--PAGE_BREAK--На основании расчётов прокладку сборного поезда целесообразно осуществлять по варианту 2, т.к. средние затраты вагоно-часов простоя местных вагонов меньше, чем в первом варианте.
По остальным участкам В-Г и Г-Д принципиальная схема прокладки выбирается на основании сравнения местных вагонопотоков по ограничивающему участку станции. При соблюдении условия n1+n4≥n2+n3 целесообразно применять схему 1, а при соблюдении условия n1+n4≤n2+n3 выгодна схема 2. Схемы приведены на рисунке 1.4. В соответствии с выбранной схемой прокладываются сборные поезда в графике движения.
n1 n4 n4 n1
Рисунок 1.4 – Принципиальные схемы прокладки местных поездов.
Участок Г-З: 23+25
48
Участок Г-Д: 48+35+59+7
149
Расчет вагоно-часов простоя на участках Г-Д, Г-З приведем в таблицах 1.6, 1.7.
Таблица 1.6 – Расчет затрат вагоно-часов простоя местных вагонов на участке Г-Д.
Станция
Прибытие
Отправление
Простой, час
Кол-во
вагонов
Затраты ваг-часов
№ поезда
время час.мин
№ поезда
время час.мин
р
3406
05-09
3405
22-39
17,5
26
455
3405
22-09
3406
05-29
7,5
35
262,5
итого
61
717,5
т
3406
06-18
3405
21-27
15,15
26
393,9
3405
19-57
3406
05-48
9,85
34
334,9
итого
60
728,8
ф
3406
06-18
3405
20-13
12,67
27
342,09
3405
19-43
3406
06-48
9,17
33
302,61
итого
60
644,7
ц
3406
08-36
3405
19-00
10,6
27
286,2
3405
18-30
3406
09-06
14,59
35
510,65
итого
62
796,85
щ
3406
09-46
3405
17-46
8
26
208
3405
17-16
3406
10-16
17
36
612
итого
62
820
Итого
3706,2
Таблица 1.7 – Расчет затрат вагоно-часов простоя местных вагонов на участке Г-З.
Станция
Прибытие
Отправление
Простой, час
Кол-во
вагонов
Затраты ваг-часов
№ поезда
время час.мин
№ поезда
время час.мин
к
3404
05-05
3403
17-41
12,48
28
349,44
3403
17-11
3404
05-35
11,4
28
319,2
итого
56
668,64
м
3404
06-13
3403
16-39
10,43
32
333,76
3403
16-09
3404
06-43
13,36
28
374,08
итого
60
707,84
о
3404
07-19
3403
15-19
8
28
224
3403
16-49
3404
7-49
15
28
420
итого
56
644
Итого
2020,5
2. РАСЧЕТ ПОТРЕБНЫХ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММЫ ПОЕЗДОПОТОКОВ.
На основании оптимального плана формирования, плана отправительской маршрутизации и диаграммы перегонных вагонопотоков определим общие размеры движения по категориям поездов и сведем в таблицу 2.1.
Для составления схемы поездопотоков необходимо определить общие размеры движения по каждому участку отделения дороги на основании данных о размерах пассажирского и грузового движения.
Таблица 2.1 – Общие размеры движения поездов по участкам отделения.
Участки
Направл
Число поездов
Кол-во одиночных локом.
пассажирских
грузовых
скорые
пассаж
пригородные
всего
отправ. марш.
сквозные
участковые
сборные
всего
В-Г
неч
1
2
1
4
29
30
2
2
63
-
чет
1
2
1
4
29
30
2
1
62
1
Г-Д
неч
1
1
1
3
21
30
2
1
54
-
чет
1
1
1
3
21
30
2
1
54
-
Г-З
неч
2
5
2
9
5
5
4
1
15
-
чет
2
5
2
9
5
5
4
1
15
-
На основании таблицы 2.1 строим диаграмму поездопотоков по участкам отделения, которая приведена на рисунке 2.1.
