Рациональное использование земель железнодорожного транспорта

Содержание
Введение
1. Понятие, виды земель железнодорожного транспорта и рациональное их использование
1.1 Понятие и содержание рационального использования и охраны земель в Республике Казахстан. Виды земель для нужд железнодорожного транспорта
1.2 Экологические принципы функционирования железнодорожного транспорта
1.3 Экологические требования к объектам железнодорожного транспорта
2. Охрана и рациональное использование земель железнодорожного транспорта в Акмолинской области
2.1 Анализ и оценка эколого-экономической ситуации на железнодорожном транспорте Республики Казахстан и Акмолинской области
2.2 Изучение техногенной нагрузки на гумусовое состояние почв
2.3 Разработка технологии синтеза препарата «Бактерицид» и обеззараживание им объектов железнодорожного транспорта
3. Особые условия землепользования охранных зонах железнодорожного транспорта
3.1 Порядок использования земель для нужд железнодорожного транспорта в полосе отвода
3.2 Особые условия землепользования охранных зон железнодорожного транспорта
Заключение
Список используемой литературы
Введение
Актуальность темы исследования. Экономика и безопасность как основа любого общественного строя определяют жизненный уровень населения, общественно-политическую жизнь страны, обороноспособность государства. В тоже время они являются и отражением общественно-политического строя. Такая жесткая взаимосвязь становится причиной необходимости обеспечения экологической и экономической безопасности как важнейших составляющих национальной безопасности страны.
Железнодорожный транспорт является одним из главных составляющих транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Для выполнения данной задачи и рядом других следственных причин возникает необходимость обеспечения безопасности железнодорожного комплекса, как с экономической, так и экологической точки зрения. Железнодорожный транспорт (ЖДТ) играет ведущую роль в функционировании и развитии экономики страны, ее транспортного рынка, в удовлетворении потребностей населения в передвижении, являясь основным звеном транспортной системы Казахстана со странами СНГ. ЖДТ является важнейшей составляющей частью производственной инфраструктуры Республики Казахстан. По территории Казахстана проходят железнодорожные магистрали, связывающие Россию и европейские страны со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Центральной Азии, Ближнего Востока. Железные дороги Казахстана непосредственно стыкуются и взаимодействуют с железными дорогами России, Узбекистана, Кыргызстана, Китая, что является одним из основных преимуществ на рынке транспортных услуг. Но одновременно, железнодорожный транспорт в силу своей специфики является одним из основных отраслей, требующих обеспечения безопасности как с экономической, так и экологической стороны. Обеспечение нормального функционирования железнодорожного транспорта страны — дело чрезвычайной сложности, поскольку приходится учитывать бесчисленное количество меняющихся факторов.
Казахстанские железные дороги обеспечивают 68% всего грузооборота и свыше 57% пассажиропотока страны. Протяжённость железных дорог в Казахстане превышает 14 тыс. км. Через 15 стыковых пунктов (11 с Россией, 2 с Узбекистаном, 1 с Киргизией, 1 с Китаем) соединяют железнодорожную систему Казахстана с соседними государствами. Железнодорожные системы России и Казахстана чрезвычайно взаимозависимы.В рамках стратегии развития транспорта в Казахстане до 2015 года будет построено 1 600 км новых и электрифицировано 2 700 км существующих железнодорожных участков. Акмолинская область является важным транспортным узлом Казахстана. Эксплуатационная железнодорожная линия составляет 1619 км., или 10,7% от общей протяженности железных дорог Республики. Это выдвигает необходимость исследовать общие проблемы и перспективы правового регулирования отрасли железнодорожного транспорта.
Теоретической основой исследования являются труды зарубежных и отечественных ученых по экологии, земельному праву, — Г.А. Аксененка, А.П. Анисимова, А.И. Бобылева, Р.Д. Боголепова, С.А. Боголюбова, М.М. Бринчука, Г.Е. Быстрова, М.И. Васильевой, Г.А. Волкова, Б. Маркина, Э.А. Туркебаева, К.У. Ульджабаева, Е.И. Воробьева, А.А. Алимбаева, М.С. Тонкопия, Е.М. Упушева, В.К. Кошелева, Т.Баяхметова, Н.К. Исингарина, Р.К. Ниязбековой, М.У. Спанова, Р.К. Сатовой, С.М. Мукаулы и других ученых, которые позволили выработать основные концептуальные положения экологической безопасности земель железнодорожного транспорта, осуществить теоретические разработки понятия и классификации земель железнодорожного транспорта, обосновать особенности рационального использования этих земель и другие важные теоретические вопросы.
Научная новизна исследования определяется следующими позициями:
исследование данной категории земель проведено на основе положений нового Земельного и Экологического кодексов кодекса Республике Казахстан;
проведено исследование и выявлены особенности охраны и рационального использования земель железнодорожного транспорта;
изучены условия землепользования охранных зон ЖДТ.
