Тема:Технічне обслуговування системи живлення дизеля КамАЗ
/>/>ЗМІСТ
1. Будова системи живлення дизеля КамАЗ 2. Особливості технічного обслуговування паливної апаратуридвигунів КамАЗ3. Паливо для дизельних двигунів
4. Правила техніки безпеки при обслуговуванні системи живленнядизельного двигунаПерелік використаної літератури
1. БУДОВА СИСТЕМИ ЖИВЛЕННЯ ДИЗЕЛЯ КамАЗ
До системиживлення дизелів входять: паливний бак; фільтри грубої та тонкої очисткипалива; паливопроводи; паливний насос високого тиску; всережимний регуляторчастоти обертання; і автоматична муфта випередження впорскування палива; форсунка;підкачувальні насоси.
Паливопідкачувальнийнасос 10 дизеля КамАЗ (рис. 1.1) засмоктує паливо з бака 1 крізь фільтри грубої4 й тонкої 18 очистки./>
/>
Рис. 1.1
Схема системи живлення дизеля КамАЗ:
1 — Паливний бак; 2, 5, 7, 8, 11, 13, 15, 17, 19–21 – паливопроводи; 3 – трійник;
4,18 — Фільтри відповідно грубої й тонкої очистки палива; 6– форсунка;
9– ручний підкачувальний насос; 10 – паливопідкачувальний насос;
12 – паливний насос високого тиску; 14 – електромагнітний клапан;
16 – факельна свічка
Паливопроводаминизького тиску 2, 7, 11 і 13 паливо надходить з насоса високого тиску 12, якийрозміщено між рядами циліндрів Відповідно до порядку роботи циліндрів дизелянасос 12 подає паливо паливопроводами 8 високого тиску до форсунок 6, розташованиху головках циліндрів. Форсунки розпилюють і впорскують паливо в камеризгоряння. Паливопідкачувальний насос 10 подає до насоса 12 більше палива, ніжпотрібно для роботи дизеля, тому надлишкове паливо, а з ним і повітря, щопотрапило до системи, дренажними паливопроводами 17 і 20 відводяться з насоса12 і фільтра тонкої очистки 18 назад у паливний бак. Паливо, що просочилосякрізь зазор між корпусом розпилювача та голкою форсунки, зливається в бакпаливопроводами 5, 15, і 21 [1].
Паливний бакавтомобіля КамАЗ місткістю 125, 170 або 250 л має заливну горловину, яку обладнано висувною трубою із сітчастим фільтром. Горловина закривається герметичноюкришкою. В нижній частині бака є кран для зливання відстою. Рівень палива можнаконтролювати за покажчиком, сигнали до якого надходять від реостатного датчика,розташованого в баці.
Фільтр грубоїочистки (відстійник) автомобіля КамАЗ, який попередньо очищає паливо,встановлено з лівого боку автомобіля на рамі. Фільтр (рис.1.2) складається зкорпусу 7, стакана 2, фільтрувальної сітки 4, заспокоювача 3 й відбивача 5. Дляущільнення між корпусом і стаканом ставиться кільце. Знизу в стакані 2 єзливальна пробка 1. Паливо з бака надходить у фільтр підвідним штуцером істікає в стакан. Великі сторонні частинки й вода збираються в нижній частиністакана. З верхньої частини паливо крізь фільтрувальну сітку 4 подаєтьсявідвідним штуцером до паливопідкачувального насоса.
/>
Рис. 1.2
Фільтр грубоїочистки палива:
1 – зливальнапробка; 2 – стакан; 3 – заспокоювач; 4 – фільтрувальна сітка;
5 – відбивач; 6 –розподільник; 7 – корпус
Фільтр тонкоїочистки (рис. 1.3) остаточно очищає паливо перед його надходженням у насосвисокого тиску. Його встановлено в найвищій точці системи живлення для збиранняй відведення в бак крізь спеціальний клапан-жиклер 10 повітря, що потрапило досистеми разом із частиною палива.
