--PAGE_BREAK--1.2 Мировая транспортная портовая инфраструктура
Приведенная классификация портов необходима исследователю, пытающемуся определить показатели эффективной работы порта в сравнении с аналогичными, т.е. находящимися в примерно одинаковых условиях функционирования и предназначенными для выполнения примерно одинаковых функций в общемировой (национальной, региональной) транспортной инфраструктуре.
В этой связи необходим также анализ развития всей мировой портовой структуры с тем, чтобы понять положение каждого порта в ней. От этого зависит определение параметров достижения стратегических целей, ставящихся инвесторами – частными национальными компаниями, государством и зарубежными инвесторами, представленными крупными судовладельцами, стивидорными компаниями и ТНК, — перед системами управления портом, на основе тех результатов, которые получены в виде итогов деятельности порта.
Следует также отметить, что в мировой транспортной портовой инфраструктуре в последние годы наметились процессы расслоения портов на глобальные (магистральные и порты трансшипмента – порты по перевалке различных грузов), региональные и фидерные. В мире существует более 2000 морских портов, однако, основные грузопотоки сосредоточены в портах-гигантах, перерабатывающих более 50 млн. т. грузов ежегодно. Таких портов насчитывается около 60. Грузооборот 30 портов мира превышает 100 млн. т. (в их число входят 9 портов Китая, включая Гонконг). Крупнейшим портом мира с 2005 г. является Шанхай, заметно опережающий Сингапур и Роттердам.
Грузооборот Шанхая и Сингапура превышает грузооборот всех российских портов, Роттердама – почти равен ему. Доля российских портов в мировом портовом грузообороте составляет 2%.
Морские перевозки подразделяются на магистральные, т.е. перевозки между базовыми портами континентов, и фидерные, используемые для каботажного сообщения между портами одной страны или одного континента. Основная тяжесть грузопотоков падает на базовые (магистральные) порты континентов, например, Нъю-Йорк, Чарльстон, Саванна, Лонг Бич в Северной Америке; Гамбург, Бремерхафен, Роттердам в Европе; Кобе, Гонконг, Сингапур на Дальнем Востоке и др. Примером фидерных портов на Севере Европы могут служить Санкт-Петербург (Россия), Котка, Хельсинки (Финляндия), Мальмё (Швеция), Аархус (Дания) и другие.
В мировой морской транспортной сети наметилась четкая тенденция увеличения доли грузов, перевозимых в контейнерах, что на фоне требований рынка к снижению уровня транспортных издержек привело к росту потребности в контейнеровозах вместимостью свыше 7500 ДФЭ3 . Указанные тенденции привели к необходимости строительства портов-хабов с глубиной 17–21 м, способных принимать и обрабатывать такие и более крупные суда для перевалки грузов на фидерные суда с последующей их доставкой в пункт конечного назначения.
Потребность в строительстве подобных портов вызвана следующими тенденциями развития морских перевозок:
- в настоящее время примерно 30% мировых объемов контейнерных перевозок – это трансшипмент или перевалка груза;
- трансшипмент позволяет грузоотправителю использовать и выбирать дополнительные альтернативные маршруты транспортировки и позволяет сократить транзитное время;
- морской транспорт в настоящее время опирается на трансшипмент как на средство сокращения количества единовременно используемых судов.
Суммарно необходимые требования к проектированию и строительству порта-хаба можно представить следующим образом:
1. Географически такой порт должен располагаться в центре по отношению к расположению фидерных портов, тяготеющим к нему в своей деятельности.
2. Минимальное отклонение порта от магистральных линий по времени доставки груза, а не по расстоянию.
3. Подобный порт должен быть доступным для захода крупнотоннажных судов, то есть иметь соответствующую глубину, причалы 295–365 м в длину, 3–4 портальных крана на причал производительностью не менее 50 движений в час и с вылетом стрелы не менее чем на 22 контейнера в ширину судна. Для его функционирования необходима тыловая зона площадью 16–20 га на причал для хранения контейнеров с плотностью их укладки 2000–4000 ДФЭ на га. Отметим, что на контейнерных терминалах в портах Владивосток и Восточный рекорд производительности кранов составил 25 и 30 движений в час соответственно, в большом порту Санкт-Петербурга – 45 движений в час.
4. Контейнерные терминалы должны быть обеспечены адекватными портовыми мощностями и местами хранения контейнеров, при этом период хранения контейнера в порту не должен превышать 3 суток, а оборачиваемость автопогрузчиков-контейнеровозов не должна превышать 30 мин.
