СОСТОЯНИЕ ИПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОЙ ОТРАСЛИ УКРАИНЫ
Содержание
Введение
Авиастроение
Авиаперевозки
Выводы
Литература
Введение
Авиационная отрасль относится к базовым, стратегическиважным секторам экономики Украины, а НИОКР по созданию новой авиационнойтехники включены в категорию критичных технологий. В 2007 г. эта отрасльнасчитывала 39 предприятий разной формы собственности, а также практически всесоставляющие инфраструктуры, позволяющие разрабатывать, испытывать, серийно изготавливатьсамолеты, авиационные двигатели, специальное оборудование, бортовую радиоэлектроннуюаппаратуру, авиационные агрегаты, выполнять НИОКР по технологиям производства иэксплуатации авиационной техники, осуществлять модернизацию и ремонтавиационной техники. На то время только в авиационной промышленности работалисвыше 90 тыс. чел. Но сегодня имеющийся потенциал используется недостаточно, асама авиационная отрасль находится под влиянием растущих проявлений системногокризиса. Касается это практически всех важнейших составляющих авиационнойотрасли: авиастроения, авиационных перевозок, транспортной инфраструктуры.Поэтому анализ причин сложившейся ситуации и выработка научно обоснованныхпредложений относительно возможного ее улучшения видятся достаточноактуальными, в том числе в силу обязательств, принятых Украиной в контекстеподготовки к проведению финальной части Евро-2012 по футболу.
В работе проанализированы причины системного кризиса вавиационной отрасли, детально исследована история, состояние и проблемыразвития авиастроения, грузовых и пассажирских перевозок воздушным транспортом,перспективы перестройки инфраструктуры отрасли с учетом мирового опыта итребований настоящего.
Авиастроение
Ретроспективный анализ свидетельствует, что в свое времясоветская авиастроительная отрасль формировалась в составепроектно-кон-структорских бюро по разработке документации и технологиипроизводства самолетов, вертолетов и двигателей к ним, а также соответствующихзаводов по их опытным и серийным выпускам, работавших на конечный результат.Существовала разветвленная система кооперационных связей, которая охватывалаведущие промышленные предприятия, действовала система подготовки ипереподготовки кадров. Каждое специализированное направление авиастроительнойотрасли возглавлял признанный не только в СССР, но и в мире генеральныйконструктор, именем которого называли серию летательных аппаратов советскогопроизводства гражданского или военного назначения (Яковлева, Туполева, Сухого,Антонова, Ильюшина, Микояна и др.).
Что касается Украины, то наиболее заметным явлением вотечественном авиастроении последних лет ее пребывания в составе СоветскогоСоюза следует, вероятно, считать известный сегодня во всем мире грузовойсамолет «Ан-124» «Руслан», первый опытный образец которогопоявился 26 декабря 1982 г. как результат плодотворной кооперации с предприятиямиРоссийской Федерации и многих других советских республик. Через 6 лет (вдекабре 1988 г.) были начаты испытания крупнейшего и самого тяжелого в мирегрузового самолета «Ан-225» «Мрія», который способенперевозить груз весом до 250 т и сначала предназначался для воздушнойтранспортировки космического корабля типа «Буран». Планировалосьвыпустить 5 самолетов «Мрія», хотя до сих пор существует только один«экземпляр» этой мощной машины.
Самоликвидация СССР с последующим формированием полуторадесятков новых государств была сопряжена с практически одномоментнымразрушением устоявшихся кооперационных связей в промышленности, от котороговновь созданные страны до сих пор не могут опомниться. Что касаетсяавиастроительной отрасли, то, как свидетельствует сегодняшняя ситуация, внаибольшей степени отрицательное влияние этих событий сказалось именно наУкраине, чему есть много причин, и прежде всего — неэкономического характера.
В наследство Украине достались практически все главныезвенья авиационного производства — разработчики самолетов и двигателей, опытныеи серийные самолето-, двигателе- и приборостроительные предприятия,авиаремонтные заводы, отраслевые учебные заведения и научные учреждения. Однакоза годы самостоятельности авиастроение в Украине подверглось уничтожающемуразрушению, несмотря на то, что практически каждое новое правительство необделяло эту отрасль вниманием в своих решениях. Но, говоря откровенно,целенаправленной государственной политики по сохранению и развитию прежнихдостижений авиационного производства ни одно из них не осуществило, как и необеспечило рационального использования бюджетных средств, направлявшихся вотрасль. В отечественном авиастроении проектные и производственные мощности неработают на конечный результат. Не достигнута необходимая«прозрачность» в экономической и финансовой деятельностигосударственных предприятий авиационной отрасли. До сих пор не внедрена мироваяпрактика государственно-частного сотрудничества, которая нашла эффективноеподтверждение в развитых странах мира, включая Российскую Федерацию. Поэтомусамолетостроению Украины ни сегодня, ни в ближайшей перспективе (особенно всилу современных требований к параметрам экономичности, надежности иэкологичности авиационной техники), по сути, нечего предложить отечественным ииностранным авиакомпаниям из собственного нового серийного производства. Дажедостигнутые договоренности с отдельными постсоветскими и африканскими странамив отношении закупки самолетов украинского (несерийного) производства практическине выполняются или выполняются с неоднократным откладыванием сроков поставки ипосле непосредственного вмешательства высших руководителей государства. За годынезависимости отечественное самолетостроение не концентрировалось напроизводстве той или иной конкурентоспособной машины, а все время находилось«в поиске», расходуя огромные государственные субсидии. Серийныйвыпуск ни одной новой модели самолетов с использованием отечественныхавиастроительных мощностей даже 17 лет спустя не начат. Всемирно известное КБимени О. К. Антонова в экономическом аспекте двигалось отдельно от авиазавода«Авіант» и Харьковского авиазавода, которые вынуждены были самиискать себе заказы и своими силами доводить отдельные проектно-конструкторскиеразработки КБ имени О. К. Антонова. Двигателестроительные заводы исоответствующие проектно-конструкторские предприятия тоже пытались выжитьсамостоятельно. Поэтому объединение всех этих объектов хозяйствования в единыйконцерн, осуществленное слишком поздно — лишь в 2007 г., не только неспособствовало возрождению отечественной авиационной отрасли, а наоборот — разрушило связи, которые еле прослеживались на то время. Впоследствии этотконцерн вынуждены были расформировать и создать новое объединение, где главнуюроль отдали КБ имени О. К. Антонова. Вместе с тем, по нашему убеждению, такаямера уже не способна реально исправить ситуацию в авиационной отрасли. В лучшемслучае она будет способствовать приоритетному финансированию, опять-таки, непроизводства летательных аппаратов, а создания новых их проектов без доведениядо серийного выпуска.
