/>/>
Технічне обслуговування коробки передач
1. Загальні відомості про коробки передач
Коробка передачпризначається для зміни в широкому діапазоні крутного моменту, що передаєтьсявід двигуна на ведучі колеса автомобіля при рушанні з місця та розганянні. Крімцього, коробка передач забезпечує рух автомобіля заднім ходом і дає змогу натривалий час роз'єднувати двигун і ведучі колеса, що потрібно, коли двигунпрацює на холостому ходу під час руху автомобіля або на стоянці.
На сучасних вітчизнянихавтомобілях застосовують переважно механічні ступінчасті коробки передач іззубчастими шестернями. Кількість передач переднього ходу звичайно дорівнюєчотирьом або п'яти (без урахування передач заднього ходу).
Передачі перемикаютьсяпересуванням шестерень, які по черзі входять у зачеплення з іншими шестернями,або блокуванням шестерень на валу за допомогою синхронізаторів. Синхронізаторивирівнюють частоту обертання шестерень, що вмикаються, і блокують одну з них ізведеним валом. Пересуванням шестерень або синхронізаторів керує водій привимкненому зчепленні.
Залежно від кількостіпередач переднього ходу коробки передач бувають триступінчастими,чотириступінчастими і т. д.1.1 Триступінчаста коробка передач
Основні деталітриступінчастої коробки передач (рис. 1.1): ведучий вал 1, ведений вал 5,проміжний вал 6, установлений у корпусі коробки. На первинному валу жорсткозакріплено шестірню z3, що перебуває в постійному зачепленні зшестірнею z'3, жорстко закріпленою на проміжному валу. Інші шестерніпроміжного вала z'2, z'1 і z3x також жорсткозакріплено. На веденому валу 5 установлено шестірню z2, що вільнообертається й перебуває в постійному зачепленні з шестірнею z'2.Шестірня z1, і синхронізатор 2 з'єднані з валом 5 за допомогоюшліців і можуть переміщуватися по их у напрямах, показаних стрілками. Шестірняz0забезпечує зміну напряму обертання веденого вала в разі вмиканняпередачі заднього ходу.
Кожна передачахарактеризується передаточним числом, під яким розуміють відношення кількостізуб’ів веденої шестірні до кількості зуб’ів ведучої. Якщо в передачі береучасть кілька пар зубчастих шестерень, то для визначення передаточного числатреба перемножити значення передаточних відношень усіх пар.
У розглядуваній схемікоробки передач для вмикання першої передачі шестірню z1, пересуваютьвилкою 4 вліво до зачеплення її з шестірнею z'1. Тоді крутний моментпередаватиметься з первинного вала 1 через шестерні постійного зачеплення z3і z'3 на шестерні z'1 і z1 які утворюють першупередачу.
Передаточне число дляпершої передачі можна визначити за формулою
iI, = (z'3/z3) (z1/ z'1), де z1, z'1,z3, z'3 – кількість зуб’ів відповідних шестерень.
Друга передача вмикаєтьсяпереміщенням синхронізатора 2 за допомогою вилки 3 вправо. При цьому шестірня z2блокується на веденому валу, а крутний момент на ньому визначатиметьсяпередаточним числом iII = (z'3/ z3) (z2/z'2).
/>
Рис. 1.1
Схема триступінчастої коробки передач:
1 – ведучий вал; 2 – синхронізатор; 3, 4 – вилки;
5 – ведений вал; 6 – проміжний вал
Третя передача вмикаєтьсяпересуванням синхронізатора 2 вліво. В цьому разі ведений і ведучий валижорстко з'єднуються, а передаточне число в коробці не змінюється й дорівнюєодиниці. Таку передачу називають прямою й використовують для руху автомобіля звеликою швидкістю. 1.2 Чотириступінчастакоробка передач
Чотириступінчаста коробкапередач автомобіля ГАЗ‑53А має чотири передачі для руху вперед і одну –для руху назад. Вона діє аналогічно триступінчастій коробці передач (див. рис. 1.2),але має конструктивні особливості: постійне зачеплення шестерень ведучого йпроміжного валів, шестерень другої та третьої передач. Передачі переднього ходувмикаються пересуванням шестірні першої передачі й синхронізатора по шліцахведеного вала, а задній хід умикається переміщенням блока шестерень задньогоходу. 1.3 Автоматичнікоробки передач
Механічні ступінчастікоробки передач, які широко застосовуються на сучасних автомобілях, мають низкунедоліків. Головний із них полягає в тому, що водієві для перемикання передачвесь час доводиться натискувати на педаль зчеплення й керувати важелемперемикання передач. Це вимагає від нього чималих фізичних зусиль, особливо вумовах міського руху, а також у разі частих зупинок.
