сдает вагоны не по номерам, а поколичеству.
В некоторыхпортах созданы так называемые обменные парки вагонов. В обменный парк зачисляютвагоны, которые в ближайшее время должны выгружать по прямому варианту.Количество вагонов в обменном парке для данного порта, т. е. количествовагонов, ожидающих разгрузки по прямому варианту, ограничено постановлениемправительства. По заявке порта вагоны из обменного парка подает станция к бортусудна, и после разгрузки диспетчер железнодорожной группы порта составляетприемо-сдаточную ведомость на все вагоны, разгруженные в течение суток, ипредъявляет ее станции для снятия с учета в обменном парке.
Экономическаяцелесообразность продолжительности задержки вагонов в обменном парке в ожиданииразгрузки по прямому варианту, ч:
/>,                                                       (100)
где R1 — расходы, связанные свыгрузкой груза из вагона в склад, к/т;
R2 — расходы, связанные спогрузкой груза из склада на судно, к/т;
Rпр — расходы, связанные сперегрузкой груза по прямому варианту, к /т;
/> — количествогруза в вагоне, т,
S — стоимость аренднойплаты за вагон, р /ч.
Дляразработки ЕТП организуют специальную группу, в которую входят представителипорта и станции. Эта группа проводит совместный анализ выполнения работы,разрабатывает планы — графики обработки судов и вагонов, совершенствует методытруда и маневровой работы. ЕТП является необходимым элементом совместнойтехнологии перевозок грузов.
72.ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ АВТОТРАНСПОРТА
Автомобильныйтранспорт представляет собой совокупность средств и путей сообщения,технических устройств и сооружений.
Средствамисообщения автомобильного транспорта являются автомобили, тягачи, прицепы иполуприцепы транспортного назначения, предназначенные для перевозки грузов ипассажиров. Средства сообщения называют подвижным составом автомобильноготранспорта. Путями сообщения автомобильного транспорта являются автомобильныедороги и магистрали.
К техническимустройствам и сооружениям автомобильного транспорта относят гаражи,авторемонтные заводы и мастерские, шиноремонтные мастерские, станциитехнического обслуживания.
Производственныйпроцесс автомобильного транспорта заключается в перемещении грузов и пассажировподвижным составом и носит название автомобильных перевозок, последние бываютгрузовые и пассажирские.
Грузовыеавтомобильные перевозки отличаются рядом признаков, к числу которых относяттерриториальный признак. По этому признаку перевозки бывают: технологические,городские, пригородные, внутрирайонные, межрайонные, междугородные имеждународные.
Технологическиеперевозки — это перевозки, осуществляемые внутри предприятия. Для осуществлениятаких перевозок, а также для удовлетворения нужд порта в грузовых и пассажирскихперевозках, в его составе имеется специальное хозяйство — автобаза. Впроизводственной структуре порта автобаза представляет собой самостоятельноеподразделение, осуществляющее производственно — хозяйственную деятельность напринципах хозяйственного расчета
Основныефункции автобазы порта:
Ø осуществлениеперевозок грузов внутри порта при выполнении им основного производственногопроцесса — перегрузки грузов;
Ø осуществлениепассажирских перевозок — доставка рабочих к производственным объектам;
Ø перевозкигрузов материально — технического снабжения для нужд порта; хранениеавтомобилей;
Ø подготовкатехнических средств автобазы к работе, их техническое обслуживание и ремонт;проведение мероприятий, но оптимальному использованию и безаварийной работе автомобилей.
Возглавляетработу автобазы ее начальник В его подчинении административный ипроизводственный персонал. К административному персоналу относятся, кроменачальника, главный инженер, экономист, делопроизводители и бухгалтерскиеработники. К производственному персоналу — старшие механики, механики, старшийдиспетчер и диспетчеры, нормировщики и таксировщики, техник по учету горючего ирезины, а также водители, слесари, электрики, токари, сварщики,вулканизаторщики, аккумуляторщики и т. п.
В основе организацииработы автобазы лежит производственно — финансовый план, который содержитколичественные и качественные показатели, определяющие режим работы автобазы иобщий объем транспортной продукции.
Процессперевозок складывается из ряда последовательных, взаимосвязанных факторов,совокупность которых определяет работу автотранспорта. Факторами, определяющимиработу автотранспорта, являются: степень использования подвижного состава:режим работы автомобилей в течение суток, грузоподъемность и грузовместимость,скорость движения автотранспорта, время нахождения технических средств подгрузовыми работами.
Транспортныйпроцесс оценивают по каждому фактору за определенный промежуток времени.
Использованиеподвижного состава характеризуется следующими показателями:
1) списочнымпарком автомобилей
/>                                                                 (101)
Где Аэ,Ап, Ар — количество автомобилей, находящихсясоответственно в эксплуатации, в простое (но готовых к эксплуатации), ремонте;
2)коэффициентом технической готовности йт, определяющим степень готовностиподвижного состава к перевозкам,
/>,                                                                           (102)
Где АДг э — автомобиле — дни парка вэксплуатационном состоянии;
АДс— списочные автомобиле — дни;
3)коэффициентом выпуска подвижного состава Ив, характеризующим степень выпускаподвижного состава на линию,
/>,                                                                (103)
Где АДэ, АДи, АДн — количество автомобиле — днейсоответственно эксплуатационных, календарных, нормированных простоев (выходные,праздничные);
4)коэффициентом использования подвижного состава ад, устанавливающим степеньиспользования списочного подвижного состава за весь планируемый период,
/>,                                                                  (104)
5)коэффициентом, статического использования грузоподъемности подвижного составаγс, определяемым отношением количества фактически перевезенногогруза qф к количеству груза, которое могло быть перевезено при полномиспользовании грузоподъемности qγ
/>,                                                                    (105)
Где /> — количествовыполненных за смену ездок,
6)коэффициентом динамического использования грузоподъемности уд, определяемымотношением количества фактически выполненной транспортной работы втонно-километрах к работе при условии полного использования грузоподъемности напротяжении всего пробега с грузом
/>,                                                                           (106)
Где lг — расстояние, пройденноемашиной с грузом в одну ездку;
7) пробегом —расстоянием, проходимым автомобилем за определенный период времени Общийпробег, совершаемый подвижным составом, подразделяют на производительный инепроизводительный. Производительный пробег грузовых автомобилей называютгруженым пробегом, непроизводительный пробег без груза. Непроизводительныйпробег бывает нулевым и порожним; нулевой — это пробег автомобиля отавтохозяйства до первого пункта загрузки или до последнего пункта разгрузки доавтохозяйства; порожний — это пробег от пункта разгрузки до пункта загрузки.
Общий пробегподвижного состава за смену, км, пробег подвижного состава соответственно с грузом,порожнем, нулевой, км:
/>,                                                          (107)
Где /> - пробегподвижного состава соответственно с грузом, порожнем, нулевой, км;
8)коэффициентом использования пробега р, показывающим удельный вес груженогопробега в общем пробеге,(108)
/>;                                                                     (108)
9) среднимрасстоянием перевозки 1 т груза, км,
/>,                                                              (109)
Где Рт— количество выполненной транспортной работы, тонно-км;
/>— количествоперевезенного груза;
10) временемпребывания автомобиля на линии, т е временем нахождения в наряде Ту,которое измеряется количеством часов с момента выезда подвижного состава изавтохозяйства до момента возвращения,
/>                                                                 (110)
где Тд— время движения, ч;
Тр— время под загрузкой и разгрузкой, ч;
Гт. н— время простоя из-за технической неисправности;
11) скоростьюдвижения, технической или эксплуатационной. Техническая скорость vт,км/ч, показывает среднюю величину скорости движения подвижного состава заопределенный период движения.
/>,                                                                   (111)
Эксплуатационнаяскорость vэ показывает условную среднюю скорость подвижного состава за времяего нахождения на линии:
/>,                                                                   (112)
12)производительностью, которая измеряется количеством выполненныхтонно-километров за единицу времени,
/>,                                                                          (113)
Где Р —производительность подвижного состава за смену, тонно-км
Всоответствии с указанными показателями ведут учет работы автотранспорта Основнымидокументами, характеризующими работу автотранспорта, являются табель учетагрузового автотранспорта и путевой лист.
Табель учетаавтотранспорта ведет ежесменно старший диспетчер автохозяйства. Онхарактеризует бюджет времени каждого автомобиля. Путевой лист заполняетдиспетчер автобазы, выдает шоферу на руки; он является заданием на выполнениеработы и разрешением для выезда на линию. Ответственное лицо, в распоряжениикоторого находилась машина, по окончании работы делает записи, подтверждающиеее выполнение. Путевой лист является основанием для оплаты шоферам и взиманияплаты с клиента за выполненную работу.
Работаавтопарка в порту определяется сменно — суточным планом и составляеторганическую часть этого плана. Руководство автобазы не впра
вправе производитьразнарядку автомобилей по своему усмотрению. На работу автомобили направляют поуказанию диспетчерского аппарата порта. Шоферов автомобилей включают в составкомплексных бригад портовых рабочих при работе на погрузочно-разгрузочныхработах. В этом случае зарплату шоферов определяют не по путевому листу, а понаряду — заданию бригаде за выполненную работу. Основанием для включенияавтомашин в сменно — суточный план порта служат заявки хозяйств. О проделаннойработе по использованию автотранспорта администрация автобазы отчитываетсяперед руководством порта.
Глава13ОПЕРАТИВНОЕПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОРТ И ДИСПЕТЧЕРСКАЯ СИСТЕМА РУКОВОДСТВА
 73.СУЩНОСТЬ И ЗАДАЧИ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СИСТЕМЫ ОПЕРАТИВНОГО РУКОВОДСТВА
 
Диспетчерскаясистема является формой организации круглосуточного оперативного руководствапроизводственной деятельностью порта. В условиях непрерывного, круглосуточногопроизводственного процесса в порту и быстро меняющейся обстановки такая формауправления является наиболее приемлемой.
Основнымифункциями диспетчерской службы следует считать:
Ø организациювыполнения годовых, квартальных и месячных планов перевалки грузов;
Ø согласованиеи взаимную увязку с пароходствами, железной дорогой, другими видами транспортаи клиентурой всех вопросов, связанных с обработкой судов, вагонов, завоза ивывоза грузов из порта;
Ø непрерывныйконтроль за обработкой судов, вагонов, автотранспорта в соответствии с планамигрузопереработки и действующей «Нормативной базой НПГРП»;
Ø рациональноеиспользование всех перегрузочных и транспортных средств порта при обработкесудов и вагонов в соответствии, с планами — графиками обработки судов, а такжераспоряжениями и указаниями судовладельцев;
Ø рациональноеи эффективное распределение производственных и трудовых ресурсов междуобъектами работ в порту;
Ø широкоеприменение принципов оптимального режима работы порта при обработке судов ивагонов;
Ø внедрениеи распространение метода непрерывного планирования в порту, обеспечениевыполнения НПГРП и НПГРТУ;
Ø сменно- суточное планирование и контроль за выполнением сменно — суточных планов;
Ø всемерноеразвитие социалистического соревнования между работниками различных видовтранспорта;
Ø ведениеучета и отчетности по грузовым работам и обработке транспортных средств;
Ø разработкумероприятий по улучшению работы порта, сокращению сроков обработки судов,вагонов, автотранспорта, снижению себестоимости и повышению рентабельности.
Перечисленныезадачи охватывают всю основную производственную деятельность. Исходными даннымидля организации оперативной работы диспетчерского аппарата являются:
Ø годовые,месячные и декадные планы;
Ø оперативныеуказания судовладельца,
Ø характеризующиезадания, возлагаемые на порт;
Ø заявкина комплексное обслуживание судов;
Ø сведенияо подходе судов и вагонов и о наличии груза в порту;
Ø планыобработки судов, НПГРП;
Ø технологическаядокументация и нормативы, определяющие методы работы;
Ø срокиобработки транспортных средств;
Ø ресурсыдля выполнения производственных заданий.
Одной изоснов диспетчерского руководства являются единоначалие и строгая дисциплина ввыполнении всех распоряжений диспетчера оперативным персоналом порта. Ввопросах выполнения оперативных заданий, определения порядка ипоследовательности производства перегрузочных работ работники всехподразделений порта подчиняются диспетчерскому аппарату.
Длявыполнения функций оперативного руководства и контроля в распоряжениидиспетчерского аппарата находятся необходимые средства связи, которые должныобеспечить удобное и быстрое получение информации и передачу указанийдиспетчера оперативному персоналу порта.
В системедиспетчерского руководства различают три самостоятельные, но взаимосвязанныефункции: производственно — оперативное планирование; диспетчерский контроль;оперативный учет, анализ и отчетность.74.ПРОИЗВОДСТВЕННО — ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
Основнойзадачей производственно — оперативного планирования в порту являетсяустановление объема и характера перегрузочных работ на планируемый период,распределение технических и трудовых ресурсов и разработка мероприятий длявыполнения этого объема работ.
В отличие отперспективного и текущего планирования, охватывающих продолжительный отрезоквремени (год, квартал), производственно — оперативное планированиеограничивается коротким периодом (месяц, декада, сутки, смена).
Коперативному планированию относят:
Ø распределениеперегрузочных ресурсов порта между объектами работ, отдельно по погрузке ивыгрузке;
Ø разработкадекадного плана обработки судов;
Ø разработкасменно — суточного плана работы порта;
Ø составлениеоптимального плана обработки каждого судна.
Основой дляустановления и распределения трудовых и производственных ресурсов порта служиттрехмесячный непрерывный план — график работы флота с помесячной разбивкой, атакже месячная норма обработки вагонов в порту. Месячная часть НГРФ уточняетсяи сообщается судовладельцем порту до начала планируемого месяца. В нее включаютданные по судам, планируемым под обработку в данном порту: название каждогосудна, дату прибытия в порт, вид работ (погрузка или выгрузка), род груза поукрупненной номенклатуре, количество тонн груза.
Главнаядиспетчерская порта, получив график подхода судов, распределяет их по причаламв соответствии со специализацией, устанавливает объем судовых, вагонных ипрочих работ по районам порта. Согласно объему работ рассчитывают необходимыепроизводственные и трудовые ресурсы по районам и намечают мероприятия длявыполнения плана. В случае необходимости, перераспределяют трудовые ипроизводственные ресурсы между районами. При недостаче ресурсов принимают мерыпо привлечению рабочей силы, а в случае избытка, меры по загрузке рабочей силыв порту или вне его.
Уточнениеммесячного планирования является декадное, которое основывается на информации — заявке судовладельца, уточняющей дату прибытия судна в порт, род и количествогруза, а также работы по вспомогательным операциям и комплексному обслуживаниюсудна. На основании информации — заявки судовладельца порт, разработав ПОС.,включает судно в НПГРП, если производственные и трудовые ресурсы позволяютобрабатывать судно в данном десятидневном периоде. В противном случае судновключается в НПГРП следующего планового периода. Декадное планированиепозволяет конкретизировать практические мероприятия, обеспечивающие обработкусудов наилучшим образом.