В таком контексте стоит напомнить, что в период послераспада СССР этим АКБ были разработаны и созданы опытные образцы очень многихмоделей, но ни одна из них до сих пор не вышла на серийное производство. Междутем большинство из них морально устарело и нуждается в усовершенствовании сучетом новых достижений мировой авиационной отрасли. Достаточно перечислить:«Ан-38» (1994 г.), который 10 лет спустя был модернизирован и замененна «Ан-28»; «Ан-70» (1994 г.), программа испытаний которогодо сих пор не завершена; «Ан-140» (1997 г.; начало разработки — 1987г.), который на сегодня произведен в количестве 15единиц; «Ан-72»(выпуск начат еще в 1977 г.), который впоследствии был модифицирован в«Ан-74» (сегодня производство различных модификаций продолжается наХГАПП); грузо-пассажирский «Ан-74ТК-300» (2001 г.), которыйпроизводится в ограниченном количестве, в том числе как модификация«AH-74TK-300-VIP»; «Ан-148» (декабрь 2004 г.), судьбакоторого до сих пор не решена. Кроме перечисленных, были попытки создатьсамолеты «Ан-180», «Ан-218», «Ан-88» и др.
Для организации серийного выпуска такого количествамоделей (если перед их разработкой было доказано, что на них существуетдостаточный реальный спрос) нужны развитая кооперация отечественныхпромышленных предприятий и широкое производственное сотрудничество савиастроительными компаниями, признанными в мире, которого также не хватает. Всложившейся ситуации вступление Украины в ВТО может нести с собой серьезнуюдополнительную угрозу отечественному авиастроению, если откроется бестаможенныйрынок для всех типов иностранных самолетов (и даже тех, которые были вэксплуатации) для осуществления международных (не исключено — и внутренних)полетов.
Рассмотрим подробнее историю, состояние и проблемыавиастроения Украины в контексте производства наиболее разрекламированныхмоделей и модификаций «Алов»: «Ан-70», «Ан-140»,«Ан-148» и «Ан-124».
Известно, что над программой созданияоперативно-тактического военно-транспортного самолета короткого взлета ипосадки «Ан-70» 6 РФ и Украина работали на основаниимежправительственных соглашений 1993 и 1999 гг. Госзаказчиками были определеныминистерства обороны обеих стран, а главным предприятием по выпуску самолета —завод «Авіант». В перспективе он должен был производиться также в РФ(на самарском заводе «Авиакор»). На то время Российская Федерациябыла согласна финансировать 72-80% стоимости проекта, заказывая для своих ВВС169 самолетов, а Украина — соответственно, 20—28% (64 единицы). В 1999 г. былсоздан международный консорциум «Средний транспортный самолет», всостав которого, кроме АНТК, вошли авиационные заводы, производившие серийныесамолеты, а также разработчики и производители двигателей и оборудования.Консорциум проводил совместную научно-исследовательскую, производственную ихозяйственную деятельность, обеспечивал кооперацию и объединение финансовых,материальных и других ресурсов с целью решения задач сертификационныхиспытаний, производства, продажи, лизинга и послепродажного обслуживания«Ан-70». Он был единственным юридическим лицом, владевшим правамиразработчика и производителя этого самолета.
С ноября 1998 г. проводились совместные государственныелетные испытания по основному этапу программы, которые планировалось завершитьдо 2002 г. Самолет демонстрировался на аэрокосмическом салоне «Ле-Бурже — 99», презентовался на заседании представителей стран НАТО, перед этим (в1998 г.) — в Кёльне для Бундестага и Бундесвера Германии, где получил высокуюоценку определенных западногерманских специалистов. Именно тогда отдельныекомпании ФРГ подключились к программе строительства европейского транспортногосамолета для нужд НАТО под кодом «Ан-7Х» (на базе «Ан-70»).Был даже создан международный консорциум «Аэро Трейд». Однакореальные шаги для продвижения базового самолета в Европу и до настоящего времяне сделаны. Некоторые эксперты считают такую идею политической утопией, хотяэто не мешает представителям АНТК периодически заявлять о высоком интересе кнему со стороны НАТО. Возможно, это и стало одной из весомых причин того, чтолетом 2006 г. Российская Федерация на правительственном уровне сообщила овыходе из проекта, а год спустя (в июле 2007 г.) прозвучало заявление Украины оготовности самостоятельно довести его до конца. Программа государственныхиспытаний была остановлена в 2006 г., и только в конце 2008 г. ее возобновили вУкраине (выполняется так называемый «этап Б»). Одновременно началипоявляться заявления о возвращении РФ в проект после согласования государственныхдолей в интеллектуальной собственности самолета.
Анализируя ситуацию, складывающуюся вокруг«Ан-70», следует отметить, что на реализацию проекта изгосударственного бюджета Украины ежегодно выделяются денежные средства (толькоза 2006-2007 гг. — 300 млн. грн.; преимущественно — заводу «Авіант»),однако почти ежегодно провозглашаются новые сроки серийного освоения самолета.По некоторым оценкам, затраты на программу Украины и Российской Федерации ужедостигли около 1,5 млрд. дол. Потребность в новых инвестициях для завершениягосударственных испытаний этого самолета оценивается в 130-140 млн. дол. Ноесли принять во внимание информацию некоторых СМИ о том, что на заводе«Авіант» начаты работы по модернизации электронного оборудования исистем самолета, а его модель все время дорабатывается и совершенствуется, тоуказанных денежных средств вряд ли хватит. Сообщается также, что сегоднякиевский завод «Авіант» ведет сборку первых двух серийных«Ан-70» для Министерства обороны Украины в соответствии с заключеннымв 2001 г. контрактом, а срок их выпуска переносится на 2011-2012 гг. Вподтверждение этих намерений объявлено о подготовке и передаче ПравительствуУкраины концепции нового закона «Об общегосударственной целевой обороннойпрограмме и закупке военно-транспортного самолета Ан-70», по которомусроком передачи первого серийного самолета Министерству обороны Украиныопределен 2011 г.
Исследуя взаимоотношения Украины и РФ в контекстепродолжения работы над самолетом, кое-кто из экспертов пытается обосноватьвозможность возвращения в проект Российской Федерации ее внутренними проблемамив части выпуска собственного военно-транспортного самолета «Ил-76»или пятикратным превышением суммы штрафных санкций, которую, по их мнению,должна выплатить российская сторона Украине, над денежными средствами,необходимыми для «доводки » самолета «Ан-70». Вместе с темтакие предположения официально не подтверждаются российской стороной, как неподтверждается и влияние на поведение РФ некоторых проблем концерна«Airbus» в части выпуска общеевропейского военно-транспортногосамолета «А400М» для нужд НАТО. Преувеличены, по нашему убеждению, изаявления в отношении проблем с «Ил-76». Его модернизированныйдвигатель «Бурлак» отвечает требованиям Международной организации гражданскойавиации (ICAO), благодаря чему этот самолет способен осуществлять полеты влюбом регионе мира. Поэтому более вероятным видится вариант, по которомуУкраине придется собственными силами завершать работы над проектом, чтовозможно лишь в случае обеспечения «прозрачной» схемы расходованияпривлеченных денежных средств, и искать потребителей «Ан-70 » средистран Азии, в частности в Китае, и т. д. Но при этом следует принять вовнимание неизбежную конкуренцию со стороны как государств ЕС и НАТО, так и РоссийскойФедерации. Стоит также отметить, что Украина не имеет достаточных возможностейдля полноценного производства этой машины. Например, крыло для нееизготавливается в Ташкенте, но этот завод вошел в ОАО «Объединеннаяавиастроительная корпорация» («OAK») Российской Федерации,которое теперь будет влиять на выпуск им продукции. Все это требует взвешенногоподхода к перспективам «Ан-70».