На автобусах ЛиАЗ і ЛАЗ,а також на великовантажних автомобілях БелАЗ застосовують гідромеханічніпередачі, які водночас виконують функції зчеплення й коробки передач завтоматичним або напівавтоматичним перемиканням.
Гідромеханічна передача(ГМП) складається з гідротрансформатора й двоступінчастої механічної коробкипередач з автоматичним керуванням (рис. 4.12)./>
/>
Рис. 1.2
Схема гідромеханічної передачі:
I – гідротрансформатор; II – механічна двоступінчаста коробка передач; 1 – турбінне колесо; 2 – реакторне колесо; 3 – насосне колесо;4 – ведучий вал; 5 – шестірня ведучого вала; 6 – фрикціон першої передачі; 7 – фрикціон другої передачі; 8 – зубчаста муфта;9 – пневмоциліндр привода зубчастої муфти; 10 – ведений вал;11 – ведена шестірня заднього ходу; 12 – проміжна шестірня;
13 – відцентровий регулятор; 14 – ведуча шестірня заднього ходу;15 – ведена шестірня першої передачі; 16 – ведуча шестірня першої передачі; 17 – проміжний вал; 18 – шестірня проміжного вала; 19 – фрикціон блокування насосного та турбінного коліс
Гідротрансформаторстановить гідравлічний механізм, розміщений між двигуном і механічною коробкоюпередач, який забезпечує автоматичну зміну передаточного числа и крутногомоменту відповідно до зміни навантаження на веденому валу.
У гідротрансформаторі єтри робочих колеса з лопатями: насосне 3, закріплене на маховику двигуна,турбінне 1, з'єднане з ведучим валом 4 коробки передач, реакторне 2,встановлене на роликовій муфті вільного ходу. Насосне колесо має кільцеву формуй утворює корпус гідротрансформатора. Всередині нього розміщено двоє іншихробочих коліс (рис. 4.13). Внутрішню кільцеву порожнину корпусугідротрансформатора на 3/4 об'єму заповнено спеціальною оливою./>
/>
Рис. 1.3
Конструкція робочих коліс гідротрансформатора:
1 – маховик двигуна; 2 – турбінне колесо; 3 – реакторне колесо;
4 – насосне колесо (корпус гідротрансформатора)
Механічна двоступінчастакоробка передач (див. рис. 1.2) має ведучий 4, ведений 10 і проміжний 17 вализ шестернями, фрикційні багатодискові муфти (фрикціони) 6, 7 і 19, зубчастумуфту 8 із пневматичним циліндром 9 привода, відцентровий регулятор 13.
Під час роботи двигунанасосне колесо 3 обертається разом із маховиком двигуна й своїми лопатямивідкидає оливу від осі обертання до периферії. Струмені оливи при цьомупотрапляють на лопаті турбінного колеса 1 і змушують його обертатися в томусамому напрямі, що й насосне. Далі олива надходить на лопаті реакторного колеса2, яке змінює напрям потоку оливи, й після цього вона знову потрапляє в насоснеколесо, циркулюючи по замкненому колу. Внаслідок зміни напряму потоку оливи вреакторному колесі створюється додатковий крутний момент (реактивний), щосприймається турбінним колесом. Таким чином гідротрансформатор дає змогудістати на ведучому валу 4 коробки передач крутний момент, який відрізняєтьсявід моменту, що передається двигуном.
Найбільше зростаннякрутного моменту на турбінному колесі гідротрансформатора відбувається, колиавтомобіль рушає з місця. В цьому разі реакторне колесо загальмоване муфтоювільного ходу й реактивний момент на ньому максимальний. У міру розганянняавтомобіля, тобто збільшення частоти обертання насосного колеса, частотаобертання турбінного колеса також зростає. Кількість оливи, що надходитьунаслідок циркуляції на лопаті реакторного колеса, зменшується, й реактивниймомент на ньому спадає. Муфта вільного ходу розклинюється, й поступово починаєзбільшуватися частота обертання реакторного колеса в загальному потоці оливи,що дедалі менше впливає на передаваний крутний момент.