Практическая значимость данной дипломной работы заключается в том, что сформулированные автором теоретические положения, выводы и рекомендации могут быть использованы при последующем исследовании охраны и рационального использования земель других видов транспорта.
Предметом исследования являются регулятивные и охранительные, материальные и процессуальные правовые нормы, определяющие условия и порядок рационального использования и охраны земель железнодорожного транспорта, практика применения законодательства в Республике Казахстан.
Объектом исследования – предприятия железнодорожного комплекса РК, в частности Акционерное общество «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (АО «НК «КТЖ»).
Методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых в области теории и практики оценки безопасности железнодорожного транспорта, определения экономической эффективности системы управления экологической безопасности железнодорожного транспорта, а также законодательные акты, Указы Президента Республики Казахстан, Постановления Правительства РК по вопросам безопасности железнодорожного транспорта и т.д.
Информационной базой исследования являются материалы Агентства РК по статистике, данные региональных органов управления, отчеты научно-исследовательских институтов, нормативно-справочные материалы.
В процессе работы над дипломной работой применялись методы статистического, экономического анализа, экономико-математического моделирования.
Целью данной дипломной работы является теоретическое обоснование и выработка практических рекомендаций по обеспечению рационального использования и охраны земель в сфере железнодорожного транспорта.
В рамках поставленной цели определены задачи:
исследовать структуру земель железнодорожного транспорта;
проанализировать содержание правового режима земель железнодорожного транспорта;
определить систему мер охраны земель железнодорожного транспорта;
проанализировать влияние Земельного кодекса РК на упорядоченность земельных отношений в сфере железнодорожного транспорта.
1. Понятие, виды земель железнодорожного транспорта и рациональное их использование
1.1 Понятие и содержание рационального использования и охраны земель в Республике Казахстан. Виды земель для нужд железнодорожного транспорта
Понятие рационального использования земель — одно из фундаментальных понятий земельного права. Обеспечение рационального использования земли можно рассматривать как:
принцип земельного права;
цель правового регулирования земельных отношений;
одну из задач земельного законодательства;
понятие, входящее в содержание прав и обязанностей землевладельцев, землепользователей, собственников земли.
Рациональное использование земель относят к числу важнейших принципов земельного права. Как принцип права рациональное использование земель выражается в требовании их эффективной эксплуатации землевладельцами, землепользователями, собственниками земли. Содержание данного принципа определяется как общими требованиями, предъявляемыми к использованию и охране земель вообще, так и спецификой правового режима той или иной категории земель. При использовании сельскохозяйственных земель данный принцип требует повышения их плодородия, увеличения урожайности сельскохозяйственных культур, организацию эффективной хозяйственной эксплуатации данных земель и одновременно предполагает надлежащую охрану земель сельскохозяйственного назначения. Использование земель несельскохозяйственного назначения с учетом принципа рациональности предполагает обеспечение их строго целевого использования с максимальным эффектом для землевладельцев, землепользователей, собственников и при учете требований охраны, как земельных ресурсов, так и окружающей среды в целом.
Под рациональным использованием земли до недавнего времени понималось достижение максимального эффекта в осуществлении целей землепользования с учетом полезного взаимодействия земли с другими природными факторами и при охране земли в процессе использования как специфического условия всякой деятельности и главного средства производства в сельском хозяйстве. Рациональное использование земли авторы монографического исследования “Право природопользования в СССР” рассматривали как “достижение необходимого экономического эффекта в осуществлении целей природопользования с одновременным соблюдением требований охраны как используемых природных объектов, так и окружающей природной среды в целом”. В содержание данного понятия традиционно включаются как требования охраны, так и организации эффективного использования земли как природного ресурса и природы в целом.--PAGE_BREAK--
Обеспечение рационального использования и охраны земель связано с понятием земли как природного ресурса и особого вида недвижимого имущества, с одной стороны, и природного объекта, составной и базовой части окружающей природной среды — с другой. Как полагает В.Н. Харьков, “под рациональным использованием земли следует понимать эффективное, целевое (либо с соблюдением иного правового режима) использование земель, осуществляемое с соблюдением публичных интересов, с учетом экологических связей в окружающей природной среде и в сочетании с охраной земли как основы жизни и деятельности человека”1.
Охрана земель включает систему правовых, организационных, экономических и других мероприятий, направленных на рациональное использование земель, предотвращение необоснованных изъятий земель из сельскохозяйственного оборота, защиту от вредных антропогенных воздействий, воспроизводство и повышение плодородия почв, продуктивности лесного фонда.
В Земельном Кодексе цели и задачи охраны земель сформулированы достаточно широко. Охрана земель рассматривается на основе комплексного подхода к угодьям как к сложным природным образованиям (экосистемам) с учетом их зональных и региональных особенностей, целей и характера использования.
Законодательством установлена обязательность охраны земель от загрязнения (в том числе радиацией, биологического загрязнения, иного вредного воздействия).