Как уже указывалось, с 1997 г. ведет свою неординарнуюисторию другой новый на то время региональный грузо-пассажирский самолетотечественной конструкции — «Ан-140» (реально это разработки 1987г.). Еще в 1996 г. было подписано российско-украинское межправительственноесоглашение об определении самарского завода «Авиакор» главным посерийному выпуску «Ан-140», хотя и Украина оставила за собой правовыпуска этой модели на ХГАПП (следует учитывать, что страна — производительконечной продукции имеет определенные экономические и другие преимущества вовсей технологической цепочке). Тогда рынок Украины оценивался в 40-60 такихмашин.
Осуществленные маркетинговые исследования подтвердили,что к числу аналогов самолета «Ан-140» относились известныеиностранные самолеты: «ATR42-300/500» франко-итало-английскогоконцерна «Air»; «F50HP» фирмы «Fokker Aircraft»;«DASH-8-300» фирмы «Bombardier» и «SAAB-2000»фирмы «SAAB». Было также установлено, что «Ан-140» неуступает им по транспортным возможностям (максимальной коммерческой загрузке,пассажироемкости, дальности полетов), подлине взлетно-посадочной полосы итопливной эффективности. Между тем продажная цена самолета «Ан-140»была определена в 8 млн. дол., то есть намного ниже, чем для перечисленныхконкурентных аналогов. В 1999 г. на ХГАПП началось серийное производствосамолетов «Ан-140», а 25 апреля 2000 г. он получил Сертификат типа. Сцелью увеличения выпуска таких самолетов ХГКПП обратилось к «Авиакор — Авиационный завод» в Самаре, которому поручалось работать над этоймашиной, с предложением по активизации работ над ней. После этого, уже намежгосударственном уровне, за 2 года здесь была налажена действеннаякооперация: ХГАПП направило в Самару свой техперсонал, поставило 70% агрегатовна первую машину, передало оборудование для летно-испытательной станции, чтопозволило в декабре 2003 г. выпустить первый самолет российского производства,который впоследствии, в 2005 г., был представлен на «МАКС-2005». Нато время десятилетняя перспективная потребность России в новых региональныхсамолетах оценивалась приблизительно в 100 единиц. На регулярные авиационныелинии самолет вышел в 2002 г. В то же время эксперты отмечают не до концарешенную проблему обеспечения этой машины отечественным двигателем (в том числедля ее модификаций).
Следует отметить, что украинско-российское сотрудничествов самолетостроении и ракетно-космической промышленности рассматривалось вдесятилетней Программе к Договору о дружбе, сотрудничестве и партнерстве междуРоссийской Федерацией и Украиной (подписанному в Киеве 31 мая 1997 г.) какприоритетное направление создания и развития структурообразующих производствдвух государств. Но, как подтвердила практика их взаимоотношений, этогооказалось мало. Необходимы еще экономический интерес, государственнаяподдержка, определенная перспектива. Можно предположить, что на то время не всеперечисленные компоненты были в наличии. Поэтому, вероятно, реально работы надтурбовинтовым «Ан-140» в России начаты лишь в июле 2003 г., и то — поинициативе украинской стороны (тогда же в Омске был налажен выпуск другой«Ановской» модели — «Ан-72П» — в рамках совместнойукраинско-российской ассоциации «Ан-74» «УРАН»).
С целью популяризации «Ан-140» летом 2002 г.создана украинско-российская компания по пассажирским перевозкам «Аероміст- Харків», которая, приобретя 3 самолета «Ан-140», началавыполнять рейсы между Харьковом и Москвой, Киевом, Симферополем и другимигородами. Впоследствии было открыто сообщение между Харьковом и Киевом состолицей Словакии. В 2004 г на «Авиа-коре» изготовлен второй самолет«Ан-140». Налаживалось украинско-российское сотрудничество с Ираном,которому были проданы 12 самолетов «Ан-74-200» и где самолету"ІрАн-140" в 2003 г. разрешено осуществлять пассажирские рейсывнутреннего назначения. В октябре 2003 г., во время визита Президента Украины вЛивию, были подписаны контракты с ХГАПП о поставке ливийской авиакомпании«Ейр Лібія» 5 пассажирских самолетов «Ан-140» (впоследствииэта страна от них отказалась и начала закупку «Боингов»). Завод«Авіант» получил заказ от ливийской стороны на 4 «пожарные»машины «Ан-32П». Позднее Ливия дополнительно заказала самолет «Ан-74ТК-300»и 2 самолета «Ан-74ТК-200С» (медицинских) 10. «Ан-32П»поступили в Ливию лишь в 2006 г. Остальные же заказы практически не выполнены,хотя, как уже отмечалось, в конце 2008 г. VIP-само-лет был выпущен на ХГАПП, споследующей его передачей заказчику (сообщалось, что соответствующие испытаниязавершатся в январе 2009 г.).
К концу 2008 г. общий выпуск «Ан-140» составилпо 3 на украинском и российском заводах и 9 — на иранском (здесь работают ещенад 3 машинами разной модификации, причем заметно растет доля комплектующихиранского производства). На сегодня массовых заказов авиапредприятиям Украины иРФ на этот самолет нет, в связи с чем его перспективу еще надлежит определить сучетом летно-технических и экономических показателей, особенно — по сравнению ссовременными зарубежными аналогами. К сожалению, две аварии, произошедшие ссамолетом в Иране и Азербайджане, и гибель пассажиров тоже отрицательноповлияли на имидж этой модели.
Анализ состояния дел в самолетостроительнойпромышленности Украины на примере самолета «Ан-140» показывает, чтоее предприятия тяжело адаптируются к рыночным условиям хозяйствования, жесткойконкуренции на мировом рынке и падению спроса на внутреннем.
