Тема:
Технічнеобслуговування та ремонт ходової частини автомобілів МАЗ
Зміст
Вступ
1. Характеристикаавтомобіля МАЗ2. Технічнеобслуговування та ремонт ходовоїчастини МАЗ2.1Рама і буксирний пристрій
2.2 Ресорна підвіска2.3Амортизатори
2.4 Колеса й шини
3. Норми витрати паливай мастильних матеріалів
Перелік використаноїлітератури
Вступ
Мінськийавтомобільний завод є одним з найстаріших та найбільших автомобільних заводівна території СНД. Основна частка продукції заводу припадає на важкі вантажівки,але також випускається і інша техніка: причепи, спецтехніка, автобуси.
З перших партизанських рот, якіприйшли 16 липня 1944 року на відновлення майстерень для ремонту автомобільноїтехніки, з постанови Державного комітету оборони від 9 серпня 1944 проорганізацію автоскладального заводу в Мінську веде свій літопис Мінськогоавтомобільного заводу. Спорудження майбутнього первістка білоруськогоавтомобілебудування країна віддавала все, що могла. І вже в жовтні 1947 року назаводі були зібрані перші п'ять МАЗів.
Перші автомобілі МАЗ-205, що вийшлиіз заводських воріт наприкінці 1947 року, лише сповістили про народженнябілоруського автомобілебудування. Щоб Мінські автомобілі швидше заробили набудівництвах країни, завод треба будувати темпами, які диктував час. Вженаприкінці 1948 року було завершено будівництво першої, а в 1950 році і другоїчерги. В результаті в тому ж 1948 році стало можливим організувати серійневиробництво автомобілів, а з завершенням будівництва вийти на проектніпотужності і також перевершити їх. У 1951 році завод випустив 25 тисяч машинпроти 15 тисяч планових. Причому, збільшувався не тільки випуск автомобілів.Результатом пошуків конструкторів стали машини, яких не знало світовеавтомобілебудування. Перший у світі 40-тонний самоскид МАЗ-530 на Всесвітнійпромисловій виставці в Брюсселі в жовтні 1958 року був відзначений найвищоюнагородою — «Гран-прі».
У листопаді 1958-гo на Мінськомуавтозаводі відбулася подія, яка багато в чому зумовила його подальший розвиток:були зібрані зразки автомобілів МАЗ-500 і МАЗ-503, які мали прийти на змінуавтомобілів першого сімейства — МАЗ-200.
Але шлях до нових машин виявився непростим. Він зажадав і часу, і сил. Попереду були складнітехнічні рішення, всебічні випробування створюваної техніки, реконструкціявиробництва. Однак всі ці задачі виявилися під силу заводчанам. 31 грудня1965 з головного конвеєру зійшов останній автомобіль першого сімейства МАЗів — автосамосвал МАЗ-205, який зайняв місце на п'єдесталі пам'ятника першому МАЗу.Завод повністю перейшов на випуск автомобілів сімейства МАЗ-500, успішнонарощуючи їх виробництво. У 1966 році на прапорі підприємства з'явилася першанагорода — орден Леніна, а в 1971 році-орден Жовтневої Революції.
Сімдесяті роки були рокамиприскореного оновлення випускаємої техніки. Вже у вересні 1970-го булорозпочато виробництво модернізованих автомобілів МАЗ-500А, а в березні 1976-гоз головного конвеєру зійшов перший самоскид МАЗ-5549 з нового сімействаавтомобілів МАЗ-5335. Створені в 70-х роках на базі чотиривісних повнопривіднихколісних шасі вантажні автомобілі та тягачі стали незамынними помічникаминафтовиків, геологів і будівельників при освоєнні важкодоступних районів Сибіруі Середньої Азії. У 1977 році завод був удостоєний високої нагороди — другогоордена Леніна.
Початок 80-х було відзначено назаводі важливою подією. 19 травня 1981 на головному конвеєрі був зібранийперший тягач МАЗ-5432 нового перспективного сімейства автомобілів і автопоїздівМАЗ-6422. А менш ніж через два роки, 16 квітня 1983-го, був зібраний вжетисячний автомобіль цієї родини. Випуск новихмашин продовжував нарощуватися. 14 квітня 1989був випущений мільйонний МАЗ. Ним виявився тягач МАЗ-64221. На заводірозгорнулася підготовка до широкого виробництва тривісних тягачів. Наприкінці вісімдесятих створений дослідний зразокзнаменитого концепт-кара МАЗ-2000 «Перебудова».
У 1996 році, після успішногопроходження експлуатації випробувань в автогосподарствах Республіки Білорусь,був рекомендований до серійного виробництва новий модельний ряд МАЗ-5440. 11березня 1997 з конвеєру Мінського автомобільного заводу зійшов першиймагістральний тягач нового сімейства МАЗ-54421. В кінці 1997 року зібраніавтомобілі МАЗ-54402 і МАЗ-544021, які повністю задовольняють всім європейськимвимогам до великовантажних автомобілів для міжнародних перевезень.
Мінський автомобільний завод,завжди грав важливу роль у розвитку економіки республік колишнього Союзу і нинізабезпечує потреби Республіки Білорусь та інших країн СНД в великовантажнійавтомобільній техніці. Мінський автозавод викликає заслужений інтерес і в закордоннихпартнерів. 10 грудня 1997 Генеральний директор ВО «БелавтоМАЗ»Валентин Гуринович, Голова правління концерну «MAN» (м. Мюнхен,Німеччина) Клаус ШУБЕРТ і Генеральний директор «Лада-ОМС Холдинг»Олексій Ваганов підписали договір про з озданіі спільного білорусько-німецькогопідприємства по виробництва вантажнихавтомобілів «МАЗ-МАН» і статут створюваного підприємства. Підписано також документи про створення спільногопідприємства по збуту виробленої продукції «МАЗ-МАН Трейдінг». Відмінністюданого проекту від інших проектів з виробництва автомобілів у країнах СНД сталоте, що частка вітчизняних вузлів та деталей буде досягати 60% в продукціївиробленої на спільному підприємстві. Проект «МАЗ-МАН» став важливимкроком до того, щоб автомобілі для міжнародних перевезень і далі могли нарівних конкурувати з провідними світовими марками на ринках країн СНД.
1. Характеристика автомобіляМАЗ
Автопоїзднового покоління «МАЗ-5440» названо кращою вантажівкою 2005 року вРосії. Таке визнання білоруська машина отримала за підсумками конкурсу, щопройшов 25-26 квітня в рамках виставки «Комерційнийавтотранспорт-2005» у Москві.