2.1
Расчет станционных интервалов неодновременного прибытия и скрещения.
Станционный интервал неодновременного прибытияτнп– минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента пропуска (или прибытия) через эту станцию поезда встречного направления.
Рисунок 2.2. Станционный интервал неодновременного прибытия и интервал скрещения.
Время проследования поездом расчетного расстояния определяется по формуле:
, (2.1)
где l
п– длина поезда, м;
t
в– время восприятия входного сигнала машинистом (t
в
=0,05с)
l
т– тормозное расстояние, м (принимается 1500 м.);
l
гор– длина стрелочной зоны, м (принимается 300 м.);
v
вх
– средняя скорость входа поезда на станцию (v
вх
=0,95v
х, v
х
=60 км/ч)
l
п
=
ml
в
+
l
лок
(2.2)
l
п
=60*15+50=950м
Технологический график расчета τнп
№ пп
Операции
Прод., мин
0 1 2 3 4
1
КонтрольДСП прибытия поезда №2001
0,1
2
Приготовление маршрута пропуска поезда № 2002
0,15
3
Открытие входного
сигнала поезду № 2002
0,05
4
Проследование поездом № 2002 Lрасч
2,94
6
Общая продолжительность
3,24
продолжение
--PAGE_BREAK--
τнп принимаем равным 4 минуты.
Станционный интервал скрещенияτск– минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления.
Технологический график расчета τск
Операция
Время в минутах
на операцию
0,2
0,4
0,6
0,8
1
Контроль ДСП проследования поезда № 2002
0,1
Приготовление маршрута отправления поезда № 2001
0,15
Открытие выходного сигнала поезду № 2001
0,05
Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда в движение
0,2
Продолжительность интервала
0,5
τск принимаем равным 1 минуте.
2.2 Расчет интервалов в пакете, попутного прибытия и отправления
Минимальная продолжительность времени обгона грузового поезда пассажирским регламентируется величиною станционных интервалов попутного прибытия Iпр.и попутного отправления Iот..
Рисунок 2.3 — Станционные интервалы попутного прибытия и попутного отправления.
Интервал попутного прибытияIпр.– минимальное время от момента прибытия на станцию грузового проезда до момента проследования (или прибытия) через станцию пассажирского поезда попутного направления. Величина этого интервала определяется продолжительностью выполнения следующих операций:
(2.3)
где l
бл– длина блок-участка, м (принимается 1900-2200м.);
— средняя скорость входа пассажирского поезда на станцию (=80 км/ч).
Время проследование поездом №2 расстояния Lпр:
мин.
Технологический график расчета Iпр
№ пп
Операции
Прод., мин
0 1 2 3 4 5
1
КонтрольДСП прибытия поезда №2002
0,1
2
Приготовление маршрута пропуска поезда № 2
0,15
3
Открытие входного
сигнала поезду № 2
0,05
4
Проследование поездом № 2 Lрасч
3,41
5
Общая продолжительность
3,71
Iпр принимаем равным 4 минутам.
Интервал попутного отправления
I
от
–минимальное время от момента проследования (или отправления) через станцию пассажирского поезда до момента отправления с той же станции грузового поезда попутного направления. Это время включает следующие операции:
Проследование поездом №32 расстояния Lот:
, (2.4)
где Vпсот – средняя скорость выхода пассажирского поезда со станции (Vпсот =50 км/ч);
мин.
Технологический график расчета Iот
№ пп
Операции
Прод., мин
0 1 2 3 4 5
1
Проход поездом №32 расстояния Lот
5,1
2
Открытие входного
сигнала поезду № 2002
0,05
3
Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда №2002 в движение
0,2
Общая продолжительность
5,35
Iот принимаем равным 6 минутам.
Интервал между поездами в пакете
I
п
Два или несколько поездов следующих друг за другом в одном направлении называются пакетом. В зависимости от устройства автоматики расстояние между поездами будет различным и время между поездами в пакете.