К сожалению, такая же история может повториться и сукраинским региональным турбореактивным самолетом «Ан-148».Сотрудничество Украины с Российской Федерацией по его производству начато вдекабре 2004 г. Проектно-конструкторские и другие подготовительные работы поэтой модели были выполнены в 2001 -2004 г.г. В свое время (в 2005 г.) самолетполучил высокую оценку президента России В. Путина и тогдашнегоПремьер-министра Украины Ю. Тимошенко, которые считали, что его совместноепроизводство будет иметь для обеих стран стратегическое значение ". Былорешено начать серийный выпуск самолета сразу на двух заводах — «Авіанті» и в Воронежском акционерном самолетостроительномтовариществе (ВАСТ). Предполагалось выпустить 480 машин, половину из которых—длястран СНГ. Первый «твердый » заказ самолет получил летом 2005 г.(стоимостью 18 млн. дол.), когда авиакомпания «Красэйр» (РФ)подписала с российской лизинговой компанией «Ильюшин Финансы Ко»(«ИФК») контракт по финансовому лизингу 15 самолетов«Ан-148-100» в течение 10 лет. Тогда желание приобрести самолетвысказали также авиакомпании «Пулково», «Волга — Дніпро» и«АероСвіт». В целом «твердых» и потенциальных заказов насамолет «Ан-148» было свыше 100, что давало возможностьорганизовывать его серийный выпуск. Нужно было, чтобы россияне закупили вУкраине лицензию на эту машину и начали ее производство. Но там не торопились,поскольку никто не давал государственных (со стороны Российской Федерации)гарантий.
Лишь 3 года спустя (в 2007 г.) проектно-конструкторскаядокументация на серийный выпуск «Ан-148» передана в Россию, но приэтом не обошлось без пиар-скандала. Как уже отмечалось, в кооперацию попроизводству самолета, кроме предприятий России, вовлечены участники из еще 12стран мира (в целом 241 предприятие). Стоит также отметить, что 6 февраля 2007г. самолет получил сертификат летной пригодности Межгосударственногоавиационного комитета (МАК). Поданным экспертов на то время, Украина до конца2007 г. должна была выпустить первый серийный самолет, а в дальнейшем — выпускать по 24-25 машин в год. Утверждалось, что у отечественных заводов естьзаказ на 45 самолетов, в том числе на 34 «Ан-148-100» общейстоимостью свыше 200 млн. дол. -для России. Подчеркивалось, что существуютподписанные контракты на 12 машин, которые российские потребители должныполучить через государственную лизинговую компанию «ИФК». Протоколамио намерениях иностранных компаний предусматривалось закупить 89 самолетовуказанной модели. На то время стоимость 1 машины оценивалась почти в 20 млн.дол… В Минпромполитики Украины приводят данные, согласно которым потребностьРФ в самолетах типа «Ан-148» до 2020 г. составляет 200-250 единиц.План производства гражданских самолетов «OAK» на 2008—2012 гг.,утвержденный решением правительства РФ от 28 марта 2007 г., предусматривает, вчастности, продать 96 самолетов «Ан-148» воронежской сборки, а такжесоздать вместе с Украиной центры по послепродажному обслуживанию самолетов. ВУкраине в феврале 2007 г. начали работы по серийному выпуску этой машины,причем уже в том году было обещано изготовить 2 самолета: один — для Казахстана,второй -для Украины (на разной стадии готовности на заводе находятся свыше 10машин такой модели). В Государственном бюджете Украины на 2007 год на поддержкувыпуска двух самолетов было предусмотрено 80 млн. грн., а на 2008 г. — 200 млн.грн. До 2010 г. завод имеет намерение выпустить 34 машины, в том числе 7 — дляКазахстана. К сожалению, в2007 г. самолет в серийном варианте так и непоявился, и лишь в конце 2008 г. первый из них («Ан-148-ЮОВ») былпередан АНТК имени О. К. Антонова государственной компании«Лізингтехтранс». Планы производства до 2012 г составляют 40 единиц,из них на 2008-2009 гг. — 6. В ВАСТ одновременно в 2008 г осуществлялись работынад 4 самолетами серийного выпуска, ще до 50% комплектующих обеспечиваютсяукраинскими предприятиями.
16 января 2008 г. Украина и Российская Федерация создаликоординационный орган по серийному производству и реализации самолетов«Ан-148», а также двигателей Д-436-148 и АІ-450МС. При этомсогласовано участие предприятий авиационной промышленности РФ в проектированиии производстве агрегатов, комплектующих изделий и систем самолета. Между тем наАНТК имени О. К. Антонова разрабатывается новая модификация «Ан-148»на 99 пассажирских мест (по моему убеждению, прямой конкурент«Superjet-100»).
Таким образом, проведенный анализ не дает основанийожидать развертывания масштабных работ по выпуску машины «Ан-148»,тем более — с акцентом на выполнение заказов именно Российской Федерации,активно работающей с международными компаниями над производством собственногорегионального реактивного самолета аналогичного назначения Более реальнымвидится расширение взаимодействий с Ираном (если это будет делаться достаточнооперативно, пока его рынок доступен) и другими неевропейскими странами.
Как известно, 31 октября 2008 г. подписанукраинско-иранский пятисторонний Меморандум по самолету «Ан-148», вкотором зафиксированы намерения Исламской Республики Иран (ИРИ) закупить ипроизвести в кооперации с украинскими и российскими предприятиями 50 самолетовэтой модели. При этом Иран добился включения пункта, позволяющего ему получатьее новые модификации для нужд собственных авиаперевозчиков. Привлекает вниманиенастойчивый интерес иранской компании «HESA», подчиненнойМинистерству обороны ИРИ, к возможным военным модификациям «Ан-140» и«Ан-148», и особенно — к импорту авиастроительных технологий.Безусловно, это требует от украинской стороны соблюдения всех норм режимаконтроля за экспортом военных технологий в Иран. Следует также учитывать, чтона иранском авиарынке Украине придется конкурировать не только с западнымикомпаниями (сегодня отношения здесь находятся под строгим государственнымконтролем), но и с российскими авиастроителями, в частности — по вопросупоставки в Иран самолетов «Ту-204» и технологий их производства.
Итак, будущее самолета «Ан-148» такжеоказывается достаточно проблематичным. Свет в конце тоннеля, по нашемуубеждению, следует искать в пространстве не только СНГ, но и Ближнего Востока,Южной Америки и Африки.
В этом контексте интерес вызывает и авиастроительнаяистория со всемирно известным лайнером «Ан-124» «Руслан».За 1982—1995 гг. его производство (в модификациях «Ан-124-100» и«Ан-124-100М-150») осуществлялось на предприятиях Украины иРоссийской Федерации. В результате выпущены 56 самолетов (цена каждогосоставляет 100 млн. дол.), из которых 25 сегодня эксплуатируются прикоммерческих перевозках (в том числе 7 — в Украине, 10 — в РФ — компаниями«Волга — Дніпро» и «Полёт», остальные — в Ливии и ОАЭ).
В последнее время в СМИ опять появляется информация о возможномвозобновлении совместного выпуска этой машины в модернизированном варианте«Ан-124-100М-150» (следует отметить, что еще в 2003 г., на«МАКС-2003», было подписано соглашение о возобновлении ее выпуска вмодификации «Ан-124-100». Но такое соглашение не реализовано.Позднее, на «МАКС-2007», этот вопрос вновь был оформлен соглашением,которое, к сожалению, тоже не выполняется). Между тем сертификат намодернизацию «Ан-124» получен в июне 2007 г., а это означает, чтосамолет будет отвечать международным стандартам, вступающим в силу в 2012 г..
