Состояние и проблемы развития контейнерных перевозок

Состояниеи проблемы развития контейнерных перевозок в новосибирском транспортном узле
Содержание1. Состояние и объем перевозок в Новосибирском транспортномузле2. Контейнерный терминал «Клещиха» как крупнейшийинфраструктурный объект контейнерных перевозок3. Проблемы в развитии контейнерных перевозок4. Перспективы развития контейнерных перевозокСписок литературы
1. Состояние и объем перевозок в Новосибирском транспортномузле
Развитие транспорта Новосибирскаможно разбить на четыре этапа. Первый — до 1950 года — это период становлениягорода и его развития. По существу в городе отсутствовала транспортная сеть,она была благоустроена только на 30 процентов, причем только 8 процентов илиоколо 30 км улиц имели асфальтовое покрытие. Остальные дороги были вымощены влучшем случае булыжником и благоустроены деревянными тротуарами. Но надопомнить, что с 1926 года по улицам города уже ходили автобусы, переделанные изгрузовиков. С 1934 был пущен трамвай, который занял ведущее положение впассажирских перевозках. Остальные пассажирские перевозки осуществлялисьгужевым транспортом и железной дорогой. Летом через Обь действовал понтонныймост, зимой через реку передвигались на санях, либо пешком. При этом к 1950году численность населения города возросла уже до 650 тысяч человек. И город,имеющий такое количество населения, мощнейшую промышленность — не имел непросто хоть какого-то плана развития транспорта, но и вообще нормальных путейсообщения. Развитие городской среды значительно отставало от темпов развитияградообразующей базы города. [10]
Второй этап начался примерно в1952-1953 годах: производится благоустройство дорог — покрытие их асфальтом, атакже реконструкция основных магистралей — Красного проспекта, улицыБольшевистской, проспекта Дзержинского, строительство улицы Б. Хмельницкого.Большой толчок развитию Новосибирска дало становление Академгородка. Однако егоудаленность от основной территории и исторического центра города принесло имножество проблем, которые в разные годы и до сих пор ни специалисты, ни властине могли решить.
До 1964 года было благоустроеноуже около 500 км дорог. Но кардинального расширения дорожно-транспортной сети вэтот период не было. Хотя значительным успехом стало открытие первогоавтомобильного моста через Обь в 1955 году, а с 1957 года в Новосибирскепоявился первый троллейбус. Интенсивно заработали улицы К. Маркса, Восход,Титова. При этом недостаточно учитывались сложившиеся высокие темпыпромышленного потенциала города, требующие смелых и более дальновидныхпланировочных решений. К 1965 году Новосибирск стал городом-миллионером, ачисленность транспорта достигла 60 тысяч единиц. Работа транспорта требоваласоздания единой системы с высокой пропускной способностью дорог. Для разработкитакой системы требовался комплексный анализ, однако он не проводился и развитиетранспорта шло без серьезных экономических обоснований…
С 1965 по 1985 годы проходилтретий этап — этап интенсивного развития транспорта и дорожной сетиНовосибирска. В этот период шла реконструкция старых дорог и строительствоновых. По словам Борисовского, практически вся та дорожная сеть, которая внастоящее время обеспечивает жизнедеятельности города, была создана в основномв 60-80-е годы. Это улицы Титова, Широкая, Станционная, Сибиряков-Гвардейцев, Большевистская(в современном виде), проспект Дзержинского. Однако с 1980 по 1985 год все силыбыли брошены на строительство метро и дорожное строительство велось каквспомогательное. В это в время реконструкции подверглись все центральные улицы,перекладывались коммунальные и инженерные коммуникации. Чтобы обойти почтиполностью разрытый Красный проспект, во время строительства метро транспортдвигался по улицам Советской, Каменской, Семьи Шамшиных и Серебрениковской,Тогда же была построена эстакада и получила развитие улица Кирова (до улицыНикитина) был частично сдан в эксплуатацию мост через реку Тула по ул.Ватутина. В 1978 был году сдан в эксплуатацию второй автомобильный — Димитровский мост. [8]
С 1985 года по 2005 в Новосибирскебыло построено всего 18,7 магистральных дорог при необходимых и заложенных вКомплексной схеме 80 км. Столь мизерное увеличение магистральных дорогпроизошло всего лишь за счет продления улицы Станционной до аэропорта Толмачевои дороги по улице Ватутина до улицы Петухова с выходом на Советское шоссе.Правда, несколько большее внимание было уделено строительству искусственныхсооружений. В частности, были построены путепроводы по ул. Ипподромской, Писарева,Гоголя, Комсомольской, Бердскому шоссе. Организовано движение на транспортныхразвязках в одном уровне по Бердскому шоссе у реки Иня, улицам Нарымской,Железнодорожной, Станиславского, Широкой и у станции метро «Березоваяроша». Также были построены мосты через речки Иня, Тула, Нижняя Ельцовка.
С 1965 к 2005 году количество транспортав Новосибирске увеличилось в 4 раза. Однако, по словам Борисовского, город ипри таком бурном росте не достиг той цифры, которую закладывали проектировщикив 1968 году. Например, количество легковых автомобилей на расчетный период былустановлен в 184 тыс. единиц, на самом деле в 2005 году их было в городе только124,5 тыс.
Западно-Сибирская железная дорогаобслуживает Алтайский край, Омскую и Новосибирскую области. Более 60%протяженности участков электрифицированы. В ее состав вошли следующие участки: Омск– Новосибирск – Болотная (звено Транссиба), полностью электрифицированный.
Большой удельный вес в работедороги имеют транзитные перевозки каменного угля из Кузбасса на запад и леса изВосточной Сибири, идущего в европейскую часть страны.
В вывозе Западно-Сибирской дорогипреобладают зерновые и нефтяные грузы, Последние отправляются с одного изкрупнейших в стране Омского нефтеперерабатывающего завода и со станций, гдежелезная дорога взаимодействует с нефтепроводами.
Наиболее крупными транспортнымиузлами Западно-Сибирской железной дороги являются Новосибирск, Омск, Барнаул.
Рассматривая современное состояниегрузоперевозок в Новосибирской области, можно отметить следующее.
По статистическим данным, в апреле2006 года Западно-Сибирской дорогой погружено 21 млн. 549 тыс. тонн грузов, чтосоставляет 100,9% плана. [15]
По отношению к прошлому годупогрузка возросла на 6,3% (сеть +4,3%).
Грузооборот за апрель 2006 годавыполнен на 107% плана и составил 20 млрд. 790 млн. тонно-километров. [15]
К прошлому году грузооборотувеличен на 9,9% (сеть +5,8%). За 4 месяца 2006 года погружено 81 млн. 762 тыс.тонн грузов, что на 0,7% выше плана и на 0,3% выше показателей 2005 года.
За 4 месяца 2006 года грузооборотсоставил 80 млрд. 673 млн. тонно-километров или 101,4% плана.
По сравнению с показателями за 4месяца 2005 года, грузооборот увеличен на 3,9% (сеть +3,3%).
Пассажирооборот за апрель 2006года выполнен на 105,5% и составил 885 млн. пассажиро-километров.