5. Круглосуточный режим работы, который гарантирует предоставление услуг в любое время суток без выходных и праздников, включая лоцманскую проводку, буксировку, швартовку и другие основные операции.
6. Высокий грузооборот и эффективность работы всего портового комплекса.
7. Ценовое преимущество по широкому спектру услуг по транспортировке и перевалке грузов.
8. В своей деятельности порт-хаб должен опираться на развитую фидерная сеть с высокой частотой судозаходов, связывающую хаб (в переводе с ангийского хаб – это ступица колеса) с фидерными портами, наличие интермодальных стыковок.
9. Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей отлаженных интермодальных транспортных стыковок, а также всех технологических операций, минимизирующих транзитное время груза от моря к причалу.
10. Динамично развивающаяся локальная экономика, предоставляющая сбалансированную грузовую базу.
11. Благоприятное бизнес-окружение в форме политической стабильности и отсутствия предпосылок к забастовкам.
12. Упрощенные процедуры прохождения судов и грузов через порт-хаб.
Следует особо выделить зону или район тяготения, под которыми понимается территория, с которой порт получает свою клиентуру, свой ввоз и куда он направляет свой вывоз. Указанные территории, их социально экономическое развитие оказывает влияние на развитие порта. Но это обоюдное влияние – наличие порта с развитой транспортной инфраструктурой способствует развитию территорий. Границы района тяготения определяются условиями удобной доставки грузов в порт и обратно при минимизации транспортных затрат. Линию, отделяющую район тяготения одного порта от районов тяготения других портов иногда определяют как грузоразделительную линию. Для портов общего назначения эта линия достаточно четко определена и стабильна. Но развитие специализированных портов модифицировало данное понятие, поскольку районы тяготения по различным грузам могут быть разными и накладываться один на другой.
В этой связи следует отметить, что границы района тяготения конкретного порта определяется целым рядом факторов, среди которых не в последнюю очередь следует выделить:
— удобство доставки грузов в порт и расстояние этой доставки;
— социально-экономические особенности развития региона;
— уровень его экономического и производственного потенциала;
— наличие природных ресурсов и перерабатывающей базы;
— другие причины, оказывающие влияние на минимизацию транспортных издержек.
На формирование и развитие района тяготения оказывают влияние также фактор вписывания порта в систему транспортных коридоров, обслуживающих потребности мировой торговли. Данное обстоятельство может привести к тому, что в зону тяготения какого-либо порта может попасть значительная часть или даже вся территория страны. Примером могут служить Марсельский порт во Франции и Новороссийский и Большой порт Санкт-Петербурга в России.
Поскольку крупнейшие порты мира выполняют несколько функций в международной рыночной инфраструктуре и осуществляют перевалку нескольких видов грузов можно считать, что они характеризуются наличием нескольких районов тяготения. Принимая во внимание, что ТНК контролируют около 75% мировой торговли, а внутрифирменные поставки в ней составляют более 30%, то следует констатировать, что в зоны тяготения крупнейших портов-хабов включен весь мир, а морской транспорт, обеспечивающий перевозку, прежде всего, грузов ТНК, в значительной мере превращается во внутризаводской транспорт этих промышленных гигантов.
Это обстоятельство служит основанием считать, что эффективность крупнейших портов мира определяется не только их техническими параметрами, но и тем влиянием, которое они оказывают своей деятельностью на процесс ценообразования фирм-производителей, являющихся основными потребителями услуг морского транспорта и портов. В настоящее время транспортные издержки достигают 50% от величины общих издержек предприятий, включаемых в цены товаров. Данное обстоятельство обусловливает общую заинтересованность основных грузоотправителей и грузополучателей в снижении транспортной составляющей их издержек. Вот почему предъявляются такие высокие требования к портам-хабам и той транспортной и другими видами рыночной инфраструктуры, которые обеспечивают повышение эффективности деятельности основных потребителей их услуг за счет снижения транспортно-эксплуатационных и других издержек.
При проектировании портов-хабов следует не в последнюю очередь учитывать габариты и пропускную способность ближайших подходных путей и характеристику акватории и причальных сооружений (протяженность, глубина и др.), но и возможные отдаленные «узкие места». Для российских портов ими являются: для портов на Северо-западе – узость Датских проливов и ограничений, введенной администрацией Кильского канала, ограничивающих проход крупногабаритных судов, которые не могут проходить через пролив Ла-Манш и Северное море; для южных портов такими ограничениями являются ограничительные меры Турции по проходу супертанкеров и крупных контейнеровозов по средиземноморским проливам.