Самойконкретной формой оперативного планирования работы порта является сменно — суточное планирование.
Основой длясменно — суточного планирования служат:
Ø оптимальныйплан — график обработки каждого судна, составляемый за 2 дня до прихода судна впорт;
Ø данныео подходе судов и вагонов и об остатках грузов на судах и складах;
Ø сведенияо выходе рабочих по сменам;
Ø данныео наличии перегрузочных машин, плавсредств, внутрипортового транспорта;
Ø заявкикапитанов судов на снабжение топливом, водой и другие услуги;
Ø указанияпароходства, министерства о порядке обработки отдельных судов;
Ø степеньвыполнения месячного плана перегрузки грузов;
Ø суточнаяплан — заявка районов и хозяйства на выполнение работ.
Ø Присоставлении сменно — суточного плана соблюдают следующие условия:
Ø сменно- суточный план по объему не должен быть меньше 1/30 (1/31) месячного плана;
Сменные исуточные задания должны учитывать сроки обработки каждого судна; количестворабочих, выделяемых на каждую механизированную линию, должно соответствоватьРТК, а в целом по каждому судну количество линий и рабочих должно быть неменьшим, чем предусмотрено в Нормативной базе НПГРП.
Сменно — суточный план порта имеет следующие разделы.
1. Судовыеработы. Содержит раздел наименования судов, планируемых под обработку в данныесутки, и количество тонн по каждому судну отдельно под погрузку и выгрузку сподразделением на прямой и складской варианты работ. По каждому суднууказывается срок окончания грузовых работ, род груза, концентрациямеханизированных линий, количество рабочих и внутрипортового транспорта посменам.
2. Вагонныеработы. Подразделяют работы под загрузку и разгрузку. Под загрузку планируетсяподача порожних вагонов в соответствии с фактической потребностью порта, но вколичестве не ниже плановой суточной нормы. В плане указывается количествовагонов, род груза, количество вагонов по каждому фронту перегрузки и время ихподачи, род вагонов (крытые, платформы, полувагоны, специальные).
3. Складскиеработы. Подразделяют работы на внутри — и межскладские перемещения грузов.Раздел содержит род и количество груза по приему и выдаче, а также рабочую силуи средства внутрипортового транспорта по каждой смене.
4.Внепортовые работы. Учитывается выполнение работ на территории порта и вне его.В разделе указывается наименование, объем работ и ресурсы для их выполнения.
5. Портовыйтранспорт. В разделе устанавливается задание автобазе, центральному гаражумалой механизации на выделение районам и хозяйствам порта автомашин,автопогрузчиков и других машин для транспортировки груза на перегрузочных ихозяйственных работах по каждой смене.
6. Портовыйфлот. Устанавливается задание портовому флоту, предусматривающее маневровыеработы с транспортными судами (швартовка, отшвартовка, перешвартовка, ввод ивывод судов) и время их выполнения, задание судам портофлота на выполнениетранспортной работы по перевозке грузов и пассажиров; задание на выделениеплавучих кранов и плавсредств для грузовых и рейдовых работ.
7. Рабочаясила. Дается расстановка рабочей силы по объектам работ по каждой смене. Впервую очередь рабочую силу выделяют на внеочередные объекты (линейные суда,суда со скоропортящимися грузами и некоторые другие суда, требующие срочнойобработки, обработка специальных вагонов и грузов, требующих немедленнойотгрузки), затем на суда, обработка которых завершается в плановом периоде.Рабочую силу на вагоны, обрабатываемые по прямому варианту, выделяютодновременно с судами, далее на вагоны, обрабатываемые по складскому варианту.Оставшиеся ресурсы определяют на суда, входящие в НПГРП. После распределениятрудовых ресурсов по судам, вагонам остальные направляют на складские,вспомогательные, Внепортовые и хозяйственные работы
8. Суда,находящиеся в ожидании очереди обработки. Содержит раздел наименования судов,дату прибытия, дату включения в НПГРП и время постановки к причалу, срококончания обработки.
9.Вспомогательные операции. Даны наименования вспомогательных операций по каждомусудну, время их выполнения и исполнители.
Сменно — суточный план должен быть оптимальным и учитывать все стороны организацииработы порта в оптимальном режиме.75.ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПОРТА В ОПТИМАЛЬНОМ РЕЖИМЕ.
На каждомпредприятии при сложившихся условиях его функционирования на определенномотрезке времени создается обобщенный характер его хозяйственно — финансовойдеятельности — режим работы предприятия. Режим работы любого предприятияхарактеризуется объемом выпуска и реализации продукции, затратами труда наизготовление продукции и степенью рентабельности работы предприятия.
Режим работыпорта имеет ряд особенностей:
Ø первая— производственные планы и основные показатели портов вытекают изгосударственных планов перевозки грузов флотом, однако в свою очередьвыполнение плана перевозок во многом зависит от того, как порты обрабатываютфлот;
Ø вторая— всякое сокращение стояночного времени судов под обработкой, даже придополнительных расходах порта, приводит к экономии по флоту. Поэтому собщегосударственной точки зрения выгоднее увеличить расходы по порту длясокращения времени обработки судов, поскольку они могут окупиться экономией пофлоту;
Ø третья— воздействие на работу портов ряда факторов, которые носят случайный(вероятностный) характер.
К числуслучайных факторов можно, например, отнести прибытие судов (задержка их можетпроизойти из-за погодных условий, политических факторов и т. д.), прибытиегрузов железной дорогой и др. В практике работы портов случайных фактороввозникает много. Они осложняют равномерное использование производственныхмощностей порта и организацию устойчивого режима их работы.
Такимобразом, режим работы порта обусловливается довольно сложными взаимосвязямипорта с флотом, другими видами, транспорта и организациями. Поэтому в условияхроста грузооборота морского транспорта, увеличения числа разнотипных судов, втом числе и специализированных, следует организовать работу портов в такомрежиме, который позволил бы обрабатывать суда в минимальные сроки и приминимальных суммарных затратах на обработку и содержание судов на стоянке.Оптимизацию режима работы порта можно рассматривать в двух случаях: либо вусловиях существующих на данный момент производственных ресурсов, либо вусловиях строительства новых и перспективного развития действующих портов. Впервом случае оптимальность режима достигается за счет комплекса организационно- технических мероприятий и небольших капиталовложений, позволяющих вкратчайшие сроки ускорить обработку судов, во — втором за счет большихкапиталовложений и продолжительных сроков строительства и ввода в эксплуатациюновых объектов. Очевидно, что при больших внутренних резервах портов первыйпуть оптимизации наиболее приемлем.
Что же такоеоптимальный режим? В математическом смысле термин «оптимальный» означаетединственное значение непрерывной целевой функции, моделирующей реальныйпроцесс в соответствии с принятым критерием качества и ограничениями значенийпеременных величин. Пользуясь этим определением, можно определить оптимальныйрежим работы порта (см. п. 62).
Оптимальныйрежим определяется путем сравнения нескольких вариантов организациипроизводства по двум критериям качества — минимум времени обработки судов иминимум суммарных эксплуатационных расходов. При этом объем и номенклатуругрузов, обладающих большой динамичностью и постоянно меняющихся, трудовые ипроизводственные ресурсы, а также состав и структуру флота принимаютпостоянными на данный, конкретный момент расчета. Если же какая — либо величинаизменяется, заново рассчитывают показатели нескольких вариантов режима работы портаи вновь выбирают оптимальный вариант по критериям оптимальности.
Режим работыпорта может быть оптимальным при соблюдении следующих условий:
1.Обеспечение перегрузки грузов с максимальной производительностью при имеющихсяосновных производственных мощностях и повышение этой производительности всемисредствами, которые могут быть использованы.
Производительностьтруда существенно влияет на основные результаты работы порта. При ее повышенииснижается себестоимость перегрузки 1 т груза, повышается интенсивностьобработки судов и других транспортных средств и уменьшаются сроки их обработки,снижается потребность порта в рабочей силе.
Длявыполнения первого условия оптимального режима необходимо специализироватьпричалы, освоить передовую, высокопроизводительную технологию перегрузкигрузов, использовать совершенные грузозахватные приспособления,производительные и эффективные средства механизации, повысить квалификациюпортовых рабочих, улучшить структуру бригад и управления грузовыми работами.
2. Устранениедиспропорции в развитии взаимосвязанных производственных мощностей порта,снижающей интенсивность обработки судов и являющейся причинойнепроизводительных простоев.
В ряде портоввследствие негармоничного развития производственных мощностей, некомплексноговвода объектов в эксплуатацию и прочего возникают «узкие места» втехнологическом процессе, снижающие интенсивность обработки судов. Например,построен причал с Прикордонными железнодорожными путями и кранами, ноотсутствует складская площадь для размещения груза даже на одно судно.Возникает необходимость производить грузовые работы только по прямому варианту,в результате чего падает интенсивность обработки судна.
При переходена оптимальный режим работы все «узкие места» должны быть устранены путем рациональногодоукомплектования основных производственных мощностей.
3.Обрабатывание судов методом концентрации механизированных линий. Этот методпредусматривает, что грузовые работы должны производиться оптимальным дляданного судна, груза и условий портового перегрузочного комплекса количествоммеханизированных линий.
Когда речьидет о концентрации механизированных линий на судне, следует помнить, что этаконцентрация не максимально возможная для данного судна и условий работы, аоптимальная с точки зрения сроков обработки всех судов, находящихся в порту подпогрузочно-разгрузочными работами, и величины затрат порта на эти работы исудовладельца на содержание судна на стоянке. В связи с переходом портов наработу по НПГРП, каждое судно следует обрабатывать количеством линий неменьшим, чем установлено в Нормативной базе НПГРП.
4.Обеспечение максимального совмещения грузовых операций со вспомогательными и соперациями комплексного обслуживания.
5. Сокращениеили полная ликвидация простоев судов в связи с ожиданием вхождения в НПГРП(одна из главных предпосылок для оптимального режима). Величина этих простоеввелика. В условиях непрерывного планирования работы флота создаютсяблагоприятные условия для сокращения времени ожидания судами вхождения в НПГРП.Для этого пароходства должны предусмотреть в НГРФ ритмичную подачу судов впорт. Последние же, как указывалось, должны непрерывно, повышать интенсивностьобработки судов.
6. Улучшениевзаимодействия порта со смежными организациями с целью сведения к минимуму непроизводительныхпростоев судов из-за неоперативного решения ряда вопросов с судовладельцами,железной дорогой, таможней и т. д.
Необходимоотметить, что указанные шесть условий оптимального режима могут бытьреализованы только при достижении высокого уровня организации и управленияпроизводственной деятельностью порта.76.НЕПРЕРЫВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
Непрерывноепланирование является предпосылкой дальнейшего совершенствования работы портовв оптимальном режиме. Практика работы портов в оптимальном режиме привела кзначительному сокращению времени обработки транспортных средств и снижениюсовокупных затрат «порты—флот». Однако одностороннее решение вопросовоптимизации грузовых работ не исчерпывает всех возможностей ускорения обработкисудов. Это объясняется неравномерностью подхода судов в порты и существовавшейв портах малооправданной с точки зрения имеющихся ресурсов нормой одновременнойобработки судов (НООС).
Первостепенноезначение в совершенствовании работы порта в оптимальном режиме имеет переход нанепрерывное планирование — непрерывный план — график работы порта. У портапоявилась возможность работать по НПГРП после перехода судовладельцев на работупо непрерывному графику работы флота. Непрерывное планирование работы флота поНГРФ, предусматривающее планирование работы каждого судна на квартал сеженедельным уточнением плана и с учетом сложившейся ситуации, дает возможностьрегулировать движение судов в календарном разрезе, что является важнымсредством для достижения равномерной загрузки портов. Организация работы флотапо НГРФ, а также разработка и внедрение АСУ «Флот» и АСУ «Порт» создали условиядля перехода портов на НПГРП.
НПГРПпредставляет собой план работы порта на 10 сут., который ежесуточнокорректируют в соответствии с результатом выполнения плана за предыдущий периоди с учетом конкретно сложившейся в порту обстановки. Таким образом, НПГРПежедневно обновляют, т. е. ведут непрерывное планирование. НПГРПпредусматривают максимальное использование производительности и временидействия механизированных линий, специализированных причалов, плановогоконтингента портовых рабочих.
Нормативнойбазой ведения НПГРП являются:
Ø укрупненныеобщие и специальные нормы загрузки — разгрузки судов, установленные исходя изнормативов оптимальной концентрации механизированных линий и ихпроизводительности; нормы времени на выполнение вспомогательных операций;
Ø укрупненныенормативы численности портовых рабочих на загрузку — разгрузку судов,обеспечивающие нормативную концентрацию механизированных линий;
Ø плановаяявочная численность портовых рабочих для судовых работ.
Суда включаютв НПГРП с учетом специализации причалов, их возможной взаимозаменяемости впределах плановой явочной численности портовых рабочих для судовых работ.Последнее из; очередных, включенных в НПГРП судов, должно быть обеспеченнотрудовыми ресурсами не менее чем на 80% количества, предусмотренного вНормативной базе НПГРП.
До включениясудна в непрерывный план — график для него разрабатывают ПОС, в которомопределяют нормативное время Обработки и обслуживания, последовательностьпланируемых операций, нормативную численность портовых рабочих, а также даютрезультаты обработки и обслуживания судна.
РазработкуПОС осуществляют в следующей последовательности:
Ø наоснове данных каргоплана или грузового списка, сообщенного судовладельцем, нормна грузовые работы и укрупненных нормативов численности портовых рабочих погруппам грузов; определяют нормативное время на производство грузовых работ вчасах и среднюю по времени нормативную численность портовых рабочих;
Ø . наоснове заявленного судовладельцем состава вспомогательных операций и норм на ихвыполнение определяют нормативное (Время на производство вспомогательныхопераций, не совмещенных с грузовыми работами;
Ø продолжительностьопераций по обслуживанию судна, для которых не установлены нормы в Нормативнойбазе НПГРП, принимают работники порта по данным агентства «Инфлот» илисудовладельца или по договоренности сторон.
Послевключения судна в непрерывный план — график ПОС дополняют данными из НПГРП опланируемой дате и смене начала и окончания обработки и обслуживания судна. ВПОС устанавливают продолжительность планового стояночного времени.
РазработавПОС и установив день включения судна в НПГРП, работники порта сообщают об этомсудовладельцу и капитану судна. Информация содержит данные, которыепредусмотрены в ПОС и НПГРП (продолжительность сталийного и плановогостояночного времени, календарные даты и смены начала и окончания обработки иобслуживания судна).
