Содержание
Введение
1. Общая характеристика моделей типаКВЗ-ЦНИИ
2. Характеристика основных типовполомок и повреждений в вагонах такого типа
3. Основные направления ремонта
Введение
Высокая эффективностьбольшегрузных вагонов и повышенной населенности пассажирского подвижногосостава вызвала необходимость увеличения числа колёсных пар, так как нормамаксимальной нагрузки от каждой колёсной пары на рельсы ограничена. Однако,имея увеличенные продольные размеры, многоосные бестележечные вагоны необеспечивают свободного прохода кривых участков железнодорожного пути малогорадиуса. Это обстоятельство привело к объединению колесных пар всамостоятельные группы, т. е. тележки.
В результате присовременных условиях эксплуатации широкое распространение получили тележечныевагоны, которые по сравнению с нетележечными конструкциями, обеспечиваютхорошее вписывание в кривые участки пути и меньшие вертикальные перемещения припередвижении по неровностям рельсов. Кроме того, в конструкциях тележек болеерационально размещаются система упругих элементов, гасители колебаний,стабилизирующие устройства и исполнительные органы тормозного оборудования, чтопозволяет проектировать вагоны с хорошей плавностью хода и устойчивымположением кузова при движении поездов с высокими скоростями. Одним изнаправлений по совершенствованию вагоноремонтной базы железных дорог РФявляется перевод их на индустриальную основу.
Современноевагоноремонтное предприятие, сопоставимое по своей сущности с предприятиеммашиностроительной отрасли, должно отвечать современным требованиям корганизации производственного процесса при ремонте тележек, к производственнойструктуре и техническому оснащению производства, к инфраструктуре предприятиядля обеспечения потребности в ремонте тележек с высоким качеством иминимальными затратами материальных средств.
В данной работепредставлена методика технологических решений при разработке проекта ремонтатележки модели КВЗ-ЦНИИ.
1. Общаяхарактеристика моделей типа КВЗ-ЦНИИ
Под кузовом пассажирскихвагонов находятся в основном двухосные тележки типов ЦМВ с двухступенчатойсистемой рессорного подвешивания КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ, КВЗ-ЦНИИМ.
Типовой является тележкаКВЗ-ЦНИИ, обеспечивающая нормальную эксплуатацию вагонов со скоростью 160 км/ч. Тележка КВЗ-ЦНИИ-I и
КВЗ-ЦНИИ-II. Первая подкатывается под кузовавагонов с массой брутто до 60 т, а вторая – от 60 до 72 т. различаются эти тележкипо жесткости рессорного подвешивания (у тележки КВЗ-ЦНИИ-II оно более жесткое) и по конструкциирамы. По внешнему виду тележки отличаются числом гасителей. У КВЗ-ЦНИИ-I с каждой стороны ставят по одномугидравлическому гасителю колебаний, а в КВЗ-ЦНИИ-II – по два.
Основные узлы тележкиКВЗ-ЦНИИ-I (рис.1.1): рама 1, двеколесные пары 2, два комплекта центрального подвешивания 3,четыре комплекта буксового подвешивания 4 и тормозная рычажная передача 5с двухсторонним нажатием колодок.
/>
Рис. 1.1. Схема тележкиКВЗ-ЦНИИ-1
Рама тележки сварная(рис.1.2) Н-образной формы. Она имеет две боковые продольные балки 1,сваренные из швеллеров № 20, две средние поперечные 2, четыреукороченные концевые поперечные 4 и четыре вспомогательные продольныебалки 3, предназначенные для крепления тормозной рычажной передачи.Элементы рамы изготавливают из стали Ст3сп или 09Г2Д. В средней частипродольных балок имеются усиления из приваренных листов толщиной 14 мм. По концам продольных балок рамы приварены планки 5, служащие для крепления шпинтонов, апосередине – кронштейны 9 для крепления гасителей колебаний ивертикальные скользуны 8 для ограничения поперечного перемещениянадрессорной балки. В каждой продольной балке рамы сделано по четыревертикальных отверстия. Два отверстия 10 предназначены для установкиподвесок люльки, а два других 11 – для установки предохранительныхболтов центрального подвешивания. Эти отверстия усилены накладками, ребрами иобечайками.