/>
Рис. 1.3
Фільтр тонкоїочистки палива:
1 – корпус; 2 –болт; 3 –ущільнювальна шайба; 4,8– пробки;
5– фільтрувальнийелемент, 6 – ковпак; 7, 11 –пружини; 9 – стержень;
10–клапан-жиклер;12 – пробка клапана
Фільтр автомобіляКамАЗ складається з двох секцій, що мають спільний корпус 1. До кожної секціївходить ковпак 6 із привареним до нього стержнем 9 і паперовий фільтрувальнийелемент 5. Знизу в стержень вкручено зливальну пробку 8. Ковпаки з'єднано зкорпусом болтами 2 й ущільнено шайбами 3. У фільтрі є зливальний клапан,відрегульований на тиск 0,15 МПа. Клапан регулюється добиранням регулювальнихшайб, розташованих усередині клапана. Розняття фільтра ущільнено прокладками.
Паливопроводивисокого тиску (понад 20 МПа) між насосом високого тиску й форсункамивиготовлено зі сталевих трубок, кінці яких мають конус і притиснуті накиднимигайками через шайби до конусних гнізд штуцерів насоса й форсунок. Щоб запобігтиполомкам паливопроводів унаслідок вібрацій, їх кріплять скобами й кронштейнами.
Паливний насос високоготиску призначається для подавання в циліндри двигуна (через форсунки) в певнімоменти часу потрібних порцій палива. Цей насос – найскладніший вузол системиживленню дизеля.
Паливний насосдизеля КамАЗ (рис. 1.4) складається з восьми однакових секцій відповідно докількості циліндрів двигуна. До секції входять корпус 1, втулка 9 плунжера,плунжер 6, поворотна втулка 4, нагнітальний клапан 11, який штуцером 12притиснутий до втулки плунжера. Під дією кулачка вала й пружини 5 плунжерздійснює зворотно-поступальний рух.
/>
Рис. 1.4
Паливний насосвисокого тиску дизеля КамАЗ-740:
1 – корпус; 2 –ролик штовхача; 3 – тарілка пружини штовхача; 4 – поворотна втулка; 5 – пружинаштовхача; 6 – плунжер; 7 – установочний штифт; 8 – рейка;
9 – втулкаплунжера; 10 – корпус секції; 11 – нагнітальний клапан; 12 – штуцер;
13 – ручнийпідкачувальний насос; 14 – корпус паливопідкачувального насоса;
15 – роликштовхача паливопідкачувального насоса
Під час рухуплунжера вниз (під дією пружини) в порожнині втулки виникає розрідження, й коливідкривається впускне вікно 2, порожнина заповнюється паливом (рис. 1.5. а).Під час руху плунжера вгору (під дією кулачка) в надплунжерному просторі різкопідвищується тиск (впускне вікно перекрите), й паливо крізь нагнітальний клапан4, що відкрився, подається в паливопровід високого тиску (рис. 1.5 б). Прицьому мінімальний зазор між втулкою та плунжером дорівнює приблизно 1 мкм; тискподачі палива досягає 20 МПа. Коли скісна кромка 5 плунжера відкриє відсічневікно 1, тиск палива у втулці плунжера різко знизиться, нагнітальний клапан 4під дією пружини швидко закриється, й подача палива припиниться. Оскільки в цеймомент плунжер ще рухається вгору, то паливо, яке витискається ним, крізьосьову 3 й радіальну просвердлини в плунжері перетікає у відсічне вікно 1, минаючивиточку на плунжері (рис. 5.1 в).