Бизнес-план по возобновлению производства самолета«Ан-124» подготовлен специалистами компании «Ernst &Young». По их расчетам, для этого необходимо около 3-4 млрд. российскихруб. (600-800 млн. грн.), а стоимость
I машины составит 150-160 млн. дол. Отмечается, чтовозобновление производства самолетов можно считать экономически оправданным,если заказ на них достигнет не менее 40 единиц. Такой объем до 2027 г.гарантирует (при ежегодном выпуске не менее 2 машин) «OAK», к которойпоступил соответствующий заказ крупнейшего оператора «Русланов» — авиакомпании «Волга -Дніпро». Представители самой «OAK»считают, что до 2030 г. потребность в таких самолетах составит 71 единицу.Однако до настоящего времени они не получили официального сообщения о срокахначала и объемах производства машин, хотя в апреле 2008 г., в ходе своеговизита в Украину, тогдашний председатель правительства РФ В. Зубков заверял,что оно начнется уже в IV квартале того года. Можно предположить, что такаязадержка имеет определенные основания, но открыто о них никто не говорит. ДляУкраины важно не упустить время: ведь мировые компании (как и российские) нестоят на месте, выжидая, пока появятся новые конкурентоспособные летательныеаппараты от украинских предприятий, тогда как авиарынок крупногабаритных инестандартных грузов ежегодно возрастает на 10-15%. Сегодня на этом рынкеукраинско-российскому СП «Ruslan International Ltd.» принадлежитоколо трети перевозок.
Таким образом, завершая обзор ситуации в авиастроительнойотрасли Украины, следует отметить, что существующие здесь проблемы кроются всамой системе определения приоритетов в развитии авиационной отрасли, котораянедостаточно учитывает мировые тенденции; несовершенной системе определенияперспективной потребности государства и других стран в самолетах определенныхмоделей; слабости менеджеров, которые должны обеспечивать реализацию спроса;слишком длительной подготовке к выпуску серийных моделей самолетов, котораяиногда приводит к их моральному старению еще до начала выпуска; отсутствии вотрасли единого вертикально интегрированного комплекса; и т. п. В этих условияхразрозненные и временами недостаточно последовательные правительственныедействия не могут коренным образом изменить ситуацию, даже если вгосударственном бюджете на финансирование авиационной отрасли ежегоднопредусматриваются значительные денежные средства. Недостаточными темпамиразвиваются международная производственная и маркетинговая интеграция(определенные достижения отмечаются лишь относительно «Ан-74»), атакже участие Украины в международных авиационных структурах, которое являетсяпервоосновой для обеспечения положительного имиджа нашей страны и утвержденияее как влиятельной европейской авиационной державы.
В таком контексте целесообразно подчеркнуть, что УказомПрезидента Украины от 27 июня 2008 г. № 597/2008 введено в действие решениеСНБОУ от 30 мая 2008 г. «О состоянии выполнения Государственнойкомплексной программы развития авиационной промышленности Украины на период до2010 года и первоочередных задачах развития отечественного авиастроения »,в котором констатируется, что Кабинетом Министров Украины не обеспеченонадлежащее выполнение этой программы, и в частности ее главной задачи — ростапроизводства и продажи украинской авиационной техники. «За 2002-2007 годыуказанная Государственная программа профинансирована из Государственногобюджета Украины лишь на 19,8 процента, отдельная бюджетная программа погосударственной поддержке самолетостроения через механизм удешевления кредитовбыла введена лишь с 2007 года. Это привело к фактической остановке серийногопроизводства самолетов, отставанию авиастроительной отрасли от мирового уровняв научно-исследовательской, проектной и производственной сферах, сокращениюколичества высококвалифицированных специалистов в этой отрасли». Признанонеобходимым осуществить безотлагательные меры по обеспечению подготовки иутверждению в установленном порядке Стратегии развития отечественнойавиационной промышленности и гражданской авиационной техники на период до 2020года, которая бы определила на долгосрочный период: политику в авиастроительнойотрасли в отношении производства конкурентоспособной продукции с учетомприсоединения Украины к ВТО; стратегические направления модернизации и развитияпроизводственного, конструкторского, научно-исследовательского и кадровогопотенциалов авиастроительной отрасли; меры по ускорению инновационного развитияэтой отрасли, развитию высоких наукоемких технологий для повышениянаучно-технического потенциала авиационной промышленности; действия позаключению соответствующих соглашений о стратегическом партнерстве иобеспечении разноплановых прикладных научных исследований при участиииностранных партнеров; направления совершенствования организационно-управленческойсистемы и научно-проектной структуры кооперации. Поручено разработать иутвердить Государственную программу обновления парка отечественных авиакомпанийсамолетами типа «Ан-140» и «Ан-148» на период до 2015 годаи внедрить механизмы стимулирования украинских авиаперевозчиков к приобретениюими самолетов отечественного производства. Актуальность именно последнегопредложения подтверждается следующим анализом.
Авиаперевозки
Ситуация в отечественном авиастроении непосредственновлияет на состояние и развитие авиационных перевозок в нашем государстве.Анализ подтверждает, что только за первые 10 лет самостоятельного развитияУкраины объемы грузовых авиаперевозок сократились в 8,3 раза, а пассажирских — в 12,5 раза (см. табл. 1). При этом пассажирооборот уменьшился с 16,1 млрд. ткмв 1990 г. до 1,7 млрд. в 2000 г., а доля этого вида транспорта в общемпассажирообороте страны упала с 7% до 1%. Такое падение до сих пор неисправлено, ведь в 2007 г. (по отношению к объемам 1990 г.) грузов самолетамиперевезено только 53,8%, пассажиров — 33,9%, а доля этого вида транспорта вобщем пассажирообороте страны составляет 6%. Однако в последние годы некотороеоживление в этом отношении все же наблюдается. В грузовых авиаперевозках,благодаря увеличению среднего расстояния транспортировки 1 т груза, грузооборотвырос с 0,1 млрд. ткм в 1990 г. до 0,4 млрд. в 2007 г., а доля авиационноготранспорта в общем грузообороте страны достигает 0,1 %. Во внутреннихгрузоперевозках конкуренцию воздушному флоту составляют автомобильный транспорти железная дорога. Вероятно, сдерживает авиаперевозки также состояниеаэропортов, их взлетно-посадочных полос и аэронавигационного оборудования.