Содержащиесяв НПГРП данные о числе обрабатываемых судов и сроках их обработки позволяютчетко согласовывать работу порта и флота, осуществлять в случае необходимостиперераспределение флота, заблаговременно начать подготовку к обработке каждогосудна. Внедрение НПГРП в портах позволяет повысить эффективность работы портов.В то же время опыт показал, что внедрению НПГРП препятствует отсутствиекоординации работы смежных видов транспорта и других предприятий и организаций,имеющих производственные связи с портом.
Качественноновым этапом на пути повышения эффективности работы транспорта, ускорениядоставки грузов народного хозяйства и внешней торговли, снижения транспортныхиздержек явилось создание автоматизированной системы взаимоувязанногонепрерывного планирования работы смежных транспортных предприятий ивнешнеторговых объединений на базе морского порта.
Производственнойосновой непрерывного планирования работы транспортных организаций, входящих втранспортный узел, служат единство и непрерывность транспортного процесса, абазой НПГРТУ, — непрерывный план — график работы порта и оперативные планыработы других транспортных организаций. Главное место в системе непрерывногопланирования работы транспортного узла занимает полная, достоверная исвоевременная взаимная информация.
НПГРТУ содержитсогласованное количество подаваемых под обработку судов, вагонов, автомобилей,сроков их подачи и продолжительности грузовых операций, последовательности ипродолжительности операций по комплексному обслуживанию судов. Кроме того, вНПГРТУ даны мероприятия по сокращению сроков хранения грузов, улучшениюиспользования грузовместимости судов, загрузки вагонов и автотранспорта. Этотграфик увязывает работу смежных видов транспорта, что способствует созданиюустойчивого ритма работы транспортного конвейера и позволяет сбалансироватьтрудовые и материальные ресурсы по всей технологической цепи, определитьограничивающие звенья, выявить причины ограничений и устранить их,заблаговременно спланировать работу и осуществлять постоянный контроль за ходомвыполнения планов.
ОсуществлениеНПГРТУ осуществляют рабочие группы транспортных предприятий, работающие подруководством координационной группы, включающей руководящих работников смежныхтранспортных организаций.77.ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КОНТРОЛЬ, УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ
В составдиспетчерской службы порта (рис. 70) входят: главная диспетчерская,диспетчерские грузовых районов, портофлота, автобазы, ТЭК и другихподразделений, принимающих участие в грузовых работах. Штатная численностьдиспетчерского аппарата зависит от грузо — судо и вагонооборота, а такжеспецифики работы порта. Штат диспетчеров обычно комплектуют из числа наиболееквалифицированных, хорошо знающих производство работников, умеющих быстроориентироваться в обстановке, анализировать производственную деятельность ипринимать необходимые решения.
Главнуюдиспетчерскую порта возглавляет главный диспетчер, она подчинена заместителюначальника порта по эксплуатации функционально главной диспетчерской портаподчинены все диспетчерские подразделения хозяйств порта. В состав главнойдиспетчерской неразрядного порта входят:
главныйдиспетчер, заместитель главного диспетчера по флоту, Старший диспетчер пооперативному планированию, инженер по расчетам актов учета стояночного временисудов, старший техник, четыре старших сменных диспетчера порта, четыре сменныхтехника. Кроме того, в состав главной диспетчерской может входить Группаруководства обработкой железнодорожных вагонов: заместитель главного диспетчерапо железнодорожным операциям, инженер по учету и анализу, экономист по расчетамс железной дорогой, четыре старших сменных диспетчера по железнодорожнымоперациям, четыре сменных техника и старший техник. В некоторых наиболеекрупных портах железнодорожная диспетчерская выделена в самостоятельноеподразделение, возглавляемое помощником начальника порта по железнодорожнымоперациям и подчиненное заместителю начальника порта по эксплуатации.
Основныефункциональные обязанности работников главной диспетчерской заключаются вследующем.
Главныйдиспетчер порта руководит диспетчерским аппаратом порта, оперативнымпланированием, расчетами результатов обработки судов, контролирует икоординирует организацию обработки судов, вагонов, перегрузки грузов;осуществляет связь с диспетчерскими службами пароходств и с судами, обеспечиваетвыполнение установленного плана перевалки грузов и графиков обработкитранспортных средств, оперативную взаимную информацию со смежными транспортнымиорганизациями; организует социалистическое соревнование; участвует в разработкеспециализации грузовых районов и перегрузочных комплексов; осуществляетоперативное руководство выполнением в порту сменносуточных планов и заданий пообработке флота.
/>
Рис. 70. Организационная структура диспетчерских подразделений
внекатегорийного порта
Заместительглавного диспетчера по флоту непосредственно ведет и осуществляет контроль заразработкой и выполнением на грузовых районах ТПГОС, анализирует обработкусудов и достигнутые показатели, разрабатывает мероприятия по повышениюинтенсивности обработки судов в порту, контролирует выполнение графика подачисудов в порт и вводит суда в НПГРП.
Старшийдиспетчер по оперативному планированию подчиняется заместителю главногодиспетчера. На основании планов — заявок районов и хозяйств разрабатываетпроект сменно — суточного плана к 11 ч 30 мин дня и вносит в него необходимыекоррективы, записанные в диспетчерском приказе; контролирует и инструктируетработников диспетчерской районов и хозяйств в составлении сводок суточной исменной отчетности, составляет и направляет суточную отчетность формы ДМ — 2;ведет учет выполнения суточных планов и подводит итоги социалистическогосоревнования между сменами.
Инженер поучету актов стояночного времени подчиняется главному диспетчеру порта или егозаместителю Он контролирует правильность составления оформления актов учетастояночного времени, своевременность представления их в диспетчерскую порта;составляет и направляет в пароходство расчеты по результатам обработки судов впорту; готовит материалы на ИВЦ для составления анализа обработки судов;рассчитывает величину премии, диспача или демереджа и передает их финансовомуотделу порта для дальнейшего взыскания
или уплатыпароходствам; готовит переписку по актам учета стояночного времени судов,обработанных в порту.
Старшийтехник ведет делопроизводство главной диспетчерской, составляет месячнуюдиспетчерскую отчетность, готовит справочные материалы об обработкетранспортных средств для проведения соответствующих совещаний главнымдиспетчером и заместителем начальника порта по эксплуатации.
Старшийсменный диспетчер порта является распорядителем и организаторомпроизводственной деятельности порта в свою смену. Он осуществляет непрерывноеоперативное руководство перегрузочными работами и обслуживанием судов всоответствии со сменно — суточным планом; осуществляет связь со смежнымитранспортными организациями и клиентурой порта по вопросам ввоза и вывозагрузов; принимает меры к недопущению простоев транспортных средств и рабочейсилы; ведет оперативный учет выполнения сменно — суточного плана.
Сменныйтехник работает в смене со старшим сменным диспетчером порта и подчинен емуСменный техник ведет оперативный учет работы порта и диспетчерскуюдокументацию; принимает и передает поступающую в диспетчерскую порта информациюо подходе судов, вагонов, распоряжения руководства порта; принимает сводки оходе выполнения сменно — суточного плана и составляет суточную отчетность.
Помощникначальника порта по железнодорожным операциям непосредственно выполняет функцииглавного диспетчера в отношении обработки железнодорожного подвижного составаи, кроме того, разрабатывает единый технологический процесс работыжелезнодорожной станции и порта; участвует в разработке узлового соглашения; согласовываетс железной дорогой порядок обработки вагонов по прямому варианту; организуетвзаимодействие порта с железнодорожной станцией и отделением дороги инепосредственно руководит социалистическим соревнованием единых диспетчерскихсмен.
В портах, гдеотсутствует должность помощника начальника порта по железнодорожным операциям,его функции выполняет заместитель главного диспетчера по железнодорожнымоперациям.
Заместительглавного диспетчера по железнодорожным операциям составляет сменно — суточный планпорта в части обработки вагонов, вносит в него коррективы в соответствии срешением диспетчерского совещания и контролирует выполнение; направляет станциисуточную сводную заявку на подачу вагонов под загрузку и разгрузку; составляетотчетность по вагонообороту.
Инженер — экономист железнодорожной группы главной диспетчерской ведет учет времениобработки вагонов в порту и занимается расчетами с железной дорогой порезультатам обработки вагонов.
Сменныйдиспетчер по железнодорожным операциям административно подчинен заместителюглавного диспетчера по железнодорожным операциям и оперативно, на своей смене —старшему сменному диспетчеру порта. Сменный диспетчер по железнодорожнымоперациям принимает от станции и передает старшему сменному диспетчеру порта ирайонам информацию о прибывших в порт груженых и порожних вагонов,согласовывает с ними время и место подачи вагонов, ведет учет и контролируетвремя обработки вагонов, принимая меры к недопущению простоев, обеспечиваетсвоевременную подачу и уборку вагонов.
Главнаядиспетчерская порта является организатором обработки судов и вагонов.Эффективность работы порта в значительной мере определяется слаженностью работыглавной диспетчерской с отделами, хозяйствами и службами порта. От работыглавной диспетчерской во многом зависит ритмичность работы порта, выполнениеколичественных и качественных показателей и производственных планов в целом.
В составдиспетчерской группы грузового района, как правило, входят: старший диспетчер,диспетчер по железнодорожным 'операциям, четыре сменных диспетчера, четыресменных техника оператора и четыре сменных техника по железнодорожнымоперациям.
Основныеобязанности работников диспетчерской группы грузового района.
Старшийдиспетчер ведет оперативное планирование, руководит работой диспетчерских смен,составляет и контролирует графики выхода бригад докеров на работу.
Диспетчер пожелезнодорожным операциям планирует работу по загрузке разгрузке вагонов иосуществляет контроль за их обработкой, поддерживает связь с железнодорожнойгруппой главной диспетчерской порта, анализирует обработку вагонов на районе иготовит соответствующие отчетные материалы.
Сменныйдиспетчер района является начальником соответствующей смены, оперативноподчинены все сменные работники диспетчерской и стивидорной групп, механизации,складской части, бригады докеров и персонал вспомогательных участков района.Сменный диспетчер организует выполнение сменно — сточного плана, расставляетбригады по участкам работ, контролирует работу денных стивидоров и складскихработников, оперативно решает возникающие а смене вопросы перегрузки различныхгрузов, распределяет машины по месяцам работ и контролирует их использование,поддерживает связь с главной диспетчерской порта, контролирует соблюдениетехнологии и безопасности труда в смене, организует обеспечение бригад иучастников работ технологической оснасткой и инвентарем.
Сменныйтехник — оператор непрерывно поддерживает связь с главной диспетчерской идругими подразделениями порта, принимает и передает соответствующую информацию,ведет учет выполнения сменно — суточного плана
Сменныйтехник по железнодорожным операциям осуществляет связь со; Сменным диспетчеромпорта по железнодорожным операциям по вопросам подали и уборки, обработки иоформления вагонов, контролирует вагонные грузовые операции на всех участкахработ, следит за беспростойной обработкой вагонов и организует выполнениесменно — суточного плана в части железнодорожных операций. В зависимости откатегории грузового района, сложности и объема работы структура и численностьдиспетчерского аппарата в разных портах может несколько различаться.
Независимо отструктуры перед диспетчерским аппаратом района поставлены следующие задачи:
1. руководитьвыполнением сменно — суточного плана;
2. контролироватьподготовку рабочих мест и расстанавливать рабочих по объектам работ с выдачейнарядов на работы;
3. инструктироватьрабочих по технологии производства работ и технике безопасности;
4. организовыватьобеспечение бригад инвентарем, приспособлениями, средствами внутрипортовоготранспорта;
5. контролироватьвыполнение работ по каждому судну и складу, подачу вагонов, не допуская простоярабочих и транспортных
6. средств.В случае необходимости производить перестановку рабочих с одного объекта надругой;
7. осуществлятьпроизводственные связи с железной дорогой, и другими организациями по вопросам
Ø подачивагонов, переадресовки грузов, снабжения топливом и т. д.;
Ø вестидиспетчерский учет;
Ø приниматьи передавать информацию о ходе выполнения сменно — суточного плана, выходерабочих, использовании средств внутрипортового транспорта, наличии грузов и т.п.
Важнейшимзвеном в диспетчерском руководстве и контроле являются диспетчерские совещания,проводимые ежедневно начальником порта, а в его отсутствие — заместителемначальника порта по эксплуатации. Диспетчерское совещание проводят у начальникапорта или по громкоговорящей связи, когда все участники совещания находятся насвоих рабочих местах. На диспетчерском совещании присутствуют: начальник порта,все его заместители, начальники отделов управления и хозяйств порта,представители смежных организаций, связанные с обработкой судов, вагонов,ввозом или вывозом груза.
Надиспетчерском совещании начальники районов и хозяйств порта докладывают овыполнении плана за прошедшие сутки, особо останавливаясь на невыполненныхпунктах сменно — суточного плана. По докладам начальников районов и хозяйствначальник порта дает указания о мерах, которые должны быть приняты дляликвидации причин отставания от плана. Его указания записывают в диспетчерскийприказ. После рассмотрения результатов выполнения сменно — суточного плана запрошедшие сутки главный диспетчер порта докладывает проект сменно — суточногоплана на планируемые сутки. Участники совещания обсуждают проект плана, вносятв него коррективы и начальник порта утверждает сменно — суточный план.Утвержденный сменно — суточный план немедленно доводят до всех исполнителей. Онявляется основным документом, которым должны руководствоваться все оперативныеработники порта.
Диспетчерскоеруководство предполагает, кроме планирования и контроля, также и оперативныйучет производственной деятельности по вопросам выполнения сменно — суточногоплана. Этот учет ведут на основании сообщений и рапортичек оперативныхработников (стивидоров, помощников заведующих складов, табельщиков,диспетчеров), он позволяет получить представление о ходе выполнения оперативныхпланов (месячных, декадных, сменно — суточных).
На основеданных учета выполнения сменно — суточного плана ежесуточно составляютдиспетчерскую сводку по форме ДМ — 2, В сводке отражают все основные вопросыпроизводственной деятельности порта, такие, например, как выполнение суточногои месячного плана порта, результаты обработки судов и вагонов за сутки и месяц,транспортная работа портофлота, движение грузов в порту, наличие и выходрабочей силы.
На основанииданных учета проводят оперативный анализ основной производственной деятельностипорта, позволяющий вовремя выявить недостатки, разработать и осуществитьмероприятия по их ликвидации, вскрыть неиспользованные резервы производства.
Следуетотметить важность современных средств связи и других средств сбора и обработкиинформации для организации диспетчерского контроля и руководства. Исходныеданные для установления норм труда в условиях капиталистического производстваполучают путем наблюдений за наиболее выносливыми и квалифицированнымирабочими, которых предприниматели материально заинтересовывают в максимальнобыстром темпе работы. При перевыполнении норм рабочими за счет не использованияотдыха нормы немедленно пересматривают.