/>
Рис. 1.5
Схема роботисекції паливного насоса високого тиску:
а – всмоктуванняпалива; б – подавання палива; в – кінець подавання;
1,2 – відповідновідсічне й впускне вікна; 3 – осьова просвердлина в плунжері;
4 – нагнітальнийклапан; 5 – скісна кромка плунжера
Кількість палива,що подається секцією паливного насоса високого тиску до форсунки, регулюєтьсяповертанням плунжера за допомогою зубчастої рейки 8 (див. рис. 1.4), втулки 4та повідка, що зв'язує їх. Обидві зубчасті рейки переміщуються вздовж корпусунасоса під дією педалі керування подачею палива або регулятора частотиобертання колінчастого вала.
Залежно від кутаповороту плунжера змінюється відстань, яку він проходить від моменту перекриттявпускного вікна 2 до моменту відкриття скісною кромкою 5 відсічного вікна 1(див. рис. 1.5 в). У результаті змінюється тривалість впорскування, а отже,порція палива, що подається в циліндр.
Для зупинкидвигуна треба перекрити подачу палива. Для цього плунжер установлюють рейкою втаке положення, щоб радіальна просвердлина в ньому виявилася повернутою до відсічноговікна. Коли плунжер переміщатиметься вгору, все паливо з надплунжерногопростору просвердлиною 3 й виточкою на плунжері перетікатиме до вікна 1, апотім – у паливний бак; у циліндр паливо не подається [2].
Всережимнийрегулятор частоти обертання автоматично підтримує задану частоту обертанняколінчастого вала зміною (залежно від навантаження) кількості впорскуваного вциліндр палива. Регулятор дизеля КамАЗ розміщується в розвалі корпусу паливногонасоса високого тиску й приводиться в дію від його кулачкового валика. Під часроботи двигуна з частотою обертання колінчастого вала, що відповідає даномуположенню педалі керування подачею палива, відцентрові сили тягарців регуляторазрівноважені зусиллям пружини. Якщо навантаження на двигун зменшиться (наприклад,автомобіль поїде на спуск) частота обертання колінчастого вала почне зростати,тягарці регулятора, долаючи опір пружини, трохи розійдуться й перемістять рейкупаливного насоса – подача палива зменшиться, що не дасть змоги дизелю істотнозбільшити частоту обертання вала. В разі зниження частоти обертання валавідносно тієї, що відповідає положенню педалі керування подачею палива,відцентрова сила тягарців зменшиться й регулятор під дією зусилля пружиниперемістить рейку в зворотному напрямі – подача палива збільшиться, а частотаобертання колінчастого вала зросте до заданого положенням педалі значення.
Автоматична муфтавипередження впорскування палива призначається для зміни моменту початкувпорскування палива залежно від частоти обертання колінчастого вала, щополіпшує пускові якості дизеля й підвищує його економічність. Ведена півмуфта (рис.1.6) кріпиться на конічній поверхні переднього кінця кулачкового валикапаливного насоса шпонкою та гайкою, а ведуча півмуфта 1 – на маточині веденої(може повертатися на ній). Між маточиною та півмуфтою 1 установлено втулку 3.Ведуча півмуфта приводиться в дію розподільною проміжною шестірнею через вал ізгнучкими сполучними муфтами. На ведену півмуфту обертання передається двоматягарцями 11, які коливаються в площині, перпендикулярній до осі обертаннямуфти, на осях 16, запресованих у ведену, півмуфту. Проставка 12 ведучоїпівмуфти впирається одним кінцем у палець тягарця, а іншим – у профільнийвиступ. Пружини 8 намагаються втримати тягарці на упорі у втулку 3 ведучої півмуфти.
У разі збільшеннячастоти обертання колінчастого вала тягарці під дією відцентрових силрозходяться, в результаті чого ведена муфта повертається відносно ведучої внапрямі обертання кулачкового валика, що збільшує кут випередження впорскуванняпалива. В разі зменшення частоти обертання колінчастого вала тягарці під дієюпружини сходяться. Ведена півмуфта повертається разом із валиком паливногонасоса в бік, протилежний напряму обертання валика, що зменшує кут випередженнявпорскування палива [3].