Коли частота обертаннягідротрансформатора досягає максимального значення, він перестає змінюватикрутний момент і переходить у режим гідромуфти. Таким чином автомобіль плавнорозганяється при безступінчастому характері зміни крутного моменту.
Діапазон безступінчастогорегулювання передаточного числа гідротрансформатором становить 3,2. 1, ізбільшувати його недоцільно, оскільки зменшується коефіцієнт корисної дії. Абидістати збільшене значення діапазону регулювання крутного моменту, потрібне длярушання автомобіля з місця й розганяння, гідротрансформатор з'єднують із механічноюступінчастою коробкою передач, утворюючи гідромеханічну передачу.
В розглядуваній ГМП (див.рис. 4.12) спільна робота гідротрансформатора й коробки передачздійснюється завдяки автоматизації керування перемиканням передач, пов'язаниміз приводом дросельної заслінки карбюратора двигуна. В цілому система керуванняГМП досить складна за конструкцією й має цілу низку гідравлічних, електричних іпневматичних механізмів. За головний керуючий пристрій цієї системи правитьвідцентровий регулятор 13, установлений на проміжному валу коробки передач. Віндіє залежно від частоти обертання на блокування фрикціонів 6, 7, 19, якізабезпечують перемикання передач.
У нейтральному положеннівсі фрикціони вимкнені, й крутний момент під час роботи двигуна на ведений вал10 коробки не передається. На першій передачі системою керування автоматичновмикається фрикціон 6. При цьому шестірня 5, вільно насаджена на ведучому валу,виявляється зблокованою з ним. Крутний момент починає передаватися відгідротрансформатора на фрикціон 6, шестерні 5, 18, 16, 15, зубчасту муфту 8,ведений вал 10. Перед початком руху зубчасту муфту 8 установлюють уручну задопомогою дистанційної системи керування в положення переднього ходу.
В міру розганянняавтомобіля на першій передачі, коли гідротрансформатор автоматично відпрацюєзаданий діапазон регулювання, швидкість зростає до значення, що зумовлюєперехід на другу передачу. Відцентровий регулятор /Здає сигнал на вмиканняфрикціона 7 і відмикання фрикціона 6. Автоматична система керування
здійснює відповідніперемикання гідроелектричних механізмів, і в коробці вмикається друга передача.На другій передачі момент від ведучого вала 4 передається через фрикціон 7 наведений вал прямо, й швидкість автомобіля зростає до найбільшого значення, якевизначається діапазоном регулювання гідротрансформатора.
У гідротрансформаторі єфрикціон 19, який блокує насосне й турбінне колеса. Тоді крутний момент двигунапередається на трансмісію без втрат, чим досягається максимальна швидкістьруху.
Для руху заднім ходомзубчаста муфта 8 установлюється водієм з пульта керування в положення задньогоходу. При цьому дистанційною системою керування обойма муфти переміщуєтьсявправо, шестірня 11 блокується на веденому валу 10. Момент від вала 4 приввімкненому фрикціоні 6 передається на проміжний вал, шестерні 14, 12, 11 і наведений вал 10. Шестірня 72 змінює напрям обертання веденого вала коробки назворотний, чим і досягається рух заднім ходом.
2. Будова коробкипередач автомобіля МАЗ‑5335
П'ятиступінчаста коробкапередач автомобіля МАЗ‑5335 (рис. 2.1) має такі основні частини:картер; ведучий вал; проміжний вал із шестернями; ведений вал із шестернями йсинхронізаторами; механізм перемикання передач.
Ведучий вал 2,встановлений на кульковому підшипнику в передній стінці картера 13, напередньому кінці має шліци для встановлення диска зчеплення, а на задньомукінці – шестірню, що перебуває в постійному зачепленні з шестірнею 24 напроміжному валу 18. Шестерні 11, 9 і 8 веденого вала 16 установлені на ньомувільно на гладеньких сталевих втулках і зачеплені з відповідними шестернями напроміжному валу. В разі вмикання другої, третьої та п'ятої передач блокуванняшестерень з веденим валом здійснюється за допомогою синхронізаторів 5 і 10.Перша передача й задній хід умикаються переміщенням шестірні 12 уздовж осіведеного вала.