/>
Рис. 1.2. Рама тележкиКВЗ-ЦНИИ
Для центрирования шпинтоновпри их установке снизу к продольным балкам приварены кольца 13. Средние поперечныебалки 2 сварные коробчатого сечения. Каждая балка сварена из двухвертикальных и двух горизонтальных листов толщиной 10 мм. В этих балках сделаныотверстия 12 для крепления предохранительных скоб надрессорной балки.Места крепления скоб усилены ребрами жесткости и шайбами.
Средние вспомогательныепродольные 3 и концевые поперечные 4 балки отштампованы из листов толщиной 14 мм корытообразного профиля. У продольных балок этот профиль открытый, а впоперечных закрыт приваренной планкой толщиной 8 мм. Для подвешивания деталей тормозной рычажной передачи ксредним 2 и четырем укороченным балкам 4 из листовой сталиприварены кронштейны 6. В отверстия этих кронштейнов вварены втулки.Продольное перемещение надрессорной балки ограничивается вертикальнымискользунами 7, приваренными к средним поперечным балкам 2.
Рама 1 (рис. 1.3)опирается на колесные пары через буксовую ступень рессорного подвешивания.Каждый комплект подвешивания, расположенный на одной буксе 15, включает всебя два шпинтона 2, две наружные пружины 3 упругих элементов,два комплекта фрикционных гасителей колебаний. В комплект гасителя входят:шпинтонная втулка 13, шесть фрикционных клиньев 14, верхнее инижнее опорные кольца 10 и внутренняя пружина 4.
/>
Рис.1.3. Буксовоеподвешивание тележки КВЗ-ЦНИИ
Упругие элементыподвешивания совместно с гасителями колебаний амортизируют толчки, уменьшаютдинамические силы и повышают плавность хода вагона. Принцип действия гасителяколебаний основан на возникновении сил трения между фрикционными клиньями 14и втулкой 13 при их взаимных смещениях во время колебания рамы 1относительно буксы 15. Сила прижатия клиньев к втулке определяетсяжесткостью пружины 4 и углом наклона опорных поверхностей колец 10 иклиньев 14. На нарезную часть шпинтона навертывается корончатая гайка 11,под которую ставится тарельчатая пружина 12, предназначенная дляфиксации шпинтонной втулки 13.
Для уменьшениявысокочастотных колебаний рамы и снижения шума внутри вагона под каждую изпружин 3 ставят по две резиновые прокладки 7 и 9, защищаемыеот истирания металлическими кольцами 5 и 8. Причем кольцо 8 сваренозаодно целое с кожухом 6.
Упругая связь колеснойпары с рамой тележки в горизонтальной (продольном и поперечном направлениях)плоскости обеспечивается горизонтальной жесткостью пружин подвешивания ишпинтонами.
Центральное подвешивание(рис. 1.4) люлечное. Оно включает над- рессорную балку 15, два комплектатрехрядных пружин 13, тяги 3, серьги 4, поддоны 12, продольныеповодки 1 и гидравлические гасители колебаний 7. Благодаряшарнирному опиранию тяг 3 на продольные балки рамы люлька можетотклоняться поперек вагона. Наличие же радиальных выточек на валиках 2 тяг— подвесок позволяет люльке также поворачиваться и вдоль вагона. Пружины наподдон опираются через прокладки 10. От падения на путь поддона в случаеобрыва тяг -3 предупреждают предохранительные болты 9. БолтыТ-образными головками через резиновую шайбу 6 опираются на продольныебалки рамы. Снизу на болты навернуты гайки 11.
/>
Рис1.4. Центральноеподвешивание тележки КВЗ-ЦНИИ
Гасители колебаний 7 нижнимиконцами крепятся к кронштейнам 8 надрессорной балки, а верхними — ккронштейнам 5 рамы тележки. От падения Надрессорная балка 15 приобрыве подвесок предохраняется скобами 14. Для предотвращения перекосанадрессорных балок при прохождении вагоном кривых участков пути она связана срамой тележки продольным поводком. Надрессорная балка тележки (рис. 1.5)сварная коробчатого сечения из стали марки СтЗ. Верхний лист балки состоит изтрех частей. Концевые части верхнего и нижнего листов уширены, создавая хорошуюопору на пружины, и имеют отверстия 8 для предохранительных болтовцентрального подвешивания.