/>Необходимость охраны земель связана с целым рядом объективных обстоятельств. После проблем предотвращения ядерной угрозы проблема деградации почв, падения плодородия и земельных ресурсов — главная экологическая проблема современности. Постоянно сокращается площадь пахотных угодий, причем этот процесс идет в мировом масштабе. Уже около 30 лет площадь пахотных земель практически не меняется, хотя во всех странах постоянно осваиваются под пашню новые земли. Общая площадь земель, необратимо утративших продуктивность, за всю историю хозяйственной деятельности человека оценивается в 2 000 млн гектаров, что намного больше, чем вся современная пашня планеты (бывшие продуктивные земли превращены в пустыни, овраги, карьеры, пустоши, затоплены водохранилищами, застроены, покрыты асфальтом, засыпаны отвалами горных пород, покрылись железистым или известковым панцирем). Оставшиеся в резерве пахотно-пригодные земли составляют около 100 млн. гектаров, причем в резерве остались преимущественно земли низкой продуктивности.
Деградация почв с частичной или полной утратой плодородия происходит и в результате нарастающего химического загрязнения земель кислотными дождями, тяжелыми металлами, нефтью и нефтепродуктами1.
Правовая охрана земель — одно из направлений охраны. Она осуществляется путем установления правового режима отдельных категорий земель, прав и обязанностей собственников, владельцев и пользователей земли, порядка их возникновения и оснований прекращения, установления приоритета земель сельскохозяйственного назначения, особой охраны высокопродуктивных сельскохозяйственных угодий и многими другими средствами. Охрана земель связана с мерами по сохранению земель, их восстановлению и улучшению.
При этом сохранение земель не означает неиспользование земельного фонда. Оно предполагает пользование землей такими способами и приемами, при которых не наступает ухудшение земель. Под восстановлением понимаются меры по рекультивации земель. Улучшение состояния земель означает меры мелиоративного характера, повышающие их социальную ценность.
Среди мер охраны земель важное место занимают меры профилактики: не допустить преждевременного истощения почв, возникающего в ходе обработки земли, непринятия мер по борьбе с водной и ветровой эрозией и других.
Профилактика включает меры по предупреждению загрязнения земель отходами промышленности, коммунально-бытовыми и иными источниками.
Значительные площади сельскохозяйственных земель изымаются для нужд развития городов, промышленности, транспорта. Охрана земель предполагает меры по предупреждению необоснованных изъятий сельскохозяйственных угодий.
Правовая охрана земель представляет собой комплексный правовой институт. Нормы, относящиеся к данному институту, содержатся как в Земельном Кодексе, так и в Экологическом Кодексе и других экологических законодательных актах.
Охрана земель преследует следующие цели:
предотвратить деградацию и нарушение земель, другие неблагоприятные последствия хозяйственной деятельности путем стимулирования природоохранных технологий;
/>введением экономического механизма рационального использования и охраны земель, установлением особых выплат собственникам, землевладельцам и землепользователям за ухудшение качества их земель, если это вызвано хозяйственной деятельностью иных субъектов, обеспечить улучшение и восстановление земель, подвергшихся деградации или нарушению;
создать механизм учета и проверки экологического состояния земель, а также обеспечить собственников, владельцев и пользователей земли экологическими нормативами режимов оптимального использования земельных участков;
охранять права собственности на землю, права владения и пользования ею.
Земельное законодательство закрепляет и содержание требований к охране земель.
Загрязнение земель связано с изменением физических свойств и химического состава в результате поступления в почву загрязняющих веществ, применения минеральных удобрений, других агрохимикатов.
В целях охраны здоровья человека и охраны окружающей среды в порядке, определяемом законодательством, устанавливаются нормативы предельно допустимых концентраций вредных микроорганизмов и других вредных микробиологических веществ, загрязняющих землю, сорных растений, вредителей и болезней.
При производстве сельскохозяйственной продукции на землях, загрязненных радионуклидами, предусматривается осуществление комплекса агротехнических, мелиоративных и других защитных мероприятий в условиях радиоактивного загрязнения земель.
Значительное число земель загрязнено отходами. В процессе производства на промышленных предприятиях образуются значительные объемы токсичных отходов. Один из источников их пополнения — пришедшие в негодность в результате неправильного хранения пестициды. Хранение (складирование), переработка и захоронение отходов проводятся только в разрешенных местах и на разрешенных объектах в соответствии с требованиями Министерства охраны окружающей среды по согласованию с другими государственными органами.
Государственная программа охраны и рационального использования земель способствует ускорению разработки технико-экономических обоснований и проектов по утилизации и захоронению токсичных отходов. Так, предполагается определение площадей вдоль автомобильных дорог, подвергающихся загрязнению тяжелыми металлами.
Земли засоряются бытовыми, промышленными отходами, мусором, строительными конструкциями и другими твердыми телами, в результате нерационального использования пахотных угодий.