Сталеві опорні втулкишестерень веденого вала змащуються під тиском від насоса 25, що приводитьсяхвостовиком валика, встановленого в паз проміжного вала. Олива подається віднасоса каналами в кришці підшипника вала через перехідну втулку в осьовий каналведеного вала й далі радіальними просвердлинами до втулок шестерень. Зуб'яшестерень змащуються розбризкуванням оливи, яка забирається з оливної ванникартера коробки передач.
Безударне вмиканняпередач переднього ходу в розглядуваній коробці забезпечується синхронізаторамиінерційного типу. Синхронізатор умикає другу й третю передачі, а синхронізатор5 – четверту (пряму) й п'яту (підвищувальну).
Ведучий вал 2,встановлений на кульковому підшипнику в передній стінці картера 13, напередньому кінці має шліци для встановлення диска зчеплення, а на задньомукінці – шестірню, що перебуває в постійному зачепленні з шестірнею 24 напроміжному валу 18. Шестерні 11, 9 і введеного вала 16 установлені на ньомувільно на гладеньких сталевих втулках і зачеплені з відповідними шестернями напроміжному валу. В разі вмикання другої, третьої та п'ятої передач блокуванняшестерень з веденим валом здійснюється за допомогою синхронізаторів 5 і 10. Першапередача й задній хід умикаються переміщенням шестірні 12 уздовж осі веденоговала./>
/>
Рис. 2.1
Коробка передач автомобіля МАЗ-5335:
а – будова; б– кінематична схема; 1 – муфта вимикання зчеплення;2– ведучий вал; З – кришка підшипника ведучого вала; 4 – картер зчеплення;
5 – синхронізатор четвертої та п'ятої передач; 6 – верхня кришка коробки;
7 – пружина з кулькою фіксатора; 8 – шестірня п'ятої передачі; 9– шестірня третьої передачі; 10– синхронізатор другої та третьої передач; 11 – шестірня другої передачі; 12 – шестірня першої передачі та заднього ходу; 13 – картер коробки; 14 – кришка підшипника веденого вала; 15 – фланець кріплення кардана; 16 – ведений вал;17 – кришка підшипника; 18 – проміжний вал;
19 – шестірня другої передачі проміжного вала; 20 – забирач оливного насоса; 21 – шестірня третьої передачі проміжного вала; 22– шестірня п'ятої передачі проміжного вала; 23 – шестірня привода відбирання потужності;24 – шестірня привода проміжного вала; 25 – оливний насос;26 – вісь блока шестерень заднього ходу; 27 – блок шестерень заднього ходу
Рис. 2.2. Синхронізатор:/> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
/>
Рис. 2.2.Синхронізатор
1 – шестірня; 2 –кільце перемикання; 3 – фігурний виріз; 4 – палець; 5 – корпус; 6 – виступ; 7 –кулька; 8 – муфта; 9 – зубчастий вінець; 10 – конічне кільце
Коли вмикаєтьсяпередача, муфта 8 під дією вилки перемикання пересувається в бік шестірні 1, щовмикається. Конусна поверхня конічного блокувального кільця починає стикатися зконусною поверхнею шестірні. Оскільки в початковий момент стикання частотиобертання кільця й шестірні не збігаються, на їхніх поверхнях виникають силитертя, що повертають корпус на певний кут, унаслідок чого виступи фланця муфтивпираються в краї фігурних вирізів, і осьове переміщення муфти припиняється.
Внаслідок тертяміж конічними поверхнями кільця й шестірні їхня частота обертання вирівнюється.В цей момент виступи муфти виходять із прорізів фігурних вирізів і більше неперешкоджають осьовому переміщенню муфти. Муфта перемішується далі в бікумикання, й її зуб'я входять у зачеплення із зубчастим вінцем шестірні, блокуючиїї на валу.
Вимикаєтьсяпередача простим переміщенням муфти в нейтральне положення, в результаті чогозубчасті вінці шестірні й муфти синхронізатора роз'єднуються.