Технічніхарактеристики
Ø Вантажопідйомність: 20000 кг
Ø Допустима маса причепа: 25000 кг
Ø Власна маса: 23000 кг
Ø Загальна маса: 43300 кг
Ø Габаритны розміри, мм:
ü довжина: 11657
ü ширина: 2975
ü висота: 2950
Ø База: 2200 + 3300 + 2200 мм
Ø Колія: 2375 мм
Ø Дорожній просвіт: 400
Ø Максимальна швидкість: 60 км/год(80 км/год, якщо постаратися)
Ø Гальмівний шлях з швидкості 40км/год: 21 м
Ø Двигун: Д12А-525А, дизельний,V-подібний, 12-циліндровий
Ø Робочий об’єм: 38,8 л
Ø Максимальна потужність: 525 к.с.(386,1 кВт) при 2000 об/хв
Ø Максимальний крутний момент: 225кгс * м (2206 Н * м) при 1400 об/хв
Ø Гідромеханічна передача
Ø Гідротрансформатор:чотирьохколісний, одноступінчастий
Ø Роздаточна коробка: механічна,двоступінчаста з міжосьовим диференціалом
Ø Колісна передача: планетарна
Ø Передавальні числа:
ü коробки передач: I-3, 2; II-1,8; III-1, 0; задній хід-1, 6
ü роздавальної коробки: I-1, 88;II-1, 0
ü колісної передачі: 5,1
Ø Підвіска: торсіонна, незалежнавсіх коліс
Ø Розмір шин: 1500 × 600-635
Ø Платформа: з 5-ма металевими відкидними бортами
Ø Внутрішні розміри платформи:7222 × 2848 × 707
Ø Навантажувальна висота: 1850 ммНайменування характеристики МАЗ-544003 МАЗ-544004 Номінальна повна маса автопоїзду, кг /Nominal gross mass of roadtrain, kg 34000 (36250)* 38000 Допустима повна маса автопоїзду, кг /Possible gross mass of roadtrain, kg 38000 40000
Розподілення повної маси / Distribution of gross mass:
— на передню вісь / on front axle, kg
— на задню вісь / on rear axle, kg
6750
10000 (11500)*
6850
10000 (11500)* Нагрузка на сідло, кг/ Loading on fifth wheel, kgf 9400 (10900)* Маса спорядженого автомобіля / Equipped truck mass, kg 7200 7300 Максимальна швидкість автомобіля / Maximum speed of roadtrain, km/h 90 (100)** 90 (100)**
Висота ССУ без полуприцепа, мм / Height of fifth wheel without semitrailler, mm:
— стандартна комплектація / standart complectation
— по заказу / by the additional order
1320 (1250)***
1250 (1150)*** Двигун / Engine ЯМЗ-236БЕ-2 (ЕВРО-2) ЯМЗ-7601.10 (ЕВРО-2) Потужність двигуна, кВт (л.с.) / Power, kW (hp) 184 (250) 220 (300) Коробка передач / Gearbox ЯМЗ-238М ЯМЗ-238М (ЯМЗ-239) Число передач / Number of speeds of the gearbox 8 8 (9) Підвіска / Suspension
параболічна ресорна /
parabolic leaf-spring Передаточне число ведучих мостів /Gearratio 5,33 4,59 (4,2) Розмір шин / Tyres dimensions 295/80R22.5 (315/80R22.5) Тип кабіни / Type of cabin
Коротка з низькою кришею,
з одним спальним місцем /
Short with low roof, with one births Допоміжне обладнання / Additional equipment
Електронна противобуксовочна
система (ASR), автономний
підігрівач кабіни, автономний
підігрівач двигуна і
кабіни, магнитола, кондиціонер /
Electronic anti-slip system, independent
cabin heater, independent engine & cabin
heater, radio cassette player, air conditioner
2. Технічнеобслуговування та ремонт ходової частини МАЗ2.1 Рама і буксирний пристрій
/>
Рамаавтомобіля — клепана, складається з двох повздовжніх балок швелерної форми зізмінним перетином, виготовлених зі смугової низьколегованої сталі 19ХГСтовщиною 8 мм. Повздовжні балки рами виготовлені методом гарячого штампування імають найбільшу висоту перерізу 265 мм, а ширина полиць змінюється від 60 до 80мм. По довжині поздовжні балки з'єднані в декількох місцях поперечками задопомогою заклепок. На повздовжніх балках прикріплені кронштейни передній,задній і додаткової ресор, кронштейни бічних опор двигуна, кріплення кабіни, рульовогокерування та ін.
Переднячастина повздовжніх балок сполучена з переднім буфером з допомогою гнутогопідсилювача і кронштейнів, прикріплених до вертикальних полок поздовжніх балок.Буфер до підсилювача і кронштейнів закріплений болтами, що дозволяє легко йогозняти при необхідності.
Першапоперечина рами коробчатого перетину розташована в зоні передніх кронштейнівпередніх ресор і служить, крім зв'язку з поздовжніми балками, для кріпленнядвох пружин перекидання кабіни. На цій жепоперечині змонтовано пусковий підігрівач двигуна. Поперечина — складова. До основної її частини прикріплені штампованікронштейни, за допомогою яких вона сполучена заклепками з вертикальною стінкоюрами. Відігнутими стінками поперечина приклепується до нижньої полиціпоздовжньої балки рами.
Другапоперечина, розташована біля переднього шарніра карданного валу, утворена здвох склепаних між собою частин. Верхня частина цієї прикріплена до верхньоїполиці повздовжньої балки рами, а нижня має відгін у вертикальній площині дляз’єднання заклепками з вертикальною стінкою повздовжньої балки рами.
Уцентральній частині цієї поперечини закріплена додаткова опора силовогоагрегату. У зоні передніх кронштейнів задніх ресор повздовжні балки рамиз'єднані складовою поперечиною. Кожна з двох частин цієї поперечини являє собоюштампування швелерного типу з загнутими кінцями. Склепана по вертикальнимстінкам штампування утворюють Х-подібну поперечину, відігнуті кінці якої прикріпленітільки до вертикальних стінок балок рами.
Протизадніх кронштейнів задніх ресор встановлена поперечина швелерного типу зрозвиненими кінцями, якими вона приклепана до верхньої та нижньої полкиповздовжніх балок рами. Позаду рами встановлена поперечина, посиленарозтяжками, під тягово-зчіпний прилад.
Напоздовжні балки і останню поперечину рами автомобіля-самоскида МАЗ-5549спирається масивний литий кронштейн, який є опорою осі перекидання самозвалищаплатформи. Кронштейн кріпиться до рами болтами. Рама автомобілів тягачів має приклепані до продольних балками рамикронштейну кріплення підставки сидячого обладнання.
Повздовжнібалки рами автомобіля МАЗ-516Б значно довше і мають додатково поздовжніпідсилювачі, приварені переривчастим швом до горизонтальних верхніх і нижніхполицях, а також підсилювачі вертикальних полиць в районі кронштейніввивішування додаткової осі. Рама автомобіля МАЗ-516Б в зборі має додатковутрубчасту збірну поперечину, всередины якої змонтована вісь балансирів задньоїпідвіски. Крім цього, є додаткова штампована поперечина в районі задньогокронштейну задньої ресори, а також кронштейни циліндрів вивішування додатковоїосі.
Конструктивнимиособливостями рам є перенесення кріплення всіх силових елементів рам і особливокронштейнів ресор і поперечин на вертикальні стінки повздовжніх балок внайбільш навантажених місцях рам.
Застосуваннявисокоміцної низьколегованої сталі 19ХГC, відсутність заклепувальних з’єднань нанижніх полицях повздовжніх балок дозволили сприятливо розподілити напруги ідосягти високої міцності рам автомобілів.
Буксирнийпристрій. Передній зчіпний прилад автомобілів розташований в передньому буферіі являє собою литу вилку з отворами для буксирного штиря. Штир охороняється відвипадання пружинною засувкою. Задній зчіпний прилад тягачів іавтомобіля-самоскида також являє собою простий пристрій — буксирну вилку,призначену для короткочасного буксирування або витягування автомобіля.