Рисунок 2.4 – Схема езды на зеленый под зеленый.
Расстояние между центрами поездов расчетной пары равно:
(2.5)
где lбл''', lбл'', lбл' — длина блок-участков, м.
м
Интервал между поездами в пакете рассчитывается по формуле:
(2.6)
где — ходовая скорость, км/ч.
мин
Межпоездной интервал в пакете на участках, оборудованных автоблокировкой, составляет =8 мин.
2.3 Расчет наличной пропускной способности однопутного участка.
Пропускная способность участка зависит от пропускной способности основных элементов, его технической оснащенности: перегонов, станций, устройств электроснабжения, локомотивного снабжения. Так как участок представляет собой комплекс разнообразных технических устройств, которые тесно взаимосвязаны в работе и только во вз ,3аимодействии обеспечивают определенную провозную мощность, результативная его пропускная способность определяется анализом пропускной способности отдельных элементов технической оснащенности. Она устанавливается по элементу с наименьшей пропускной способностью. Он и будет определять пропускную способность всего участка и называется – ограничивающим.
Наличная пропускная способность – наибольшее количество пар поездов, которое может быть пропущено по данной линии в зависимости от ее технического оснащения и действующего типа графика Максимальная наличная пропускная способность участка определяется по формуле:
(2.7)
где Тпер – период графика на ограничивающем перегоне, мин;
tтехн– продолжительность технологического окна =120 мин;
aн– коэффициент надежности в работе технических средств
Т.к. величины станционных интервалов, входящие в период графика движения поездов, различны (τскр=1 мин, τнп=4 мин), то изменяя порядок приёма поездов и их пропуска, через ограничивающий перегон, можно получить различную пропускную способность, в зависимости от выбранной схемы.
1) Чётные и нечётные поезда принимаются сходу на ограничивающий перегон
Тпер= tх//+ tх/+2tнп+2tз , мин.
Тпер=18+20+2*4+2*1=48мин.
2) Чётные и нечётные поезда отправляются сходу с ограничивающего перегона
Тпер=tх//+ tх/+2tр+2tск, мин.
Тпер=18+20+2*3+2*1=46 мин.
3) Нечётные поезда через ограничивающий перегон пропускаются без остановки
Тпер= tх/+tх//+ tск+tнп+tр+tзмин.
Тпер=20+18+1+4+3+1=47мин.
4) Чётные поезда проходят ограничивающий перегон без остановки
Тпер= tх/+tх//+tск+tнп+ tр+ tзмин.
Тпер=20+18+1+4+3+1=47мин.
В качестве расчетной принимаем схему с наименьшим периодом графика. Сравнив четыре схемы, выбираем вторую, так как имеет наименьший период, а, следовательно, наибольшую пропускную способность.
Определим наличную пропускную способность для ограничивающего перегона л-м.
л-м : Nнал=пп/сутки
Потребная пропускная способность определяется количеством грузовых, пассажирских, пригородных и сборных поездов, которое необходимо в соответствии с размерами поездопотоков пропустить по участку.
Потребная пропускная способность участка Г-З:
Nпотр= 24 пары поездов.
Определим период графика и наличную пропускную способность каждого перегона участка Г-З графическим способом (рисунок 2.5). Результаты расчета сведем в таблицу 2.2.
Таблица 2.2 – Наличная пропускная способность участка Г-З.
Перегоны
tх' мин
tх'' мин
Тпер мин
Nнал
пар поездов
Г-и
16
18
42
29
и-к
15
17
42
29
к-л
16
18
42
29
л-м
18
20
46
26
м-н
16
18
42
29
н-о
16
18
42
29
о-З
17
19
44
27
Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей участка Г-З приведена на рисунке 2.2.
Рисунок 2.2 – Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей однопутного участка Г-З. продолжение
--PAGE_BREAK--
2.5
Расчет наличной пропускной способности двухпутного участка.