/>
Рис. 1.5. Надрессорнаябалка тележки КВЗ-ЦНИИ
Посередине балки размещенподпятник 5, место для подпятника усилено ребрами 6 и планкой 7. К балке приварены коробки опорных(горизонтальных) скользунов 4, атакже вертикальные скользуны 3,соприкасающиеся со скользунами на средних поперечных балках рамы тележки. Кнадрессорной балке приварены кронштейны 2 для направляющих поводков икронштейны 1 для крепления гасителей колебаний. Надрессорная балкавоспринимает нагрузку от кузова через горизонтальные скользуны 4; междупятником и подпятником балки имеется зазор 9 мм.
Для передачи тяговых итормозных усилий от тележки к кузову и предупреждения отрыва тележки от кузовапятник вагона соединен с подпятником тележки замковым шкворнем, состоящим издвух полу шкворней и замковой планки. Кроме того, шкворень совместно с пятником является осью вращения тележки относительно кузовапри прохождении кривых участков пути.
/>
Рис.1.6. Опора кузова натележку КВЗ-ЦНИИ
Поперечное отклонение ивозврат надрессорной балки обеспечиваются жесткостью пружин и возвращающим устройствомлюльки. Для ограничения больших отклонений балки и смягчения горизонтальных силна ней размещены упругие резинометаллические упоры. Зазор между этим упругимэлементом и жестким упором продольной балки рамы 45 мм. Колебания кузова в вертикальной и горизонтальной плоскостях гасятся гидравлическимигасителями, установленными под углом 35—45°.
Опора кузова на тележку(рис. 1.6) имеет скользун 1 кузова, скользун 2 тележки, резиновуюпрокладку 4 и коробку скользуна 3, которая крепится болтами наопору 6 надрессорной балки и центрируется на ней штырем 5. Притакой схеме опирания кузова на скользуны повышается плавность хода вагонавследствие уменьшения боковой качки и гашения извилистого движения тележки.
Для обеспечения свободногоповорота тележки относительно кузова при прохождении кривых участков путимомент трения между скользунами подбирается в пределах 20—28 Н-м. Достигаетсяэто применением разнородных материалов: скользун кузова изготовлен из сталимарки 40Х, а скользун тележки — из серого чугуна СЧ 23-40 или полимерной композиции КСГ. Для исключения задиров рабочие поверхности скользунов шлифуют исмазывают.
Поводок тележки (рис.1.7) предназначен для упругого ограничения перемещений надрессорной балки вгоризонтальной плоскости. Он состоит из тяги 6, резиновых пакетов 2, тарелей3, шайб 4 и гаек 1 и 5. Длина поводка, аследовательно, и зазоры между надрессорной и поперечными балками рамырегулируют при помощи гаек 1 и 5 за счет запаса резьбы на левой цапфетяги. Для поворота или удержания тяги от вращения ее левый конец имеет формуквадрата.
/>
Рис. 1.7. Направляющийповодок
2. Характеристикаосновных типов поломок и повреждений в вагонах такого типа
Пассажирские вагоныэксплуатируются в различных климатических условиях, при различном техническомсостоянии пути, при повышенных скоростях движения.
Все это существенноотражается на силовом воздействии на тележки и, соответственно, на характере иинтенсивности повреждаемости всех сборочных единиц тележек КВЗ-ЦНИИ.
Неисправности рамтележек
Основные неисправностирам тележек представлены на рис. 2.1:
• нарушение сварных швови образование трещин в продольных 1, концевых 4 и поперечных балках2;
• коррозионные повреждения элементов рамы;
• прогибы продольных тормозных балок 3;
• трещины по сварным швам приварки кронштейнов подвескирычажной передачи 6 и кронштейнов для крепления гасителей колебаний 9;
•износы боковых 7и торцевых 8 вертикальных скользунов.
/>
Рис.2.1. Неисправностирам тележек КВЗ-ЦНИИ
Нарушение сварных швов иобразование трещин по ним возможно в различных зонах рамы тележки, однако чащевстречаются в центральной части тележки.
Эти трещины являютсяследствием недостаточной усталостной прочности металла сварных швов иоколошовной зоны под действием вибрационной нагрузки.
В настоящее время с цельюустранения этих дефектов рекомендуется применять при изготовлении рам сплошноеупрочнение сварных швов.