/>
Рис. 1.6
Автоматичнамуфта випередження впорскування палива дизелів КамАЗ:
1 – ведучапівмуфта; 2, 4 – сальники; 3 – втулка ведучої півмуфти; 5 – корпус;
6 – регулювальні прокладки;7 – стакан пружини; 8 – пружина; 9 – шайба;
10– упорнекільце; 11 – тягарці із пальцем; 12 – проставка; 13 – ведена півмуфта;
14 –ущільнювальне кільце; 15 – шайба; 16 – вісь тягарця
/>
Рис. 1.7
Форсункадизелів КамАЗ:
1 – корпусрозпилювача; 2 – гайка розпилювача; 3 – проставка;
4 – установочніштифти; 5– штанга; 6– корпус форсунки;
7– ущільнювальнекільце; 8 – штуцер; 9 – фільтр; 10 – ущільнювальна втулка;
11, 12 –регулювальні шайби; 13– пружина; 14 – голка розпилювача
Форсунка (рис. 1.7) призначається для впорскування й розпилювання палива. Паливопроводом високоготиску паливо надходить у штуцер 8 і, пройшовши крізь фільтр 9, просвердлинами вкорпусах форсунки 6 і розпилювача 7 потрапляє в порожнину голки 14. Колиплунжер секції насоса створить достатній тиск, він, діючи на голку знизу вгору,долає зусилля пружини 13 відштовхує голку, після чого починається впорскуванняпалива крізь чотири отвори в розпилювачі. Після відсічення подачі палива внасос тиск його у форсунці знижується й голка знову опускається, припиняючивихід палива з розпилювача. Паливо, що просочилося між голкою та корпусом розпилювача,відводиться з форсунки каналами в її корпусі. Форсунку встановлюють у головціциліндра й закріплюють скобою [2].
Підкачувальнінасоси призначаються для подавання палива до наcoca високого тиску в потрібнійкількості й підтримання перед ним достатнього тиску.
/>
Рис. 1.8
Схема роботипідкачувальних насосів:
А, Б –порожнини; В – вихід палива до насоса високого тиску;
Г – вхід паливавід фільтра грубої очистки; 1 – поршень паливопідкачувального насоса; 2 –поршень ручного підкачувального насоса; 3, 5, 6, 10 – пружини;
4, 9 – відповідновпускний і нагнітальний клапани; 7– штовхач; 8 – ексцентрик
Паливопідкачувальнийнасос поршневого типу дизеля КамАЗ (рис. 1.8) установлюється на задній кришцірегулятора частоти обертання й приводиться в дію від ексцентрика кулачковоговалика насоса високого тиску. Коли штовхач 7 опускається, поршень 1 під дієюпружини 5 рухається вниз, створюючи розрідження в порожнині А. Впускний клапан4, стискаючи пружину 3, піднімається й пропускає паливо в цю порожнину.Водночас із порожнини Б паливо витісняється в нагнітальну лінію (клапан 9закритий). Під час руху поршня 1 вгору паливо з порожнини А крізь нагнітальнийклапан 9 надходить у порожнину В (впускний клапан 4 закритий) [4].
Для заповненнясистеми паливом і видалення з неї повітря на автомобілі КамАЗ є два ручнихпідкачувальних насоси: один закріплений до фланця паливопідкачувального насоса,а другий установлено на кронштейні на корпусі зчеплення з правого бокуавтомобіля. Обидва насоси аналогічні за будовою. Для прокачування палива рукояткуз поршнем 2 приводять у рух від руки вгору – вниз.
Схемафільтрації повітря. Атмосферне повітря треба очистити від пилу щоб зменшити спрацьовуваннятертьових деталей, і рівномірно розподілити за циліндрами.