В силу этого в грузовых авиаперевозках наблюдаетсяпостепенное выравнивание среднего расстояния перемещения 1 т груза и расстоянияее перевозки в международном сообщении (если в 2000 г. эти показателиотносились как 1:1,025, то в 2007 г. — как 1:1,003), что, по нашему убеждению,свидетельствует о постепенном исчезновении грузовых авиаперевозок внутристраны. При этом в пассажирских авиаперевозках отмечается такая же тенденция. Вданном случае соответствующие показатели относились как 1:1,184 (в 2000 г.) и1:1,172 (в 2007 г.). Кроме того, анализ свидетельствует о постепенномвытеснении отечественного воздушного флота из авиационных перевозок (то есть изиспользования воздушного пространства страны), а также о замещении егоиностранными компаниями и самолетами (см. табл. 2). Как правило, иностранныхперевозчиков отличают более совершенные техника и организация перевозок,благоприятные тарифы и некоторые нетарифные преимущества.
Таблица 1*
Динамика перевозок грузов и пассажиров авиационнымтранспортомПоказатели Годы 1990 2000 2005 2006 2007 Перевозки грузов (млн. т) Все виды транспорта................... 6286 1529 1805 1873 1990 Индекс к 1990 г. (%).................. - 24,3 28,7 29,8 31,7 Авиационный............................... 0,2 0,0 0,1 0,1 0,1 Индекс к 1990 г. (%).................. - 12 65,3 51,1 53,8 Перевозки пассажиров Все виды транспорта (млн. чел.) 14977 7780 8200 8242 8214 Индекс к 1990 г. (%).................. - 51,9 54,8 55,0 54,8 Авиационный (тыс. чел.)............ 14550 1164 3813 4351 4929 Индекс к 1990 г. (%).................. - 8 26,2 29,9 33,9 /> /> /> /> /> /> />
*Составлено и рассчитано по данным: Статистичний щорічникУкраїни за 1994 рік. К., «Техніка», 1995, с. 297, 303; Транспортізв'язок України — 2007. К., 2008, с. 51, 110.
Таблица 2*
Использование воздушного пространства Украины (тыс.)Показатели Годы 2007 г. в % к 1995 г. 1995 2000 2005 2006 2007 Выполнено полетов (всего) 155,2 163,9 312,1 351,1 385,0 248,1 самолетами Украины.......... 68,6 47,3 76,6 83,2 92,7 135,1 удельный вес (%)............ 44,2 28,9 24,5 23,7 24,1 -20,1 п.п. иностранными самолетами 86,6 116,6 235,5 267,9 292,3 337,5 удельный вес (%)........... 55,8 71,1 75,5 76,3 75,9 +20,1 п.п. в том числе: транзитных........................ 68,3 95,6 199,1 222,2 239,3 350,4 самолетами Украины.......... 3,1 0,2 0,8 1,0 1,4 45,2 удельный вес (%)........... 4,5 0,2 0,4 0,5 0,6 -3,9 п.п. иностранными самолетами 65,2 95,4 198,3 221,2 237,9 364,9 удельный вес (%)............ 95,5 99,8 99,6 99,5 99,4 +3,9 п.п. со взлетом или посадкой на территории Украины... 86,9 68,3 112,9 128,9 145,8 167,8 самолетами Украины.......... 65,5 47,1 75,8 82,2 91,3 139,4 удельный вес (%)............ 75,4 69,0 67,1 63,8 62,6 -12,8 п.п. иностранными самолетами 21,4 21,2 37,1 46,7 54,5 254,7 удельный вес (%)............ 24,6 31,0 32,9 36,2 37,4 +12,8 п.п.
* Составлено и рассчитано по данным: Транспорт і зв'язокУкраїни — 2007, с. 153.
Анализируя данные таблицы 2, следует учитывать, что встроке «самолетами Украины» отражены полеты, осуществленные не толькона самолетах отечественного производства, но и на тех летательных аппаратахиностранного производства, которые принадлежат авиационным компаниям Украины.Парк отечественных машин, приспособленных к осуществлению региональныхперевозок (прежде всего, «Ан-24» и «Як-40»), физически и моральноустарел, характеризуется низкой экономической эффективностью, недостаточнойкомфортабельностью, малыми остатками ресурса эксплуатации, а также не полностьюотвечает требованиям безопасности. Эксперты указывают, что, в соответствии сэксплуатационной директивой Госавиаадминистрации Украины № ЕД-01-07,эксплуатанты обязаны оборудовать все воздушные суда тремя обязательнымисистемами (предупреждения о сближении с землей, предупреждения о столкновении иаварийных радиомаяков), каждая из которых стоит по 300—400 тыс. дол. Из-завысокой стоимости самолеты советского производства такими системами неоснащались. Как следствие, из 1037 самолетов, включенных в Государственныйреестр Украины, лишь 479 имеют сертификат летной пригодности. Следовательно,большинство самолетов стоят на земле24. Проведенные учеными экспертные оценкиэффективности пассажирских самолетов з зависимости от типа и года ввода вэксплуатацию каждого из них свидетельствуют, что среди отечественныхближнемагистральных воздушных судов лишь «Ан-140» и «Ан-148»достаточно конкурентоспособны, тогда как среди дальне-магистральных судовобразцов отечественного производства вообще нет. Усугубляет ситуацию и тотфакт, что страны ЕС и США вводят запрет на полеты над своей территориейсамолетов устаревшего типа, что обусловливает необходимость постоянногообновления машинного парка и переоснащения предприятий авиатранспортной отраслив целом.
В этом контексте целесообразно напомнить: еще 4 годаназад Федеральное авиационное управление (ФАУ), входящее в структуруМинистерства транспорта США, приняло решение о том, что Украина непридерживается стандартов авиационной безопасности, определенных ICAO, и нашегосударство было переведено из категории I (куда США зачисляют страны,соблюдающие эти стандарты) в категорию II (государств, их не соблюдающих).Главной причиной такого решения считается отсутствие в Украине мер по жесткомуконтролю за нарушителями норм безопасности полетов и нормы о применении к нимфинансовых санкций. На практике это означает введение ограничений для единогоукраинского авиаперевозчика, осуществляющего регулярные пассажирские рейсы вСША, — компании «АероСвіт», а также для «АвіалінійАнтонова», перевозящих грузы между Украиной и США. Конечно, перевозчики изстран категории II, которые уже осуществляют рейсы в США, могут и в дальнейшемделать это под усиленным надзором ФАУ. Однако открытие новых рейсов в этустрану возможно лишь при условии использования самолетов американскихперевозчиков или самолетов перевозчиков из стран категории I по так называемомусоглашению «мокрого лизинга». Важно, чтобы все спорные вопросы со СШАбыли сняты как можно скорее, поскольку уже в 2010 г. наше государство должноприсоединиться к «горизонтальному соглашению» по европейскомувоздушному пространству. Поэтому целесообразно принять все законы, регулирующиеавиатранспортную отрасль, ввести все авиационные правила, правила допуска крынку перевозок и распространить их сначала на отечественных авиаперевозчиков(с тем, чтобы они смогли приспособиться к ним), а уже потом решить вопрос пооткрытому небу. Актуальность этого вопроса подтверждается еще и тем, что с 11сентября 2007 г. авиакомпании «Украинско-Средиземноморские авиалинии»запрещено осуществлять перевозки в страны ЕС. В конце 2008 г. Европейскаякомиссия оставила в «черном списке» ненадежных авиаперевозчиков триукраинские компании: «Ukraine Cargo Airways» (государственноепредприятие Министерства обороны), «Ukraine Mediterranean Airlines» и«Volare Aviation» (по правилам, изменения в этот список вносятсякаждые три месяца; в I квартале 2009 г. в него внесена еще одна украинскаякомпания — «Мотор Січ»).