Механізмперемикання передач розмішується у верхній кришці коробки передач і приводиться вдію важелем, установленим на кульовій опорі. Нижній кінець важеля,відхиляючись, входить у пази вилок перемикання. Вилки закріплено на штоках, якіможуть переміщуватися в осьовому напрямі й утримуються за допомогою фіксаторів7 (див. рис. 2.1).
Для захисту відвипадкового вмикання двох передач водночас слугує блокувальний пристрій(замок), який складається з двох плунжерів і штифта, закладених у горизонтальнупросвердлину в кришці й середньому повзуні. В разі переміщення одного з крайніхповзунів блокувальний пристрій стопорить середній і другий крайній повзуни внейтральному положенні, а при переміщенні середнього повзуна стопоряться обидвакрайні повзуни.
Випадковомувмиканню заднього ходу перешкоджає пружинний запобіжник, який у момент умиканнязаднього ходу задає відчутно більше зусилля на важелі перемикання, ніж у разівмикання передач переднього ходу.
3.Технічне обслуговування коробки передач
Догляд за коробкоюпередач полягає в підтяжці її кріплень до картера зчеплення і перевірці рівняоливи в її картері, доливання її і зміні відповідно до карти змащення.
Зливати оливу потрібновідразу після поїздки, поки вона гаряча. Якщо відпрацьована олива виявляєтьсясильно забрудненою, коробку варто промити рідкою мінеральною оливою.
Промивати коробку передачнеобхідно в такий спосіб:
через заливний отвір з правої сторони коробки залити в картер робочоїоливи;
підняти домкратом колеса і запустити двигун на 2–3 хв;
злити промивну оливу через зливальний отвір у нижній частинікартера;
заправити картер свіжою оливою до рівня заливного отвору. Призаправленні коробки не слід провертати шестірні, тому що при цьому буде залитооливи більше, що може викликати течу через сальники.
Перевірку рівня оливироблять через заливний отвір на автомобілі, який розміщують на горизонтальнійплощині. Перевірку варто робити через якийсь час після поїздки, щоб датиможливість охолонути і стікти оливі зі стінок, а піні осісти.
У процесі експлуатаціїварто звертати особливу увагу на стан сапуна, розташованого з правої сторониподовжувача. Він служить для з’єднання внутрішньої порожнини коробки затмосферою, і його забруднення приводить до підвищення тиску і виникненню течіоливи.
У початковий періодексплуатації до приробляння сальників допускаються незначне (без каплепадіння)просочування оливи і поява масляного нальоту на днищі кузова (у зоні ковпакавилки карданного вала).
При демонтажі карданноговала необхідно дотримуватись вказівки розділу «Карданна передача». Отвір уподовжувачі повинен бути заглушений спеціальною заглушкою або запасною ковзноювилкою щоб уникнути витікання оливи з коробки передач. Якщо спеціальна заглушкавідсутня, то перед зняттям коробки з автомобіля варто попередньо злити з неїоливу.
4. Ремонт коробкипередач
4.1 Основнінесправності і розбирання коробок передач
Основні зовнішнідефекти коробок передач: підвищений шум і стуки під час роботи машини;погане включення або самовиключення шестерень внаслідок спрацювання підшипниківта їх посадочних місць, спрацювання шестерень, шліцьових, шпонкових і різьбовихз'єднань, а також тріщини і зломи в деталях.
Підвищенеспрацювання підшипників кочення і зубів шестерень по товщині є причиноюпопадання абразивних частинок у мастило через нещільності.
Торцевіруйнування зубів шестерень з боку включення – результат неточного регулюваннязчеплення і неправильного переключення передач.
Втомлювальневикришування робочих поверхонь зубів значно підвищується при неправильномузачепленні шестерень – збільшенні або зменшенні міжосьової відстані, неповному включенні,перекосі зчеплення, неправильному регулюванні конічного зачеплення.
Спрацюванняшліців (по товщині) і шпонкових канавок – результат високих питомих тисків іударних навантажень при збільшеному зазорі у шліцьовому або шпонковомуз'єднанні.