Наавтомобілях МАЗ-5335 і МАЗ-516Б встановлений задній зчіпний прилад подвійної дії(65). Стержень гака 7 буксирного пристрою проходить через отвір в останнійпоперечини рами. Кришка 8 буксирного приладу вставлена в отвір останньоїпоперечини і за допомогою болтів прикріплена одночасно до підсилювачів(розкосами) і поперечини.
Напроточці кришки центрується циліндричний корпус 4, передня частина якогопредставляє собою втулку. У корпусі на поверхню зменшеного діаметру стрижнянадітий гумовий пружний елемент 6, з обох сторін обмежений піджимнимипластинами 5.
Нарізьбовому кінці гака навернута гайка 3, зовнішня циліндрична поверхня якої єнаправляючою. Наявність гумового пружного елементу пом’якшує ударнінавантаження при початку руху автомобіля з причепом з місця, а також при русіпо нерівній дорозі. Стержень гака закритий з обох сторін захисними кожухами.
Тертьовіповерхні стрижня в направляючих змащуються через кутові маслянки. На осі 9, щопроходить через тіло гака, встановлений замок 13, який стопориться засувкою 14і не дає можливості петлі причепа вийти із зачеплення з гаком.
Технічнеобслуговування.
Приексплуатації автомобіля в особливо важких дорожніх умовах треба періодичноперевіряти стан рами. Якщо виявлено, що рама деформована, її слід виправити задопомогою домкратів і підкладок.
Редагуватираму рекомендується в холодному стані, так як нагрів знижує механічну міцністьдеталі.
Длявизначення місця, в якому рама прогнулась, необхідно виміряти і порівнятирозмір діагоналей, утворених сусідніми поперечками та ділянками повздовжніхбалок між ними. Різницядіагоналей не повинна перевищувати 10 мм.
Доглядза буксирним пристроєм полягає в мастилі і очищення його від бруду. Напрямністрижня буксирного гаку змазують через прес-маслянки при технічних оглядахавтомобіля. Осі замку і засувки змащують солідолом при збірці на заводі. У процесіексплуатації зазначені деталі змащують відповідно до карти змащення.
Надійністьі довговічність роботи буксирного пристрою багато в чому залежить відправильності затягування гайки 3.
Слідпам'ятати, що надмірне затягування гайки, так само як і недостатне їїзатягування, призводить до появи осьового люфту буксирного гаку в корпусі зарахунок виникнення зазору між опорною шайбою і корпусом або гайкою і опорноюшайбою, що неприпустимо. Надмірне затягування гайки викликає значну деформаціюгумового елементу, який, торкаючись корпусу, не дає можливості за допомогоюзусилля рук визначити наявність осьового люфту. Однак при роботі автомобіля зпричепом осьовий люфт гаку буде великим, що може призвести до поломки деталейбуксирного пристрою.
Занаявності осьового люфту гаку в корпусі необхідно розкрутити гайку 3 і,послаблюючи або затягуючи її, домогтися такого положення, при якому будевідсутній осьовий люфт. Якщо зазначеним способом не вдається усунути осьовийлюфт, то слід розібрати буксирний пристрій і замінити зношені деталі.
Необхіднотакож регулярно стежити за станом заклепувальних з’єднань.
Ослабленізаклепки виявляють деренчливий звук при постукуванні молотком по голівцізаклепки. Заклепки, які ослабли, необхідно зрубати і замінити новими. Клепатислід гарячими заклепками.
Нарамі не повинно бути незафарбованих місць, тому що це може призвести докорозії, яка знижує міцність рами. Тому раму необхідно періодично очищати,оглядати і фарбувати огролені і корозійні ділянки.
Рамаавтомобіля МАЗ-500 клепана, складається із двох повздовжніх балок швелерноїформи зі змінним перетином, з'єднаних п'ятьма поперечками.
Поздовжнібалки рами виготовлені зі смугової низьколегованої сталі 19ХГС товщиною 8 мм.Найбільший розмір перетину поздовжньої балки 265x80 мм. Всі поперечкивідштамповані з маловуглецевої сталі. Передня поперечка коробчатого перетинурозташована в зоні передніх кронштейнів передніх ресор і служить для кріпленнядвох пружин перекидання кабіни. Поперечки швелерної форми встановлені протипередніх і задніх кронштейнів задніх ресор.
Допередніх кінців повздовжніх балок рами через кронштейни прикрутять болтамибуфер і буксирна вилка. Позад рами встановлена поперечка, посилена розтяжкамипід тяглово-зчіпний прилад. Рама автомобіля МАЗ-503 відрізняється від рамиМАЗ-500 більше короткою довжиною, має замість третьої поперечки дві додатковіпоперечки, що служать для кріплення опори циліндра піднімального механізму.
Двіостанні поперечки швелерного перетину сприймають тягове зусилля буксирногопристрою. Рама автомобіля МАЗ-504 аналогічна рамі МАЗ-503, але додатково має взадній частині прикріплені кронштейни кріплення підставки пристрою. Буксирнийпристрій автомобіля МАЗ-500 складається з гака, стрижень якого проходить черезотвір у задній поперечці рами, що має додаткові підсилювачі.
Стриженьбуксирного гака вставлений у масивний циліндричний корпус, з однієї сторонизакритий захисним кожухом, що є кришкою корпуса, гумовий пружний елемент і двіпідтискних пластини, за допомогою яких створюють необхідний попередній натяггумового буфера. Наявність гумового пружного елементу зм'якшує ударнінавантаження при рушанні автомобіля із причепом з місця, а також при русі понерівній дорозі.
Наосі 8, що проходить через тіло гака, встановлений замок, застопорений засувкою12, що не дає можливості дишлю причепа вийти із зачеплення з гаком. Наавтомобілі МАЗ-503 і МАЗ-504 у задній поперечці рами встановлюють найпростішепристосування — буксирну вилку, призначену для короткочасного буксируванняпричепа або витаскування автомобіля. Подібну буксирну вилку встановлюють і впередньому буфері.
Технічнеобслуговування рами полягає в спостереженні за станом болтових і заклепувальнихз'єднань. У процесі експлуатації автомобіля необхідно стежити за тим, щоб непорушувалася геометрична схема рами, правильність положення й міцність її повздовжніхбалок, поперечок і кронштейнів. Порушення геометричної схеми рами може призвестидо не правильного положення або зсуву агрегатів автомобіля, що викликаєнадмірно більші напруги й підвищене зношування в деталях трансмісії й двигуна.
Необхідностежити за станом фарбування рами. Корозію потрібно вчасно видаляти, тому щовона знижує міцність рами. Пошкоджені від фарбування місця рами вартопідфарбовувати. Необхідно перевіряти також правильність положення переднього йзаднього мостів стосовно повздовжньої вісі рами.
Доглядза буксирним пристроєм полягає в змащенні й очищенні його від бруду. Напрямністрижня буксирного гаку змазують через прес-маслянки при технічних оглядахавтомобіля. Вісі замка й засувки змазують солідолом при складанні на заводі. Упроцесі експлуатації зазначені деталі змазують автолом через кожні 3000-4000 кмпробігу автомобіля. Основними дефектами рами можуть бути: вигин і тріщини повздовжніхбалок і поперечок, ослаблення заклепувальних з'єднань, зношування отворівкронштейнів ресор.