Повітря крізьсітки ковпака 5 (рис. 1.9) надходить у трубу повітрозабірника, а потім – уповітряний фільтр. Проходячи інерційну решітку 3 й різко змінюючи напрям свогоруху, повітря спочатку звільняється від великих частинок пилу, які під дією силінерції й розрідження викидаються в атмосферу ежектором 6. Потім дрібнішічастинки пилу затримуються в картонному фільтрувальному елементі 2. Очищенеповітря трубопроводами надходить у циліндри /дизеля.
/>
Рис. 1. 9
Схема системифільтрування повітря дизелів КамАЗ:
1 – корпусповітряного фільтра; 2 – картонний фільтрувальний елемент;
3 – інерційнарешітка; 4 – труба повітрозабірника; 5 – ковпак;
6 – ежектор; 7 –циліндр
Повітряний фільтравтомобілів КамАЗ (рис. 1.10) установлено позаду кабіни й обладнано зміннимкартонним елементом 9. Повітря надходить у фільтр вхідним патрубком. Усерединікорпусу 3 розміщуються інерційна решітка та пилозбірна порожнина, щосполучається з патрубками відсмоктування пилу. До патрубка 8 приєднано трубку,що веде до ежектора, встановленого у вихідній трубі глушника. Для контролю зароботою повітряного фільтра на лівому впускному трубопроводі встановленоіндикатор запиленості, який у разі збільшення розрідження у впускнихтрубопроводах сигналізує опусканням червоного сигнального прапорця пронеобхідність промивання або заміни картонного фільтрувального елемента.
/>
Рис. 1.10
Повітрянийфільтр:
1 — кришка; 2–серга кріплення кришки; 3– корпус;
4– кронштейнкріплення фільтрувального елемента;
5, 7 – відповідновхідний і вихідний патрубки; 6 – верхня кришка;
8 – патрубоквідсмоктування пилу; 9 – фільтрувальний елемент
Наддування. Для збільшення літровоїпотужності дизелів у деяких із них застосовують так зване наддування, тобтоподачу в циліндри повітря на такті впускання під тиском, що створюєтьсянагнітачем (компресором). При цьому кількість повітря, яке надходить уциліндри, збільшується, що дає змогу спалювати в них більше палива й таким чиномпідвищувати потужність дизеля.
На автомобільнихдизелях найчастіше застосовують газотурбінне наддування (рис. 1.11). Тискповітря підвищується у відцентровому компресорі 6, робоче колесо якогоприводиться в обертання турбіною 5, що використовує енергію потокувідпрацьованих газів до надходження їх у глушник.
/>
Рис. 1.11
Схематурбонаддування з перепуском газів, минаючи турбіну:
1 – циліндр; 2 –мембрана; 3 – пружина; 4 – перепускний клапан;
5 – турбіна; 6 –компресор
Колеса компресорай турбіни, встановлені на спільному валу, обертаються з однаковою частотою. Цейагрегат називається турбокомпресором. На V-подібному дизелі встановлюють одинабо два турбокомпресори; в останньому випадку кожен турбокомпресор обслуговуєсвій ряд циліндрів. Щоб тиск наддування не перевищував допустимого значення(0,2 МПа), використовують перепускний клапан 4, який при досягненні потрібноготиску наддування (він діє на мембрану 2) відкривається й перепускає частинувідпрацьованих газів повз турбіну 5. Іноді для зменшення температури повітряпісля компресора його пропускають через холодильник .
Газотурбінненаддування дає змогу збільшити літрову потужність дизеля до 15… 18 кВт/л,тобто на 20...40 %, і застосовується для автомобільних дизелів ЯМЗ-238Ф,КамАЗ-7403 та ін [3].
2.ОСОБЛИВОСТІ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ПАЛИВНОЇ АПАРАТУРИ ДВИГУНІВ КАМАЗ
У процесіексплуатації двигунів КамАЗ часто порушуються режими технічного обслуговуванняі більше половини двигунів працюють з несправними форсунками. Ці дефектиобумовлені корозією (потраплянням води в паливо) або закоксовуваннямрозпилювачів.