Пропускная способность участков зависит от величины интервала между поездами в пакете, под которым понимается два или несколько поездов следующих в одном направлении.
Пропускная способность двухпутного участка, оборудованного АБ, определяется по формуле:
(2.8)
где Jп— интервал между поездами в пакете.
пп/сут.
Потребная пропускная способность рассчитывается по формуле
Nпотр=(Nгр + eскNск+ eпассNпасс + eсбNсб) 1/кзпс (2.9)
где Nгр,Nсб, Nпасс, Nск– число пар грузовых, сборных, пассажирских и скорых поездов;
eсб, eпасс, eск - коэффициент съема сборных, пассажирских и скорых поездов;
кзпс – коэффициент заполнения пропускной способности участков перегона.
Nпотр= (63+2,2·1+2,0·2+2,7·2)*1/0,91=82 п/п-в.
Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей участка Г-В приведена на рисунке 2.3.
Рисунок 2.3 – Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей двухпутного участка В-Г.
3 РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Скорость– важнейший показатель использования технических устройств и средств железнодорожной линии. От ее величины зависят перегонные времена хода, а следовательно, и количество поездов, которое можно пропустить по перегону за сутки. Необходимо стремиться к тому, чтобы скорости поездов непрерывно повышались.
Участковая скорость– один из важнейших технико-экономических показателей качества организации движения поездов. Она выражает среднюю скорость движения поездов между станциями техосмотра составов и смены локомотивных бригад, на которых все грузовые поезда имеют остановки.
Величина участковой скорости зависит как от уровня ходовой и технической скорости, так и от потерь времени на остановках в пределах участка. Потери эти вызываются скрещиванием грузовых поездов между собой и с пассажирскими на однопутных линиях и обгонами грузовых поездов пассажирскими на всех линиях и зависят прежде всего от качества построения графика.
График движения характеризуют следующие показатели:
Количественные– размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике; размеры движения поездов; передача поездов и вагонов по стыковым пунктам дороги; пробеги поездов, вагонов и грузов.
Качественные – основные: техническая, участковая и маршрутная скорости, коэффициент скорости, среднесуточный пробег локомотивов, средний вес поезда и оборот пассажирских составов; дополнительные: средняя стоянка транзитных поездов на сортировочных и участковых станциях, средний простой локомотивов на станциях оборота, эксплуатационный и полный оборот локомотивов.
Техническую скорость на участке определяют без учета продолжительности стоянок на промежуточных станциях, но с учетом затрат на разгон и замедление, вызываемые этими остановками.
Vтех=SNL/STx+Stрз
Где: SNL– пробег поездов, поездо-км;
STx+Stрз — чистое время хода плюс затраты на разгон и замедление, поездо-часы.
При расчете участковой скорости учитывают не только затраты на разгоны и замедления, но и продолжительность стоянок на промежуточных станциях.
Vуч=SNL/STx+Stрз+Stст
Stст – поездо-часы стоянок на промежуточных станциях.
Степень использования в движении поездов технической скорости определяют через так называемый коэффициент скорости:
b= Vуч/Vтех ,
этот коэффициент показывает потери в использовании технической скорости, вызванные стоянками поезда на промежуточных станциях.
Необходимо при составлении графика и в оперативной деятельности стремиться к сокращению стоянок и повышению коэффициента скорости.
Теперь рассчитаем участковую и техническую скорости. Все данные из графика сведем в таблицу.
По разработанному графику движения поездов рассчитывают следующие основные показатели:
1. Участковая и техническая скорость по каждому участку и в целом по отделению, коэффициенты участковой скорости.
2. Среднее время стоянки транзитных поездов по каждому участку без переработки на технических станциях.
3. Показатели использования локомотивов.
По пассажирскому движению показатели графика не определяется.
В таблицах 3.1, 3.2 приведем расчет участковой и технической скорости на участках Г-З, В-Г.
Таблица 3.1 – Расчет участковой скорости для участка Г-З
продолжение
--PAGE_BREAK--