Следует также учитывать, что строительство порта-хаба существенно увеличивает нагрузку на всю инфраструктуру порта при погрузке/выгрузке крупных судов. Для повышения эффективности использования судов и снижения времени их нахождения в порту (суда создаются для транспортировки грузов и пассажиров, а не для стоянки в порту; это в полной мере относится к воздушным судам, вагонам и локомотивам, автомобилям и перевозной таре), создаются «перехватывающие» накопительные склады, которые уже принято называть «сухими портами». При их использовании следует учитывать следующие моменты, влияющие на взаимоотношения участников транспортной интеграции на базе порта. Железнодорожные и автомобильные компании, доставляющие и вывозящие грузы в/из порта, заканчивают свое взаимодействие с портом и его инфраструктурой на границе такого сухого порта. Поэтому эффективность их деятельности должна определяться именно в этих границах.
Доставка же груза на борт судна или на портовый грузовой терминал определенного груза с судна или на территорию «сухого порта» и обратно будет осуществляться уже внутрипортовым транспортом (автомобильным, железнодорожным или трубопроводным). Эффективность его работы будет определяться уже структурами порта-хаба и будет влиять на эффективность работы порта, а не транспортных компаний.
Именно такой механизм функционирования порта закладывается в развитие самых крупных портов России – Владивостокского, Новороссийского и Санкт-Петербургского. Попутно это решает проблему развития транспортных потоков в припортовых городах при помощи строительства объездных дорог и эстакад, не связанных с транспортной инфраструктурой городов-портов.
В этой связи проблема состыковки различных видов транспорта в значительной мере переносится с непосредственной территории крупного порта на территорию «сухого порта».
Следует учитывать и следующее обстоятельство. При необходимости приема и обслуживания крупнотоннажных судов перед инвесторами стоит проблема выбора, как правило, между двумя вариантами решения проблемы: осуществить капиталоемкий проект по выполнению комплекса дноуглубительных работ либо построить систему внебереговых причалов для этих судов. И тот и другой проект требует решения целого комплекса геологических, экологических и технологических проблем. Однако главным моментом для всех заинтересованных хозяйствующих субъектов, решающим моментом в выборе предстает проблема окупаемости инвестиций в связи с увеличением грузопотока через порт в результате подобной его реконструкции. Но решение данного вопроса переносится с порта как предприятия на порт как систему тяготения грузопотоков, что должно сопровождаться развитием зоны тяготения, а также преимуществами в размерах транспортный издержек и сроках доставки грузов грузополучателям при высоком качестве и эффективности функционирования транспортной артерии, в которую включен порт.
Необходимо учитывать и такое обстоятельство в развитии портов и транспортной инфраструктуры отдельных стран. Малое по территории и протяженности береговой линии государство может с учетом традиционного и вновь развивающегося производственного комплекса страны сосредоточиться на создании или реконструкции относительно небольшого числа объектов транспортной инфраструктуры и в относительно короткий срок модернизировать свою транспортную систему и промышленность по производству средств транспорта. К таким странам в полной мере можно отнести Германию, Нидерланды, Республику Корею, Японию, Китай, страны Прибалтики и Украину. Так, в Китае принята программа по развитию портовых комплексов. Пять портовых кластеров будут размещены вокруг Шанхая, Шэньчжэня, Тяньцзиня, а также Сямэня (юг провинции Фуцзянь) и Чжаньцзяна (юг провинции Гуандун) – Хайкоу (провинция Хайнань). В соответствии с планом будет поощряться специализация портов на основе утвержденных приоритетов – перевалка нефти, угля, железной руды, зерна и контейнеров. Разработанный план развития портов направлен на расширение мощностей транспортной инфраструктуры побережья с целью обеспечить ее соответствие прогнозируемому на среднесрочную перспективу росту торгового оборота Китая на 15% в год. Результатом должно быть увеличение контейнерного оборота портов с 75 млн. ДФЭ в 2005 г. до 130 млн. ДФЭ в 2010 г. На практике это означает, что почти все порты Китая станут объектами расширения и модернизации.