Обслуговуванняфорсунок полягає у визначенні розміру зазору в розпилювачах, тиску, при якомупочинається піднімання голки розпилювача, герметичності розпилювача тафорсунки, об'єму розпилюваного палива. Розмір зазору в прецизійних парах маєстановити 1,5...2,5 мкм.
Контроль ірегулювання форсунок виконують на приладі КИ-1609А або іншому аналогічному.
Тиск початкупіднімання голки розпилювача повинен дорівнювати 180 МПа. Якщо голкавідкривається при тиску менш як 180 МПа, форсунку треба регулювати. Длярегулювання використовують шайби, встановлюючи їх під пружину форсунки. Змінатовщини шайб на 0,5 мм призводить до зміни тиску початку піднімання голки на3,0...3,5 МПа.
Герметичністьрозпилювача та форсунки перевіряють при тиску 16 МПа. Протягом 15 с паливо неповинно витікати через запірний клапан.
Паливні насосивисокого тиску перевіряють на стендах NC-108, NC-104, «Моторпал»(Чехія), або «Стар-12» (Угорщина), якими контролюють початокподавання палива, об'єм палива та рівномірність подавання його секціями насоса.
Початок подаванняпалива визначають за допомогою моментоскопа (Рис.2.1), починаючи з 8-ї секції ідалі в порядку роботи двигуна .
Перевірку тарегулювання об'єму й рівномірності подавання палива секціями насоса виконують,контролюючи і в разі потреби регулюючи повне вимкнення подавання палива в межахчастоти обертання колінчастого вала 300...350 хв. Потім перевіряють частотуобертання кулачкового вала насоса, при якій починають переміщуватися зубчастірейки, зменшуючи об'єм подаваного палива.
/>
Рис. 2.1
Моментоскоп :
1 — Склянатрубка; 2 – перехідна трубка; 3 – відрізок паливопроводу високого тиску; 4 –шайба; 5 – накидна гайка
Початок діїрегулятора настроюють на номінальний режим з точністю ±15 %. Частота обертання,що відповідає повному ввімкненню подавання палива, повинна дорівнювати 1500+15хв~' при тому самому положенні важеля керування. Щоб знизити частотупереміщення зубчастої рейки, потрібно трохи вкрутити регулювальний гвинтпружини регулятора, після чого знову перевірити й відрегулювати переміщеннярейок на зниження об'єму палива.
Нерівномірністьподавання допускається не більш як 5 %. У разі потреби подавання паливаокремими секціями регулюють повертанням корпусу секції стосовно корпусу насоса.Після цього корпусом колектора регулюють середній цикловий об'єм палива. Прицьому звертають увагу на герметичність агрегатів.
Паливний насоснизького тиску перевіряють при частоті обертання 1300±10хв"'. Об'ємпалива, що подається, повинен становити 2,5 л/хв при розрідженні навсмоктуванні 22±1 кПа.
Рівеньзабруднення повітроочисника контролюють індикатором, за показами якого слідпостійно стежити. Якщо індикатор несправний, то повітроочисник обслуговуютьприблизно через 250 год роботи. З підвищенням забруднення фільтрувальніелементи промивають у мийному розчині ОП-17 чи ОП-10 або продувають стисненимповітрям [3].
3.ПАЛИВО ДЛЯ ДИЗЕЛЬНИХ ДВИГУНІВ
Дизельне паливо — це нафтові (гасово-газойлеві) фракції, основу яких становлять вуглеводневісполуки з температурою кипіння 200...350 °С. Це горюча рідина з температуроюзаймання 57… 119 °С і температурою самозаймання 300...330 °С. Граничнодопустима концентрація пари дизельного палива в повітрі — 300 мг/м3.
Дизельне паливо — малотоксична речовина, що подразнює слизову оболонку та шкіру людини. Це прозорарідина, яка має вищу порівняно з бензином в'язкість. Забарвлення дизельногопалива залежить від наявності смол і змінюється від жовтого досвітло-коричневого кольору.