В портахнормы труда используют при решении основных вопросов экономики и организациипроизводства, выявлении роста производительности труда, снижении себестоимости,планировании, организации заработной платы.
Нормированиетруда призвано решать следующие задачи.
Ø Проведениенормативно — исследовательской работы для осуществления научной организациитруда и установления норм труда. Эта работа содержит систематическое изучение ианализ трудовых процессов, затрат рабочего времени, организации труда нарабочем месте, передового производственного опыта и его распространения.
Ø Разработкунормативов, необходимых для установления норм, являющихся основой научнойорганизации и нормирования труда.
Ø Проектированиесостава, регламента и последовательности выполнения трудовых процессов.
Ø Разработкунорм труда (норм времени, норм выработки, численности работников), ихобоснование и проверку в производственных условиях.
Ø Систематическийпересмотр устаревших норм, не соответствующих организационно — техническимусловиям выполнения работ, изменившихся в результате технического прогресса,совершенствования технологии и организации производства.
Ø Учети анализ степени выполнения норм и расходования заработной платы.
Правильнопоставленное нормирование труда является рычагом для повышенияпроизводительности труда и снижения себестоимости продукции.
ГЛАВА14ОРГАНИЗАЦИЯТРУДА НА ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТАХ
 78.ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА В ПОРТАХ
Основнойзадачей порта, как транспортного узла, является передача груза с одного видатранспорта на другой, т. е. перегрузка (перемещение) груза.
Спецификаперегрузочных работ обусловливает ряд особенностей в организации труда портовыхрабочих.
К такимособенностям относят:
1. Бригадныйхарактер труда. В отличие от промышленных предприятий, где рабочее местоограничено небольшим участком производственной площади у станка, напогрузочно-разгрузочных работах груз (предмет труда) перемещают на значительныерасстояния. Например, из трюма в склад или в вагон. Так как процесс перемещениягруза складывается из ряда последовательно выполняемых производственныхопераций (трюмный, крановой, передаточной, складской или вагонной), на каждойиз которых рабочие выполняют определенную работу, для завершения всего процессавсе рабочие должны быть в составе одной бригады. Следует, однако, отметить, чтобригадный метод работы, как наиболее совершенный, сейчас внедряют на многихпромышленных предприятиях.
2. Комплексныйхарактер бригад. Для выполнения работ по перемещению груза в состав бригаддолжны входить рабочие разных специальностей: крановщики, водители погрузчиков,машинисты трюмных, вагонных и складских машин, стропальщики, сигнальщики и т.п. На современном этапе организации труда и непрерывного роста общеобразовательногои технического уровня портовых рабочих каждый из членов бригады совмещаетнесколько профессий, поэтому портовые рабочие называются докерамимеханизаторами, а бригады — комплексными. Комплексная бригада портовых рабочихможет своими силами перегружать любые грузы по любым технологическим схемам.
3. Переменныйхарактер труда. Комплексные бригады портовых рабочих не имеют постоянногорабочего места, так как им приходится работать по различным вариантам работ.Кроме того, рабочие, входящие в состав бригады, имея несколько профессий, могутвыполнять работы в трюме, на складе и в вагоне, работая на машинах или вручнуюс разными грузами. Переменный характер труда комплексных бригад осложняеторганизацию труда. В современных условиях все больше растет роль специализациибригад на перегрузке определенных грузов, что позволяет повыситьпроизводительность труда.
4. Сменныйрежим рабочего времени. Работу в порту ведут непрерывно в три смены безвыходных и праздничных дней. Чередование смен бригад не должно ослаблятьинтенсивность обработки транспортных средств и снижать работоспособностьрабочих. Продолжительность рабочей недели не должна превышать 41 ч, а смены —8ч.
5. Работана открытом воздухе в любое время года. Портовые рабочие перегружают грузы влюбое время года и в ряде случаев на открытом воздухе. Трюмные, вагонные искладские звенья работают также при температуре наружного воздуха. Поэтомунеобходимо в организации труда докеров-механизаторов предусматривать выполнениетребований по снижению воздействия внешней среды на работоспособность издоровье рабочих.
6. Порт,как транспортный узел, с точки зрения проведения перегрузочных работ являетсязоной повышенной опасности. При организации труда бригад рабочих, особенно наперегрузке оборудования, тяжеловесных и длинномерных грузов, следует соблюдатьособое внимание и осторожность — все меры, предусмотренные правиламибезопасности труда. Важное значение имеет и расстановка бригад по объектамработ, которую осуществляет сменный диспетчер, выдающий наряд-задание ипроизводящий инструктаж по технике безопасности.79.КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСИТКИПОРТОВЫХРАБОЧИХ
Всех портовыхрабочих, занятых на перегрузочных работах и входящих в состав комплексныхбригад, делят на докеров-механизаторов и докеров-крановщиков. Для нихустановлено четыре класса квалификации, высший — первый класс. ПрисваиваетКласс квалификации портовым рабочим квалификационная комиссия, состав которойутверждает начальник порта.
Председателемкомиссии является обычно главный инженер порта; в ее состав входят ведущиеспециалисты порта и представитель профсоюза. Вновь поступающий портовый рабочийв учебно-курсовом комбинате порта проходит первоначальное теоретическоеобучение и в ученической бригаде получает практические навыки по установленнойпрограмме, а затем, сдав экзамен, получает четвертый класс квалификации. Классквалификации рабочим комплексных бригад на право управления перегрузочнымимашинами присваивают после проведения испытаний, состоящих из проверкитеоретических знаний и практических навыков по управлению каждой машиной.
Дляприсвоения третьего класса квалификации докер — механик затор илидокер-крановщик должен отработать на погрузочно-разгрузочных работах 500 ч,имея квалификацию четвертого класса, для присвоения второго и первого класса —по 150 ч на перегрузочных машинах, предусмотренных квалификационнымихарактеристиками, имея квалификации соответственно третьего и второго класса.Выполнение обязанностей бригадира не дает основания для повышения квалификации.Рабочим комплексных бригад, выдержавшим испытания на соответствующий классквалификации, выдают удостоверения установленной формы. Рабочие комплексныхбригад, получившие класс квалификации, обязаны работать на любой машине,предусмотренной соответствующим классом, выполнять работы по их техническомуобслуживанию и ремонту, перегружать разные грузы. В квалификационныххарактеристиках предусмотрено, что набор машин, которыми должны уметь управлятьпортовые рабочие для присвоения им определенного класса квалификации, может бытьразным, так как Производственные условия работы и оснащение портов неодинаковы.
Рабочиекомплексных бригад не реже раза в год проходят проверку знаний производственныхинструкций в объеме, соответствующем их классу квалификации, и инструкций побезопасности труда. Рабочие, имеющие перерыв в работе более года, переднаправлением на работу проходят испытания в установленном порядке. Докеров — механизаторов, докеров-крановщиков, допускающих брак в работе, нарушающихПравила технической эксплуатации перегрузочных машин, безопасности труда,отстраняют от управления перегрузочными машинами и подвергают внеочереднымиспытаниям. Если комиссия установит, что квалификация рабочего комплекснойбригады не соответствует присвоенному ему классу, то последний снижают.
Кромеосновных сведений, предусмотренных в квалификационных характеристиках, докеры — механизаторы и крановщики-механизаторы должны знать в пределах своейквалификации:
Ø устройствои правила безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, лифтов, сосудов, работающихпод давлением, и паровых котлов;
Ø правилатехнической эксплуатации перегрузочных машин и инструкции по управлению ими итехническому обслуживанию;
Ø нормырасходования горючего, электроэнергии и материалов и способы их экономии;
Ø правилапо технике безопасности в морских портах;
Ø системусигнализации при производстве работ по перемещению грузов перегрузочнымимашинами;
Ø основытехнологии перегрузочных работ в порту;
Ø организациюрабочего места;
Ø Уставо дисциплине работников морского флота;
Ø правилатехнической эксплуатации электроустановок;
Ø правиладорожного движения, правила движения по дорогам порта и по железнодорожнымпутям (для рабочих, выезжающих из порта, управляющих машинами в пределах портаи управляющих железнодорожными кранами).80.КОМПЛЕКСНЫЕ БРИГАДЫ ПОРТОВЫХ РАБОЧИХ
Портовыерабочие входят в состав комплексных бригад. В портах организованы и укрупненныекомплексные бригады.
Комплекснойбригадой портовых рабочих называется такая бригада, которая своимколичественным составом может перегружать любые грузы по любой технологическойсхеме, но только на одной технологической линии.
Количестворабочих в КБ зависит от специализации района и причалов, на которых онаработает. Обычно количество рабочих в КБ — 12 — 18 чел. В состав бригады входятрабочие всех классов квалификации, т. е. в ней есть крановщики, водителипогрузчиков, машинисты вагонных и складских машин. Несмотря на ряд преимуществпостоянных комплексных бригад перед оперативно — комплексными, что приводит кболее высокой производительности труда, такая организация труда имеетнедостатки.
1. Количестворабочих в бригаде не всегда соответствует требованиям РТК, поэтому в бригадуприходится добавлять рабочих 'из другой бригады. Несработанность рабочих разныхбригад приводит к снижению производительности труда.
2. Надежностьработы бригады обеспечивается определенным числом рабочих разных специальностей(крановщиков, водителей погрузчиков и т. д.). Например, чтобы бригада работаланадежно, в ней должно быть три крановщика, так как из-за болезни, отпуска,выполнения гражданских обязанностей и т. п. кто-либо из них можетотсутствовать. Если все крановщики выходят на работу, то один работает накране, а остальные выполняют менее, квалифицированную работу, хотя имеютвысокий класс квалификации. Это обстоятельство приводит в повышениюсебестоимости перегрузки 1 т груза.
3. КБработает на одной технологической линии, поэтому бригада, не зная конечногорезультата, не заинтересована в досрочной обработке судна (бригада на суднеработает только одну смену, поскольку ежедневно ее направляют на разныеработы).
4. Попричине, указанной в п. 3, рабочие КБ при попустительстве стивидора стараютсявыполнять менее трудоемкую часть работы, например, выгружают груз только спросвета люка, а разгрузку подпалубного пространства оставляют сменщикам.
5. Впортах существует понятие о «выгодных» и «невыгодных» работах. Это понятиечисто условное, так как бригада при работе на одном грузе совершенствует своюорганизацию труда, и работа становится «выгодной». Однако из-за переменногохарактера труда бригады работают на разных грузах и технологических схемах. На«невыгодной» работе КБ резко снижает производительность труда.
6. РабочиеКБ затрачивают время на получение и сдачу ГЗП и инвентаря в начале и конце смены,что также снижает производительность труда.
Указанныенедостатки КБ привели к созданию в портах укрупненных комплексных бригад, т. е.таких бригад, которые могут перегружать любые грузы по любым технологическимсхемам.
Число рабочихв УКБ зависит от рода перегружаемого груза, технологических схем егоперегрузки, конструктивных особенностей обрабатываемых судов. В бригаде можетбыть от 25 до 200 рабочих. Руководит УКБ бригадир, не освобожденный от основнойработы. Во время работы УКБ разбивают на звенья, руководимые звеньевыми,которые подчинены бригадиру.
Существуетдва способа организации труда бригады, состоящей из трех звеньев: первый —звенья, работая поочередно в три смены, обрабатывают судно, второй — все звеньяработают в одну смену, полностью или частично охватывая транспортное средство.Первый способ рационален при обработке транспортных средств с навалочнымигрузами или при большом количестве рабочих в бригаде. Все работы, выполняемыеУКБ, производят по одному наряду-заданию.
Организациятруда в УКБ устраняет перечисленные выше недостатки КБ следующим образом:
1. численностьрабочих в каждом звене соответствует требованиям РТК. В звено включают рабочиходной бригады (а не разных), их производительность труда не снижается;
2. определеннаяпроизводительность труда бригады обеспечивается меньшим числом рабочих высокойквалификации. Например, три КБ должны иметь девять крановщиков, а трем звеньямУКБ, выполняющим тот же объем работы, необходимо пять — шесть крановщиков, таккак они входят в состав одной бригады и всегда могут подменить друг друга, чтоснижает себестоимость перегрузки 1 т груза;
3. бригадаполностью обрабатывает транспортное средство и заинтересована в результатахсвоей работы, т. е. досрочной его обработке. По этой же причине каждый членбригады чувствует ответственность перед своими сменщиками;
4. исчезаетпонятие о «выгодных» и «невыгодных» работах, так как все работы бригадавыполняет по одному наряду — заданию и заработок распределяют между всемичленами одинаково. На любой работе бригада старается достигнуть высокойпроизводительности труда;
5. инвентарь,приспособления и машины закреплены за УКБ и во время передачи смены они ихпередают на рабочем месте, т. е. время на эту операцию не тратится, а,следовательно, повышается производительность труда.
Высокомууровню организации труда в УКБ и повышению его производительности способствуетспециализация рабочих внутри звена. Постоянная специализация на определенныхоперациях, ставшая возможной при высоком уровне комплексной механизации грузовыхработ, помогает рабочим приобретать полезные трудовые навыки. УКБ в настоящеевремя является основной формой организации труда на грузовых работах в портах.Разрабатывая НПГРП, ориентировочно исходят из того, что на каждое суднонеобходима одна УКБ. Организацию труда в укрупненных комплексных бригадахпродолжают совершенствовать, например, внедряют подрядный метод, аккорднуюформу оплаты труда и элементы хозяйственного расчета. При бригадном подрядеадминистрация порта и УКБ заключают договор, в котором указывают, что УКБпринимает на себя ответственность за стояночное время судов, а администрацияобеспечивает бригаду всем необходимым для обработки судна. Бригада получаетпремию за досрочную обработку флота и за высокое качество выполняемой работы. Вслучае невыполнения условий договора к бригаде применяют финансовые санкции: заее счет устраняют дефекты в работе, компенсируют расходы, связанные с простоемсудна и коммерческим браком, и т. д. УКБ численностью свыше 100 чел.,обрабатывающие полностью судно с начала до конца, требуют новых формуправления, к числу которых относится совмещение обязанностей стивидора ибригадира.
ММФ утвердило«Типовое положение о хозрасчетной укрупненной комплексной бригаде порта»,которое содержит методику планирования, учета и оценки работы бригады, порядокзаключения договора между администрацией порта и бригадой, рекомендации обоплате труда и материальному поощрению рабочих. На основании Типового положенияв портах должны быть разработаны положения о хозрасчетной укрупненнойкомплексной бригаде применительно к местным условиям.81.БРИГАДИР КОМПЛЕКСНОЙ БРИГАДЫ
Бригадиркомплексной бригады портовых рабочих является непосредственным руководителем иорганизатором возглавляемой им бригады. Основная задача бригадира — организацияи обеспечение высокопроизводительного и безопасного труда всех членов бригады,выполнение и перевыполнение задания, установленного бригаде на каждую смену.Бригадир КБ и УКБ, за исключением случаев совмещения должности бригадира истивидора, не освобождается от основной работы. На должность бригадираназначают высококвалифицированного докера-механизатора, обладающегонеобходимыми организаторскими способностями и имеющего квалификацию не нижевторого класса. Приказом начальника порта бригадир назначается на должность иосвобождается от нее. Бригадир подчиняется: административно начальнику района,оперативно, во время смены, диспетчеру района. При производствепогрузочно-разгрузочных работ бригадир должен выполнять указания руководителяработ (стивидора, складских работников).