Эта операция можетосуществляться механической обработкой сварных швов шлифовальным кругом илифрезой для снятия поверхностных дефектов сварного шва и придания швам плавногоочертания на границе перехода от металла шва к основному металлу.
Другой метод упрочненияразработан в институте электросварки им. Е.О. Патона и заключается в том, чтоплавный переход от шва к основному металлу создается оплавлением границ шваэлектрической дугой неплавящимся вольфрамовым электродом в среде аргона. Впроцессе оплавления устраняются пограничные дефекты сварного шва типа подреза.
Повышение усталостнойпрочности осуществляется за счет совместного эффекта, создаваемого снижениемконцентрации напряжений, уменьшением количества неметаллических включений иостаточного водорода в околошовной зоне.
Кроме того, целесообразнопроизводить поверхностный наклеп сварных швов специальными упрочнителями илиобкаткой роликами. Повышение усталостной прочности достигается за счет созданияв поверхностных слоях остаточных напряжений сжатия, достигающих пределатекучести металла.
Трещины в продольных ипоперечных балках устраняются в соответствии с Инструкцией по сварке и наплавкепри ремонте грузовых вагонов.
Участки рам, пораженныекоррозией, разрешается восстанавливать наплавкой при условии, что толщинаметалла в зоне не менее 50 % альбомной величины.
В эксплуатациивстречаются прогибы тормозных балок. При капитальном ремонте не допускаютсяпрогибы балок более 10 мм и пропеллерность более 6 мм. При наличии деформаций выше указанных величин они устраняются правкой.
При устранении прогибов ипропеллерности рамы необходимо обеспечить, чтобы ее поверхность и опоры, накоторые устанавливаются шпинтоны 5 (см. рис. 2.1), были в однойплоскости. Для этого их необходимо выровнять. Лучшим способом выравниванияплоскости опор рамы является фрезерование этих поверхностей с одной установкина продольно-фрезерном станке. При отсутствии такого станка выравнивание производитсяпутем подбора пластин по толщине и зачистке, что требует больших трудовыхзатрат и времени.
После выравниванияопорных плоскостей рама должна проверяться на стенде, который представляетсобой стол с восемью площадками (по числу опор шпинтонов). Рама накладываетсяна стенд своими опорными плоскостями. Желательно, чтобы все опоры рамы плотноприлегали к опорным площадкам стенда. Допускаются равномерное неприлеганиеодной или больше опор рамы к опорам стенда по всей плоскости на величину, непревышающую при капитальном ремонте 6 мм, а для вновь изготавливаемой рамы не более 2 мм.
После проверки опорныхповерхностей производится установка шпинтонов и их закрепление, после чего рамаеще раз подвергается проверке. При этом проверяются следующие параметры,представленные на рис. 2.2:
•перпендикулярностьшпинтонов к привалочным поверхностям
рамы. Проверкапроизводится угольником 3 (рис. 2.2, а). Отклонение допускаетсяне более 1 мм;
▪ центры четырех шпинтонов однойстороны тележки находятся на одной линии (рис. 2.2, б). Проверкапроизводится приложением линейки 5 к обработанной поверхности шпинтона. Зазормежду линейкой и шпинтоном допускается не более 2 мм;
•колебания в высотешпинтонов не превышают 2 мм. Проверка
производится линейкой,как показано на рис. 2.2, в;
▪ продольная базатележки (рис. 2.2, г). Разница в размерах двух измерений по обеимсторонам тележки не должна быть более 2 мм;
• поперечная база тележки (рис. 2.2, д);
• диагонали тележки (рис. 2.2, е). Разница подиагонали не должна превышать 5 мм.
Все проверки производятсяс помощью центрирующих планок и штихмаса.
Кроме указанных проверокпроизводятся также измерения расстояний:
• между скользунами средних поперечных балок;
• между скользунами продольных балок;
• между кронштейнами подвески тормозных башмаков;
• между кронштейнами рычажной передачи.
/>
Рис. 2.2. Проверкаправильности сборки рамы:
/ — рама тележки; 2 —шпинтон; 3 — угольник; 4 — осевая линия установки шпинтонов; 5 —линейка; 6 — плоскость цилиндрической части шпинтона; 7— трубки,надеваемые на шейки шпинтонов и служащие опорами для центрирующих планок; 8 —центрирующие планки; 9 — штихмас
Для нормальной работытележки важно соблюдение зазоров между боковыми скользунами рамы 7 (см.рис. 2.1), торцевыми вертикальными скользунами 8 и скользунами надрессорнойбалки. Зазоры в боковых скользунах тележки КВЗ-ЦНИИ должны быть в пределах(суммарно с обеих сторон надрессорной балки) 3...5 мм, а в торцевых скользунах 85 мм.