Потреба вдизельному паливі, як і в бензині, дуже велика. Достатньо сказати, що середнівитрати його, наприклад, для автомобіля МАЗ-500 дорівнюють 24 л, а для автомобіля КрАЗ — 55 л на 100 км пробігу. Витрати на придбання дизельного паливастановлять 8… 10% собівартості перевезень. З урахуванням того, що намітилисятенденції переведення автомобілів на дизельне паливо, його значення в нашійкраїні зростатиме з кожним роком.
Дизельні двигунишироко застосовують у всіх галузях народного господарства. Основна їх перевага- висока економічність. Витрати дизельного палива в них, порівняно збензиновими двигунами, менші на ЗО. ..40%, і дизельні двигуни надійніші вроботі.
Дизельне паливопорівняно з бензином дешевше, що зумовлене технологією виготовлення, та менш пожежонебезпечне.
Але дизельнепаливо має значний недолік: порівняно з бензином його сировинна база набагатообмеженіша. Дизельне паливо отримують переважно атмосферною (прямою) перегонкоюта каталітичним крекінгом, після чого здійснюють його очищення. А бензинвиготовляють не лише з нафти, але й з газів, вугілля, важких нафтопродуктів, утому числі й дизельного палива [4].
Собівартістьексплуатації машини залежить не тільки від витрат палива, але й від йогоякості. Якість дизельного палива впливає також на надійність роботи двигуна,отже, на витрати для його обслуговування та ремонту.
Щоб паливоповністю випаровувалось і згоряло, його треба розпилювати на найдрібнішікраплинки й рівномірно розподіляти їх по всьому об'єму камери згоряння.
Найголовнішимиексплуатаційними вимогами, які має задовольняти паливо для забезпечення повногота якісного згоряння, є: висока прогінність;
здатністьтранспортування нафтопродукту крізь фільтри, сепаратори й отвори (длябезперебійної надійної роботи насоса високого тиску); тонке розпилювання тагарне сумішоутворення; надійне самозаймання; повне згоряння; м'яка роботадвигуна;
мінімальнеутворення нагару та відкладень у зоні розпилювачів форсунок та в камерізгоряння;
мінімальнакорозійна активність;
високастабільність у разі тривалого зберігання та під час транспортування;
низькатоксичність.
Знаннявластивостей дизельного палива (табл. 1.) та вміння його застосовуватиобумовлюють використання машин з дизельними двигунами [5].
Таблиця 1.Основні властивості дизельного палива та їх вплив на роботу двигунаПараметри Визначення або характеристика Вплив на безвідмовність і довговічність роботи двигуна Цетанове Число Це вміст (у відсотках за об'ємом) н-цетану в суміші палива з альфа-метилнафталіном, яка за самозайманням аналогічна дослідному паливу 3 підвищенням цетанового числа процес згоряння палива протікає повільніше, двигун працює економніше і не так жорстко, як на низькоцетановому паливі. Але при цетановому числі більше 60 ..65 робота дизеля погіршується, тому що паливо не повністю згоряє. При цьому підвищується тиск і збільшується питома витрата палива. Цетанове число, крім того, справляє значний вплив на легкість запуску дизеля: чим воно вище, тим за нижчої температури можливий його запуск В'язкість Визначається в одиницях кінематичної в'язкості, мм /с, при f=20°C Впливає на розпилення палива, отже, на процеси сумішоутворення, згоряння палива і зношення прецизійних пар паливної апаратури. За недостатньої в'язкості збільшується конус розпилювання палива, знижується глибина його проникнення s камеру згоряння, що погіршує процес сумішоутворення, відбувається витікання палива крізь зазори між прецизійними парами і знижується потужність двигуна. Якщо в'язкість палива висока, то конус його розпилювання зменшується, а глибина проникнення факела в камеру згоряння збільшується. При цьому частина палива осідає на стінках циліндрів і на дні