Причем истощение земель и деградация почв происходят с частичной или полной потерей плодородия: опустынивание, водная и ветровая эрозии, затопление, подтопление, отчуждение для несельскохозяйственных нужд особо ценных сельскохозяйственных угодий, нарастающее химическое загрязнение, нарушение правил обработки земель, невыполнение требований агротехники, отсутствие научно обоснованной системы земледелия.
Содержание охраны земель включает основные требования, предъявляемые к собственникам, владельцам и пользователям земли, а также ко всем иным организациям и гражданам в области охраны земель. Землепользователи, землевладельцы, собственники, в том числе арендаторы; осуществляют:
рациональную организацию территории;
восстановление и повышение плодородия и других свойств почвы;
защиту земельных участков от водной и ветровой эрозии, заболачивания, засоления, иссушения, уплотнения, загрязнения отходами производства, химическими и радиоактивными веществами, от других процессов разрушения;
защиту от зарастания сельскохозяйственных земель кустарником и мелколесьем, других процессов ухудшения — технического состояния земель;
консервацию деградированных сельскохозяйственных угодий, или иными способами невозможно восстановить плодородие почв;
рекультивацию нарушенных земель, повышение их плодородия и других плезных свойств земли;
снятие, использование и сохранение плодородного слоя почвы при проведении работ, связанных с нарушением земель.
Рациональная организация территории предполагает выполнение требований внутрихозяйственного землеустройства, а также эффективное использование земель.
Среди основных требований охраны земель — рекультивация нарушенных земель. К таким землям относятся участки, утратившие свое назначение и хозяйственную ценность из-за нарушения их почвенного покрова, гидрологического режима.
В зависимости от последующего целевого использования нарушенных земель выделяют следующие основные направления рекультивации:
сельскохозяйственное — осуществление комплекса работ по приведению нарушенных земель в состояние, пригодное для использования под сельскохозяйственные земли (пахотные, кормовые и др.);
лесохозяиственное — подготовка нарушенных земель для создания лесонасаждений различного направления (противоэрозионных, водоохранных, лесопарковых, насаждений производственного назначения);
рыбохозяйственное — создание на рекультивированных землях водоемов для рыборазведения;
водохозяйственное — создание на рекультивированных землях водоемов различного назначения (противопожарных, для орошения, водопоя скота и т.д.);
рекреационное — создание на рекультивированных землях зон отдыха;
природоохранное — подготовка поверхности нарушенных земель для восстановления биологического разнообразия и гидрологического режима;
строительное — приведение нарушенных земель в состояние, пригодное для промышленного, гражданского и внутрихозяйственного строительства.
Виды использования рекультивированных земель определяются на стадии проектирования с учетом качественных характеристик нарушенных земель, географических и экономических условий зоны размещения нарушенных земель, технико-экономических и социальных факторов.
Рекультивация земельных участков производится в ходе проведения земляных работ, а при невозможности этого — не позднее чем в месячный срок после их завершения, исключая период замерзания почвы.    продолжение
--PAGE_BREAK--
Земледельцы, землепользователи и прочие субъекты хозяйствования, осуществляющие промышленное или иное строительство, разрабатывающие месторождения полезных ископаемых, а также проводящие другие работы, связанные с нарушением почвенного покрова, обязаны снимать, хранить и рационально использовать плодородный слой почвы.
Снятие и рациональное использование плодородного слоя почвы при проведении земляных работ следует производить на землях всех категорий.
При снятии, складировании и хранении плодородного слоя почвы принимаются меры, исключающие ухудшение его качества (смешивание с подстилающими породами, загрязнение маслами и топливом, другими загрязнителями), а также предотвращающие размыв, выдувание складированного плодородного слоя почвы путем закрепления поверхности отвала посевом трав или другими способами.
Условия приведения земельных участков, нарушенных при разработке полезных ископаемых, проведении геологоразведочных, строительных и других работ, в состояние, пригодное для последующего целевого использования в соответствии с направлениями, а также порядок использования снимаемого при проведении указанных работ плодородного слоя почвы устанавливаются на основании соответствующих проектов органами, предоставляющими земельные участки в пользование.
Приведение сельскохозяйственных, лесных и других земель, предоставленных во владение и пользование, нарушенных при разработке месторождений полезных ископаемых, при строительстве предприятий, зданий и сооружений или при проведении других работ, в состояние, пригодное для использования по назначению, производится в соответствии с проектом рекультивации земель. Такой проект входит в состав рабочего проекта строительства предприятия, здания, сооружения, другого объекта. Проект рекультивации прилагается к землеустроительному делу на предоставление земельного участка. В него включается и стоимость работ по рекультивации земель.
/>Рекультивация земель, почвенный покров которых нарушен землевладельцами, землепользователями при разработке месторождений общераспространенных полезных ископаемых для внутрихозяйственных нужд и при внутрихозяйственном строительстве, производится ими за свой счет с отнесением затрат на стоимость этих работ и объектов. Отвод земельных участков для разработки месторождений полезных ископаемых субъектами хозяйствования производится, как правило, после осуществления ими рекультивации ранее отведенных земельных участков, в которых миновала надобность, в установленные сроки, и передачи этих участков землевладельцам и землепользователям, определенным при отводе земель.