Вигинповздовжніх балок у горизонтальній площині допускається не більше 5 мм на всійдовжині, а у вертикальній площині не більше 3 мм. Правлять повздовжні балкитільки в холодному стані за допомогою пристосувань і домкратів. Тріщини повздовжніхбалок і поперечок заварюють. Перед заваркою тріщину обробляють на товщинуполиці. Зварювання роблять електродами Э-42 УЗНИИ 1345 або Э-50 УОНИИ1355 зтовстою обмазкою.
Принаявності тріщин на полках, що не виходять на стінку, крім зварювання, тріщиниіз внутрішньої сторони, установлюють посилюючу смугу товщиною 6-7 мм, щоприварюють тільки повздовжніми швами.
Якщотріщина виходить на стінку повздовжньої балки, то крім зварювання самої тріщиниушкоджене місце необхідно підсилити постановкою коробки із внутрішньої сторониз наступним зварюванням тільки поздовжніми швами.
Принаявності тріщини, що проходить за середину стінки повздовжньої балки, рамубракують. Раму ремонтують при наявності не більше двох тріщин на однійпоздовжній балці, що проходять до середини профілю. Рама, що має на кожній повздовжнійбалці більше двох тріщин, що проходять до середини профілю, або одну й більшетріщин на одній з поздовжніх балок, що проходять за середину профілю, ремонтуне підлягає й повинна бути замінена новою.
Станзаклепувальних з'єднань перевіряють простукуванням. Слабкі заклепки, що даютьдеренчливий звук, зрубують і на їхнє місце встановлюють нові. Клепка повиннабути гаряча. До ремонту можна рекомендувати замість заклепок тимчасово ставитиболти із пружинними шайбами, але в цьому випадку необхідно домогтися повногозбігу отворів деталей, що сполучаються (наприклад розгортанням), посадка болтав отворі повинна бути щільної, з мінімально можливим зазором.
2.2 Ресорнапідвіска
/>
Штовхаючізусилля від заднього моста до рами передаються переднім кінцем корінного листаосновної ресори. Обмежувачем прогину задньої ресори служить гумовий буфер,встановлений на балці моста, поряд з ресорою і впирається в нижню полицюповздовжньої балки рами. У цьому місці всередині повздовжньої балкивстановлений підсилювач.
Ресорнапідвіска. Передня вісь і задній міст автомобіля підвішені до рами за допомогоюповздовжніх напівеліптичних ресор. Ресори сприймають вертикальне навантаженнявід ваги автомобіля й передають, що штовхають і скручують зусилля відпровідного моста автомобіля.
Ресоривиготовлені зі смугової ресорної сталі 60С2. Твердість листів після термічноїобробки НВ 363 444. У всіх ресор листі в центрі стягнуті центровим болтом. Дляпопередження розбіжності листів передньої й задньої, основні ресори мають почотири хомута зі смугової сталі. Хомути закріплені на кінцях ресорних листівзаклепками, а вушка хомутів стягують болтами з розпірними втулками.
Передняресора 25 складається з одинадцяти листів. Перші чотири листі ресори маютьперетин 90X10 мм, інші листі 90X9 мм. Відстань між центрами опор 1420 мм увипрямленному стані. Стріла вигибу ресори у вільному стані 142 мм. Ресорусередньою частиною встановлюють на площадку балки й кріплять до неї двомадрабинами.
Уцентрі ресори на накладці укріплений основний гумовий буфер, що обмежує прогинресори за допомогою опорного кронштейну попереджуючий від ударів її вповздовжню балку рами. На кронштейні укріплений додатковий гумовий буфер, щозм'якшує удари й трохи збільшує твердість ресори при значних перевантаженнях.На передньому кінці корінного листа встановлене окреме накладне вушко 7 ізвтулкою 24, що за допомогою пальця з'єднують із кронштейном на рамі.
Длязапобігання провертання й повздовжнього переміщення пальця в кронштейні накінцях його виконані лиски, в одну з яких входить болт 8, що стягує розрізнучастину кронштейну 3. Накладне вушко в передній своїй частині кріплять задопомогою пальця до корінного листа ресори, а між головкою пальця йпідкореневим листем є зазор 0,2-0,85 мм, необхідний для переміщення листів уповздовжньому напрямку. Задній кінець вушка прикріплений заклепкою до корінноголиста й з'єднаний драбиною із четвертим листем ресори.
Заднійкінець корінного й підкореневого листів ресори мають однакову довжину й вільноопираються на циліндричну поверхню внутрішньої частини заднього кронштейну 20.Внаслідок цього при зміні довжини ресор їхні кінці можуть сковзати по ційповерхні. Щоки заднього кронштейну стягнуті болтом через розпірну втулку, щоперешкоджає розбіжності кінців корінного й підкореневого листів ресори.
Технічнеобслуговування
Доглядза задніми і передніми ресорами полягає в мастилі пальців кріплення і ресорнихлистів, а також у перевірці кріплення ресор. Крім того, необхідно перевірятивзаємне розташування листів ресори, так як повздовжні зрушення можуть свідчитипро зріз центрового болта.
Дляпопередження зрізу центрових болтів необхідно своєчасно підтягувати драбиниресор тільки при випрямлених передніх і задніх ресорах.
Моментзатягування гайок драбин передніх ресор 40-45 кгс-м, задніх — 60-65 кгс м.
Призбірці ресори гайку драбини кріплення накладного вушка необхідно звернути довідмови, потім відвернути її на півтора-два оберти, після чого розвернітьрізьблення у двох протилежних точках. Повне затягування гайки драбини беззазору неприпустиме, оскільки це призведе до швидкого руйнування драбини такріплення вушка у процесі експлуатації.
Припояві скрипу в ресорах їх змазують графітним мастилом. Для цьогоавтомобіль підводять за раму, листи ресор розходяться і в зазори між листамивводять мастило.
/>
Задняпідвіска автомобіля МАЗ-516Б показана на 69. Ресора задньої підвіски має 15 листів,розмір перетину кожного 90 х 12 мм, а стріла прогину ресори в зборі 65 + 8 мм.Ресори виконані несиметричного типу і встановлені короткими кінцями добалансиру. Кінці ресор мають накладні знімні вушка, аналогічні по конструкціївушок задньої ресори МАЗ-5335. Балансир і накладні вушка зі знімною втулкою.
Упередньому кріпленні передніх і задніх ресор найбільшому зносу піддаються пальціі втулки. Пальці і втулки слід замінювати, якщо величина їх зносу досягає 1,5-2мм.
Узадньому кріпленні передніх і задніх ресор найбільшому зносу можуть піддаватисяопорні поверхні і бічні стінки кронштейныв, у зв’язку з чим в кронштейнахвстановлені знімні вкладиші.
Уразі перекосу заднього моста необхідно ослабити драбини задніх ресор івстановити міст так, щоб справа і зліва база не відрізнялася більш ніж на 20мм, після чого гайки драбин затягнути.