Вкладыши скользунов,имеющие износ более 2 мм, ремонтируют наплавкой или заменяют новыми. Накладкискользунов изготавливаются из Ст.45 с последующей термической обработкой дотвердости 30...40 HRC.
Неисправности деталейнадбуксового подвешивания
Надбуксовое подвешиваниев значительной мере определяет динамические качества вагона. Требуемаяэффективность работы надбуксового подвешивания зависит от техническогосостояния сборочных единиц, входящих в его состав, и особенно элементовфрикционного гасителя колебаний.
Износы фрикционныхвтулок
Фрикционные втулкишпинтонов изготовлены из стали Ст.45, закаленной до твердости 45 HRC.
Втулка одевается нахвостовик шпинтона и неподвижно закрепляется на нем: одним концом втулкаупирается в галтель шпинтона, с другой стороны крепление осуществляется корончатойгайкой, нажатие от которой передается через тарельчатую пружину. Эта пружинадолжна постоянно обеспечивать нажатие на втулку, компенсируя износ ее торцов изаплечика шпинтона.
В процессе колебанийвагона и рамы тележки на надбуксовых пружинах происходит перемещениефрикционных сухарей и возникновение больших сил трения между втулкой исухарями. В результате такой работы сил трения появляются износы наружнойцилиндрической поверхности 1 (рис. 2.4) и износ внутренних поверхностейзаплечиков 2.
/>
Рис.2.4. Износыфрикционной втулки
Поверхности втулкиизнашиваются неравномерно как вдоль образующей, так и по окружности.Неравномерность износа по глубине может достигать 2-3 мм. Это объясняется разной величиной усилия, с которой отдельные сухари прижимаются к втулке иперемещаются вдоль втулки. Величина этого усилия зависит от «полноты» сухарей исостояния наклонных поверхностей сухарей и колец. Поверхность втулкиизнашивается так, что сверху и снизу (см. рис. 2.4) образуются бурты различнойконфигурации в зависимости от глубины износа.
Образовавшиеся при износевтулки ступени вредно влияют на работу надбуксового гасителя, вызывая ударысухарей о ступеньки втулки при прохождении его верхнего и нижнего положений.
Втулки с износом более 1 мм на сторону или 2 мм по диаметру должны подвергаться восстановлению. Наплавка можетпроизводиться, если износ по наружному диаметру составляет не более 30 % оттолщины стенки втулки. При большем износе втулки не подлежат ремонту.
Для повышенияизносостойкости и долговечности наплавку втулок целесообразно производитьпорошковой проволокой марки ПП-ТН350 или электродами ОЗН-400. Втулки,наплавленные этими электродами, не требуют термообработки, так как твердость иизносоустойчивость их не уступает термически обработанным (45HRC).
Замеры твердости, а такженаружного диаметра втулки нужно производить по рабочей поверхности на расстоянии100… 150 мм от ее нижней кромки.
Износы колец надбуксовых гасителей колебаний
Кольца надбуксовыхгасителей колебаний (рис. 2.7)в результате взаимодействия с коническимиповерхностями сухаря получают износы по своим коническим поверхностям. Верхниеи нижние кольца изнашиваются примерно с одинаковой интенсивностью.
Их износ проверяетсяшаблоном (рис.2.8). При износе колец от 2 до 4 мм кольца восстанавливают или заменяют новыми. Интенсивность их износа составляет 0,8… 1 мм в год.
/>
Рис.2.7.Износ колецнадбуксовых гасителей колебаний
/>
Рис.2.8. Шаблон дляпроверки износа колец
/>
Рис. 2.9. Характерноеповреждение резинового кольца (амортизатора)
При креплении втулки вэксплуатации имеются случаи повреждений и выхода из строя нижних резиновыхколец (рис. 2.9), на которые опираются регулировочные диски и нижние кольцагасителей колебаний. Этот недостаток мог бы быть устранен путем округленияпрямого угла между основанием и цилиндрической частью нижнего кольца надбуксовогогасителя колебаний и увеличения толщины нижней части резинового кольца(амортизатора), на которую опирается кольцо гасителя. В процессе эксплуатации врезультате старения и остаточных деформаций изменяются размеры резиновогокольца по высоте и диаметру.