После завершения разработки месторождений полезных ископаемых земельные участки, приводимые в состояние, пригодное для использования в сельском хозяйстве, должны быть спланированы, покрыты плодородным слоем почвы, оборудованы в необходимых случаях дорогами, дренажем и другими коммуникационными сооружениями в соответствии с проектом. Мощность наносимого плодородного слоя почвы определяется проектом рекультивации земель, но не должна быть меньше снимаемого слоя.
Восстановление плодородия (биологическая рекультивация) нарушенных добычей полезных ископаемых земель для использования их в сельском хозяйстве осуществляется субъектами хозяйствования, которым передаются (возвращаются) земли, за счет средств предприятий, организаций и учреждений, проводивших на этих землях работы, связанные с нарушением почвенного покрова.
Рекультивация сельскохозяйственных и лесных земель, почвенный покров которых нарушен при разработке месторождений полезных ископаемых, проведении геологоразведочных, строительных и иных работ, а также улучшение малопродуктивных угодий снятым плодородным слоем почвы производится на основании проектов, разрабатываемых на договорной основе юридическими и физическими лицами, имеющими лицензии на данные виды проектных работ.
К землям для нужд железнодорожного транспорта относятся земли, отведенные под:
1) магистральные пути и технологически связанные с ними строения и сооружения (железнодорожное полотно, мосты, тоннели, виадуки, сигнальное оборудование, служебно-технические здания);
2) подъездные пути;
3) железнодорожные станции (вокзалы) со зданиями, сооружениями энергетического, локомотивного, вагонного, путевого и грузового хозяйств, водоснабжения и канализации, защитными и укрепительными насаждениями, служебными и иными объектами, имеющими специальное назначение по обслуживанию железнодорожного транспорта;
4) полосы отвода и охранных зон железных дорог;
5) железнодорожные пути и объекты железнодорожного транспорта по договорам концессии.
Земельные участки для нужд железнодорожного транспорта предоставляются в соответствии с проектно-технической документацией и генеральными схемами развития железнодорожных путей и железнодорожных станций по нормативам, утверждаемым в установленном порядке.
В целях обеспечения безопасности населения, а также безопасной эксплуатации объектов на земельных участках, примыкающих к полосе отвода земель для нужд железнодорожного транспорта, устанавливаются 50 охранных зон с особыми условиями землепользования, в пределах которых ограничиваются или запрещаются те виды деятельности, которые не совместимы с целями установления зон.
В охранные зоны железнодорожного транспорта входят: защитные лесные полосы, земельные участки, необходимые для обеспечения сохранности, прочности и устойчивости сооружений, устройств и других объектов транспорта, а также земельные участки, примыкающие к полосе отвода железнодорожного транспорта, расположенные в селеопасных, оползнеопасных зонах и в местах, подверженных другим опасным воздействиям.
Охранные зоны могут устанавливаться без изъятия земельных участков у собственников земельных участков и землепользователей.
Землями для нужд железнодорожного транспорта являются земли, предоставленные перевозчику или организации железнодорожного транспорта в землепользование или собственность для осуществления возложенных на них задач.
1.2 Экологические принципы функционирования железнодорожного транспорта
Эволюция развития человечества и создание индустриальных методов хозяйствования привели к образованию глобальной техносферы, одним из элементов которой является железнодорожный транспорт. Природная среда при функционировании элементов техносферы является источником сырьевых и энергетических ресурсов и пространством для размещения ее инфраструктуры.
Функционирование любого элемента техносферы, в том числе и железнодорожного транспорта, должно основываться на следующих принципах:
Проведение количественной и качественной оценки общего и локального потребления природных ресурсов исходя из местных региональных и республиканских возможностей;
Проведение количественной и качественной оценки влияния различных видов деятельности общества на состояние экологических систем, природных комплексов и природных ресурсов;
Нормирование уровня антропогенных воздействий от различных видов деятельности общества, в том числе и объектов железнодорожного транспорта на природную среду;
Обеспечение равновесия в кругообороте веществ и энергии путем ограничения воздействия на природу, исходя из ее возможностей по самоочищению и воспроизводству;
Ограничения воздействия на природную среду с помощью различных методов и средств очистки выбросов в атмосферу, стоков в водоемы, отходов производства, физических излучений;
Создание экологически чистых производств, технологий, подвижного состава, оборудования и транспортных систем;
Использование методов экологической профилактики функционирования отраслей и объектов железнодорожного транспорта путем выполнения природоохранных мероприятий и внедрения технологических средств;
Непрерывный контроль за состоянием окружающей среды;
Использование экономических методов в управлении охраной окружающей среды и рациональным природоиспользованием;
Неотвратимость наступления ответственности за нарушение правил, норм, законов по охране окружающей среды.
Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта.
Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды, социально-экономической среды общества.
Состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от инфраструктуры по строительству железных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивности использования подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли.
Каждый элемент системы имеет прямые и обратные связи друг с другом. При развитии и функционировании объектов железнодорожного транспорта следует учитывать свойства природных комплексов многосвязность, устойчивость, коммутативность, аддитивность, инвариантность, многофакторную корреляцию.
Многосвязность выражается в разнохарактерном воздействии транспорта на природу, которое может вызвать в ней трудноучитываемые изменения.
Аддитивность это возможность многопараметрического сложения различных источников техногенного и антропогенного воздействия на природу, что может привести к непредсказуемым изменениям в природе.
Инвариантность является свойством экосистем сохранять стабильность в границах регламентированных техногенных и антропогенных воздействий.
Устойчивость способность экосистем сохранять исходные параметры при естественном, техногенном и антропогенном воздействиях.
Многофакторная корреляция характеризует экосистемы с позиций их предопределенности к случайным и неслучайным событиям с аналитическими связями между ними.
Железнодорожный транспорт постоянно воздействие на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах.
Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы. Техногенное воздействие может быть локальным от единичного фактора или комплексным от группы различных факторов, характеризующихся коэффициентами экологической весомости, которые зависят от вида воздействия, их характера, объекта воздействия.    продолжение
--PAGE_BREAK--
Для оценки уровня воздействия объектов транспорта на экологическое состояние природы используют следующие интегральные характеристики:
Абсолютные потери окружающей среды, выражаемые в конкретных единицах измерения состояния биоценозов (флоры, фауны, людей);
Компенсационные возможности экосистем, характеризующие их восстанавливаемость в естественном или искусственном режиме, создаваемом принудительно;
Опасность нарушения природного баланса, возникновение неожиданных потерь и локальных экологических сдвигов, которые могут вызвать экологический риск и кризисные ситуации в окружающей природной среде;
Уровень экологических потерь, вызываемых воздействием объектов транспорта на окружающую среду;
Эти характеристики и позволяют определить экологическую безопасность в регионах расположения транспортных объектов.
Любое воздействие объектов транспорта на природу вызывает ответную реакцию, которая проявляется в следующих формах:
адапционной с локальным или статическим смещением равновесия;
восстанавливающейся или самовосстанавливающейся, характеризующейся полным возвратом экосистемы в исходное состояние;
частично восстанавливающейся, когда экосистема восстанавливает только часть своих свойств и характеристик;
— невосстанавливаемой, когда в экосистеме образуются необратимые сдвиги от исходного ее состояния.
Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др.
Строительство и функционирование железных дорог связано с загрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые не должны нарушать равновесие в экологических системах. Равновесие экосистемы характеризуется свойством сохранять устойчивое состояние в пределах регламентированных антропогенных изменений в окружающих транспортное предприятие природных комплексах. Самоочищающая способность природной среды снижается из за уничтожения и истощения природных комплексов. Линии железных дорог, прокладываемые на сложившихся путях миграции живых организмов, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов.
Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам: механические (твердые отходы, механическое воздействие на почвы строительных, дорожных, путевых и других машин); физические (тепловые излучения, электрические поля, электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.); химические вещества и соединения (кислоты, щелочи, соли металлов, альдегиды, ароматические углеводороды, краски и растворители, органические кислоты и соединения и др.), которые подразделяются не чрезвычайно опасные, высоко опасные, опасные и малоопасные; биологические (макро- и микроорганизмы, бактерии, вирусы).
Эти факторы могут действовать на природную среду долговременно, сравнительно недолго, кратковременно и мгновенно.
Время действия факторов не всегда определяет размер вреда, наносимого природе. По масштабам действия вредные факторы подразделяются на действующие на небольших площадях, действующие на отдельные участки местности, глобальные.
Химические вещества и соединения могут мигрировать и рассеиваться в воздухе, в воде, почвах, нанося обратимый, частично обратимый и необратимый ущерб природе. В миграции химических веществ и заразных микроорганизмов важное место занимает транспорт.
Основными направлениями снижения величины загрязнения окружающей среды являются: рациональный выбор технологических процессов для производства готовой продукции и ее транспортирования; использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.
Интегральным критерием экологической эффективности производственной деятельности объектов железнодорожного транспорта служит степень нарушения природного баланса в регионе. Опасность нарушения природного баланса количественно связана с антропогенными факторами производственной и хозяйственной деятельности людей в регионе. В случае, если природная среда не способна справиться с воздействием железнодорожного транспорта, необходимо предусматривать очистные сооружения или проводить восстановительные работы. Равновесие в природной среде обеспечивается поддержанием энергетического, водного, биологического, биогеохимического балансов и их изменением в определенный промежуток времени. Количественные характеристики перечисленных балансов зависят от географического положения регионов, климатических условий, величины использования ресурсов, природных явлений и степени загрязнения окружающей среды.