Розбиратибалансир задньої підвіски автомобіля МАЗ-516Б без необхідності не слід.Розбирання необхідне тільки в тих випадках, коли з'являться підтікання мастила,сальникове ущільнення або великий осьовий люфт (більше 2 мм). Для встановленняпричини підтікання мастила слід перевірити стан сальника, гумового кільця івтулки. Зношені деталі необхідно замінити.2.3 Амортизатори
Длягасіння коливань, що виникають в результаті деформації пружних елементівпідвіски під час руху автомобіля, і забезпечення більшої плавності ходуавтомобіля в його передній підвісці встановлені гідравлічні амортизаторидвосторонньої дії.
Коженз двох амортизаторів з’єднваний з рамою автомобіля і передньою віссю задопомогою верхньої і нижньої головок, які мають гумові втулки, що компенсуютьпереноси і пом’якшують ударні навантаження, що передаються від осі автомобіляна раму.
Верхняголовка амортизатора закріплена на литому кронштейні, приклепанному довертикальної стінки повздовжньої балки рами. У вушок кронштейна вставленийконсольний палець, який одним кінцем приварений до кронштейну, а на іншому йогокінці нарізана різьба. З обох торців гумових втулок, що надягають на палецькронштейну, встановлені шайби, що перешкоджають бічній деформації гумовоївтулки при затягуванні її корончата гайкою. Внизу амортизатор прикріплений до кронштейну,сполученого з балкою передньої осі за допомогою подовженої драбини ресори.
Упоршні маються два ряди наскрізних отворів, рівномірно розташованих по двухексцентричних окружностях різних діаметрів. Отвори, розташовані по великійокружності, закриті зверху плоским пропускним клапаном 20, виконаним в виглядішайби. Перепускний клапан притискається до верхнього торця поршня конічноюпружиною 19, яка упирається в вперту шайбу 18 поршня, посаджену на поверхнюштока меншого діаметру. Отвори, розташовані по меншій окружності, виходять наконічну поверхню поршня і перекриваються конічним клапаном 23. Клапан має заплечики, на які спирається циліндрична пружина 24.Пружина притискається до клапану гайкою 25, що має фланець для опори пружини іциліндричну частину для центрування клапану 23. Переміщеніняклапану обмежено відстанню між торцями хвостовика клапану і буртиком гайки. Назовнішній циліндричній поверхні поршня зроблено дві канавки, у які встановленіпоршневі кільця 21. Наявність поршневих кілець виключає селективний підбірпоршнів по діаметру для створення мінімального зазору між поршнем і циліндром зметою забезпечення належного ущільнення цих поверхонь. Крім того, при порушеннігерметичності сполучення її можна відновити найбільш простим способом — заміноюкілець. Внутрішня робоча поверхня циліндра обробляється до високого класучистоти.
Штокпоршня переміщається у бронзовій втулці, запресованої в литу кришку, що єнаправляючою штока. Кришка центрується по внутрішній поверхні робочогоциліндру, одночасно спираючись на його торець. Шток ущільнений гумовимисальниками 7 і 9, розташованими в корпусі 6 і підтискає через шайбу конічноюпружиною 12, витки більшого діаметру якої спираються на кришку циліндра,одночасно опираючись на його торець. Шток ущільнений гумовими сальниками 7 і 9,розташованими в корпусі 6 і підтискає через шайбу конічною пружиною 12, виткибільшого діаметру якої спираються на кришку циліндра.
Для зменшеннязносу сальника й направляюча поверхня штока герметично оброблена для отриманнявисокої твердості, хромована і відполірована до високого класу чистоти. Припереміщенні штока частину рідини, що просочується через зазор між штоком і йогонаправляючою, стікає через отвори в порожнину корпусу 16, внаслідок чогоусувається тиск на сальник.
Унижній частині робочого циліндру встановлено підставу 29 циліндра, щоспирається на нижню голівку 31 амортизатора. Парні поверхні основи циліндру інижньої головки амортизатора зроблені сферичними, що забезпечує правильнуустановку робочого циліндру на проточці підстави.
Напідставі циліндра змонтований вузол клапану стиснення. В основі є два рядинаскрізних отворів, які розташовуються рівномірно по двох концентричнихокружностях різних діаметрів. За зовнішньої окружності розташовані великіотвори, по внутрішній малі. Великі отвори закриті зверху плоским перепускнимкланом 34, туляться до отворів конічною пружиною. Малі отвори закриті плоскимклапаном 28 стиснення, який притискається до основи циліндричною пружиною 30 задопомогою гайки 32.
Переміщенняштока щодо заснування обмежується з одного боку буртиком штока, а з іншого — торцем гайки штока. Крім робочого циліндру 17, в амортизаторі є ще й резервуар,утворений корпусом 16, нижньої головкою і гайкою 3 корпусу. Корпус приваренийдо нижньої голівки, а зверху на внутрішній поверхні корпусу нарізана різьба длягайки. Резервуар амортизатора ущільнюється гумовим кільцем 35, закріпленим міжнаправляючою штока і корпусом сальника. Кільце 35 підтискається закручуваннямгайки 3, що має отвори під ключ. Поверхня штока при висуванні його з циліндрузахищається від пошкодження кожухом 14, привареним до верхньої голівкиамортизатора.
Поглинанняенергії коливальних рухів і перетворення її в тепло грунтується на томупринципі, що в результаті відносних переміщень рами і неподрессоренних частинавтомобіля рідина, переганявша з однієї порожнини амортизатора в іншу черезотвори з невеликим прохідним перетином, створює в амортизаторі великий опір.Опір різко зростає зі збільшенням швидкості перетікання рыдини, яка залежитьвід швидкості відносного переміщення рами та мосту, і, навпаки, це опірзменшується зі зменшенням швидкості. Розрізняють два періоди при коливанні рамищодо моста: зближення рами та мосту (хід стиску) та видалення мосту від рами(хід віддачі).
Найбільшийопір створюється при видаленні рами від моста (ходу віддачі), тобто при розтягуамортизатора.
Приході віддачі верхнє кріплення амортизатора, пов'язане з рамою, а разом з ним іпоршень з штоком віддаляються від нижньої частини, пов'язаній з передньою віссюі ресори. Переміщення поршня вгору зустрічає опір рідини, що знаходиться надпоршнем, яка закриває перепускний клапан 20, розташований з боку надпоршневогопростору. При цьому отвори на внутрішній поверхні не перекриваються пропускнимклапаном, до них є вільний доступ рыдини, яка надходить до поршневого просторуробочого циліндру через внутрішній ряд отворів, долаючи зусилля пружини 24 івіджимаючи клапан 23 від конічної поверхні поршня.
Припереміщенні поршня вгору під ним звільняється додатковий обсяг для рідини, щодорівнює об'єму штока, який виводиться з робочого циліндру. Тому припереміщенні поршня вгору частину рідини, що дорівнює обсягу виведеного зробочого циліндру штока, перетікає з порожнини Б резервуара в підпоршневийпростір Г робочого циліндру через відкритий перепускний клапан 34, розташованийв корпусі клапану стиснення, долаючи зусилля конічної пружини.
Одночаснонадлишковий обсяг рідини, що вводиться рівний частині штока, витісняється врезервуар, попередньо долаючи опір клапану 28 стиснення. При цьому під дієютиску рідини перепускний клапан 34 на корпусі клапану стиснення закрито.