За 4 месяца 2006 годапассажирооборот выполнен в объеме 2 млрд. 942 млн. пассажиро-километров, чтосоставляет 102% плана, или 101% по сравнению с показателями за январь-апрель2005 года. [15]
Кроме того, выполнены по плану иулучшены к уровню 2005 года все качественные показатели использования подвижногосостава. Среднемесячная заработная плата по всем видам деятельности достиглауровня 12 тыс. 625 рублей, на перевозках 12 тыс. 752 рублей.
Рост, по сравнению с апрелем 2005года, составляет по всем видам деятельности 12,1%, по перевозкам — 10,9%. Производительностьтруда (без пригородного движения) на дороге выполнена по плану на 108,6% сростом, по сравнению с апрелем 2005 года, на 11,8%. [15]
2.Контейнерный терминал «Клещиха» как крупнейший инфраструктурный объектконтейнерных перевозок
Контейнерный терминал Клещихастанет крупнейшим центром по обслуживанию крупнотоннажных контейнеров заУралом.
Комплексная модернизация терминалаКлещиха соответствует стратегии развития национальной контейнерной системы,реализуемой ОАО «РЖД». [5]
В единой сети контейнерныхплощадок ТрансКонтейнера терминал Клещиха является одним из основных.Инвестиционной программой ТрансКонтейнера на развитие этого терминала в период2005-2006 гг. было предусмотрено 35,4 млн. рублей. Две трети этих средств уженаправлено на выполненный строительный ремонт и первые поставки новойпогрузочно-разгрузочной техники, а также автотранспорта для доставкиконтейнеров. В конце первого квартала 2006 года на терминале Клещиха начнетсявнедрение первого блока единой информационной системы«ТрансКонтейнер», ориентированной на предоставление клиентам полногосервиса транспортно-логистических услуг в области мультимодальных контейнерныхперевозок.
Работы по развитию контейнерногокомплекса Клещиха «ТрансКонтейнер» осуществляет совместно сЗападно-Сибирской железной дорогой (ЗСЖД) – филиалом ОАО «РЖД». [15]
Общей инвестиционной программойОАО «РЖД» также предусмотрено расширение производственныхвозможностей станции Клещиха. В ноябре 2005 года было инвестировано 3 млн. рублейна открытие склада временного хранения (СВХ) внешнеторговых грузов. В 2006 годуна развитие складских мощностей планируется потратить 4 млн. руб. Открытыйсклад оборудован современным поисковым прибором радиационного контроля типаРМ-1401М-01 и досмотровой рентгеновской техникой «Рапискан-530» вполном соответствии с требованиями органов таможенного контроля.
Клещиха не будет обслуживатьтранзитные перевозки по Транссибу. Этот комплекс полностью рассчитан напотребности и транспортные возможности Новосибирска. Большие 40-футовыеконтейнеры с запада, востока и юга здесь должны разгружаться, и уже болеемелкими партиями со складов товары будут отправляться в другие регионы. ВКлещихе будут также комплектоваться контейнеры для отправки по железной дороге изНовосибирска.[6]
Сейчас станция работает с любымитипами контейнеров. За 2005 год было погружено 21 779 крупнотоннажных (20 и 40футов) контейнеров, а выгружено 44 455 крупнотоннажных контейнеров. В рамкахразвития станции предусмотрено строительство еще одной площадки для 40-футовыхконтейнеров и удлинение площадки для работы с 20-футовыми». В 2005 году будутвестись проектные работы, а реальные инвестиции в реализацию пойдут вследующем. Уже приобретен третий погрузчик. Таким образом, производительностьплощадки должна возрасти на треть уже в первом полугодии. [6]
Если вложения в объемы и структурутерминала Клещиха дадут эффект в будущем, то стандарты обслуживания клиентовнеобходимо «подтягивать» уже сейчас. Офисы клещихинского терминала появятсясначала на правом, а потом и на левом берегу, для того чтобы у клиентов отпаланеобходимость ездить непосредственно на терминал.
Открытие склада временногохранения на станции Клещиха позволило железной дороге наряду с получениемприбыли от данного вида деятельности обеспечить оказание комплексаоколотаможенных услуг участникам внешнеэкономической деятельности. Основныезадачи таможенно-брокерской деятельности железной дороги – системное иширокомасштабное вхождение в рынок околотаможенных услуг в сфере организацииперевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом, освоения рынка иполучение дополнительных источников увеличения доходов дороги. Наличиетаможенного поста позволит в дальнейшем развивать передовые технологии притаможенном оформлении грузов, в том числе внедрение электронного декларированиягрузов.
Западно-Сибирское территориальноеотделение «ТрансКонтейнер» ОАО «РЖД» оказывает услуги натерриториях Алтайского края, Кемеровской, Новосибирской, Омской, Томскойобластях, а также на территории Республики Алтай.
В 2005 году на Западно-Сибирскоймагистрали было принято к перевозке в контейнерах 1 319 тысяч тонн грузов, чтона 17,2% больше, чем в 2004 году. За 12 месяцев 2004 года в пределахЗападно-Сибирской железной дороги было погружено 141,8 тысяч контейнеров, изкоторых 56,7 тысяч крупнотоннажных, что на 19,5% больше аналогичного периода 2003года.3.Проблемы в развитии контейнерных перевозок
Современный рынок контейнерныхперевозок в России характеризуется двумя основными грузопотоками:внешнеэкономические (экспорт, импорт и транзит) и внутренние перевозки. Впервом случае основными направлениями перевозок являются российские порты,пограничные железнодорожные переходы и Транссиб.