Обеспечить равновесие в природе можно с помощью правовых, социально-экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических, биологических и других методов.
Правовые методы регламентируют нормы и порядок природопользования исходя из условия сохранения относительного равновесия в окружающей среде.
Социальные методы основаны на ответственности всех слоев общества за состояние охраны окружающей среды.
Экономические методы предусматривают определенные виды затрат на сохранение равновесия окружающей среды, рациональную плату за ресурсы, возмещение ущерба.
Организационные методы основаны на научной организации природопользования и выполнении административных и правоохранных мер по предотвращению вредного воздействия на окружающую среду.
Технические методы основаны на создании новых технологий и производственного оборудования, уменьшающих вредное воздействие на природную среду, внедрение эффективных средств очистки выбросов в атмосферу и сбросов в водоемы.
Санитарно-гигиенические методы предусматривают обязательный контроль за состоянием окружающей среды с целью своевременного принятия мер по предотвращению вредного влияния загрязнений на людей и природу
1.3 Экологические требования к объектам железнодорожного транспорта
Любой объект хозяйственной деятельности общества должен функционировать с учетом экологической безопасности и здоровья людей. Под экологической безопасностью понимаются условия, при которых отсутствуют факторы, приводящие к нарушению экологического равновесия в окружающей среде, вызывающие напряженное состояние во взаимоотношениях между обществом и природой и влияющие на среду обитания живых организмов. Экологическое равновесие и, соответственно, экологическую безопасность нарушают природные и антропогенные факторы.
Природными факторами, нарушающими экологическую безопасность, являются землетрясения, наводнения, бури, засуха, молнии, биотические явления в среде обитания и др.
К факторам деятельности людей, которые приводят к экологической опасности в среде обитания, относятся: военные конфликты; аварии на атомных (тепловых, водяных) электростанциях; антропогенное, фитогенное, зоогенное, микробиогенное загрязнения; снижение доли земель сельскохозяйственного назначения; эрозия, заболачивание, засорение и потеря плодородия почв; вырубка лесов; нерациональное использование природных ресурсов (продовольственных, топливно-энергетических и др.); потери сырья при добыче, транспортировании и переработке; аварии и катастрофы на транспорте; нарушение транспортных коммуникаций между регионами и др.
К опасным физическим факторам, которые приводят к нарушению экологической безопасности, относятся радиационные и радиоактивные заражения. Характерным примером нарушения экологической безопасности из-за радиоактивного заражения является взрыв на Чернобыльской АЭС.
Наиболее опасными с экологической точки зрения объектами железнодорожного транспорта являются промывочно-пропарочные пункты для наливного подвижного состава, пункты дезинфекции вагонов для перевозки животных и биологически опасных веществ, шпалопропиточные и щебеночные заводы, локомотивные и вагонные депо, подвижной состав, перевозящий нефтепродукты и взрывчатые вещества, пункты отстоя подвижного состава и др.
Экологическую безопасность могут нарушать и физические факторы от объектов железнодорожного транспорта (шум, вибрация, электрические и электромагнитные поля, взрывы, пожары). Экологическая безопасность природно-производственных систем характеризуется величинами энергомассопереноса со стороны транспортных объектов при их функционировании; энергомассопереноса от транспортных объектов в окружающую среду при невыполнении экологических требований при строительстве и эксплуатации; энергомассообмена, характеризующего естественный цикл восстановления утраченных свойств природной среды или ее компонентов (водоемы, почвы, атмосферный воздух, полезные ископаемые недр и т.п.); энергомассообмена, характеризующего искусственный цикл восстановления утраченных свойств окружающей среды.
Только при условии экологического баланса между функционирующими транспортными объектами и возможностями природной среды по восстановлению и самоочищению можно избежать экологического риска и обеспечить экологическую безопасность в регионе их размещения.
Влияние железнодорожных трасс на экологическую безопасность сказывается в случаях, когда они пересекают сложившиеся пути миграции животных, при изъятии под железнодорожные пути земель сельскохозяйственного назначения, при воздействии шума (вибраций, излучений) от подвижного состава на людей, а также при недостаточной прочности дорожных сооружений.
Регионы, где в результате хозяйственной, производственной и других видов деятельности произошли необратимые изменения в окружающей природной среде, приведшие к ухудшению здоровья населения, нарушению природного равновесия, разрушению естественных экологических систем, деградации флоры и фауны, объявляются зонами экологического бедствия. В зонах экологического бедствия прекращается деятельность хозяйственных объектов, кроме связанных с обслуживанием населения, запрещаются строительство, реконструкция хозяйственных объектов, ограничиваются все виды природопользования, принимаются оперативные меры по восстановлению и оздоровлению окружающей природной среды.
Регионы, где в результате хозяйственной и иной деятельности происходят устойчивые отрицательные изменения в окружающей природной среде, угрожающие здоровью населения, состоянию экологических систем, генетических фондов растений и животных, объявляются зонами чрезвычайной экологической ситуации.