Бригадир КБ иУКБ должен знать:
Ø технологиюпогрузочно-разгрузочных работ; основы планирования и организациипогрузочно-разгрузочных работ; основы нормирования и оплаты труда в порту;свойства грузов, их маркировку и способы складирования;
Ø конструктивныеособенности грузовых помещений судов, вагонов и складов; назначение и принципдействия всех ГЗП, такелажа и инвентаря; устройство, правила техническойэксплуатации и инструкции по техническому обслуживанию перегрузочных машин;
Ø правилаи инструкции по безопасности труда в морских портах;
Ø порядокорганизации рабочего места; правила технической эксплуатации электроустановок игидротехнических сооружений в пределах своих обязанностей; устав о дисциплинеработников морского транспорта.
Классквалификации бригадирам присваивают на общих основаниях в зависимости отовладения ими знаниями.
В кругобязанностей бригадиров входят: организация работ в соответствии с действующейтехнологией, внедрение передовых методов труда, обеспечение систематическогороста производительности труда, сокращение сроков обработки транспортныхсредств, контроль и обеспечение выполнения рабочими правил техническойэксплуатации грузоподъемных машин, приспособлений, гидротехнических сооружений.Бригадир должен воспитывать у членов бригады стремление к повышениюквалификации, коммунистическому отношению к труду, бережному отношению ксоциалистической собственности, принимать меры к полному использованию рабочеговремени, не допуская его потерь.
До началасмены бригадир берет у диспетчера наряд — задание, получает инструктаж (вместес бригадой) по технологии перегрузки груза и безопасности труда, принимает дляработы машины, приспособления и инвентарь, подготавливает рабочее место ирасставляет членов бригады по звеньям и объектам работ.
Во времясмены бригадир, осуществляя руководство бригадой, контролирует соблюдениетехнологии перегрузки, правил укладки грузов, правил технической эксплуатацииперегрузочных машин и техники безопасности, принимает меры к устранениюнедостатков в работе, ликвидации простоев бригады, нарушений режима рабочеговремени. По окончании смены бригадир следит за уборкой рабочего места, сдачеймашин и инвентаря и оформляет наряд-задание на выполнение работы.
Бригадир УКБи КБ имеет право давать указания членам бригады по производству работы,отстранять от работы рабочих, не выполняющих указаний бригадира и нарушающихправила безопасности труда, технической эксплуатации и перегрузки груза.Бригадир может представлять начальнику района членов бригады на поощрение иналожение взысканий. За руководство бригадой бригадир получает доплату кзаработку в соответствии с действующими положениями.82.НАУЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА В ПОРТАХ
Научнойорганизацией труда на грузовых работах в портах называется система научнообоснованных мероприятий, обеспечивающих совершенствование организации труда инаиболее эффективное использование оборудования, рабочей силы и рабочеговремени при перегрузке грузов и направленных на всемерное облегчение трудапортовых рабочих и на повышение его производительности. Основная база НОТ —точный научный расчет, основанный на полной, достоверной, систематическипоступающей и быстро обрабатываемой информации о состоянии производства. НОТспособствует систематическому и быстрому росту производительности труда нарядусо всесторонним развитием и использованием умственных и физических способностейтрудящихся.
Длявыполнения этих главных целей необходимо решение целого комплексавзаимосвязанных задач.
Ø Совершенствованиеформ разделения и кооперации труда. Разделение труда означает, что каждыйработник выполняет сравнительно узкий круг четко ограниченных операций. Этодостигается путем соответствующей кооперации труда, т. е. установленияпланомерной производственной взаимосвязи между отдельными подразделениямипредприятия, отдельными рабочими местами и рабочими в бригадах.
Ø Вморских портах названный принцип проявился в создании УКБ, состоящих изнескольких звеньев, выполняющих одну задачу. В УКБ широко применяют совмещениепрофессий, новую технику и технологию, а также специализацию звеньев бригады ирабочих в звеньях.
Ø Профессиональнаяподготовка кадров и повышение их квалификации. Применительно к портам следуетуказать, что значительно вырос культурный, общеобразовательный и техническийуровень рабочих. Раньше в бригадах портовых рабочих не былорабочих-механизаторов, их оперативно вводили в бригаду на одну смену. ТеперьУКБ состоят из докеров-механизаторов, умеющих управлять сложной перегрузочнойтехникой. В системе подготовки специалистов для портов предусмотрено получениерабочими широких знаний в области овладения сложной техникой и методамиперегрузки грузов.
Ø Высококвалифицированныекадры для УКБ готовят в ПТУ и мореходных училищах.
Ø Организациярабочего места. Этот элемент НОТ имеет целью установить наиболее рациональнуюфизическую, нервную и умственную нагрузку на организм работника, создатьсоответствие между возможностями человека и применяемыми техническимиустройствами, оборудованием и инструментом.
Ø Впортах этот принцип достигается путем специализации причалов, складов иоснащения их специальным оборудованием и приспособлениями. Такая организацияобеспечивает сокращение времени на подготовительные и заключительные операции,повышает производительность труда.
Ø Санитарно-гигиеническиеи эстетические условия труда. Высокая работоспособность зависит от этихусловий. Главная задача научного обоснования санитарно-гигиенических иэстетических условий труда — сведение к минимуму вредного воздействияпроизводственной среды на человека и в первую очередь искоренениепрофессиональных заболеваний и травматизма.
Ø Типовымиправилами безопасности труда и внутреннего трудового распорядка для работниковморских портов установлены нормы массы груза для поднятия и переноски еговручную, нормы освещенности, нормы содержания в воздухе газов, паров, пыли иметоды безопасной перегрузки грузов. Продолжительность еженедельногонепрерывного отдыха — не менее 42 ч. Сверхурочные работы допускаются висключительных случаях.
Ø Рационализациярежимов труда и отдыха. Определение порядка чередования труда и отдыха втечение года, месяца, недели, смены в зависимости от условий труда, его темпа инапряженности — основное содержание этой задачи.
Ø Нормированиетруда. В основе его должны быть технически обоснованные нормы труда, по которымпланируют численность работников и правильную их расстановку, учитываютнаиболее эффективное использование техники и возможности людей, выявляютрезервы рабочего времени, изучают передовые приемы труда и т. п.
Ø Рационализацияприемов и методов труда. Согласно НОТ должны выявляться и изучатьсясуществующие и разрабатываться новые приемы и методы труда и внедряться впроизводство. Целью разработки новых методов и приемов труда являетсяустранение излишних рабочих движений, замена ручного труда механизированным икомплексно — механизированным, внедрение приспособлений, облегчающих труд.
Ø Применениематериальных и моральных стимулов. В НОТ предусмотрено широкое использованиеразличных стимулов для повышения производительности и привлекательности труда.Для этого проверке и обоснованию подлежит соответствие материального иморального стимулирования технической оснащенности предприятия, условиям трудаи формам его организации. В настоящее время в портах введенасдельно-прогрессивная система оплаты труда, соответствующая основнымтребованиям времени — сокращению сроков обработки транспортных средств иповышению производительности труда.
Ø Воспитаниеу трудящихся коммунистического отношения к труду, сознательной трудовойдисциплины. Это одна из важнейших задач НОТ. Твердая трудовая и технологическаядисциплина, соблюдение норм трудового права, выполнение приказов, инструкций иправил внутреннего распорядка — основное условие организации любогопроизводства, полного использования рабочего времени.
Ø 
Глава15ОСНОВЫТЕХНИЧЕСКОГО НОРМИРОВАНИЯ И ОПЛАТА ТРУДА НА ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТАХ
 83.СУЩНОСТЬ ТЕХНИЧЕСКОГО НОРМИРОВАНИЯИЕГО ЗАДАЧИ
Процесслюбого труда осуществляется во времени, следовательно и мерой его затратявляется рабочее время. Научная организация труда и постоянноесовершенствование ее основы — нормирования — имеют важное значение длянепрерывного и планомерного повышения производительности труда.
Нормированиетруда в социалистическом обществе опирается на новейшие достижения науки,техники и на передовую практику его организации на социалистическихпредприятиях. Цель нормирования труда в социалистическом обществе —установление норм затрат его на единицу продукции или на определенный объемработы, необходимых для научной организации труда и производства иосуществления распределения по труду.
Нормы трудапозволяют определить долю участия отдельных работников или бригад в созданныхими продуктах труда и установить причитающуюся им долю общественного продуктаиз фонда индивидуального потребления в соответствии с количеством и качествомзатраченного труда. Научно обоснованные нормы труда отражают необходимоерабочее время для выполнения работниками соответствующей квалификации той илииной работы в определенных условиях. Нормы труда в социалистическом обществеявляются реальными для выполнения при нормальном темпе работы и предусматриваютнеобходимый отдых и мероприятия, обеспечивающие сохранение здоровья иработоспособности работника.
Повышениенорм выработки в социалистическом обществе опирается на непрерывный техническийпрогресс, совершенствование технологии организации производства и труда,повышение культурно-технического уровня и квалификации работников.
В нашейстране, где положение человека определяется его трудовым участием, выполнениенорм труда становится мерилом значимости членов общества.
Нормированиетруда в капиталистическом обществе имеет целью сократить затраты живого трудана единицу продукции за счет его интенсификации и являются средством усиленияэксплуатации рабочих, наступления капитала на жизненный уровень рабочих,обогащения капиталистов за счет обнищания трудящихся.
Исходныеданные для установления норм труда в условиях капиталистического производстваполучают путем наблюдений за наиболее выносливыми и квалифицированнымирабочими, которых предприниматели материально заинтересовывают в максимальнобыстром темпе работы. Режимы труда и отдыха в условиях капиталистическихпредприятий не разрабатывают и не вводят. При перевыполнении норм рабочими засчет неиспользования отдыха нормы немедленно пересматривают. В пересмотре нормрабочие и профсоюзы не участвуют.
Всоциалистическом обществе нормы труда используют при решении основных вопросовэкономики и организации производства, выявлении роста производительности труда,снижении себестоимости, планировании, организации заработной платы.
Нормированиетруда призвано решать следующие задачи.
1. Проведениенормативно-исследовательской работы для осуществления научной организации трудаи установления норм труда. Эта работа содержит систематическое изучение ианализ трудовых процессов, затрат рабочего времени, организации труда нарабочем месте, передового производственного опыта и его распространения.
2. Разработкунормативов, необходимых для установления норм, являющихся основой научнойорганизации и нормирования труда.
3. Проектированиесостава, регламента и последовательности выполнения трудовых процессов.
4. Разработкунорм труда (норм времени, норм выработки, численности работников), ихобоснование и проверку в производственных условиях.
5. Систематическийпересмотр устаревших норм, не соответствующих организационно-техническимусловиям выполнения работ, изменившихся в результате технического прогресса,совершенствования технологии и организации производства.
6. Организациюзаработной платы на базе социалистического принципа оплаты по труду.
7. Учети анализ степени выполнения норм и расходования заработной платы.
8. Правильнопоставленное нормирование труда является рычагом для повышенияпроизводительности труда и снижения себестоимости продукции.84.РАБОЧЕЕ ВРЕМЯ И ЕГО СТРУКТУРА
Рабочимвременем называется время нахождения работника на рабочем месте и выполнения имработы в соответствии с должностной инструкцией.
Продолжительностьрабочего времени для разных категорий работников и профессий регламентируетсятрудовым законодательством. Для большинства трудящихся нашей страныпродолжительность рабочего времени составляет 41 ч в неделю.
Все рабочеевремя подразделяют на время работы и время перерывов. Время работы — это время,когда рабочий выполняет работу, предусмотренную и не предусмотреннуюпроизводственным заданием. Время перерывов в работе — это время, когда рабочий,находясь на рабочем месте, не занят выполнением производственного задания.Обеденный перерыв не входит в рабочее время, следовательно, и время перерывов.
Время работыподразделяют на время полезной работы по заданию и время случайной работы.
Времяполезной работы, по заданию в свою очередь состоит из времени подготовительно — заключительного, оперативного и на обслуживание рабочего места. Подготовительно- заключительное время предусматривает подготовку рабочего места, получение исдачу инвентаря, машин, уборку рабочего места. Оперативное время сменыподразделяют на основное и вспомогательное. Оперативное время используют длянепосредственного выполнения заданной работы, например, на перегрузку груза позаданной технологии. Основное время затрачивают на качественное иликоличественное изменение предмета труда, например, на непосредственноеперемещение груза: формирование подъемов, подъем и перемещение груза из трюмана склад, вагон или обратно, застропка и отстропка грузов, формированиештабелей. Вспомогательное время исполнитель затрачивает для обеспечениявыполнения основной работы, например на затаривание, сепарирование, крепление — раскрепление, взвешивание, сортировку грузов. В зависимости от рода груза итехнологии перегрузки вспомогательное время иногда совмещают с основным.
Время наобслуживание рабочего места — это время, используемое на выполнение работ,связанных с обеспечением соответствующего технического состояния машин иприспособлений, обеспечивающих выполнение технологического процесса, например,время на замену аккумуляторных батарей на электропогрузчиках во время работы.
Времяслучайной работы, — это время, затраченное исполнителем на исполнение работ,ему не свойственных, или работ на исправление допущенного брака. Например,время на переформирование развалившегося из-за недобросовестной укладкиподъема.
Времяперерывов в работе подразделяют на время, не зависящее от рабочих, и время,зависящее от них. Ко времени перерывов, не зависящих от рабочих, относят времяперерывов по вине администрации и не по ее вине. Перерывы по вине администрации— это, например, перерывы в работе из-за несвоевременной выдачи наряда,неподготовленности груза на складе, отсутствия средств внутрипортовойтранспортировки груза, предусмотренные сменно — суточным планом.
Времяперерывов не по вине администрации подразделяют на время организационно — технических, технологических перерывов и перерывов в работе пометеорологическим причинам. Перерывы по организационно — техническим причинаммогут быть из-за отсутствия груза по вине внешнеторговых организаций (нетразнарядки на груз), отсутствия электроэнергии по вине городской электростанции.Технологические перерывы возникают, например, при переподаче вагонов, когдарабочие перегружают груз по прямому варианту, а перерывы в работе пометеорологическим причинам — в случаях, когда погодные условия создаютопасность повреждения груза или опасность для рабочих при выполнении работ(сильный ветер).