Потоки основных экспортных грузовв контейнерах, ориентированных на порты и сухопутные погранпереходы,сформированы, перевозчики определены. Рынок поделен между экспедиторами,обеспечивающими лучшее сервисное обслуживание, включающее предоставлениесобственного подвижного состава, конкурентоспособные ставки и прочее.Грузовладельцу важно: соблюдение графиков отгрузки и сроков доставки, цена,надежность и ответственность экспедитора, обеспечивающего перевозки. Чтокасается перевозок по российским железным дорогам в направлении Восток – Запад,то здесь ситуация сложнее. При росте контейнерных перевозок в целом транзитныйпоток по ТСМ составляет менее 1 процента всего объема. В первую очередь этовызвано неконкурентоспособностью железнодорожных тарифов по сравнению с морскимфрахтом. Сегодня положение усугубляется решением РЖД о повышении ставок натранзитные перевозки. С учетом возврата порожних контейнеров затратыгрузовладельцев на перевозки в этом направлении возрастут не менее чем на 60процентов. При этом ставки морского фрахта остаются стабильными и даже могутпонизиться в связи с вводом в эксплуатацию большегрузных океанскихсудов-контейнеровозов. Инструментами экспедитора в привлечении грузопотоков наТранссиб остаются только сервис и скорость перевозки. [3]
Рынок контейнерных перевозок вРоссии растет со скоростью 20% в год, и этот рост ограничен лишь пропускнойспособностью транспортной инфраструктуры. Поэтому инвестиции в морские порты,логистические центры и погрузочно-разгрузочные терминалы будут окупаться всегоза несколько лет. Компания «Северстальтранс» (ее владельцы — менеджмент и акционеры компании «Северсталь»), созданная дляобслуживания грузопотоков материнского холдинга, решила диверсифицировать свойтранспортный бизнес. Совместно с одним из акционеров порта Санкт-Петербурга«Северстальтранс» образовала Национальную контейнерную компанию(НКК). Специализацией нового предприятия, как следует из названия, станутименно контейнерные перевозки. Часть мирового рынка контейнерных перевозок, накоторую рассчитывают российские перевозчики, оценивается в десятки миллиардовдолларов — есть за что побороться. А что происходит на внутреннем российскомрынке контейнерных перевозок? Он растет со скоростью 20-25% в год, причем ростограничен лишь пропускной способностью транспортной инфраструктуры, а отнюдь неплатежеспособным спросом. И наличие этого спроса, безусловно, делает этот рынокодним из самых инвестиционно привлекательных сегментов экономики. Толькотекущие инвестиционные проекты, связанные с развитием транспортно-логистическойинфраструктурой, в сумме оцениваются в сотни миллионов долларов в год — ощутимые последствия экономического роста в России. О прелестях контейнерныхперевозок Главное преимущество контейнеров в их стандартности и мобильности.Стандартность — это унифицированные геометрические размеры. Типичные контейнерыимеют длину двадцать и сорок футов, поэтому в качестве единицы измеренийобъемов контейнерных перевозок принято использовать двадцатифутовый эквивалент(TEU). Контейнеры легко перегружать с судов на железнодорожные платформы, сплатформ — на грузовик и обратно. Поэтому контейнерные перевозки называют ещемультимодальными. Мультимодальность позволяет снизить стоимость и времяпогрузочно-разгрузочных работ. Кроме того, использование контейнеров позволяетобеспечить большую сохранность груза. Контейнеры — это своего рода хай-текрынка перевозок. Появились они лишь в конце пятидесятых годов прошлого века. Аповсеместное распространение получили совсем недавно — толькопятнадцать-двадцать лет назад, когда сложилась инфраструктура для их поточнойобработки. Начиная с 1986 года объем контейнерных перевозок в мире растет на8-10% ежегодно, в 2003 году он составил 281,4 млн TEU. Естественно, чтостабильно высокий рост обязан не только росту мировой экономики, но еще и постепенномупереводу перевозок с традиционных способов на более удобный — контейнерный. Внастоящее время в мире более 60% грузов, пригодных для этого способатранспортировки, перевозится в контейнерах. Развитие инфраструктуры приводит кпостоянному снижению цен на транспортировку контейнеров. Особенно сильно этотэффект заметен на перевозках через океан. Экономическая эффективностьконтейнерных перевозок увеличивается с ростом грузоподъемности морскихконтейнеровозов. По некоторым оценкам, объем мирового рынка перевозокконтейнеров достигает 500 млрд долларов. Значительная часть этих грузопотоковсосредоточена вдоль так называемых транспортных коридоров (см. карту). Онизахватывают несколько стран и в большинстве случаев конкурентны, то естьобслуживаются целым рядом крупных компаний. Часть этих потоков могла быпроходить через территорию России. Их общий оборот оценивается примерно в 7 млнконтейнеров, что составляет 20 млрд долларов (усредненная стоимость перевозкиодного двадцатифутового контейнера по коридору Дальний Восток-Европа около 3тыс. долларов). Такие транзитные потоки могли бы оживить Транссиб ипростаивающий БАМ, но пока они проходят мимо нас, ведь в списках крупнейшихоператоров контейнерных перевозок российские компании не числятся. С чем мы пришлив рынок [3]
В Советском Союзе контейнерныеперевозки развивались динамично, мы даже получили было часть транзита сДальнего Востока в Европу. Однако распад СССР приостановил этот процесс. Потерятемпа произошла именно в тот момент, когда на мировом рынке определялисьосновные маршруты и игроки. Сегодня позиции России незавидны. Пока контейнерыне стали массовым средством доставки грузов в стране.
В советское время такие терминалыбыли построены на всех основных транспортных направлениях — на Дальнем Востоке(порты Ванино, Восточный, Владивосток), на Черном море (Новороссийск), наБалтике (Санкт-Петербург и Калининград) и на Севере (Архангельск). Однакопропускная способность этих терминалов была достаточной лишь по меркам началавосьмидесятых. Сейчас они почти полностью загружены, и на некоторыхнаправлениях срочно требуется расширение мощностей. За два десятилетия мир ушелвперед, и в списке крупнейших портов мира по количеству обрабатываемых контейнеровроссийских портов нет.
О потенциале российскогоконтейнерного транзита говорят уже давно. Однако эта задача не может бытьрешена сама по себе. Она — естественная заключительная часть программы развитиятранспортной инфраструктуры, ориентированной на внешнеторговые потоки. Аразвитие внутренней инфраструктуры пойдет вслед за развитием внутреннихконтейнерных перевозок. Какова же ситуация с контейнерными перевозками навнутреннем рынке? Объем этого рынка растет на 20-25% ежегодно в течениепоследних трех лет, и эта динамика сохранится до 2010 года. С этим согласны ипрофессионалы-практики. Одна из причин роста очевидна — растущая экономикатребует увеличения потока импорта. По словам президента Соотношение междуобъемами контейнерных перевозок на импортном и экспортном направлениях — 60:40.Отметим, что в импорте по-прежнему преобладают продовольственные ипотребительские товары, однако наибольшую динамику роста показывают товарыинвестиционного назначения. Еще одно важное условие роста — начавшееся развитиетранспортной инфраструктуры, как портовой, так и автомобильной ижелезнодорожной.
Помимо импортных и экспортныхстали расти транзитный и внутренний транспортные потоки. Но внутренниеперевозки в какой-то степени являются продолжением импортных потоков, ведьмаршрут следования грузов часто определяется конкретным пунктом таможеннойочистки. А выбирается он не из соображений удобства доставки, а по наименьшейстоимости растаможивания.
ОАО РЖД дает существенные скидкипо транзитному потоку.
Неразвитость внутреннихконтейнерных перевозок — следствие нескольких факторов. Один из них — нехваткаконтейнерных перегрузочных мощностей на железных дорогах. С наиболеераспространенными в мире 40-футовыми контейнерами в России может работать лишь41 терминал, с 20-футовыми — 174. Для страны этого недостаточно. Владельцугруза проще использовать автомобили, а раз речь идет о перевозке грузовиками,то удобнее везти груз не в контейнерах, а в фурах. Другой фактор,препятствующий развитию контейнерных перевозок в России, — дефицитлогистических центров. Логистический центр координирует складское итранспортное обслуживание, предоставляет информационное обеспечение иконтролирует движение грузов. Он должен располагать развитой инфраструктурой,включающей в себя ряд складских терминалов класса A (современные специализированныездания с высотой потолков от десяти метров, с полами с антипылевым покрытием,оборудованные системами видеонаблюдения, кондиционирования воздуха и т. д.),погрузочно-разгрузочную технику, подъездные пути, таможенные пункты и офисныепомещения. Складских мощностей в России катастрофически не хватает.
Ставки аренды складов не простовысоки, а запредельны — в Европе они выше только в Лондоне и Стокгольме.Естественно, что исключительно высокий неудовлетворенный спрос на современныескладские помещения определяет привлекательность этого рынка в глазахинвесторов.