Розбирання. Повністю коробкипередач розбирають тільки при капітальному ремонті. При поточному ремонті абоексплуатаційному ремонті автомобіля після зовнішнього і внутрішнього миття йчасткового розбирання (знімають верхні та бічні кришки коробки, механізм переключення)перевіряють технічний стан деталей коробки: вимірюють ступінь спрацювання зубівпо довжині і товщині; по осьовому і радіальному переміщенню валів визначаютьступінь спрацювання підшипників; ступінь спрацювання шліцьових і шпонковихз'єднань, а також міцність посадки вінців на втулках контролюють переміщеннямшестерень. При потребі коробку направляють на капітальний ремонт.
Повністю коробкурозбирають на спеціальних або універсальних стендах, застосовуючи при цьомупрості й універсальні знімачі і пристрої.
Коробки передач,встановлені на універсальний стенд, розбирають приблизно у такій послідовності.
Під часрозбирання автомобільних коробок передач коробку встановлюють на стенд,знімають верхню кришку, фланці і бічні кришки. Випресовують первинний івторинний вали в складеному вигляді, вісь, шестірню заднього ходу і проміжнийвал. Потім розбирають вузли всіх валів на деталі.
Після остаточногорозбирання деталі миють і дефектують. Пари шестерень, придатні без ремонту,розкомплектовувати не можна. Якщо вибракувана одна із шестерень, що перебуває взачепленні з придатною для використання, то бажано замінити обидві.
4.2 Відновленнядеталей коробки передач
Корпус коробкипередач, звичайно виготовлений із сірого чавуну, може мати такі дефекти:тріщини і зломи, спрацювання посадочних місць під підшипники і гнізда підшипників,спрацювання й пошкодження різьбових і гладеньких отворів.
Корпус коробкипередач вибраковують при аварійних, У всіх інших випадках питання провибраковування корпуси вирішують залежно від технологічних можливостейремонтної майстерні та економічної доцільності відновлення їх.
Тріщини на необробленійповерхні заварюють електрозварюванням методом відпалювальних валиків,застосовуючи електроди типу ЦЧ‑4, ЦЧ-ЗА або Э‑34. Попередньоповерхню зачищають по обидва боки від тріщини на 20…25 мм. Наскрізнітріщини, які виходять на оброблену поверхню, засвердлюють по кінцях наскрізнимиотворами діаметром 4 мм і зачищають.
З листової сталі20 завтовшки до 4 мм виготовляють накладку і на обробленій поверхніфрезерують або вирубують, і потім обпилюють площадку на глибину, яка дорівнюєтовщині накладки. Кладуть накладку на підготовлену площину і прикріплюють їїлатунним болтом до корпуса коробки (рис. 4.1, а). Потім прихвачуютьнакладку по кутах електрозварюванням і накладають два шви, як показано на рис. 4.1,б. Видаляють латунний болт і зачищають зварні шви врівень з обробленою поверхнеюкорпуса.
/>
Рис. 4.1.Заварювання тріщини, що проходить через оброблену поверхню, з встановленням пластини:а – закріплення пластинилатунним болтом і обробка кромок; б – приварювання пластини; 1 – накладання першогошва; 2 – накладання другого шва.
Наскрізні тріщинина обробленій поверхні заварюють також методом відпалювальних валиківелектродами типу ЦЧ‑4 або Э‑34.
Якістьзаварювання тріщин і пробоїн на герметичність перевіряють гасом. Зварні швинатирають крейдою, а внутрішню стінку змочують гасом. При появі плям гасу зонузварних швів очищають, знежирюють і на шви наносить епоксидну суміш.
Посадочні місцяпід підшипники і їх гнізда відновлюють, якщо зазор між зовнішнім кільцемпідшипника та корпусом перевищує 0,05 мм, а між гніздом підшипника ікорпусом – 0,10 мм. Спрацьовані отвори відновлюють сумішами на основіепоксидних смол або насталюванням із застосуванням місцевих ванн.