Санкции, введенные со стороны США, могут такжеотрицательно сказаться на выполнении Украиной грузовых авиаперевозок винтересах НАТО (стоимость действующего контракта с Организацией поматериально-техническому обеспечению НАТО (NAMSA) на предоставление до 2012 г.гарантированного доступа к стратегическим авиатранспортным мощностям Украиныоценивается в 600 млн. евро). Поэтому не случайно в Концепции развитиятранспортно-дорожного комплекса Украины на среднесрочный период и до 2020 годаотносительно авиационного транспорта предусматриваются, прежде всего, принятиегосударственных целевых программ развития и обеспечения безопасной деятельностигражданской авиации Украины; завершение процесса отделения аэропортов отпредприятий, осуществляющих авиационные перевозки, с дальнейшей передачейаэропортов (кроме Государственного международного аэропорта«Борисполь» и региональных аэропортов) в сферу управленияоблгосадминистраций; создание независимого органа по расследованию авиационныхпроисшествий.
В этих условиях национальные авиакомпании оснащают(вынуждены оснащать) свой воздушный флот преимущественно самолетамииностранного производства. В частности, крупнейшая авиакомпания Украины (ежегодноперевозит свыше 1 млн. пассажиров) «АероСвіт», которая создана в 1994г. в форме ЗАО (здесь действует смешанный — государственный и частный — капитал) и обслуживает крупнейшую маршрутную сеть в Украине в составе 60международных линий (они связывают Украину с 29 государствами мира), имеет всвоем распоряжении 13 иностранных воздушных судов, в том числе 11 среднемагистральныхсамолетов «Боинг-737» и 2 дальнемагистральных самолета «Боинг-767».В соответствии с соглашением, подписанным этой компанией с концерном«Boeing», до 2015 р. она расширит свой флот еще на 14 самолетов«Boeing-737 NG» («новая генерация»). Кроме того, компанияимеет намерения до 2011 г. приобрести еще 11 его самолетов в лизинг, которыезаменят эксплуатируемые сегодня машины. Парк самолетов другой крупнойавиакомпании «Міжнародні авіалінії України», которая основана в 1992г., первой в СНГ получила сертификат IOSA и была внесена в международный реестркачества ІАТА, состоит из 15 машин исключительно типа «Боинг-737».Коммерческая сеть этой авиакомпании охватывает 70 стран мира, в которыееженедельно осуществляется 300 регулярных рейсов (из них 150 — в страныЕвропы). В планах компании — ежегодно дополнительно пополнять свой парк тремяаналогичными машинами. Оснащают свой воздушный флот самолетами иностранногопроизводства также другие отечественные авиакомпании, и прежде всего — «Донбасаеро». Иначе говоря, осуществляется процесс так называемой«аэрофикации» наших территорий западными самолетами, поэтому уже в2007 г. около половины авиаперевозок в Украине выполнены ими.
Между тем наблюдается дальнейшая концентрация отправленийи приема пассажиров (это касается как международных перевозок, так и перевозокво внутреннем сообщении) аэропортами Киева, а также Киевской и Донецкойобластей, где работают названные авиакомпании. Сегодня доля аэропортовперечисленных регионов в пассажирских авиаперевозках составляет,соответственно, 35,6, 39,2 и 12,8% (вместе 87,6%, тогда как в 1995 г. она былана уровне лишь 58,2%). Оценивая сложившуюся ситуацию, следует учитывать: такаяконцентрация отрицательно влияет на возможности развития авиационнойинфраструктуры в других регионах, вынуждает пассажиров ехать в столицу или вцентр Донбасса для осуществления воздушных путешествий, усложняет решениепроблем Евро-2012 по футболу. Конечно, подробный анализ ситуации,характеризующей развитие авиационной инфраструктуры каждого города Украины,требует отдельного рассмотрения по каждому из них и не вмещается в рамки нашейстатьи, но обобщенные данные по Украине выглядят следующим образом.
В транспортной системе Украины авиационный транспорт неявляется ведущим. В 2007 г. среднесписочное количество его штатных работниковсоставило 13,8 тыс. чел., или около 1,4% общей занятости на отечественномтранспорте. Еще меньше доля этой отрасли в капитальных вложениях государства(см. табл. 3).
Таблица 3*
Инвестиции в основной капитал по виду экономическойдеятельности ''деятельность авиационного транспорта" за 2001-2007 гг. (млн.грн.)Показатели Годы 2007 г. в % к 2001 г. 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Деятельность транспорта и связи............ 7452,6 7004,2 10230,3 15015,3 16887,5 20328,5 31709,4 425,5 Деятельность авиационного в8,8 раза транспорта...... 34,7 63,5 133,9 269,2 107,0 81,5 305,0 больше удельный вес (%).......... 0,47 0,91 1,31 1,79 0,63 0,40 0,96 + 0,49 п.п.
* Составлено и рассчитано по данным: Транспорт і зв'язок України — 2007, с. 18.
За проанализированный семилетний период в авиационнуюотрасль вложено лишь 994,8 млн. грн., или 0,92% всех инвестиций в основнойкапитал вида экономической деятельности «транспорт и связь», что в1,5 раза меньше доли занятых. По нашему мнению, это является одной из главныхпричин недостаточно активного развития авиационной отрасли и всех еесоставляющих (включая аэропорты). Снижается роль отечественной авиации вразвитии сферы транспортных услуг на международном рынке перевозок (см. табл.4), ухудшается соотношение между экспортом услуг воздушного транспорта и ихимпортом (в 2000 г. оно составило 3,3:1, а в 2007 г. — 2,75:1), хотя абсолютныеобъемы экспортно-импортных операций с использованием воздушного флотавозрастают достаточно заметными темпами.
Практически не заметна также роль авиационного транспортав реализации экспортно-импортных грузопотоков через границы Украины вфизическом измерении: в 2007 г. соответствующие объемы составили лишь 17,53тыс. т (экспорт — 6,77 тыс., импорт — 9,48 тыс. и транзит — 1,28 тыс. т), или0,003% всего внешнеэкономического грузопотока через границы Украины.