Опірамортизатору в період ходу стиснення створюється зусиллям пружини 30 клапанустиснення. Від швидкості переміщення поршня залежить і зусилля, що розвиваєтьсяамортизатором. Тому амортизатор створює незначний опір при малих швидкостяхколивання підвіски автомобіля, наприклад при русі автомобіля по хорошій дорозі,що має невеликі нерівності. У цьому випадку рідина перетікає в порожнинуамортизатора через калібрований проріз В на поршні і дросельні щілини на торцяхпідстави клапану стиснення.
Підчас руху по поганій дорозі швидкість коливань автомобіля зростає. Щоб поглинутищо розвивається при цьому енергію і запобігти розгойдуванню кузова, амортизаторповинен надавати великий опір. Тому при зростанні швидкості коливанняавтомобіля — збільшення швидкості переміщення поршня — підвищиться тиск рідини,а отже, і збільшиться зусилля, що розвивається амортизатором.
Зусилляамортизатора буде збільшуватися до тих пір, поки не відкриється клапан віддачіабо стиснення на величину, достатню для перетікання рідини у вільні порожнини,при цьому амортизатор розвантажується. Розміри прорізу на поршні під клапаномвіддачі та дросельних прорізів Д на торці підстави клапану стиснення визначаютьтемп наростання опору амортизатора. Найбільший опір, що розвиваєтьсяамортизатором, залежить від сили пружин клапанів віддачі стиснення.
Клапани,розміри отворів і пружин підібрані таким чином, щоб сила опору при віддачі булаприблизно 600-700 кгс, а при стисненні 40-100 кгс.
Високаплавність ходу автомобілів у великій мірі залежить від ефективностігідравлічних амортизаторів, які поглинають енергію удару як при плавному, так іпри різкому стисненні і віддачі ресор. Внаслідок цього різко зменшуєтьсяамплітуда коливання автомобіля і забезпечується комфортабельна їзда для водія іпасажирів
Технічнеобслуговування
Прикожному ТО-1 перевіряють надійність кріплення амортизаторів, справність гумовихвтулок верхньої і нижньої опор.
Торцевішайби повинні щільно прилягати до втулки, обмежуючи їх деформацію, що необхіднодля збільшення довговічності втулок. Після перших 3000 км пробігу необхіднопідтягнути зовнішню гайку амортизатора, для чого амортизатор знімають завтомобіля.
Закріпившиамортизатор в лещатах за нижню голівку, необхідно розтягнути його настільки,щоб кожух зійшов з корпусу амортизатора. Тільки після цього можна спеціальнимключем підтягти зовнішню гайку амортизатора.
Періодичнослід перевіряти надійність сальникового ущільнення. Якщо необхідно, долитиробочу рідину. Тектя можна усунути, підтягнувши гайку 3 корпусу. Якщо тектя неприпиняється, замінити сальник 9 штока. При цьому мітка «Низ» на сальникуповинна бути розташована знизу. Таке положення забезпечить правильну роботу маслогоннихканавок сальника.
Мінятиробочу рідину амортизатора слід через 25 — 30 тис. км пробігу автомобіля. Передзаміною робочої рідини деталі амортизатора ретельно промивають гасом.
Длязаправки амортизатора рідиною шток з поршнем висувають в циліндр в нижнєположення, заливають 850 см3 робочої рідини, а потім закривають циліндр щонаправляє, переміщують сальник резервуара до направляючої і загортають гайкукорпусу.
Амортизаторрозбирають, якщо він не чинить опору при зміні рідини і витоку рідини. Без особливої необхідності розбирати амортизатор неслід. Розбирати амортизатор необхідно тільки в умовах, що виключають попаданнябруду і пилу на деталі.
2.4 Колесай шини
Прицьому варто розрізняти люфт у підшипниках ступиці колеса й люфт у втулкахшворня. Для визначення люфту в підшипниках треба просунути руку між спицямиматочини й покласти палець на торець гальмового барабану. Погойдуючи ломикомколесо, визначити наявність хитавиці в підшипниках. Для заміни втулок шворнярекомендується передню вісь зняти з автомобіля.
Порядокзняття передньої осі з автомобіля наступний: послабити гайки кріплення передніхколіс і гайки драбин ресор; підняти домкратом поперемінно передню частинуавтомобіля й поставити на підставки або козла; зняти колеса, амортизатори, відокремитиповздовжню кермову тягу від поворотного важелю й гальмові шланги від гальмовихкамер; піджати вісь домкратом і, поперемінно відвертаючи гайки драбин ресор,звільнити балку від ресор; викотити передній міст з-під шасі автомобіля.
Розбиранняпередньої осі. Розбирання й складання передньої осі зручніше робити на стенді.Порядок розбирання наступний: відокремити й зняти поперечну кермову тягу; знятикришку ступиці, відвернути гайки підшипників і зняти ступицю з барабаном; знятирегулювальний важіль, відтяжні пружини гальмових колодок, колодки й видутирозтискний гальмовий кулак; зняти супорт.
Знятиважіль повздовжньої кермової тяги й кермової трапеції; відвернути гайку шкворняй вибити шкворінь; зняти поворотну цапфу, підшипник шкворня, шайбу й регулювальніпрокладки. Розібрані деталі передньої осі промивають і ретельно оглядають.Зношені або ушкоджені деталі заміняють новими. Найбільше що часто зустрічаютьсядефектами балки передньої осі є погнутість її, зношування посадкового місця підшкворінь і зношування отворів під головки центрових болтів ресори.
Погнутістьбалки викликає зміна кутів нахилу шворнів розвалу коліс, що призводить допогіршення керованості автомобіля, нерівномірному зношуванню шин. Балку навигин перевіряють у пристосуванні. У випадку вигину балку передньої осіпіддають холодному виправленню під пресом, після чого знову її перевіряють упристосуванні. Отвір під шкворінь перевіряють конусним калібром.
Припостановці в отвір калібр не повинен мати хитань і виходити за верхній торець балкисвоєї торцевої поверхні з боку меншого діаметра більше I мм. При виході торцякалібру більше I мм роблять ремонт постановкою втулки. У випадку зношуванняотвору під центровий болт більше 26 мм дефектний отвір заварюють і сверлятьнове діаметром 25 мм. Шкворінь поворотної цапфи й розпірна втулка зношуються позовнішньому діаметрі й можуть бути встановлені без ремонту при зношуванні додіаметра не менш 49,94 мм.
Прибільшому зношуванні зовнішнього діаметру великої шийки шкворня або розпірноївтулки ці деталі потрібно замінити. Характерними дефектами поворотних цапф є:зношування втулок шкворня й зношування шийок під підшипники. Втулки шкворняварто міняти у випадку, коли зазор у сполученні з шкворнем, втулка перевищує0,1 мм. Після запресовування нових втулок їх варто розгорнути до діаметру 39мм. Втулки розгортають розгорненням, що має напрямні для забезпеченняспіввісності отворів втулок.
Прирозгортанні втулок необхідно: запресувати в поворотну цапфу бронзову втулкушворня й посадити напрямну втулку 3 (у другий отвір під втулку шкворня);розгорнути розгорненням бронзову втулку шкворня; витягти напрямну втулку й наїї місце запресувати другу бронзову втулку шкворня. Розгорнути другу втулку шкворня(знову запресовану), при цьому ріжучу частину розгорнення пропускають черезраніше розгорнуту (першу) втулку шкворня, що служить напрямляючою для другоївтулки.