При відновленніпосадочних місць епоксидними сумішами корпус коробки передач встановлюють настіл вертикально-розточувального верстата, центрують спрацьований отвірвідносно шпинделя верстата спеціальною оправкою і закріплюють притискачами. Назнежирену поверхню отвору наносять шар суміші, яка складається із 100 частин замасою епоксидної смоли ЭД‑6, 120 частин залізного порошку, 60 частинцементу і 30 частин олігоаміду Л‑19. Витримують суміш при кімнатній температуріпротягом 10 хв і потім протягують отвір оправкою, закріпленою на шпинделіверстата. Перед протягуванням на поверхню суміші та оправки наносять шарконсистентного мастила. Оправку виготовляють із
сталі 40,загартовують до твердості НRС 45…50 і шліфують під номінальний розмірпосадочного місця мінус 0,09…0,12 мм. Після формування шару в отворікоробку знімають з верстата і дають затвердіти нанесеній суміші в такомурежимі: 1 год при кімнатній температурі, 2 год в сушильній шафі при температурі50 °С, потім 1 год при 100 °С і 1 год при 140 °С. Охолоджуютькорпус разом із сушильною шафою, очищають задирки і напливи суміші. Механічнуобробку отворів після цього робити не треба.
/>/>/>
Рис. 4.2.Пристрій для місцевого залізнення: 1 ‑ анод; 2 ‑ гумова прокладка; 3‑ кришка; 4 – розпірна гайка.
Для відновленнянасталюванням посадочних місць під підшипники в корпусах коробок передачпопередньо поверхні отворів зачищають від задирок і забоїн, промивають їхбензином, знежирюють віденським вапном, монтують місцеву ванну (див. рис. 4.2)і проводять насталювання. Загальний час його визначають по товщинінасталюваного шару і швидкості осадження заліза, яка дорівнює 0,10… 0,12 мм/год.
/>/>Післянасталювання зливають електроліт, поверхню промивають гарячою водою,нейтралізують 10%-ним розчином каустичної соди, промивають холодною водою іпротирають насухо.
Отвори,відновлені насталюванням, механічно обробляють вигладжувальним прошиванням нагідравлічному пресі. Діаметр калібрувальних поясків прошивок повиненвідповідати нормальному розміру отвору. Можна добитися «розмірного»насталювання, якщо швидкість відкладання заліза буде рівномірна; тоді наступнумеханічну обробку можна не проводити.
На великихспеціалізованих ремонтних підприємствах для насталювання спрацьованих отворівкорпусів коробок передач застосовують стаціонарні ванни або стенди ізспеціальними підвісками. Такі стенди обладнані окремими гніздами для анодноготравлення і насталювання, промивною ванною, паровою сорочкою для підігріванняелектроліту, витяжним вентиляційним каналом і електрощитом керування.
При великих інерівномірних спрацюваннях посадочних місць під підшипники після насталюванняпотрібна механічна обробка (розточування), яка забезпечила б повне відновленняміжосьових відстаней отворів і перпендикулярність осей отворів до привалковоїплощини. У таких випадках отвори відновлюють розточуванням і вставлянням втулокіз закріпленням їх сумішшю на основі епоксидної смоли ЭД‑6.
Порушенняперпендикулярності осі отворів під підшипники вторинного вала відносно задньоїпривалкової площини коробок передач усувають фрезеруванням цієї площини нагоризонтально-фрезерному верстаті за допомогою спеціального пристрою. Не перпендикулярністьосі допускається в межах 0,08…0,20 мм.
Спрацьованіотвори під штифти розвертають на збільшений розмір, а отвори під осівідновлюють вставлянням втулок і закріпленням їх епоксидною сумішшю або клеємБФ‑2.
Різьбові отвори відновлюютьнарізуванням різьби збільшеного розміру або вставлянням різьбових вставок.
Вали і осікоробок передач, які виготовляють звичайно із середньовуглецевих і мало – абосередньолегованих сталей, можуть мати такі дефекти: вигин, спрацювання посадочнихповерхонь під підшипники та шестірні, спрацювання шліців по товщині,спрацювання або пошкодження різьби. Вали і осі вибраковують при зломах,тріщинах й аварійному вигині.
Погнуті вали іосі виправляютьпід пресом у холодному стані. Биття вала більш як 0,05…0,1 мм (залежно відйого довжини) не допускається.
Спрацьованіпосадочні місця під підшипники, шестірні та інші деталі відновлюють газовимзварюванням або електродуговим наплавленням різних видів, а також хромуванням,насталюванням полімерними матеріалами та ін.