Неисправностинадрессорной балки
Надрессорная балкатележки изготовлена в виде коробчатой конструкции из листового проката.Основными дефектами балки (рис.2.14.) являются трещины по сварным швам приваркинижнего горизонтального листа к вертикальному, в концевых частях и в зонеприварки наклонной части верхнего горизонтального листа к вертикальному. Этитрещины образуются под действием нагрузок, передаваемых на балку, а также из-заналичия концентрации напряжений в сварных швах и околошовной зоне. Иногда этитрещины сопровождаются деформациями кронштейна для крепления гасителя колебанийи трещинами по сварному шву приварки кронштейна к надрессорной балке. Этидеформации и трещины появляются в случае ненормальной работы гидравлическогогасителя колебаний: при заклинивании, утечке смазки и других дефектах. В этихслучаях вертикальные ускорения, передаваемые от пути на тележку, безвязкостного гашения колебаний, жестко передаются на кронштейн, приводя кперечисленным разрушениям.
/>
Рис. 2.14. Дефекты надрессорных балок тележек
КВЗ-ЦНИИ: 1— изломкронштейна; 2— трещина в сварном шве; 3, 4 — трещины в сварном швесоединения плиты опорной с кронштейнами соответственно поводка и гидрогасителя;5 — износ втулки
Надрессорные балки стрещинами в сварных швах по основному металлу и в местах крепления кронштейновповодков и гидравлических гасителей, а также с трещинами и изломами кронштейновремонтируют сваркой. Втулки кронштейнов для крепления гасителей колебаний сизносом более 2 мм при деповском ремонте и более 1 мм при капитальном заменяют новыми.
Другой группой дефектовнадрессорных балок являются неисправности опорных скользунов. Тележка КВЗ-ЦНИИв отличие от других тележек воспринимает вертикальную нагрузку от кузованепосредственно на скользуны, а не на подпятник. В данной конструкциипредусмотрен конструктивный зазор между пятником и подпятником, равный 16 мм.
В этом случае опорныескользуны выполняют две функции: передают вертикальную нагрузку от кузова натележку, а также благодаря наличию сил трения между верхними и нижнимискользунами противодействуют повороту тележки при ее извилистом движении(вилянии) и при вписывании в кривые.
Верхний скользун,расположенный на шкворневой балке рамы вагона, изготовляется из легированнойстали марки 40Х, термически обработанной до твердости 45 HRC.
Нижний скользун(вкладыш), расположенный на надрессорной балке тележки, изготовляется из серогочугуна марки СЧ-21-40, имеющего твердость 170...240 НВ. На верхней плоскостивкладыша делаются две кольцевые выточки глубиной 10 мм, в которые закладывается противозадирная смазка.
В процессе эксплуатациисостояние опорных поверхностей скользунов ухудшается, уменьшается наличиесмазки, в смазку попадают твердые частицы. Все это приводит к повышенномутрению и к появлению задиров. Поэтому при плановых ремонтах скользуны должныбыть тщательно очищены, осмотрены и, если обнаружены задиры, сняты с вагона длямеханической обработки-строжки и фрезерования с последующей шлифовкой. Высокиетребования к скользунам объясняются необходимостью стабилизировать силу трения:при недостаточной силе трения не может происходить гашение виляния тележки, призавышенной силе трения создаются условия для увеличения износа гребней колесиз-за повышенного сопротивления повороту тележки в кривых участках пути.
Перед подкаткой тележекпод вагон на поверхности скользунов и в кольцевые выточки закладываетсяпротивозадирная смазка.
3. Основныенаправления ремонта
Ремонт тележекпассажирских вагонов КВЗ-ЦНИИ производится в соответствии с требованиямируководящей технической документации, в которой установлены объемы и характеристикиработ по восстановлению всех узлов тележек.
Тележки пассажирскихвагонов ремонтируются либо стационарным, либо поточным методами. Поточный методболее производительный метод за счет лучшей организации труда, более высокойстепени механизации производственных процессов. Однако в силу сложившейся ранееструктуры производственных помещений, он не всегда может быть применим.