Сейчас в России рассматривается иреализуется несколько десятков проектов строительства таких логистическихкомплексов. Крупные международные логистические провайдеры уже готовы выйти нароссийский рынок. 4.Перспективы развития контейнерных перевозок
Новосибирск — географический центрРоссии. Город расположен на пересечении основных транспортных коммуникаций:запад — восток, север — юг. Через него проходит Транссибирская железнодорожнаямагистраль. Его пересекают голубые полосы рек Обь-Иртышского бассейна. Естьвеликолепная возможность выхода на Северный морской путь. Через город проходитфедеральная автомобильная трасса «Калининград-Владивосток». Здесь жезамыкаются региональные автотрассы, в том числе, Чуйский тракт с выходом вКитай и Монголию. Новосибирск располагает крупнейшим в экономическом районетерминальным комплексом «Клещиха». А наличию мощного складскогохозяйства площадью 650000 квадратных метров может позавидовать любой крупныйконгломерат. [10]
Все это предопределяетнеобходимость развития города и области в качестве крупного коммуникационноготранспортного центра. В настоящее время ведутся работы по созданию на имеющейсяи развиваемой базе мультимодального транспортного узла (МТУ). Он будет решатьпроблемы экспедирования грузов, их охраны, страхования, предоставлятьлогистические услуги на уровне мировых стандартов. Создание узла имеет нетолько региональное или общероссийское, но и международное значение: времяперелета из Европы в Америку через Новосибирск на 3 часа меньше по сравнению страдиционными маршрутами, что эквивалентно экономии перевозчиками сотен тысячдолларов за каждый полет. Возобновится контейнерная перевозка грузов из Европына Восток. Информационный центр МТУ объединяет в своей базе данных огромноеэкономическое пространство. Авторы проекта — ученые Новосибирской академиипутей сообщения. Проект был представлен на конференции «Новосибирск напороге 21-го века». В конце 1999 года для реализации проекта специальносоздано АО «Новосибирский мультимодальный транспортный узел»,основными учредителями которого стали областная Администрация, мэрия,Западно-Сибирская железная дорога, ряд предприятий промышленности, связи,туризма.
Таким образом, транспортнаяинфраструктура региона весьма динамично развивается и имеет хорошиеперспективы.
Отрасль связи, как важнейшаякомпонента инфраструктуры, также имеет довольно высокие показатели своегоразвития. По оснащенности населения российских городов телефонами Новосибирскзанимает третье место.
В качестве перспектив развитияконтейнерных перевозок для обеспечения комплексной, скоординированной работывсех видов транспорта и компаний-операторов предполагается создать вНовосибирске логистический центр. Он будет являться одним из ключевых элементовНовосибирского мультимодального транспортного узла.
Важный источник роста контейнерныхмультимодальных перевозок — это использование новых технологий. Речь идет оперевозках сборными контейнерными поездами и в сборных контейнерах, а также оперевалке товаров через свободные таможенные склады. Эта задача предусматриваетсоздание в крупных промышленных центрах страны и узловых станциях региональныхскладов для краткосрочного хранения гружёных и порожних контейнеров. Междупредпортовым терминалом и региональными складами перевозки будут осуществлятьсяконтейнерными поездами, а доставка контейнеров от регионального складанепосредственно получателю (импорт) и от отправителя до регионального склада(экспорт) – повагонными отправками либо автотранспортом, в контейнерах илибрейк-балком. На предпортовом сладе должна быть организована диспетчерскаяслужба, в которую поступает информация о высвобождении внутри страныконтейнеров после растарки импорта и о потребности в порожняке для вывозаэкспорта. Исходя из этой информации, диспетчерский центр уже разрабатываетоптимальную сеть перевозок и своевременно ее корректирует. [3]
Предлагаемые технологии позволяютформировать сборные контейнерные поезда на промышленные центры и узловыестанции, соответственно резко возрастает сфера контейнеризации имультимодальных контейнерных перевозок.
Основные задачи логистическогоцентра НМТУ следующие:
Во-первых, это вопросыинформационного обеспечения деятельности Новосибирского мультимодальноготранспортного узла. Информационное сопровождение грузов, как отправляемых изНовосибирска (прибывающих в Новосибирск), так и тех, которые проходят черезНМТУ транзитом. Это создание баз данных, сбор и обработка оперативнойинформации о грузах, находящихся или следующих по территории Новосибирска,Новосибирской области и в целом в зоне влияния НМТУ; о наличии свободных местна складах; о наличии и возможностях транспортных средств (подвижного состава)всех видов транспорта в зоне НМТУ. Также информация о возможностях доставкигрузов по наиболее оптимальным маршрутам, в срок и качественно.[6]
Во-вторых, это вопросы складскогои терминального комплекса. Прием и отправка грузов, их оформление, если этонеобходимо, таможенная очистка или таможенное сопровождение. Распределениегруза по складам, с выбором наиболее оптимального складирования с учетомдальнейшего продвижения товаров, хранение грузов и их переработка.
В-третьих, обеспечение сохранностигрузов и их безопасности как на складах, так и в пути следования.
В-четвертых, это обеспечениекомплексной, скоординированной работы различных видов транспорта, транспортныхкомпаний, фирм-операторов, складского хозяйства, страховых компаний. Задачейлогистического центра будут разработка и создание оптимальных транспортно-технологическихсхем и, как следствие, минимизация транспортных расходов при доставке грузов,сокращения времени транспортировки. Не менее важным направление работылогистического центра будет обеспечение слаженной работы транспорта (различных еговидов: железнодорожного, автомобильного, речного, воздушного) и рациональноераспределение маршрутов между различными видами транспорта в процессеинтермодальных и мультимодальных перевозок. Важно отметить, что в этом случаевыгоды получает как грузоотправитель, у которого снижаются транспортныерасходы, сокращается время доставки, так и сами транспортники, поскольку засчет оптимизации транспортных схем увеличивается эффективность работытранспорта, рационализируются маршруты движения, снижаются собственныеиздержки.
Логистический центр будетобъединять и координировать работу всех заинтересованных субъектовНовосибирского мультимодального транспортного узла: транспортников,фирм-операторов, складов, терминалов, складских компаний, страховых компаний,банков, информационных и коммуникационных структур. Тем самым логистическийцентр призван быть координирующим органом, обеспечивающим наиболее рациональноеи эффективное продвижение грузов, товаров и услуг в зоне влияния НМТУ.
Основными клиентами (потребителямиуслуг) Новосибирского мультимодального транспортного узла станут крупные,средние и мелкие предприятия различных отраслей экономики, фирмы оптовой ирозничной торговли не только Новосибирской области, но и других регионов врамках Сибирского федерального округа и других федеральных округов с выходом зарубеж уже в рамках международных транспортных коридоров. [2]
В первую очередь необходиморазвитие следующих международных транспортных коридоров в зоне влиянияНовосибирского мультимодального транспортного узла.