Времяперерывов, зависящих от рабочих, подразделяют на время, которое необходимо длявнутрисменного отдыха и личных надобностей, а также перерывы из-за нарушениятрудовой дисциплины. Перерыв на отдых и личные надобности — это внутрисменныйперерыв, который рабочий использует для предотвращения утомляемости иподдержания нормальной трудоспособности (гимнастика), а также на личнуюгигиену. Примерами нарушения трудовой дисциплины могут служить опоздания наработу в начале смены, опоздание с обеда, досрочное окончание смены.
Элементырабочего времени могут быть нормируемые и ненормируемые. К первым относятоперативное время смены, а также время, необходимое на: подготовительно — заключительные операции, обслуживание рабочего места, внутрисменный отдых,личные надобности и технологические перерывы. Все остальные элементы рабочеговремени — это ненормируемые, непроизводительные простои.
Совокупностьи правильное чередование нормируемых элементов рабочего времени составляет егорежим.85.ИЗУЧЕНИЕ РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ
Для тогочтобы изучить, как используют рабочее время, работник или группа работников втечение полной смены, части смены или нескольких смен проводят натурныенаблюдения. Последние, как метод изучения и рационализации производства,занимают большое место в исследовании трудовых процессов, в работе понормированию труда. Изучение затрат рабочего времени проводят в целях:обобщения и распространения передового опыта работы; изучения причин возникновениянепроизводительных простоев и разработки мероприятий по максимальномуувеличению доли нормируемого времени в общем бюджете рабочего времени;получения необходимых исходных данных для проверки действующих и разработкиновых норм труда и построения рационального режима рабочего времени; полученияфактических данных, необходимых для совершенствования организации труда,производства и управления.
В морскихпортах преимущественно проводят натурные наблюдения за использованием рабочеговремени рабочим или звеном рабочих, совместно выполняющих операцию в течениесмены. Эти наблюдения носят название фотографии рабочего дня, а ихразновидность — самофотография рабочего дня. В зависимости от числа работников,затраты времени которых изучают, фотография рабочего дня бывает индивидуальной,групповой и массовой.
Проведениекаждого наблюдения можно разделить на четыре этапа: подготовка к проведениюнаблюдения — ознакомление с условиями выполнения изучаемой работы, уточнениеобъекта наблюдений, занесение в наблюдательный лист сведений и значений, неизменяющихся в период наблюдений; непосредственное наблюдение — замерыэлементов рабочего времени; обработка; полученных данных — группировкаодноименных затрат и подсчета баланса рабочего времени; анализ результатов иподготовка I соответствующих рекомендаций.
Фотографиюрабочего дня можно производить путем непосредственных замеров величин элементоврабочего времени и методом моментных наблюдений. Метод непосредственных замеровзатрат рабочего времени наиболее распространен в морских портах. Он заключаетсяв том, что наблюдатель всю смену ведет цифровую запись по текущему времени сточностью до 1 мин. При методе моментных наблюдений наблюдатель совершаетмногократно повторяющиеся обходы изучаемых объектов (например, несколькихмеханизированных линий, обрабатывающих одно судно) по заранее установленномумаршруту и определяет, чем занят рабочий (группа рабочих) или машина в данныймомент, и записывает |, результаты в специальный бланк наблюдения.
Преимуществометода непосредственных замеров — возможность более полного изучения трудовогопроцесса, изучение сведений, характеризующих не только затраты времени, но ичередование отдельных его элементов, методов и приемов труда, влияние какого — либо фактора на работу в течение всей смены. Достоинство метода моментныхнаблюдений — меньшая трудоемкость процесса наблюдения, изучение наблюдателемодновременно нескольких объектов, возможность прерывания наблюдений безснижения точности их результатов. Этот метод не позволяет получить сведения обизменении продолжительности, повторяемости отдельных элементов времени впроцессе выполнения изучаемой работы.
Следуетзаметить, что конечные результаты моментных наблюдений незначительно отличаютсяот полученных методом непосредственных замеров времени.
В рядеслучаев с целью установить причины и продолжительность потерь рабочего временисам работник проводит самофотографию рабочего дня.
При методенепосредственных замеров и самофотографии в специальном листе, которыйназывается «Фотография рабочего дня» записывают: наименование порта; датунаблюдений; время смены, номер бригады, число рабочих и их расстановку; номерпричала, название судна и номер трюма; род груза, массу места и род упаковки;технологическую схему перегрузки груза; в хронологическом порядке все действиярабочего, группы рабочих или бригады в течение всего периода наблюдений суказанием затрат времени на каждое действие.
Данные методамоментных наблюдений записывают в «Наблюдательный лист». В нем кроме общихданных указано время в количество работающих линий или рабочих, за которымиведут наблюдение. При проведении моментных наблюдений обязательна неизменностьмаршрута наблюдателя и фиксажных пунктов.
По окончаниинаблюдений обрабатывают полученные данные:
Ø фиксируют,как время распределено по элементам рабочего времени, устанавливают долюкаждого элемента. Особо выделяют непроизводительные простои и причины, ихвызывающие. Разрабатывают мероприятия по ликвидации простоев, что в конечномитоге позволяет повысить производительность труда.
Дляустановления режима рабочего времени на погрузочно-разгрузочных работах длякомплексных и укрупненных комплексных бригад докеров — механизаторов проводятмногократную фотографию рабочего дня для аналогичных условий.
86.ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПРОЦЕССЫ
Подпроизводственным процессом перегрузки груза в порту понимают характер ипоследовательность действий, совершаемых над грузом при его перемещении с однихтранспортных средств на другие через склады или минуя их. В п. 9 приведенаструктура производственного (технологического) процесса перегрузки груза.Перемещение груза в порту осуществляют по вариантам работ, которые показываютначальное и конечное положение груза. В зависимости от условий порта, егооснащенности, транспортной характеристики груза вариант перегрузки выполняют потехнологической схеме, определяющей последовательность и методы перемещениягруза.
Каждаятехнологическая схема состоит из отдельных технологических операций,технологическая операция — из рабочих приемов, а каждый рабочий прием — изотдельных рабочих движений.
Совершенствованиепроизводственных процессов позволяет повысить производительность труда.Возможности совершенствования производственного процесса выявляют путем егоизучения. Данные для изучения производственного процесса получают с помощьюхронометражных наблюдений, которые позволяют получить исходные данные дляразработки нормативов и научно обоснованных норм труда, для проверкидействующих норм и выявления причин их невыполнения, а также с цельюсовершенствования трудовых и технологических процессов.
В практикеморских портов проводят хронометражные наблюдения двух видов: визуальные потекущему времени и выборочные (с помощью секундомеров); с применениемзаписывающей аппаратуры (с помощью тхогенераторов и осциллографов). Первый виднаиболее распространен, его применяют для измерения продолжительности отдельныхэлементов производственного процесса, второй — менее, им пользуются дляизмерения продолжительности быстротечных элементов отдельных производственныхопераций. Следует отметить, что хронометраж можно проводить как попроизводственной операции в целом, так и по отдельным рабочим приемам илирабочим движениям. Это зависит от цели наблюдений.
При разработке нормативов труда и технически обоснованныхнорм результаты будут тем точнее, чем большее число раз будет проведенхронометраж для одних и тех же условий и чем более мелкие элементыпроизводственного процесса будут изучаться. При проведении хронометражавыделяют следующие стадии: подготовку к проведению наблюдений; наблюдение;обработку полученных данных; целевой анализ и систематизацию наблюдений.
На рабочемместе перед началом наблюдений заполняют наблюдательный лист, содержащийсведения, характеризующие условия выполнения работы (порт, дата, причал, судно,трюм, род груза, технологическая схема, тип машины и грузозахватныхприспособлений), а также эскизы, схемы, снимки рабочего места, позиция машины,описание приемов работ. Сначала производят несколько предварительных замеровдля установления ориентировочной продолжительности изучаемого элементапроцесса. Перед началом замеров уточняют фиксажные точки.
Фиксажнымиточками называют внешние признаки, определяющие начало и конец выполнения тогоили иного элемента производственного процесса (рабочего движения, рабочего приема,технологической операции). Результаты наблюдений заносятся во вкладыш кнаблюдательному листу.
Практикойустановлено, что при хронометраже элементов перегрузочного процесса в морскихпортах проводят 10—20 замеров времени каждого элемента. Результаты натурныхнаблюдений после исключения дефектных переносят из наблюдательного листа ивкладышей в хронометражный лист в виде хроноряда. Затем анализируют всевеличины, и резко выделяющиеся проверяют — возможно, ли их оставить вхроноряде.
Данные,полученные в результате многократных наблюдений за одним и тем же элементомпроцесса, соответствующим образом очищенные, проанализированные, позволяютнайти его среднюю величину, которая является нормативом времени на выполнениеэтого элемента. Нормативы времени на отдельные элементы перегрузочного процессаявляются основой для расчета технически обоснованных норм труда.87.НАУЧНО ОБОСНОВАННЫЕ НОРМЫ ТРУДА И ИХ РАСЧЕТ
Нормированиетруда предполагает установление меры труда для выполнения исполнителемсоответствующей квалификации конкретной работы в определенных организационно — технических условиях.
Научнообоснованными, нормами труда называют нормы, устанавливаемые для определенныхорганизационно — технических условий работы, рационального, экономическиобоснованного технологического процесса и научной организации труда. Кроменаучно обоснованных существуют еще опытно — статистические нормы труда. Этинормы устанавливают на основе отчетных данных о фактических затратах рабочеговремени на выполнение тех или иных работ. Их база — суммарный принцип, которыйисключает анализ составных частей работы, выявление производственныхвозможностей оборудования, использование резервов роста производительноститруда и достижений передовых рабочих. В настоящее время поставлена задачаповсеместного внедрения научно обоснованных норм труда и замена ими опытно — статистических.
В техническомнормировании погрузочно-разгрузочных работ приняты следующие показатели мерытруда: норма времени, комплексная норма времени, норма выработки и комплекснаянорма выработки.
Нормойвремени называют время, необходимое рабочему на перегрузку 1 т груза. Нормойвремени определяют трудоемкость выполняемой работы, оно выражается напогрузочно-разгрузочных работах в человеко-часах на 1 т груза (чел — ч/т).
Комплекснойнормой времени устанавливается время, которое следует затратить всей бригаде наперегрузку 1 т груза. Комплексной нормой времени определяются средние затратырабочего времени на перегрузку 1 т груза, она выражается в часах на тонну груза(ч/т).
Нормойвыработки назначается количество тонн груза, которое рабочий должен перегрузитьза единицу времени. На погрузочно-разгрузочных работах норму выработкиопределяют для одного рабочего в тоннах на смену (т/чел. — смен).
Комплекснойнормой выработки устанавливается число тонн груза, которое должна перегрузитьбригада за одну смену в определенных производственных условиях, выражается онав тоннах на смену (т/смен).
Норма времениНВр, чел. — ч/т и норма выработки так же, как и комплексная норма времени и комплекснаянорма выработки КНВр, ч/т, находятся в обратно пропорциональной зависимости:
/>;                                                              (114)
/>,                                                          (115)
Где tсм — время смены (нормырассчитаны на смену продолжительностью 7 ч), ч;
НВ — нормавыработки, т/чел. — смену;
КНВ —комплексная норма выработки, т/смену
Всеразновидности норм труда имеют общее — в них выражены совокупные затратырабочего времени (оперативного, времени подготовительно — заключительных работ,обслуживания рабочего места, перерывов на отдых и личные надобности,технологических перерывов) на единицу или полный объем работы.
Помимо нормтруда существуют микронормативы и нормативы труда: первые устанавливают затратывремени на выполнение отдельных рабочих движений, например наклон рабочего кмешку; вторые — время на выполнение рабочих приемов, например застропка груза.Микронормативы и нормативы служат исходными. данными для расчетов норм труда.Основным методом технического нормирования в социалистическом производствеявляется аналитический, сущность которого заключается в том, что нормируемуюработу расчленяют на ряд составных элементов. Каждый элемент подвергают анализус точки зрения его целесообразности и рационального включения в тот или инойпроцесс. Основой аналитического метода является изучение и обобщение передовогоопыта исполнителей, творчески реализуемого в проектируемой технологии и научнообоснованных нормах.
Последовательностьрасчета научно обоснованных норм на погрузочно-разгрузочные работы следующая:
1. Проводятмногократную фотографию рабочего дня для одних я тех же условийтехнологического процесса.
2. Проводятанализ использования рабочего времени и разрабатывают мероприятия, позволяющиеувеличить долю нормируемого времени и максимально исключить ненормируемыепростои. Устанавливают режим рабочего времени.
3. Расчленяюттехнологический процесс на отдельные составные части. Так, технологическуюсхему разделяют на отдельные технологические операции, каждую операцию — нарабочие приемы, каждый рабочий прием — на рабочие движения. Проводят анализсоставляющих элементов технологического процесса согласно рациональности методовпоследовательности их выполнения. Затем намечают рациональный поэлементныйтехнологический процесс.
4. Выбираютдействующие микронормативы (для рабочих движений), нормативы (для рабочихприемов) или проводят натурные наблюдения для установления этих величин, чтобырассчитать нормы.
5. Рассчитываюттехническую производительность каждой технологической операции технологическогопроцесса.
6. Устанавливаютлимитирующую по производительности технологическую операцию.
7. Рассчитываюткомплексную норму выработки, т/см,
/>                                                                (116)
Где /> — техническаяпроизводительность лимитирующей операции, т/ч;
tоп — оперативное времясмены, ч.
8. Оперативноевремя смены определяют по данным фотографии рабочего дня,
Рассчитываюткомплексную норму времени, ч/т,:
/>,                                                          (117)
Где tсм — время смены, ч.
9. Рассчитываютчисло рабочих в бригаде
/>,                                                                    (118)
Где />— число рабочихна каждой операции.
Длявыполнения той или иной операции требуется или постоянное, нерасчетное, илипеременное число рабочих. Технологически постоянное число рабочих для операций:кордонной — один крановщик и один сигнальщик; передаточной — один — дваперецепщика для застропки, отстропки готовых подъемов; трюмной (только приперегрузке контейнеров) — два рабочих. Для операций с технологически переменнымчислом рабочих существует зависимость между производительностью труда иколичеством рабочих. К таким операциям относят: вагонную, складскую, трюмную,внутрипортовую транспортную.
Основнойпринцип формирования механизированных линий —производительность операцийтехнологического процесса должна быть одинаковой и равна производительностилимитирующей операции. Тогда число рабочих на технологической операции спеременным числом исполнителей
/>,                                                          (119)
где /> -производительность на лимитирующей операции, т/ч;
Pi — производительность наоперации, для которой определяется число рабочих, т/ч;
n'i— число рабочих в одномзвене технологической операции.