Зношуванняшийок поворотної цапфи допускається: під зовнішній підшипник до діаметру 42,94мм, під внутрішній до діаметру 64,93 мм. У випадку наявності зазорів ушарнірних з'єднаннях кермової трапеції необхідно розібрати шарніри кермовихтяг, замінити зношені деталі, зібрати шарніри, перевірити й при необхідностівідрегулювати сходження передніх коліс. Складання передньої осі проводять упорядку, зворотному розбиранні.
Прицьому необхідно звернути особливу увагу на надійність кріплення кульовихпальців тяги кермової трапеції й кріплення важелів кермових тяг до поворотнихцапф. Якщо в конічних з'єднаннях пальців і важелів після затягування гайоквідчувається люфт, то в цьому випадку необхідно зношені деталі замінити новими.Передню вісь установлюють на автомобіль у послідовності, зворотної зняттю.
Післяустановки осі на автомобіль необхідно перевірити регулювання підшипників ступиціколіс (у зборі з колесом), зробити регулювання збіжності коліс і перевіритикути повороту коліс.
Колесай шини: колеса знімні, бездискові, штамповані складаються з обода й знімногобортового кільця, що втримується на ободі пружинним замковим кільцем,установлюваним у канавці обода. Замкове кільце є другою конічною полицею ободадля посадки шин.
Внутрішняповерхня обода колеса під канавкою для замкового кільця має конус, по якомуцентрується колесо на конічній обробленій поверхні шести литих спиць ступиці.Передні колеса одинарні, задні подвійні. Для забезпечення необхідної відстаніміж шинами задніх здвоєних коліс між ободами ставлять розпірне кільце.
Колесавстановлюють на конічну посадкову поверхню ступиці й кріплять до них притискамиза допомогою гайок, що нагвинчуються на болти. Болти зафіксовані відпровертання й випадання в гніздах кожної спиці колеса. Притиски задніх колісвідрізняються від передніх. Вони мають скіс, що одночасно центрує й затискаєзовнішній обід колеса. Гайки й болти кріплення коліс із правої й лівої сторонимають праве різьблення.
Своєчаснапідтяжка гайок кріплення коліс необхідна, щоб запобігти биттю коліс і тим самимпідвищити термін служби шин. Необхідно підтримувати нормальний тиск у шинах.Перевіряти кріплення коліс і тиск у шинах необхідно щодня перед виїздом. Приперевірці тиску шини повинні бути холодними. Треба також оглядати шини запаснихколіс. Ушкоджені шини варто замінити. Їзда на спущених шинах неприпустиманавіть на короткі відстані, тому що це веде до швидкого їхнього зношування.
Зношуванняшини збільшується від перевантаження, особливо при експлуатації автомобіля уважких дорожніх умовах. Перевантаження приведе до перенапруги й підвищеногонагрівання покришок. Протектор може також руйнуватися внаслідок різкого рушанняз місця, різкого гальмування й тривалого буксування. Не рекомендуєтьсязастосовувати на одному автомобілі шини з різним малюнком і зношуваннямпротектора, особливо на здвоєних задніх колесах.
Більшарізниця в довжині окружності цих коліс приводить до постійної роботи шестереньдиференціала, зайвим зносом і втратам на тертя в диференціалі. Ланцюгамипротивоковзання рекомендується користуватися тільки при необхідності, тому щопри русі з ланцюгами на твердих дорогах шини псуються.
Демонтажі монтаж шин. Порядок демонтажу й монтажу шин на бездисковий обід наступний.Покласти колесо бортовим кільцем нагору й спустити повітря з камери.
Вставитипряму лопатку між бортовим кільцем і шиною й віджати борт шини долілиць. Узазор, що утворився, між бортовим кільцем і шиною вставити вилочну лопаткутаким чином, щоб пряма лопатка перебувала в пазу вилочної лопатки, а самі зубивилочної лопатки надійно підхоплювали бортове кільце. Послідовно пересуваючисьпо окружності колеса й віджимаючи борт шини прямою і вилочною лопатками, знятиборт шини з конічної полиці замкового кільця.
Вставитикінець прямої лопатки в проріз на замковому кільці й віджати вилочною лопаткою,підняти кільце із замкової канавки, при цьому замкове кільце нагору. Утримуючизамкове кільце вилочною лопаткою в піднятому положенні, завести кінець прямоїлопатки під торець замкового кільця. Підтримуючи кільце рукою, прямою лопаткоювичавлювати замкове кільце, поки воно не вийде повністю із замкової канавкиобода. Колеса і шини
/>
Наавтомобілях МАЗ встановлюються колеса бездискових конструкцій. Основноювідмінною рисою таких коліс є кріплення обода безпосередньо до ступениціколеса, що визначило і конструкцію ступениці.
Литіступениці з ковкого чавуну мають внутрішні порожнини для розміщення коліснихпідшипників і по шість спиць, що забезпечують достатню міцність і твердістьконструкції. Спиці передньої ступениці мають коритоподібний розтин, всі спиці звнутрішньої сторони з’єднані фланцем, до якого кріпиться гальмівний барабанколісного гальма.
Ступицязаднього колеса має більш складну конфігурацію, ніж переднього. Спиці задньогоколеса утворюють замкнутий коробчатий перетин, відкрите кільце з боку більшогодіаметра. Спиці ступениць мають оброблені посадочні поверхні під відповідніповерхні обода. Сполучається з ободом поверхні спиць ступениці оброблені підкутом 28. Такий самий кут конуса отриманий в прокаті під замковою частиноюобода.
Колесонадягає на ступеницю таким чином, що конічною поверхнею обід 6 встановлюєтьсяна конуси спиць і притискається до них шістьма притисками 2. Притискизатягуються гайками 3 на болтах 4, вставлених з внутрішньої сторони взафіксованих від провертання чотирьохгранними головками в гніздах спиць. Крімтого, болти 4 утримуються від випадання шплінтом 5, що встановлюються в їхстержень із зовнішнього боку спиці.
Зодного боку притиски мають циліндричний відросток, який входить в отвір успиці, тому при затягуванні притиску виключається можливість його провертання.
Обідзаднього внутрішнього колеса встановлений на конічній поверхні внутрішньоїчастини спиці задньої ступиці. Необхідна монтажна відстань між шинами здвоєнихзадніх коліс забезпечується проставочним розпірним кільцем 9, яке длязбільшення жорсткості з обох сторін має відбортовки, а для зменшення ваги — вирізи на циліндричній поверхні. Розпірне кільце передає також зусиллязатягування гайок і притисків, що кріплять зовнішнє заднє колесо, на внутрішнєзаднє колесо, посаджене на конічні поверхні спиць задньої ступиці. Заднєзовнішнє колесо при цьому центрується на конічних поверхнях притисків кріпленнязадніх коліс.
Необхіднозвернути увагу на те, що при встановленні шин застосовуються більш вузькірозпірні кільця і подовжені притиски задніх коліс в порівнянні з аналогічнимидеталями при установці шин 320 — 508.
Длязапобігання провертання коліс на спицях ступениці у разі ослаблення кріпленняна кожному колесі є два обмежувача.
Колесаавтомобіля — штамповані, бездискові, зі знімним бортовим і замковим кільцями.
Знімнебортове кільце 8 утримується на ободі пружинним замковим кільцем 7, щовстановлюються в канавки обода.