1. Продление второгомеждународного транспортного коридора до Новосибирска. Второй международныйтранспортный коридор: Берлин – Варшава – Минск – Москва. Предполагаетсяоткрытие прямого автомобильного и железнодорожного сообщения по данному коридору.На III Общеевропейской конференции по транспорту, проходившей в Хельсинки 23–25июня 1997 года, России удалось закрепить необходимость продления коридоров № 2и № 9. В настоящее время второй международный транспортный коридор продлен доНижнего Новгорода, и ведется разработка проекта по продлению его доЕкатеринбурга. Продление второго международного транспортного коридора доНовосибирска позволит ускорить прохождение грузов из Новосибирска до Москвы,Минска, Варшавы, Берлина. Кроме того, второй международный транспортный коридорсвязан (через Москву) с девятым коридором. (Коридор № 9: Хельсинки –Санкт-Петербург – Москва/Псков – Киев – Кишинев – Димитровград –Александруполис с ответвлениями: 9а Одесса – Любашевка/Раздельная и 9б Киев –Минск – Вильнюс – Калининград/Клайпеда). Тем самым ускорится прохождение грузовиз Новосибирска и до таких городов, как Санкт-Петербург, Хельсинки, Киев,Одесса, Калининград. [2]
2. Модернизация Транссибирскойжелезнодорожной магистрали и ее загрузка. Превращение Транссибирской магистралив скоростную грузопассажирскую магистраль позволит увеличить скоростьжелезнодорожных составов и даст возможность в перспективе сократить срокидоставки груза от Владивостока и Находки до Санкт-Петербурга, Бреста иКалининграда до 7–8 суток Время доставки грузов от российских портов ДальнегоВостока до стран Северной и Восточной Европы в этом случае будет следующим: доФинляндии — 9 суток, до Швеции — 9,5 суток, до Германии — 13,5 суток (вчастности, до Берлина — 14,5 суток), до Венгрии — 11,5 суток Это вполнереальные сроки, и примеры тому есть. Так, в апреле 1998 г. по данной схеме(Транссиба как скоростной железнодорожной магистрали) был пущен пробныйконтейнерный поезд, следующий по маршруту: порт Восточный – Брест. Он выполнилрейс за 8,5 суток, что в 4 раза быстрее перевозок контейнеров в Европу морем. В2000 г. был проведен эксперимент по доставке по Транссибу 40-футовыхконтейнеров из Японии в Германию. Контейнеры находились в пути 21 день, приэтом из Японии до границы с Белоруссией (с учетом морской части пути междуЯпонией и Россией) контейнеры дошли за 11 суток. В 2001 г. прошел еще одинэксперимент — ускоренный контейнерный поезд от порта Находка дошел до станцииБусловская (граница с Финляндией) за 8,5 суток. Вместе с тем данныеэксперименты наглядно показали, что для такой модернизации Транссибирскоймагистрали требуется существенно сократить внутрироссийский грузопоток по ней,переведя его на другую магистраль. С ростом скорости будет достигнута исущественная экономия средств. Так, сокращение на 17 суток срокатранспортировки одного 20-футового контейнера с грузом стоимостью 50 тыс. дол.из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу позволит грузоотправителюсэкономить около 300 дол., а после соединения Транссиба с Транскорейскоймагистралью — 400 дол. Кроме того, сокращение вследствие этого срока арендыконтейнера даст дополнительную экономию в размере 100–150 дол. В этом основнойаргумент в пользу неизбежности роста конкурентоспособности российского транзитапротив морского варианта на средне- и долгосрочную перспективу. [2]
В настоящее время основнымистранами, участвующими в перевозках транзитных грузов по Транссибу, являются:Республика Корея – Финляндия (16,24 % от общего объема транзита), Финляндия –Япония (13,37 %), Финляндия – Республика Корея (12,83 %), Эстония – РеспубликаКорея (7,96 %), Республика Корея – Казахстан (5,41 %), Япония – Афганистан(5,39 %), Республика Корея – Узбекистан (5,31 %), Республика Корея – Норвегия(4,06 %), Республика Корея – Афганистан (3,52 %)). По перевозкам контейнерныхгрузов ведущие позиции занимают: Япония – Монголия (16,66 %), Япония – Чехия(13,71 %), Китай – Украина (5,53 %), Республика Корея – Литва (5,53 %), Эстония– Сянган (Гонконг) (5,3 %), Сянган (Гонконг) – Казахстан (4,16 %), Китай –Румыния (3,61 %). [5]
Министерством путей сообщения иМинистерством транспорта для повышения конкурентоспособности Транссиба былиразработаны графики движения ускоренных контейнерных поездов, согласованные сквартальными расписаниями движения судов на направлениях Япония – Россия иЮжная Корея – Россия. Введен также упрощенный порядок декларированияперевозимых в контейнерах по Транссибу грузов, в результате время оформлениятаможенных документов сократилось до 6 часов. Предусмотрен ускоренный вариантпограничного оформления судов-контейнеровозов в период их следования с внешнегорейда до постановки к причальной стенке. В результате принятых мер общеетранзитное время доставки контейнеров из портов Японии в Западную Европу покоридору Транссибирской магистрали составляет 17 суток, из портов Кореи — 16суток, что меньше на 13–15 суток по сравнению с доставкой контейнеров морем.
Сегодня Транссибирская магистральзагружена на 50 % своей мощности. Из 600 тыс. контейнеров, отправляемыхежегодно в Европу из стран АТР, лишь 50 тыс. попадают на Транссиб, хотя еготехнические возможности позволяют перевозить более 100 тыс. контейнеров в год.Поэтому необходима загрузка Транссиба, а в дальнейшем — его модернизация дляувеличения пропускной способности. Такая модернизация реально потребуется, еслиудастся увеличить грузопоток по Транссибу, тогда возникнет необходимостьпостепенной разгрузки от массовых грузов межрегионального внутрироссийскогосообщения. (Вполне реально уже через 5 лет перевозить по Транссибу не менее 1,5млн контейнеров. Но только при одном условии — если вдоль транспортногокоридора будут расположены мультимодальные узлы). Для обслуживания выводимых изТранссиба массовых грузовых перевозок регионов азиатской России потребуетсязавершить сооружение Северо-Сибирской железной дороги (Северосиба), которуюцелесообразно рассматривать как азиатское звено Северо-Российской евроазиатскоймагистрали. Северо-Российский транспортный коридор мыслится, прежде всего, какширотная железнодорожная магистраль, проходящая севернее Транссиба исоединяющая порты Балтийского, Белого и Баренцева морей на западе с портамиТихого океана на востоке, а в перспективе — с Сахалином и Японией. В настоящеевремя действует восточное звено коридора — Байкало-Амурская магистраль.
Решение проблемы загрузкиТранссиба заключается в ускорении решения на межправительственном уровневопросов направления грузопотока из Южной Кореи транзитом через Северную Кореюи далее по Транссибу в страны Западной и Восточной Европы, а также к перегрузочнымтерминалам, расположенным в крупных транспортных узлах, к числу которыхотносится и Новосибирск. Следует отметить, что специалисты Южной Кореипроявляют интерес к расширению в Новосибирске погрузочного терминала дляпереработки крупнотоннажных контейнеров (особый интерес представляет терминалдля переработки крупнотоннажных контейнеров на станции Клещиха ЗСЖД), которыйявляется составной частью Новосибирского мультимодального транспортного узла. [6]
Необходимо в то же время понимать,что затягивание вопроса загрузки и реконструкции Транссибирской магистралиможет привести к тому, что Россия утратит свой приоритет, имеющийся в настоящеевремя, и потеряет существенную часть грузопотоков. Это связано с тем, чтосейчас идет прокладка второй трансконтинентальной магистрали через Китай истраны Средней Азии, что после ее завершения может привести к сокращениюгрузов, проходящих через территорию России. (Ориентировочно втораятрансконтинентальная магистраль будет достроена через 5–6 лет). Существуют варианты,в частности проект ТРАСЕКА, прохождения грузов из Европы в Среднюю Азию истраны Азиатско-Тихоокеанского региона минуя Россию, через Германию – Польшу(Белоруссию) – Украину – Грузию – Азербайджан — через Каспийское море в страныСредней Азии. Несмотря на увеличение сроков прохождения грузов и увеличениеграниц и числа таможен, через которые этот груз будет проходить, данный проектможет быть реализован, поскольку имеет под собой политическую основу —сократить роль России как транспортного моста между Западом и Востоком, Североми Югом Евроазиатского континента. Для противостояния этим тенденциям необходимоускорить проведение мероприятий по увеличению конкурентоспособностиТранссибирской магистрали и всей транспортной сети России в целом.