Величину n'iопределяют по Нормативамна погрузочно-разгрузочные работы в морских портах или из соображений охранытруда и технологической целесообразности расстановки, рабочих в звене всоответствии с проведенными натурными наблюдениями.
10. Определяютнорму выработки, т/чел — смену
/>,                                                              (120)
ГдеКНВ—комплексная норма выработки бригады, т/см;
/> - количестворабочих в бригаде,
11. нормувремени, чел — ч/т
/>,                                                              (121)
12. Рассчитываютэкономическую эффективность внедрения новых норм.
13. Проводятопытную проверку вновь рассчитанные нормы, если они экономически целесообразны.
14. Вносятсоответствующие коррективы в новые нормы на базе опытной проверки.
15. Вводятнормы в практику работы порта.88.НОРМИРОВАНИЕ ТРУДА ПОРТОВЫХ РАБОЧИХ
Длянормирования труда и организации заработной платы на погрузочно-разгрузочныхработах применяют «Единые комплексные нормы выработки и времени», бассейновыекомплексные нормы выработки и времени, которые сведены в соответствующиесборники и местные нормы времени и выработки. ЕКНВ являются ведомственными иобязательными при нормировании труда на погрузочно-разгрузочных работах дляодинаковых условий во всех морских портах. БКНВ применяют на том или иномбассейне с учетом их условий, если нет соответствующих норм в сборнике ЕКНВ.Местные нормы труда рассчитывают в портах для тех условий, которые не учтены нив ЕКНВ, ни в БКНВ.
Построение ирасчет норм, включенных в перечисленные сборники, одинаков. Все нормыразработаны на основе прогрессивной технологии и организации труда напогрузочно-разгрузочных работах и охватывают судовые, вагонные, складские иавтотранспортные работы по соответствующим вариантам.
СборникиЕКНВ, БКНВ и местные нормы содержат таблицы, в которых указаны комплексныенормы выработки, комплексные нормы времени, нормы выработки, нормы времени,количество и расстановка рабочих.
На величинунорм оказывают влияние следующие факторы:
1. Родгруза. В сборниках ЕКНВ и БКНВ предусмотрены следующие категории грузов: вмешках и бумажных пакетах; в кипах и тюках; катно-бочковые; в ящиках и безупаковки; тяжеловесные; металлы и металлические изделия; лесные; навалочные;зерновые.
2. Грузыкаждой категории подразделены на классы. Основой деления каждой категориигрузов на классы является: масса места, погрузочный объем, размеры частиц иугол естественного откоса навалочных грузов, а также особые свойства грузов(огнеопасный, химический, вредный, ядовитый, требующий осторожного обращения ит. п.).
Например:арахис, очищенный в мешках массой места от 52 до 80 кг и с погрузочным объемом1,58 м3/т относят к классу груза М — 80, арахис, очищенный массойместа 81 — 102 кг и с погрузочным объемом 1,52 м3/т — к классу грузаМ — 102, а коксовую мелочь фракцией до 10 мм и с погрузочным объемом 1,6—2,0 м3— к классу Н — КМ.
3. СборникиЕКНВ и БКНВ содержат таблицы, где в алфавитном порядке (по каждой категориигруза) перечислены грузы с указанием их класса.
4. Конструктивныеособенности грузовых помещений морских и речных судов. По размерам люков иподпалубных пространств грузовые помещения судов подразделены на шесть классов.Класс грузовых помещений устанавливают на основании Грузовых свидетельствсудов. Сборники ЕКНВ и БКНВ содержат рекомендации для установления классагрузового помещения.
Например, кпервому классу относят помещения размерами люка 6Х9 м и более, и с расстояниемот комингса люка до ближайшей поперечной переборки или бортов (учитываетсянаибольшее расстояние) до 2 м.
5. Эксплуатационныехарактеристики перегрузочных кранов. К ним относят: тип стрелы, скоростиподъема груза и поворота стрелы, грузоподъемность и тип крана (портальный иполупортальный, гусеничный, железнодорожный, автомобильный, плавучий илиперегружатель). В зависимости от указанных характеристик краны подразделяютсяна пять групп.
6. Сборникиекнв и БКНВ содержат таблицы, гдев алфавитном порядке по типам и названиям внесены краны с их характеристиками иуказанием группы. Для случаев, когда характеристики крана не совпадают с егоназванием (после ремонта крана) или название крана отсутствует в таблице, егогруппу можно определить по специальной таблице в зависимости от типа крана,скорости подъема груза, скорости поворота стрелы и ее типа.
Например,портальный кран «Ганц» с уравновешенной стрелой и скоростями подъема 70 м/мин,поворота 1,75 об/мин и грузоподъемностью 6 т относится первой группе.
7. Такжелюбой портальный кран с уравновешенной стрелой и скоростями подъема 85 м/мин ивыше и поворота 1,3 об/мин и более относится к первой группе.
8. Технологическаясхема перегрузки груза. Во всех таблицах нормы приведены для каждойтехнологической схемы. Кроме того, указано общее число рабочих и их расстановкапо технологическим операциям, а также тип ГЗП и количество погрузчиков.
6. Вместимость грейфера. От нее зависятнормы для навалочных и зерновых грузов. Нормы установлены на семичасовыйпогожий рабочий день. В случае, если смена длится не 7, а 8 ч, принимают 8/7установленной комплексной нормы выработки для указанного для этой нормыколичества рабочих. Если погрузочно-разгрузочные работы производят при низкихтемпературах, к нормам времени применяют коэффициенты, значение которых зависитот температурной зоны и месяца года. Области и районы РФ распределены по шестизонам. В ЕКНВ приведены данные для определения поправочных коэффициентов.
Комплексныенормы выработки установлены на определенные производственные условия (нормальпроцесса) и определенный состав работ всех звеньев производственного процесса.
В составработ и условий, учтенных в нормах, входят следующие действия рабочих:
Ø активноенаблюдение за грузом или порожним захватным приспособлением с момента появленияего над просветом люка при погрузке и до вынесения за просвет люка привыгрузке;
Ø отстропкаи застропка пакетов груза или отдельных мест, а также ГЗП (площадок, сеток,ковшей и т. д.) с установкой их к месту загрузки;
Ø формированиеи расформирование пакетов груза с укладкой на высоту до 1,6 м и снятие груза свысоты до 1,6 м;
Ø перемещениегруза вручную на расстояние до 10 м и подкладка прокладок под груз;
Ø перевозкагруза аккумуляторными погрузчиками на расстояние до 100 м, автопогрузчиками,тягачами, автотележками — на расстояние до 200 м и автомашинами — до 500 м;
Ø подкаткаи откатка груженых и порожних вагонов вручную или лебедками на расстояние до 15м с расцепкой вагонов;
Ø накладкаи снятие закруток с дверей вагона, открытие и закрытие дверей и люков вагона,бортов железнодорожных платформ и автомашин, крепление и раскрепление грузов,подбивка клиньев в гнездах и скобах, вагонов, укладка и снятие прокладок междурядами груза, зачистка под метлу после разгрузки вагонов (если не требуетсяспециальной обработки и промывки вагонов), штивка груза в вагоне;
Ø подноскаи относка инвентаря и приспособлений для производства работ на расстояние до200 м;
Ø сепарированиегрузов в трюмах;
Ø подноскаи относка брезентов на расстояние до 50 м, укрытие и раскрытие штабелей грузовв процессе работы;
Ø уборкарабочего места на причале и складе после окончания грузовых работ.
В нормахучтено также время на заправку перегрузочных машин, смену навесныхприспособлений, надевание и снятие спецодежды, передвижку весов для взвешиваниягруза в процессе работ и т. д.
В случае,когда фактические условия производства работ не соответствуют тем, которыеучтены в нормах, и рабочие производят работы с выполнением дополнительныхопераций, нормы корректируют. Для этого пользуются нормами на дополнительныеработы.
К числудополнительных работ относят: открытие и закрытие люков трюмов на судах соснятием и укладкой лючин; укрытие груза брезентами и снятие брезентов с груза,уложенного в бурты;
Ø перекладкавагонов вручную или лебедками на расстояние свыше
Ø 15 м(до 15 м подкатка вагонов учтена в нормах); подноска и подвозка такелажа иперегрузочного инвентаря на расстояние свыше 200 м; сплошное сепарированиегрузов в трюмах судов;
Ø перемещениегрузов вручную на расстояние свыше 10 м; укладка груза на высоту более 1,6 м иснятие груза с высоты более чем 1.6 м вручную; перевеска груза; закрытие люковполувагона после выгрузки навалочных грузов грейферами.
Корректировкунорм производят при условии, что комплексная норма выработки не изменяется, аувеличивается число рабочих, т. е. норма времени. Нормы в случаях, когдарабочие выполняют работы, не учтенные нормами, корректируют в следующейпоследовательности:
1. устанавливаютнорму времени (НВр) для условий, предусмотренных нормами;
2. устанавливаютдля дополнительных работ дополнительную норму времени НВр;
3. определяютнорму времени с учетом выполнения дополнительных операций
/>,                                                      (122)
4. определяютнорму выработки рабочего для условий выполнения дополнительных операций
/>,                                                              (123)
Где 7 — времясмены, ч;
5. устанавливаютчисло рабочих в бригаде с учетом выполнения дополнительных работ:
/>,                                                            (124)
Где КНВ —комплексная норма выработки, установленная по ЕКНВ или БКНВ для обычных условийработ, т/смену.
Порядокустановления норм по сборнику ЕКНВ следующий:
6. поназванию груза и его транспортным характеристикам определяют класс груза;
7. похарактеристикам грузовых помещений судов уточняют класс грузового помещения;
8. поэксплуатационным характеристикам перегрузочных кранов определяют группу крана;
9. длясоответствующей категории груза по указаниям по применению норм выясняютусловия и возможность их применения. Если фактические условия работы несовпадают с указаниями, используют сборник БКНВ или местные нормы;
10. поклассу груза, технологической схеме, классу грузового помещения (длягенеральных грузов), по классу груза, технологической схеме, группе игрузоподъемности крана, классу грузового помещения (для лесных грузов); поклассу груза, технологической схеме, вместимости грейфера и слоя груза (длянавалочных грузов) определяют КНВ, КНВр, НВ, НВр и число рабочих всоответствующих таблицах норм.
В случаенеобходимости производят корректировку норм.89.ФОРМЫ И СИСТЕМЫ ОПЛАТЫ ТРУДА
Важнейшимусловием, обеспечивающим личную материальную заинтересованность работника врезультатах своего труда и росте производства, является установление прямойзависимости размера оплаты от количества и качества затраченного труда каждымработником, его квалификации условий труда. Главным критерием распределенияявляется труд — его количество и качество.
Заработнаяплата работников зависит от трех взаимоувязанных компонентов: нормированиятруда, тарифной системы и формы оплаты.
Тарифнаясистема представляет собой совокупность положений и условий, на основе которыхпроизводится оплата труда. Основными элементами тарифной системы являются:тарифные ставки, тарифные сетки и тарифно-квалификационные справочники.
Тарифнаясетка — это шкала соотношений в оплате труда различных групп работников взависимости от их квалификации.
Тарифнаяставка — это размер оплаты труда за единицу времени (час, смену).
Должностнойоклад — это оплата труда за месяц работы. Должностные оклады устанавливаютсядля инженерно технических работников и служащих.
Тарифно-квалификационныйсправочник — это свод производственных характеристик различных работ в даннойотрасли производства, которые служат для определения квалификации рабочего иотнесения его к тому или иному тарифному разряду (классу). Существуют итарифно-квалификационные справочники для установления квалификации служащих.
Существуютдве формы оплаты труда: сдельная и повременная. Сдельная форма оплаты трудапредполагает оплату труда за каждую единицу продукции.
Повременная —оплату за отработанное время и выполнение за это время работы в соответствии сдолжностными обязанностями. Повременную форму оплаты труда применяют в техслучаях, когда невозможно установить единицу или объем выполненной работы.
Каждая изформ оплаты труда подразделена на системы. Так, к повременной форме оплатытруда относят повременную и повременно — премиальную систему, а к сдельной —прямую сдельную, сдельно — премиальную и сдельно — прогрессивную системы.
Повременнаясистема оплаты труда совпадает с повременной формой оплаты, т. е. предполагаетоплату труда за отработанное время и выполнение при этом работы в соответствиис должностными обязанностями. По повременной форме, например, оплачиваютсясекретари, бухгалтеры и другие служащие государственных бюджетных учреждений.
Повременно — премиальная система оплаты предполагает оплату труда за отработанное время(месяц — для служащих и инженерно — технических работников; час — для рабочих)при выполнении должностных обязанностей и премию за перевыполнение предприятиемили отдельным подразделением предприятия установленных для него показателейпроизводственной деятельными. Повременно — премиальную систему оплаты трудаприменяют на хозяйственных расчетных предприятиях.
Например,труд стивидоров в портах оплачивают по повременно — премиальной системе(месячный оклад и премия, если погрузочный район перевыполняет план поустановленным показателям работы).
Прямаясдельная система оплаты труда предполагает оплату за каждую единицу продукции,изготовленную рабочим, по установленной расценке.
Расценка —это оплата труда за единицу продукции. Расценка зависит от тарифной ставки инормы времени или нормы выработки:
/>,                                                          (125)
Где d — тарифная ставка, р;
НВ — нормавыработки т/чел. — смену;
НВр — нормавремени, чел. — ч./т.
Сдельно — премиальная система оплаты труда предполагает оплату за каждую единицуизготовленной рабочим продукции, и премию за выполнение установленных длярабочего показателей.
Аккорднаяоплата труда — является разновидностью сдельно — премиальной системы оплаты. Вэтом случае устанавливают объем работы и срок ее выполнения. По действующимрасценкам рассчитывают оплату за весь установленный объем работы и премию вслучае выполнения работы в установленный срок. До начала работы условия работыи заработок доводят до сведения рабочего или бригады. В случае невыполненияработы в установленный срок оплату производят по прямой сдельной системе.
Сдельно — прогрессивная система предполагает оплату труда рабочих за каждую единицуизготовленной продукции, но при этом за каждую единицу продукции, изготовленнуюв пределах нормы выработки, оплату производят по установленной расценке. Закаждую единицу продукции, выполненную сверх установленной нормы выработки,оплату производят по более высоким расценкам в зависимости от процентаперевыполнения нормы.
Например,если расценка за единицу продукции, изготовленной в пределах нормы, составляет1 р., за каждую единицу продукции, изготовленную от 100 до 110% оплачивают по 1р. 10 к., от 110 до 120% — 1 р. 20 к., от 120— 130% — 1 р. 30 к. и т. д.
90.ОПЛАТА ТРУДА ПОРТОВЫХ РАБОЧИХ
В портах напогрузочно-разгрузочных работах оплата труда портовых рабочих производится посдельно — премиальной, аккордной и повременно — премиальной и сдельнопрогрессивной системам оплаты труда.