Для відновленняпосадочних місць валів і осей з незначним спрацюванням (до 0,1 мм) ГОСНИТИрекомендує полімерний матеріал ГЭН‑150 (В) – еластомер. Відновлювануповерхню зачищають і знежирюють. Вал (вісь) встановлюють у центрах токарноговерстата і при частоті обертання деталі 25…30 об/хв за допомогою повітряного розпилювачатипу 0–45 або 0–37 наносять необхідний шар еластомеру. Попередньо змащувальніотвори у валах і осях закривають графітовими пробками, а шліци або шпонковіпази покривають 5%-ним розчином силіконового каучуку в толуолі або колоїдальнимграфітом.
Після нанесенняшару деталь витримують протягом 20 хв на повітрі при температурі 20 °С іпотім у сушильній шафі при 100…120 °С протягом 1 год.
Дуже спрацьованівали великих діаметрів часто відновлюють вставлянням втулок. Для цьогопосадочне місце проточують до видалення спрацювань, напресовують виготовленувтулку і закріплюють її штифтами діаметром 6…8 мм або приварюють.Закріплену втулку проточують і шліфують до потрібного діаметра. Товщина втулкипісля механічної обробки повинна становити 2,2…6 мм.
Спрацьованіпосадочні місця на кінцях більшості валів і осей можна відновлювати осадженнямабо роздаванням.
Кінці валів приспрацюванні до 0,3 мм відновлюють осадженням. Кінець вала нагрівають до кувальноїтемператури 850…1000оС (світло-червоного жару). Торець на глибину 5…7 ммзамочують водою і під молотом осаджують частину вала. Після осадження валобробляють термічно і шліфують до потрібного розміру.
При роздаванні вторці вала свердлять отвір глибиною на 5…8 мм більше від довжинипосадочного місця. Кінець вала нагрівають і в отвір запресовують стержень,діаметр якого більший від діаметра просвердленого отвору. Після охолодженнякінець стержня, який виступає, зрізують і посадочне місце обробляють.
Спрацьовані шліциваліввідновлюють автоматичним наплавленням під шаром флюсу або ручним наплавленнямелектродами типу Э‑42. Щоб не допустити жолоблення валів, наплавляютьпочергово протилежні шліцьові канавки. Механізоване наплавлювання виконують натокарних або наплавлювальних верстатах при поздовжньому переміщенні супорта, наякому закріплюють наплавлювальну головку
Пошкоджену абоспрацьовану різьбу на кінцях валів і осей нарізують нову (меншого діаметра) і поній виготовляють гайку. При потребі спрацьовану різьбу наплавляють вібродуговимнаплавленням електродом із дроту Нп‑30 або плазмовим струменем порошковимиматеріалами, проточують і нарізують різьбу нормального розміру.
Шестірні. У шестірнях,придатних для дальшої експлуатації, пошкоджені торці зубів зачищають абразивнимкругом до утворення потрібної форми. Шестірні з тріщинами на зубах абовикришуваннями не відновлюють. Якщо дозволяє конструкція, такі шестірнівідновлюють встановленням нового вінця. Шестірні, у яких спрацьовані шліци, алепридатні зуби, іноді відновлюють вставлянням шліцьової втулки. Діаметррозточеного отвору шестірні повинен бути більший від діаметра западин шліців на0,5…1,5 висоти шліца. Запресовану втулку кріплять штифтами і приварюють.Радіальне та осьове биття шестірні відновленої таким методом, допускається -0,15 мм.Важелі і вилки переключення, виготовлювані, як правило, із сталі 18ХГТ і 40Х,можуть мати такі дефекти: вигини, тріщини і зломи. У важелі спрацьовуютьсякульова поверхня і нижній кінець. У вилках переключення спрацьовуються щоки потовщині і паз.
Вибраковуютьважелі і вилки переключення при наявності зломів та аварійних вигинів.
Погнуті важеліпереключення випрямляють у холодному вигляді пресом, а-вилки – на плитімолотком.
Спрацьованукульову поверхню і нижній робочий кінець важеля переключення відновлюютьнаплавленням з наступною механічною й термічною обробкою. Важіль нагрівають до600…650 °С, випрямляють і після обкатки знову згинають під потрібний кут[1].