3. Большую роль может игратьЧуйский автомобильный транспортный коридор: Новосибирск – Барнаул –Горно-Алтайск – Монголия – Китай. Данная работа уже находится в стадиипрактической проработки. Одна из основных задач здесь — формирование весомыхсбалансированных грузопотоков со стороны России, Монголии и Китая. В основеданного проекта лежит интенсификация грузоперевозок по линии г. Урумчи (КНР) иг. Новосибирск.
Федеральная автодорога М52Новосибирск – Бийск – Ташанта требует ответвления от пос. Кош-Агач через платоУкок до Аргамжи на расстояние 130 км. Это позволит согласовать на условияхвзаимности проезд российских автомобилей до г. Урумчи и китайских — доНовосибирска. В случае положительного решения вопроса к существующемугрузопотоку на Монголию по Чуйскому тракту прибавится грузопоток на Китай, чтоприведет к более чем удвоению объемов перевозок и сосредоточению его вНовосибирске.
Мощности Чуйского транспортногокоридора могут быть использованы для обслуживания практически всехадминистративных единиц Сибирского федерального округа.
Строительство данной дорогипозволит упрочить положение Новосибирска как крупного мультимодальноготранспортного центра и осуществлять перевозку грузов из стран Юго-ВосточнойАзии в Европу и обратно различными видами транспорта в смешанныхавтомобиле-железнодорожном, автомобиле-воздушном сообщениях.
4. Существует возможность созданияСреднеазиатского автомобильно-железнодорожного транспортного коридора«Новосибирск – страны Средней Азии» с потенциальным выходом на Трансазиатскийкоридор и далее в страны Юго-Западной Азии.
5. Важное значение имеет созданиеавиационных транспортных коридоров. Весьма перспективен и вызывает интерес уМеждународной ассоциации грузовых авиаперевозчиков проект Евроазиатскогоавиационного коридора: страны Азиатско-Тихоокеанского региона – Новосибирск –Запад (Европейская часть России, Восточная, Западная и Северная Европа). Дляреализации данного проекта необходимо достроить вторую полосу аэропорта«Толмачево» (Новосибирск) и создать режим свободного таможенного склада дляскладского (терминального) комплекса, примыкающего к аэропорту.
6. Большой международный интересвызывает проект кросс-полярного авиационного коридора: Юго-Восточная Азия –Новосибирск – Канада – США. Кросс-полярный авиационный коридор, который началфункционировать с весны 2001 г., позволил сократить время полета из данныхстран, а следовательно, дал возможность уменьшить транспортные составляющие.Главной задачей настоящего момента является включение Новосибирска (аэропорта«Толмачево») в качестве основного аэропорта при осуществлении кросс-полярныхперелетов. Это позволило бы при незначительных расходах на взлет-посадкуувеличить загрузку полезными грузами самолетов на данных маршрутах за счетуменьшения взятого на борт топлива. Новосибирск же получит существенныефинансовые средства от пролета самолетов над территорией области и отобслуживания и заправки самолетов в аэропорту «Толмачево».
7. Еще одна задача — этообслуживание как посредством судов класса «река – море», так и посредствомавиации Северного морского пути, который является не только внутрироссийским,но и международным транспортным коридором.
В качестве первоочередных мер дляреализации развития международных транспортных коридоров в зоне влиянияНовосибирского мультимодального транспортного узла и в целом всегоНовосибирского мультимодального транспортного узла можно выделить следующиепрактические меры:
1. Необходимо определить наиболеезаинтересованного стратегического партнера и инвестора для обеспеченияэкономического насыщения процессов организации и функционирования НМТУ.
2. Решение вопроса совместно сФедеральной пограничной службой России и Государственным таможенным комитетомРоссии об организации пунктов пропуска на российско-китайской границе.
3. Создание свободного склада(системы свободных складов) в зонах деятельности Новосибирской и Толмачевскойтаможен, и в частности, на площадях аэропорта «Толмачево». (Данный вопрос такжетребует совместного решения с Государственным таможенным комитетом России и Министерствомтранспорта РФ).
4. Проработка вопросоввзаимодействия таможенных органов и Федеральной пограничной службы России взоне влияния Новосибирского мультимодального транспортного узла.
5. Получение разрешенияГосударственного таможенного комитета России на применение трансферной схемыпри перевозке товаров, подлежащих таможенному контролю.
6. Модернизация международногосектора аэропорта «Толмачево» с целью организации транзитного зала дляпассажиров трансферных рейсов.
7. Увеличение штатной численностиотделов таможенного оформления и таможенного контроля Новосибирской иТолмачевской таможен для обеспечения качественного таможенного контроля затоварами, перемещаемыми в рамках НМТУ.
8. Включение аэропорта «Толмачево»в межправительственные соглашения о воздушном сообщении в качестве транзитногоаэропорта для грузовых перевозок (Запад – Восток), в качестве транзитного изапасного аэродрома при организации воздушных мостов США и Канада – страныАзии, страны Западной, Восточной и Северной Европы – страныАзиатско-Тихоокеанского региона.
9. Достройку второйвзлетно-посадочной полосы аэропорта «Толмачево» осуществлять с учетомтребований, предъявляемых Международной ассоциацией грузовых авиаперевозчиков кмеждународным аэропортам для посадки тяжелых пассажирских и грузовых самолетов.
10. Проработка вопроса орасширении в Новосибирске погрузочного терминала для переработкикрупнотоннажных контейнеров. Совместно с ЗСЖД провести модернизациютерминального и складского хозяйства станции «Клещиха» для формированияконтейнерного терминала международного стандарта.
11. Завершить реконструкциюавтомобильных дорог, соединяющих Новосибирскую область с Республикой Казахстани Томской областью. Совместно с федеральными структурами обеспечить завершениестроительства «Северного обхода» города Новосибирска. Проработать вопрос остроительстве автомобильной дороги в Китай через Республику Алтай с цельюорганизации грузоперевозок по линии г. Урумчи (КНР) – Новосибирск.
12. Создать информационный центртранспортной логистики. Обеспечить его взаимодействие с зарубежными (страныЕвропы и Азиатско-Тихоокеанского региона) и крупными российскими (Владивосток,Калининград, Екатеринбург, Москва, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону,Санкт-Петербург) транспортными узлами.