Япония в 2005 году начала реализации мощного и капиталоемкого проекта по созданию портов-суперхабов. Проект имеет целью сокращение портовых издержек на 30% и сокращение времени пребывания судна в порту с нынешних 4 дней до одного дня. Для достижения поставленной цели предусматриваются: 1) создание контейнерных мегатерминалов, 2) побуждение операторов терминалов к консолидации (с перспективой появления единого оператора мегатерминала), 3) внедрение новейших информационных технологий, 4) улучшение коннективности с фидерными портами. Такими суперхабами станут альянсы портов Токио – Иокогама, Нагоя – Ёккаити, Осака – Кобэ. Правительство содействует льготному кредитованию участников проекта.
Порт можно рассматривать и с точки зрения звена транспортно-логистической инфраструктуры. Обычно его характеризуют с позиций морского транспорта определяют как звено, где сосредоточено начало и конец работы судна. По нашему мнению порт («сухой порт») – это звено транспортной цепи, в котором сосредоточено начало и конец работы любого транспортного средства, задействованного в данной цепи. Это в полной мере относится к автомобилям-контейнеровозам, железнодорожным вагонам и платформам для перевозки этих контейнеров. Рассмотрение большинством исследователей этой характеристики порта только с позиций нахождения судна в порту (время стоянки в порту, время выгрузки/погрузки, время стоянки на рейде перед портом, время причаливания и т.п. показатели) в полной мере относятся и к другим видам транспорта как средствам доставки груза в порт и вывоза с его территории. Особенно это актуально для российской транспортной системы. Однако объем перевозки каждым их перечисленных видов транспорта значительно отличается от морского транспорта, которому в анализе эффективности работы порта и системы управления им уделяется большее внимание. К тому же порт – это, прежде всего, предприятие морского транспорта и увеличение ходового, а не стояночного времени работы судна является его основной задачей.
Грузоперевалочные операции на судах подразделяются на береговые, когда судно пришвартовано к причалу, и рейдовые, когда работы по загрузке/выгрузке производятся у рейдовых причалов или на плаву.
Береговые операции можно подразделить на три вида:
— прямой – перегрузка (перевалка) груза непосредственно с одного вида транспорта на другой (вагон – борт судна, борт судна – вагон; трубопровод – борт, борт — трубопровод);
— складской (накопительный), когда процесс погрузки/выгрузки груза опосредуется нахождением его на складе, где он комплектуется по партиям и направлением отправки, хранится определенное время, растаможивается и затаможивается и т.п.;
— смешанный вариант, когда часть груза поступает на склад, а часть загружается, например, напрямую в вагоны или на фидерные суда.
Оптимизация этих операций и выбор варианта должен быть направлен на сокращение время стоянки судна под грузовыми операциями.
Морской порт предстает также звеном, соединяющим внутреннюю транспортную систему и инфраструктуру с внешними морским и транспортными системами других стран и международных транспортных коридоров. Важным элементом системы подобной состыковки предстает тот вид транспорта и его информационно-логистическая составляющая, удовлетворяющая или неудовлетворяющая условиям эффективного подключения ее к мировым транспортным и информационно-логистическим системам. Именно от этого зависит объем перевалки и транзита грузов по национальным транспортным артериям, объем загрузки и эффективность инвестиций в портовую инфраструктуру.
К сказанному выше следует добавить, что в порту, кроме непосредственной деятельности по перевалке и обработке грузов, часто ведется активная хозяйственная и промышленная деятельность. В частности на территории порта действуют нефтеперерабатывающие предприятия, промышленные комплексы по переработке сырьевых материалов, поступающих к ним через каналы морских перевозок, предприятия, отгружающие свою продукцию непосредственно на грузовые терминалы порта. Наглядным примером могут служить порты Японии, Республики Корея, Китая, Роттердам.
Приведенные в данном разделе исследования данные позволяют выделить морской порт в отдельную хозяйственную единицу в региональной, национальной и мировой экономиках, которая лежит в основе формирования мировой транспортной инфраструктуры и управление которой затрагивает интересы широкого круга компаний и государства, стоящих в технологической цепочке перемещения грузов от отправителя до получателя их. Всех их интересует эффективность работы и управления процессами перевалки и обработки грузов, но каждого со своих позиций и по своим критериям.
Однако для объективного подхода к определению эффективности деятельности морского порта, а точнее транспортного узла на базе морского порта, следует рассмотреть вопросы участия каждого из участников единого процесса функционирования сложной производственно-логистической и инфраструктурной единицы системы рыночных и производственных отношений, которая и может быть определена как морской порт.
продолжение
--PAGE_BREAK--