Обідколеса від бортів до середини має конічну поверхню, яка забезпечує більшнадійну посадку і кріплення шини, що сприяє підвищенню її довговічності.
Відкиднийкронштейн в нижній частині має отвори. За допомогою осі цей кронштейн шарнірноз'єднаний з кронштейном запасного колеса, привернутої до рами. На верхнійчастині відкидного кронштейну зроблені три масивні отвори, рівномірнорозташовані по колу і жорстко пов'язані між собою литими ребрами.
Зверхуна відкидному кронштейні встановлено сідло запасного колеса, яке має три отворидля з'єднання з відкидним кронштейном і три жорсткі литі спиці коробчатогоперетину з обробленими на конус кінцями (аналогічно спиць ступениці коліс) длякріплення до них обода запасного колеса. У спиці сідла ввернуті три шпильки,розташовані по колу, діаметр якої дорівнює діаметру окружності розташуванняболтів у спицях ступениці коліс. Колесо прикріплене до сідла гайками іпритисками.
Відкиднийкронштейн може бути піднятий; у піднятому положенні він утримується відкидноюзасувкою, яка під впливом пружини прагне завжди бути закритою.
Длявідкриття засувки і звільнення відкидного кронштейну є довга рукоятка,встановлена в тримачі кронштейну, привернута до рами.
Щобопустити запасне колесо, досить відвернути гайки шпильок, що утримуютьвідкидний кронштейн у піднятому положенні, підняти колесо і за допомогоюрукоятки відкинути засувку, яка утримує кронштейн. При опущеному відкидномукронштейні закріплене на ньому колесо стосується землі.
При підйомівідкидного кронштейну з запасним колесом рекомендується користуватися талью,яка є в наборі приладдя водія.
Тримачзапасного колеса на автомобілі МАЗ-504В, -5429 і-5430 (77) з механічнимпідйомом і опусканням колеса встановлений на лівій повздовжній балці рами.Відкидний кронштейн 1 утримувача шарнірно пов'язаний з нерухомо закріпленим напоздовжньої балці рами кронштейном, в якому змонтовано механізм запасногоколеса.
Вороток4 підйому запасного колеса проходить через щоки нерухомого кронштейна ізакінчується конічним хвостовиком.
Наконічній частини воротка, яка виступає з кронштейна, змонтовані храповик 7 ігальмо воротка, що представляє собою набір тарельчатий пружин.
Дляпідняття колеса з землі його ставлять у відкидний кронштейн і обертаютькомірець спеціальним ключем. При цьому на комірець намотується трос і відкиднийкронштейн піднімається разом з колесом. Храповик, насаджений на комірець,обертається разом з ним і утримується собачкою від провертання у зворотномунапрямку.
Опусканняколеса забезпечується натисканням на нього вниз зусиллям руки для подоланнясили притиснення тарільчатими пружинами храповика, посадженого на конусворотка.
У результатіпрослизання храповика колесо почне помітно опускатися.
Технічнеобслуговування
Передкожним виїздом необхідно перевіряти затягування гайок кріплення коліс. Призатягуванні гайок не слід нарощувати плече ключа, оскільки це може призвести дозриву різьблення або скручування болтів. При експлуатації автомобільних шиннеобхідно суворо дотримуватися наступних основних правил:
щоденноперед виїздом перевіряти тиск у шинах і при необхідності доводити його донорми. Зменшення внутрішнього тиску в шинах від норми на 25% знижує термінслужби їх приблизно на 25-40%;
неперевантажувати шини. Вантаж повинен рівномірно розподілятися по кузовуавтомобіля. Для перевезення довгомірних вантажів використовуватипричепи-розпуски. Не можна допускати завантаження автомобіля вище йогономінальної вантажопідйомності. Перевантаження шин на 25% знижує термін їхслужби приблизно на 40%;
ü гальмувати автомобіль плавно, не допускаючиковзання коліс, так як ковзання призводить до підвищеного зносу протектора;
ü ланцюги проти ковзання надягатитільки при дійсної необхідності і знімати їх, як тільки необхідність минула;
ü стежити за тим, щоб на шини непотрапляли паливо, масло та інші нафтопродукти, оскільки це руйнує їх;
ü не допускати комплектування автомобіля шинами зрізними типами малюнка протектора. Різниця в глибині малюнка протектора шинздвоєних не повинна перевищувати 3 мм (при розмірі канавки рисунка протекторапо центру головної алеї). Велика різниця призводить до постійної роботишестерень диференціала, зайвим зносу і втрат на тертя вдиференціалі; періодично, а також перед зняттям коліс, слід перевіряти станобмежувачів провертання коліс. При пошкодженні обмежувачів необхідно передзняттям коліс випустити повітря з камер (з метою безпеки).
Длязняття коліс варто відвернути всі гайки кріплення колеса на шість обертів,вивісити домкратом колесо (колеса) і за допомогою лопатки для монтажу шинзвільнити притиски (для задніх коліс).
3.Норми витрати палива й мастильних матеріалів
Нормивитрати палива встановлено для бортовихавтомобілів та автопоїздів, що експлуатуються, на пробіг автомобіля йтранспортну роботу, виконану за пробіг.
Витратапалива на виконання транспортної роботи (на 100 т- км) для автомобілів з дизелем— 1,3 л.
АвтомобільМАЗ за пробіг 250 км виконав транспортну роботу, що дорівнює 750 т- км.Визначимо витрату палива за нормою. Витрата палива на пересування автомобілястановить: 25 (250/100) = 62,5 л,
а навиконання транспортної роботи: 1,3 (750/100) = 9,75 л.
Загальнавитрата палива: 62,5 + 9,75 = 72,25 л.
Нормивитрати мастильних матеріалів. Допустимавитрата їх визначається за кількістю витраченого палива.
Оливидля карбюраторних двигунів може бути витрачено з розрахунку не більше ніж 2,4 лна кожні 100 л палива, передбачених нормами, а для дизелів — не більш як 3,2 л.
Оливидля мащення трансмісії автомобіля може бути витрачено на кожні 100 л палива занормами 0,3 л для автомобілів, шо працюють на бензині й газі, та 0,4 л — дляавтомобілів, які працюють на дизельному паливі.
Консистентногомастила може бути витрачено не більше ніж 0,2 кг на 100 л палива дляавтомобілів, що працюють на бензині та газі, й не більше ніж 0,3 кг — дляавтомобілів, які працюють на дизельному паливі.
Нормивитрати оливи (мастила) для автомобілів, що експлуатуються менше ніж три роки,знижуються до 50% і можуть збільшуватися до 20% для автомобілів, якіексплуатуються понад вісім років.
Переліквикористаної літератури
1. Автомобили МАЗ-500.Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию: М.: ТретийРим, 2002. – 185с.
2. Бабушко С.М. Ремонттракторов и автомобилей. – К.: Висшая школа. 1982. – 344с.
3. Кисликов В.Ф., Лущик В.В.Будова і експлуатація автомобілів: Підручник. – К.: Либідь, 2002. – 400с.
4. Лауш П.В. Техническоеобслуживание и ремонт машин. – К.: Висшая школа, 1989. – 350с.
5. Полянський С.К.Будівельно-дорожні та вантажопідіймальні машини. – К.: Техніка, 2001. – 624с.