поршня, змиває оливу і сприяє утворенню нагару. Потужність двигуна знижується Температура помутніння Це температура, за якої паливо внаслідок утворення кристалів парафіну та льоду мутніє і набуває білого кольору Розміри кристалів залежать від швидкості охолодження. При повільному охолодженні утворюються більші кристали (15...40 мкм), а при швидкому -дрібніші (4… 10 мкм). Кристали можуть закупорити частково або повністю пори фільтрів і порушити подавання палива до насосів і форсунок Температура застигання Це температура, за якої кристали, зрощуючись один з одним, утворюють сітчастий або стільниковий каркас і паливо втрачає свою рухливість (застигає) Практичного значення ця температура не має, тому що прогінність палива припиняється вже за температури помутніння. Для поліпшення низькотемпературних властивостей дизельного палива під час його виробництва з нього виводять парафіни (депарафінізація) і додають депресорні присадки, які знижують температуру застигання на 10...50 °С і в'язкість Фракційний склад Характеризується температурою перегонки 50 і 96 % палива Ще не встановлено залежність між фракційним складом та експлуатаційними властивостями палива, але в ряді випадків простежуються деякі закономірності. Наприклад, паливо з важчими фракціями може призвести до погіршення запуску двигуна, підвищеної витрати палива, нагароутворення, димності та інтенсивнішого зношення деталей двигуна. Те саме маємо і в разі використання палива з легшими від нормативних фракціями, тому що при цьому знижуються цетанове число і в'язкість, підвищується жорсткість роботи двигуна і, як наслідок, зростає ступінь зношення деталей системи живлення та циліндро-поршневоі групи Температура спалаху Це температура, за якої пара палива утворює суміш, що загоряється при наближенні до неї вогню Характеризує ступінь пожежної безпеки палива Йодне число Зольність
Це маса йоду в грамах, яка спроможна приєднатися до 100 г нафтопродуктів
Визначають випаровуванням 1 л палива в колбі до отримання ЗО. .40 мл залишку, який потім пропарюють у тиглі при темно-червоному розжаренні до повного обзолення. Отриману масу золи виражають у відсотках до 1 л палива
Відбиває наявність у паливі ненасичених сполук і характеризує одну із сторін хімічної стабільності, отже, можливість тривалого зберігання
Характеризує забрудненість дизельного палива Коксованість Визначають нагріванням палива до високої температури без доступу повітря, внаслідок чого паливо випаровується і розкладається з утворенням коксо-подібного залишку. Отриману масу золи виражають у відсотках до 1 л палива Характеризує хімічний склад палива і здатність його до нагароутворення Кислотне число Це маса (в мг) гідрооксиду калію (КОН), витраченого на нейтралізацію вільних кислот, що містяться в 1 г нафтопродукту Характеризує якість палива стосовно темпів зношування деталей двигуна Бромне число Це вміст ненасичених сполук у нафтопродукті, який виражається в грамах брому, що витрачається на реакцію 100 г нафтопродукту Відбиває наявність у паливі ненасичених сполук і характеризує хімічну стабільність палива, отже, можливість тривалого зберігання
СПИСОКВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. Костів Б.Ф. Експлуатація автомобільного транспорту: Підручник. — Львів: Світ, 2004. –496 с.; іл
2. Лауш П.В.Техническое обслуживание и ремонт машин. – К.: Высшая школа, 1989. – 350с.
3. СтроковО.В. Технічне обслуговування та ремонт вантажних і легкових автомобілів,автобусів. – К.: Грамота, 2005
4. РодичевВ.А., Родичева Г.И. Тракторы и автомобили – М.: Высш. школа, 1982. – 320с.
5. ТокаренкоВ.М. Практикум по устройству, техническому обслуживанию и ремонтуавтотранспорта. – К.: Урожай, 1989. – 350с.