Анализ свидетельствует: как и большинство других видовтранспорта, воздушный находится на стадии становления рыночных основ, что,прежде всего, связано со становлением частной и коммунальной форм собственности(в первую очередь, это касается транспортных средств и аэропортов). В 2006 г.практически все воздушные грузовые перевозки осуществлены частным транспортом;в пассажирских перевозках его доля составила 84,1%, самолетов коммунальнойсобственности — 11,4% и государственной — 4,5%. В пассажирообороте этипоказатели еще выше: 91,6%, 7,2% и 1,2% (за 2007 г. соответствующие данныеотсутствуют). Поэтому, по нашему мнению, целесообразно разработать долгосрочнуюпрограмму государственно-частного сотрудничества в авиационной отрасли, где предусмотретьнеобходимое частное инвестирование производства (на базе всестороннейкооперации с предприятиями стран ЕС, США, Российской Федерации и другихгосударств, где существует развитый потенциал авиастроения) отечественнойавиатехники, которая бы отвечала международным стандартам по всем показателямбезопасности и экологичности, для обеспечения потребностей в пассажирских игрузовых перевозках, модернизации аэропортов и др.
Таблица 4*
Динамика экспорта и импорта услуг воздушного транспорта (млн.дол.)Показатели Годы 2007 г. в % к 2000 г. 2000 2002 2004 2006 2007 Экспорт (в целом)....... 218,8 265,8 458,1 722,7 919,6 420,3 в том числе: пассажирский........... 90,5 113,6 226,4 355,6 466,5 515,5 грузовой................... 45,5 58,3 84,8 126,2 159,8 351,2 прочее....................... 82,8 94,0 146,9 240,9 293,3 354,2 Импорт (в целом)........ 65,7 77,4 137,6 248,7 334,3 508,8 в том числе: пассажирский........... 23,7 27,7 32,7 63,9 84,4 356,1 грузовой................... 3,3 2,0 1,5 9,4 7,6 230,3 прочее....................... 39,6 47,8 103,4 175,4 242,3 611,9
* Составлено и рассчитано по данным: Транспорт і зв'язокУкраїни — 2007, с. 43.
Выводы
Как известно, 5 марта 2008 г. распоряжением КабинетаМинистров Украины № 506-р одобрена Концепция Государственной целевой программыразвития аэропортов на период до 2020 года, которую, по решению СНБОУ от 16 мая2008 г. «О предупреждении и нейтрализации угроз национальной безопасности,связанных с проблемами развития аэропортов Украины», Кабинету МинистровУкраины поручено доработать во время подготовки соответствующей программы(соответствующее решение СНБОУ введено в действие Указом Президента Украины от26 июня 2008 г. № 591/2008).
К наиболее противоречивым постулатам указанной Концепции,по нашему мнению, следует отнести утверждение, будто для повышенияэффективности контроля и управления, создания благоприятных условий дляпривлечения инвестиций и ускоренного развития аэропортов, предоставлениягосударству реальных инструментов влияния на деятельность аэропортов необходимовозвратить их в государственную собственность и обеспечить дальнейшеефинансирование с привлечением денежных средств государственного бюджета. Мыуверены, что государственное влияние на деятельность аэропортов можетосуществляться и при частной собственности — через соответствующие законы,нормативно-правовые акты и т. д. Государственную форму собственностицелесообразно сохранить на аэропорты, которые могут выполнять особыегосударственные функции. Стоит применять совместное государственно-частноефинансирование на основании четкой программы развития каждого аэропорта. Этомудолжны предшествовать всеохватывающий анализ деятельности аэропортов с учетомих правовой принадлежности, технического состояния, воспроизводственногопроцесса, плана развития в соответствии с региональными экономическимипрограммами и т. п., а также определение эффективности использования всехэлементов инфраструктуры и действующих объектов. Учитывая большое значениеаэропортов в социально-экономическом развитии регионов, считаем необходимымсохранить государственную собственность на земли их расположения, с выделениемдополнительных резервных площадей для будущего расширения, если существуетреальная база для увеличения пассажирских и грузовых перевозок.Негосударственным аэропортам землю следует предоставлять исключительно в арендуна установленный законодательством срок. Очень важно обеспечить публичное ипрофессиональное обсуждение проекта Государственной программы, чего, ксожалению, не было сделано в отношении одобренной Концепции.
Литература
1. Іщенко Г. Сімейство «Антонова» проти «Боїнгів» і«Аербасів». «Урядовий кур'єр» от 25 сентября 2008 г.
2. Менжуліна Л. Налітай, поспішай… «Голос України» от 21 июня2008 г.
3. Косий М., Добронравов В. Над Російською Самарою піднявся в небо нашАн-140. «Голос України» от 13 августа 2005 г.
4. Федянин В. Ливийский пирог. «Зеркало недели» № 15, 2008.
5. Хазбиев А. Авиасалон для девушек. «Инвестгазета» № 29-30,2005, с. 36-44.
6. Ан-148 — приклад міжнародної кооперації. «Голос України» от 8ноября 2007 г.
7. http://www.metalica.kh.ua/subkontrakting.php).
8. Підписання контракту з Росією — прорив для України. «Урядовийкур'єр» от 23 августа 2007 г.
9. Сергеев Е. Доля Ан-148 в руках України. «Голос України» от 5сентября 2007 г.
10. «Українські Новини» от 26 февраля 2007 г.
11. Овдієнко Н. Пересядемо з автівок у літаки. «Голос України» от27 сентября 2008 г.
12. Указ Президента України «Про рішення Ради національної безпеки і оборониУкраїни від 30 травня 2008 року «Про стан виконання Державної комплексноїпрограми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року тапершочергові завдання розвитку вітчизняного авіабудування»» від 27 червня2008 р. № 597/2008
13. Распоряжением Кабинета Министров Украины от 27 декабря 2008 г. № 1656-родобрена Стратегия развития отечественной авиационной промышленности на периоддо 2020 года. «Офіційний вісник України» № 1, 2009, с. 77, ст. 19.
14. Прокопчук С. Конкуренція підвищить безпеку авіаційних перевезень.«Урядовий кур'єр» от 2 октября 2008 г.
15. Косарев О. Й., Рибак О. М. Безпека авіаційних перевезень та технічнепереоснащення авіапідприємств. «Стратегічна панорама» № 2, 2008, с.104—115.
16. Крок до європейських стандартів обслуговування та безпеки пасажирів.«Урядовий кур'єр» от 4 августа 2007 г.
17. Указом Президента Украины от 3 июля 1992 г. № 363/92 была утвержденаГосударственная программа развития авиационной промышленности Украины, а мерыпо его выполнению приняты Кабинетом Министров Украины в постановлениях от 17августа 1992 г. № 477 и от 5 февраля 1994 г. № 53.
18. В постановлении «О мерах по реализации программ отечественногосамолетостроения» от 29 февраля 1996 г. № 249 определены приоритетныепроекты, направленные на удовлетворение государственных потребностей вавиационной технике и расширение экспортных возможностей нашей страны: созданиеи серийное производство военно-транспортного самолета «Ан-70»
19. Галаур С. Новий Аналіз Лівійською пропискою. «Урядовий кур'єр»от 9 декабря 2008 г.