В зону влияния Новосибирскоготранспортного узла попадает 17 — 18 миллионов человек. Основными клиентами(потребителями услуг) Новосибирского мультимодального транспортного узла стануткрупные, средние и мелкие предприятия различных отраслей экономики, фирмыоптовой и розничной торговли не только Новосибирской области, но и другихрегионов в рамках Сибирского федерального округа и других федеральных округов свыходом за рубеж уже в рамках международных транспортных узлов.
О необходимости создавать в Сибиримультимодальные транспортные узлы не только национального, но и мировогозначения говорится давно. Есть все основания расположить такой узел вКрасноярске: и географическое его положение (пересечение Енисея и Транссиба,выход к Северному морскому пути), и наличие крупных транспортных компаний(«Красэйр», Енисейское речное пароходство, КЖД), поставщиков иподрядчиков (Ачинский НПЗ, Красноярский электровагоноремонтный завод). Нокластеров на базе транспортных компаний пока нет. Для создания полноценногомультимодального транспортного узла не хватает логистического обеспечения, неразвиты автомобильные перевозки на дальние расстояния, таможеннаяинфраструктура существенно уступает тому же Новосибирску. (В Новосибирске около650 тыс. кв. м складских помещений, из них 250 тыс. — отапливаемые. Подтаможенные склады и терминалы отведено 120 тыс. кв. м. В Новосибирске жебазируется половина всех грузовых автомобилей Сибири, которые имеют лицензию намеждународные перевозки.)
Перспективы развитиягрузоперевозок в Новосибирском транспортном узле представлены в табл. 1 [2].
Таблица 1 — Перспективы развитиягрузоперевозок в Новосибирском транспортном узлеПоказатели 2007 2012 Без НМТУ С НМТУ С НМТУ 1. Среднегодовые грузопотоки по всем видам транспорта, тыс. т, в т.ч. 20843,4 32177,9 48266,9 1.1. Железнодорожный транспорт, в т.ч. контейнерные перевозки
13900
900
21400
1400
32100
2100 1.2. Автомобильный транспорт 3500 6500 9750 1.3. Авиационный транспорт 28 60 90 1.4. Водный (речной транспорт) 3400 4200 6300 1.5. Трубопроводный транспорт 15,4 17,9 26,9 2. Объем инвестиций в товаропроводящий комплекс (млн. долл) 50 500 2650 3. Увеличение налогооблагаемой базы предприятий товаропроводящего комплекса 32% 67 % 4. Увеличение налоговых поступлений в бюджеты всех уровней 32% 68 % 5. Увеличение неналоговых поступлений в бюджеты всех уровней 34 % 65 %

Как показывают прогнозные оценки,в случае создания и развития НМТУ к 2010 году среднегодовые грузопотоки по всемвидам транспорта составят 48266,9 тыс. т грузов, объем инвестиций втоваропроводящий комплекс — 2670 млн долл., увеличение налоговых поступлений вбюджеты всех уровней составит 68%, увеличение неналоговых поступлений в бюджетывсех уровней составит 65%.
Создание Новосибирскогомультимодального транспортного узла положительно повлияет на социальноеположение как Новосибирской области, так и других регионов. По прогнознымоценкам, только в Новосибирской области к 2005 году в отрасляхтоваропроводящего комплекса будет создано дополнительно 10000 рабочих мест, чтосущественно улучшит ситуацию на рынке труда. Важным направлением здесь являетсяпереподготовка кадров и в частности программа обучения увольняемых в запасвоеннослужащих по специальностям транспортной логистики.
Формирование в Новосибирскмультимодального транспортного узла выступает необходимым условием дляэффективного развития транспортной инфраструктуры России, для организациимеждународных, в том числе транзитных перевозок, развития Транссиба. Такиетранспортные центры России, как Москва, Санкт-Петербург, Калининград,Владивосток заинтересованы не только в том, чтобы принять и отправить груз, нои в том, чтобы он качественно и в указанные сроки дошел до получателя, так какв противном случае это грозит большими штрафами. Решить данную задачу как раз испособен Новосибирск, который в силу своего геополитического положения способенконтролировать и обслуживать большую часть грузов, следующих по направлениямЗападная Европа — страны АТР, Западная Европа — страны Центральной иЮго-Восточной Азии, США и Канада — страны Центральной и Юго-Восточной Азии.
Новосибирск является опорнымпунктом товаропроводящей системы, способной в оперативном режиме (8-10 часовхода автомобильного транспорта) обслужить десятки городов Сибири, Алтая,Казахстана и Средней Азии. В зону влияния Новосибирского транспортного узлапопадает 17-18 миллионов человек.
Развитию в Новосибирскемультимодального транспортного узла способствует ряд факторов.
Уникальное геополитическоеположение Новосибирска, который находится в центре России, где сходятся многиетранспортные пути.
Новосибирск — центр Сибирскогофедерального округа, включающего в себя 16 субъектов Российской Федерации.
В Новосибирске зарегистрированыоколо 40 представительств иностранных фирм из Германии, США, Великобритании,Франции, Австрии, Китая и других стран. В городе действуют около 250 совместныхпредприятий. Если рассмотреть структуру международных автомобильных перевозок,то наиболее развиты связи с Китаем, Монголией, Польшей, ФРГ, Австрией,Францией, Бельгией.
Новосибирск естественновписывается в систему международных транспортных коридоров, действующих иперспективных: Москва — Новосибирск — Владивосток (Транссиб — ж/д и авто);Санкт-Петербург — Новосибирск (ж/д и авто); Калининград — Смоленск — Москва — Новосибирск (9-й международный европейский транспортный коридор + Транссиб — ж/д, авто и авиа); Берлин — Минск — Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург — Новосибирск (2-й международный европейский транспортный коридор + Транссиб — ж/д, авто и авиа); Новосибирск — Средняя Азия (ж/д и авто); Новосибирск — граница КНР на участке Республики Горный Алтай (авто); Новосибирск — страныЮго-Восточной Азии (авиа); Новосибирск — Северная Америка (авиа); Новосибирск — Северная и Западная Европа (авиа).
Положение железнодорожного вокзалаНовосибирск-Главный и аэропорта «Толмачево» на главном ходу Транссибапозволяет осуществлять концентрацию пассажиропотока из соседних регионов путеморганизации движения скоростных комфортабельных электропоездов новогопоколения, а также обеспечить оптимальное перемещение в рекреационную зонугорного Алтая отечественных и иностранных туристов.
Новосибирск стал окружнымавиационным центром Сибирского федерального округа. Новосибирск (аэропорт«Толмачево») является местом базирования одной из крупнейшихавиакомпаний «Сибирь». После достройки второй взлетно-посадочнойполосы, которая сооружена на 60%, и действующей системы автоматизированнойзаправки топливом, аэропорт «Толмачево» становится единственнымсоответствующим нормам ИКАО за Уралом аэропортом, причем пригодным дляобслуживания кросс-полярных трасс. Кроме этого, в черте города действуют ещедва аэропорта — «Северный» и «Чкаловский», пригодных дляиспользования малой авиацией и бизнес-авиацией.
В Новосибирске четко выделяются 12хабов — локальных центров накопления, обработки и распределения грузо- ипассажиропотоков в рамках транспортных коридоров, ориентированных на четыренаправления или зоны. Общий объем всего складского хозяйства составляет: 650тысяч м2, из них 250 тысяч — это отапливаемые склады. Площадь таможенныхскладов и терминалов — 120 тысяч м2. [15]
Важной составной частью единойтранспортной системы Новосибирской области являются: нефтепровод Туймазы — Омск- Новосибирск — Красноярск — Иркутск, продуктопровод Уфа — Новосибирск, газопроводыНижневартовск — Парабель — Кузбасс и Уренгой — Сургут — Омск — Новосибирск — Кузбасс.