Рассмотриморганизацию оплаты труда портовых рабочих. Заработная плата портовых рабочихпри сдельно — премиальной системе оплаты труда состоит из: сдельной частизаработка, премий и доплат. Основой для расчета сдельной части заработка идоплат служит тарифная ставка. Для оплаты труда рабочих четвертого класса(докеров — механизаторов и докеров — крановщиков) КБ, выполняющихпогрузочно-разгрузочные работы с применением средств комплексной механизации ис совмещением профессий грузчиков и механизаторов, пользуются тарифнымиставками, указанными в таблице.Характер работ Часовые тарифные ставки, к. Важнейшие порты, перерабатывающие экспортно-импортные грузы
Остальные
порты Для сдельщиков Для повременщиков Для сдельщиков Для повременщиков При погрузке и выгрузке: в горячем состоянии металла, агломерата, шлака; руды, пека, угольного брикета, креозота, подовой и анодной массы; грузов массой места свыше 50 кг и вредных для здоровья, смерзающих грузов 92,4 86,3 83,5 78,0 При погрузке и выгрузке остальных грузов 82,1 76,7 74,2 69,3
Перечень грузов, погрузку и выгрузку которых производят поповышенным тарифным ставкам, приведен в сборнике ЕКНВ, а перечень важнейшихпортов, перегружающих экспортно-импортные грузы, — в приказе министра морскогофлота.
Зная тарифнуюставку, объем выполненной работы и норму времени на перегрузку 1 т груза, можнорассчитать сдельную часть.заработка бригады за смену
/>,                                                                 (126)
где qi — количество грузаданного класса, перегруженного по данной технологической схеме, т;
НВрi; —норма времени наперегрузку груза данного класса по данной технологической схеме, чел. — ч/т;
di; — тарифная ставка дляданного порта и груза, р.
Во времяпогрузочно-разгрузочных работ рабочие комплексных — бригад выполняют подсобные,вспомогательные и хозяйственные работы (уборка подкрановых и железнодорожныхпутей, грузовых складов), а также тратят время на переходы и переезды на другиеучастки работы. В этом случае производят повременную оплату из расчетаследующих тарифных ставок: в важнейших портах — 76,7 к; в остальных — 69,3 к.
Портовыхрабочих премируют за:
Ø выполнениеи экономию сталийного времени судов под грузовыми операциями. Выплачиваютпремию из фонда заработной платы;
Ø сокращениевремени стоянки вагонов под обработкой против времени, установленного узловымсоглашением. Выплачивают премию из фонда заработной платы;
Ø выполнениеи перевыполнение комплексных норм выработки за смену.
Ø выполнениеи перевыполнение комплексных норм выработки в среднем за месяц. Выплачиваетсяпремия из фонда материального поощрения;
Ø качествоработы. Выплачивается премия из фонда материального поощрения.
Ø качествоработы. Руководство порта по согласованию с портовым комитетом профсоюзаокончательно выбирает показатели премирования и устанавливает размеры премий.
Выплачиваютпремию из фонда заработной платы.
Для расчетапремии из фонда заработной платы необходимо рассчитать уровень выполнениякомплексных норм выработки, %,
/>,                                        (127)
Где qi — число груза данногокласса, перегружаемого по данной технологической схеме, т;
Тмаш — время работы основной перегрузочной машины, ч;
/>,
/> - комплекснаянорма времени на перегрузку данного груза по данной технологической схеме;
В большинствепортов основными показателями для премирования являются показатели выполнения иперевыполнения комплексных норм выработки за смену и качество работы. Однако всвязи с обработкой судов полностью укрупненной комплексной бригадой в последнеевремя для премирования используют показатель сокращения сроков обработки судов.
Общая суммапремии, выплачиваемая рабочим из фонда заработной платы, не должна превышать30% месячного суммарного сдельного и повременного заработка напогрузочно-разгрузочных работах. Премии, выплачиваемые из фонда материальногопоощрения, предельными размерами не ограничены.
Портовымрабочим по решению администрации и согласованию с комитетом профсоюза можетвыплачиваться премия за общие годовые итоги работы порта и личный вкладрабочего в работу. При этом стаж рабочего в порту должен быть меньше года.
Рабочимкомплексных бригад доплачивают за работу в ночное время, за работу всверхурочное время, за классность, за бригадирство. За работу в ночное время вустановленном законодательством проценте доплату производят из расчетаследующих тарифных ставок: в важнейших портах — сдельщикам — 82,1 к.,повременщикам—76,7 к.; в остальных портах—сдельщикам—74,2 к., повременщикам —69,3 к. За сверхурочную работу доплачивают по повременным ставкам в важнейшихпортах 76,7 к., в остальных — 69,3 к.
Рабочимдоплату производят в следующих размерах за класс:
Третий — 10%,второй — 15%, первый — 20%, исходя из тарифных ставок в важнейших портах — 82,1к., в остальных — 74,2 к.
Бригадирамкомплексных бригад за руководство бригадой доплачивают:
Ø впортах, перерабатывающих экспортно-импортные грузы в размере до 2% заработкабригады, начисленной за погрузочно-разгрузочные работы (без премий), но неболее 40 р. в месяц;
Ø востальных портах при составе бригады 5—10 чел. — 10% и свыше 10 чел. — 15%часовой тарифной ставки — 74,2 к. Доплату за бригадирство производят приусловии выполнения бригадой норм выработки.
Заработокбригады за смену
/>,                                                       (128)
ЗдесьС—заработок по прямой сдельной оплате за выполненный объемпогрузочно-разгрузочных работ, р.;
П — заработокпо повременной оплате за повременные работы, в процессе погрузочно-разгрузочныхработ, р.;
/>,                                                                         (129)
/> - времявыполнения работы, ч;
/> - повременнаятарифная ставка, р.;
/> -число исполнителей, ч.;
Пр. — премияиз фонда заработной платы, р.,
/>                                            (130)
где /> -премия поустановленным показателям, %;
/> - размердоплат за работу в ночное время и за сверхурочную работу, р.
Заработокодного рабочего за смену, р.,
/>,                                                (131)
где /> — доплата заклассность, р;
/> — доплата забригадирство, р.
Д» иД'" добавляют при расчете заработка рабочим, имеющим класс квалификации, ибригадирам.
Общийзаработок каждого рабочего за месяц равен сумме заработной платы за все сменыэтого месяца и премии из фонда материального стимулирования.
Понятие обаккордной системе оплаты труда приведено в п. 90. По этой системе расчетзаработной платы рабочих производится так же, как и по сдельно — премиальнойоплате труда. С целью сокращения сроков обработки судов и перевыполнениякомплексных норм выработки рабочими на погрузочно-разгрузочных работах в портахпроведены следующие мероприятия по организации заработной платы:
Ø наперегрузке трудоемких тарно-тучных грузов за счет увеличения тарифной ставкиувеличена расценка на 20%.
Ø введенасдельно — прогрессивная система оплаты труда, предусматривающая, что заперевыполнение исходного уровня комплексных норм выработки до 10%, оплатуперевыполненной части производят по полуторным расценкам, свыше 10% оплаты всейперевыполненной части — по двойным расценкам, а при перегрузке грузов в мешках,ящиках, мяса в тушах и перевыполнении комплексных норм выработки на 15% и болееоплату перевыполненной части производят по тройным расценкам. Исходный уровенькомплексных норм выработки, за перевыполнение которых установлена сдельно — прогрессивная система оплаты труда;
Ø засокращение сроков обработки судов и перевыполнение комплексных норм выработкиувеличен максимальный размер прений. выплачиваемых из фонда заработной платы(до 60% сдельного заработка);
Ø введенавыплата единовременного вознаграждения за выслугу лет рабочим и инженерно — техническим работникам, занятым на погрузочно-разгрузочных работах, в размерахот 60 до 150% тарифной ставки (должностного оклада) в зависимости от стажаработы. Максимальный размер этого вознаграждения не должен превышать 450 р. вгод;
Ø увеличенадоплата за работу в ночное время, которая составляет 35% тарифной ставки(оклада) за каждый час работы.
Для учетавыполненной бригадой рабочих или рабочим работы, а также для дальнейшегорасчета заработной платы диспетчер района перед началом работы выдает бригадирунаряд — задание, который удостоверяет право рабочих, на выполнение работ.
В наряд-заданииуказана дата, смена, номер бригады, место и год работы, номера перегрузочныхмашин, число рабочих в бригаде, комплексная норма выработки и норма выработки.На оборотной стороне наряда бригадир пишет фамилию, имя и отчество рабочих,выполняющих работу по заданию.
В морскихпортах установлены две формы наряд — задания:
форма № 1 —предназначена для учета и оплаты труда портовых рабочих, выполняющих работы всоставе комплексных бригад;
форма № 2 —предназначена для учета и оплаты труда портовых рабочих, не входящих в составпостоянных или укрупненных комплексных бригад и привлекаемых к работе в составеоперативно — комплексной бригады на одну смену. Работы, выполняемые этимирабочими, учитывают вместе с бригадой в форме №1 и дублируют в форме № 2 наряд- задания.
Послеокончания работ стивидор, сменный помощник начальника склада или другое лицо,ответственное за производство работ, делает записи в наряд — задании овыполненной работе. Записывают объем выполненной работы (в тоннах или штуках),технологическую схему перегрузки, класс помещения, слой груза, вместимостьгрейфера, время работы по данной схеме или данному объему работ, количествоисполнителей. Если работы производились неучтенные екнв или был простой бригады, стивидор записывает и это внаряд. Производитель работ по окончании смены в наряде дает оценку качестваработы.
Бригадир поокончании смены против каждой фамилии рабочего проставляет время его работы втечение смены. Наряд — задание подписывает стивидор или складской работник,удостоверяет табельщик, который проставляет табельные номера рабочих. Затемнаряд передают для нормирования и таксировки выполненных работ. Заполненный,подписанный и пронормированный наряд — задание является документом строгойотчетности.

СПИСОК ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ
АГФ — автомобильный грузовой фронт
ДОС — анализ обработки судов
АСУ — автоматическая система управления
АХО — административно-хозяйственный отдел
БКНВ — бассейновые комплексные нормы выработки и времени
БРИНТИ — бюро рационализации, изобретательства, новой техники и технической информации
В0XP — военизированная охрана
ВТИП — временная технологическая инструкция перегрузки
ВТП — вспомогательное технологическое приспособление
ГЗМ — грузозахватный механизм
ГЗП — грузозахватное приспособление
ГЗУ — грузозахватное устройство
ГХИ — Государственная хлебная инспекция
ДВС — двигатели внутреннего сгорания
ЕКНВ — Единые комплексные нормы выработки и времени
ЕСТПП МП — единая система технологической подготовки производства морского порта
ЕТП — единый технологический процесс
ЖГФ — железнодорожный грузовой фронт
ЗГ — захват груза
ИВЦ — информационно-вычислительный центр
КБ — комплексная бригада
КПП — контрольно-пропускной пункт
МВТ — Министерство внешней торговли
МГФ — морской грузовой фронт
МКНВ — местные комплексные нормы времени
ММФ — Министерство морского флота
МОПОГ — морская перевозка опасных грузов
МПС — Министерство путей сообщения
НЗ — нацеливание захвата
НООС — Нормы одновременной обработки судов
НОТ — научная организация труда
НПГРП — непрерывный план-график работы порта
НГРФ — непрерывный график работы флота
НПГРТУ — непрерывный график работы транспортного узла
НТП — Нормы технологического проектирования
НУГ — нацеливание и установка груза
ОГ — отстропка груза
ОГИС — отдел гидротехнических и инженерных сооружений
ОКС — отдел капитального строительства
ОМТС — отдел материально-технического снабжения
ОТиЗ — отдел организации труда и заработной платы
ПБТП — Правила безопасности труда в портах
ПГ — перемещение груза
ПЗ — перемещение захвата
ПК'- перегрузочный комплекс
ПОС — план обработки судов
ПС — полужесткие стропы
ПТО — подъемно-транспортное оборудование
ПТЭ — правила технической эксплуатации
ПЭО — планово-экономический отдел
РД — руководящий материал
РТК — рабочая технологическая карта
СПК — специализированный перегрузочный комплекс
СОТФ — служба по обслуживанию транспортного флота
СУПК — специальный универсальный перегрузочный комплекс
ТПГОС — технический план-график обработки судна
ТПП — технологическая подготовка производства
ТРА — техническо-распорядительный акт
ТЭК — транспортная экспедиторская контора
УКБ — укрупненная комплексная бригада
УКМ — уровень комплексной механизации
УПК — универсальный перегрузочный комплекс
УТЕ — укрупненная транспортная единица
ЦПКБ — центральное проектно-конструкторское бюро

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. БрюмА.И. Технологическое проектирование морских портов. М: Транспорт, 1971. 328. с.
2. ВетренкоЛ.Д., Ковалев П.Д. Техническое нормирование труда в морских портах. М.:Транспорт, 1971. 240 с.
3. Грузозахватныеустройства. М.: Транспорт, 1980. 223 с.
4. ГуревичГ.Е„ Немчиков В.И. Организация и планирование работы морского транспорта. М.:Транспорт, 1972. 352 с.
5. ЗолотаревВ. И., Токман Г. И. Совершенствование работы порта в оптимальном режиме. М.:Транспорт, 1976. 160 с.
6. Комплекснаямеханизация портовых перегрузочных работ Н. И. Ерофеев, Г. И. Гордеев, В.Я.Зильдман, М.П. Масюк. М.: Транспорт. 1977. 288 с.
7. КотовМ.Ф. Планирование, организация и технология портовых перегрузочных работ. М.:Транспорт, 1976. 256 с.
8. ЛазаревН.Ф. Грузовые работы в морских портах. М.: Транспорт, 1979. 224 с.
9. Методикаопределения экономической эффективности использования на морском транспортеновой техники, изобретений и рационализаторских предложений.: ЦРИА «Морфлот»,1979. 72 с.
10. Нормытехнологического проектирования морских портов: ЦРИА «Морфлот», 1980. 122 с.
11. Оборганизации обработки сухогрузного флота в морских портах и портовых пунктах воптимальном режиме на основе непрерывного плана-графика (НПГРП). М.:Транспорт,, 1980. 132 с.
12. Правиласоставления рабочих технологических карт в портах ЦРИА «Морфлот». М.: 1977. 29с.
13. СиротскийВ.Ф. Эксплуатация портов. М.: Транспорт, 1974. 312 с.
14. ФроловА.С, Кузьмин П.В., Степанец А.В. Организация, планирование и технологияперегрузочных работ в морских портах. М.: Транспорт, 1979. 408 с.
15. ЦицидчшвилиМ.Ю. Вагонные и складские перегрузочные процессы на морском транспорте. М.:Транспорт, 1977. 192 с.