По оценке группы экспертовНовосибирск обладает очень высоким промышленным, производственным и финансовымпотенциалом. Новосибирск единственный из всех городов Западной и ВосточнойСибири имеет очень высокие предпосылки стать межрегиональным центром Западной иВосточной Сибири. Только Новосибирск имеет наивысшие шансы на превращение вмультимодальный транспортный узел.
После объединения телефонныхоператоров Сибирского федерального округа в единого оператора«Сибирьтелеком», город стал телекоммуникационным центром Сибири. ВНовосибирске развернута система телекоммуникаций «Транстелеком».Вдоль железных дорог области проложены оптико-волоконные линии, которые способныобеспечить потребности не только собственно железнодорожников, но и другихорганизаций, предприятий, фирм, населения в целом.
В настоящее время Новосибирскявляется центром международных автомобильных перевозок Сибири. Здесьсосредоточено более половины (56%) подвижного состава, эксплуатируемого намеждународных автомобильных перевозках направлением в страны Западной Европы.
По территории области проходитречная магистраль Обь с Обь-Иртышским водным бассейном. Имеется возможность длявыхода на Северный морской путь, и для обеспечения как северного завоза дляроссийских регионов крайнего Севера, так и для осуществления внутрироссийских имеждународных перевозок по маршруту река — море и река — море — река.
В Новосибирске расположеноСибирское таможенное управление, существуют Новосибирская и Толмачевскаятаможни, которые обладают достаточным количеством квалифицированныхспециалистов и развитой инфраструктурой.
Новосибирск является одним изкрупнейших научных центров России, а это означает, что Новосибирск обладаетмощным инновационным потенциалом, что является весьма важным аргументом дляпритока инвестиций и развития города как транспортно-информационного ипромышленного центра.
В Новосибирске созданыВсесибирские бизнес-учреждения — Сибирская ярмарка, Фондовая биржа, СМВБ идругие.
Финансовый рынок Новосибирскаориентирован на удовлетворение всего Западно-Сибирского региона, и этот факторбудет иметь ключевое значение в развитии региональной банковской системы.
Создание и развитие Новосибирскоготранспортного узла является важным шагом для транспортного развития региона.Новосибирск призван стать пилотным проектом в этом направлении, здесь будутопробованы технологии, которые в дальнейшем должны быть применены при созданиидругих мультимодальных транспортных узлов как в рамках Сибири, так и России вцелом. В непосредственной близости от Новосибирска могут быть созданырегиональные мультимодальные транспортные узлы — в Омске, Красноярске, Томске,Барнауле. При этом данные узлы будут взаимно дополнять друг друга. [3]
Стратегия развития Новосибирскакак «мультимодального транспортного узла» появилась уже давно. Однако впоследние несколько месяцев ее основные положения постепенно стали обретатьреальное содержание: в конце первого квартала 2006 года планируется ввести встрой новый логистический центр площадью 10 тыс. м² на окраине г. Обь,место бывшего завода «Альбумин» займет складской комплекс с собственнымижелезнодорожными подъездными путями, а крупнейшие кадровые агентства городадавно отмечают нехватку специалистов-логистиков на рынке труда.
Создание и развитие Новосибирскоготранспортного узла является важным шагом для транспортного развития региона.Новосибирск призван стать пилотным проектом в этом направлении, здесь будутопробованы технологии, которые в дальнейшем должны быть применены при созданиидругих мультимодальных транспортных узлов как в рамках Сибири, так и России вцелом.
Списоклитературы
1. Малов В.Ю., Мелентьев Б.В., ПавловВ.Н., Воробьева В.В.
2. Прогнозирование макропоказателейразвития транспортной системы Новосибирской области до 2010 г // Новосибирскаяобласть: проблемы управления пространственным развитием: Сб. науч. тр. / Подред. А.С. Новоселова. — Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2005. — С. 66-87.
3. Малов В.Ю., Павлов В.Н., Тархов С.А.,Ткаченко В.Я.
4. Сравнение конкурентных преимуществвариантов транспортных коридоров «Азия-Европа» (использованиеаппарата нечетких множеств) // Проблемные регионы ресурсного типа: Азиатскаячасть России / Отв. ред. В.А. Ламин, В.Ю. Малов. — Новосибирск: Изд-во СО РАН,2005. — Ч. II, гл. 13. — С. 274-289.
5. Воробьева В.В., Есикова Т.Н., МаловВ.Ю., Павлов В.Н.
6. Анализ гипотез развития транспортнойсистемы Азиатской части страны (на базе экономико-математических моделей) //Проблемные регионы ресурсного типа: Азиатская часть России / Отв. ред. В.А.Ламин, В.Ю. Малов. — Новосибирск: Изд-во СО РАН, 2005. — Ч. II, гл. 12. — С.249-273.
7. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальныхучебных заведений. – 6-е изд., перераб. и доп. – М.: Издательско-торговаякорпорация «Дашков и К°», 2003. – 408 с.
8. Грузовые авиаперевозки //Крыльяродины, 2004. № 4
9. Круглова В.Г., Полосаткина Е.АСтатистика на железнодорожном транспорте: Уч. пособ. – Новосибирск: Изд-воСГУПСа, 2001. – 148с.
10. Курганов В. М. Логистическиетранспортные потоки: Учебно-практическое пособие. – М.: Издательско-торговаякорпорация «Дашков и Ко», 2003. – 252
11. Маклаков Г.В. Транспортное обеспечениекоммерческой деятельности. – Новосибирск.: Сибирский университетпотребительской кооперации, 2001. – 138 с.
12. Особенности логистики сибирскогорегиона // Снабжение и сбыт. – 2002. – № 12.
13. Полосаткина Е.А, Круглова В.Г.Статистика железнодорожного транспорта: Уч. пособ. Ч. I. Новосибирск 2003. 113с.
14. Полосаткина А, Статистикажелезнодорожного транспорта: Уч. пособ. Ч. II. Новосибирск, 1997. 96 с.
15. Проблемы транспорта Сибири / Под ред.Зачесов В. П. Новосибирск: Новосибирская государственная академия водноготранспорта, 2003. – 189 с.
16. Статистика железнодорожного транспорта/ Под ред. Т.И. Козлова, Т.А. Поликарпова. М.: Транспорт, 1990. 324 с.
17. Турищев Ю.В. Технология перегрузочныхработ. Новосибирск: Новосибирская государственная академия водного транспорта,2003. – 140 с.
18. Чирихин С. Новосибирский регион.Экономическое обозрение. // Конкуренция, 2002. — № 12. – с. 12-13.
19. Экономика железнодорожного транспорта./ Под ред. В.Д. Дмитриева М.: Транспорт, 1996 г.
20. Экономика железнодорожного транспорта:Учебник для вузов / Белов И.В., Галабурда В.Г. и др.; Под ред. Белова И.В. –М.: Транспорт, 1989 г.
21. Официальный сайт ОАО «РЖД» www.rzd.ru/static/index.html?he_id=637