В этих зонах прекращаются все виды деятельности, отрицательно влияющие на окружающую природную среду, ограничиваются отдельные виды природопользования, принимаются оперативные меры по ликвидации отрицательных факторов, влияющих на природную среду.
При строительстве железнодорожных магистралей, предприятий и сооружений должно быть обеспечено выполнение требований по охране окружающей среды и рациональному использованию природных ресурсов, изложенных в природоохранных законах, санитарных и строительных правилах и нормах, стандартах в области охраны природы.    продолжение
--PAGE_BREAK--
Прежде чем размещать объект железнодорожного транспорта на территории, необходимо составить материальный баланс его производственно-хозяйственной деятельности, сравнить его с самоочищающими возможностями природы и уже на стадии проектирования решить вопросы поддержания равновесия в природе и исключения вредных воздействий будущей деятельности проектируемого объекта на природу за счет комплекса природоохранных мероприятий.
Место строительства определяется в соответствии с перспективами развития отрасли и требованиями законов о земле. Земельные участки для размещения объектов предоставляются в порядке отвода земель государством, аренды у землепользователя, покупки в собственность. Выделение земель производится с учетом требований по рациональной организации территории и комплексного землепользования. Если земля принадлежит гражданам и юридическим лицам на правах частной собственности, ее выкупают.
Документы на право пользования землей выдаются в региональных комитетах по земельным ресурсам и землеустройству. Региональная администрация может оформить отвод земли под объекты железнодорожного транспорта только при наличии положительного заключения органов охраны природы и санитарно-эпидемиологического надзора.
В генеральном плане объекта железнодорожного транспорта предусматриваются: функциональное зонирование территории с учетом технологических связей, санитарно-гигиенических, противопожарных, природоохранных требований; рациональные связи (по обеспечению благоприятных условий проживания жителей; кооперирование производственной деятельности с социально-бытовым обустройством работающих и их семей, созданием необходимой инфраструктуры для проживания; создание единого архитектурного ансамбля с прилегающими жилыми застройками; защита жилой застройки от экологически неблагоприятных воздействий производственных, вспомогательных и обслуживающих процессов; защита земель и почв от засорения, эрозии, засоления; недопущение загрязнения поверхностных и подземных вод стоками и вредными отходами; предупреждение загрязнения атмосферного воздуха; благоустройство территории.
Строительство, реконструкция предприятий и иных объектов могут осуществляться только по утвержденным проектам, имеющим положительное заключение государственной экспертизы, в строгом соответствии с действующими природоохранными, санитарными и строительными нормами и правилами. Запрещаются строительство и реконструкция объектов до утверждения проекта, отвода земельного участка в натуре, получения положительного заключения экспертизы. Не допускается изменение утвержденного проекта в ущерб требованиям экологической безопасности.
Экологические требования при проектировании железных дорог и объектов могут быть сформулированы следующим образом: под новые железные дороги и объекты следует изымать строго обоснованное количество земель с учетом минимального ущерба для сельскохозяйственных угодий; плодородный слой почв должен сниматься, храниться и использоваться для восстановления нарушенных земель; нарушенные земли при размещении и строительстве должны подвергаться технической и биологической рекультивации; недопустимы разрушение достопримечательных памятников природы, исторических памятников и охраняемых ландшафтов, вырубка лесов.
Нарушение экологических требований влечет за собой приостановку строительства до устранения выявленных недостатков по предписанию органов по охране окружающей среды, санитарно-эпидемиологического надзора с одновременным прекращением финансирования строительных работ соответствующим банком.
Ввод объектов в эксплуатацию производится при условии выполнения в полном объеме экологических требований, предусмотренных проектом по актам приемной комиссии, в которую входят представители местной администрации, органов охраны окружающей среды и санитарно-эпидемиологического надзора. Запрещается вводить в эксплуатацию объекты, не обеспеченные современными технологиями, сооружениями и установками по очистке, обезвреживанию и утилизации вредных отходов, выбросов и стоков до уровня предельно допустимых нормативов, средствами контроля за загрязнением окружающей среды; без завершения запроектированных работ по охране природы, рекультивации земель, благоустройству территории, оздоровлению природных комплексов.
При эксплуатации объектов железнодорожного транспорта используются определенные виды природных ресурсов — топливно-энергетические, земельные, продовольственные и др. При всем разнообразии объектов (станции и узлы, локомотивные и вагонные депо, железнодорожные пути, электрические и контактные сети, средства сигнализации и связи и др.) можно сформулировать общие экологические требования к их функционированию.
Работающие на объекте железнодорожного транспорта люди обязаны принимать эффективные меры по предупреждению выхода на аварийные режимы эксплуатации объекта, грозящие авариями и катастрофами; выполнять требования законов и нормативных актов по охране природы, рациональному использованию и воспроизводству природных ресурсов, оздоровлению окружающей природной среды.
Загрязнение окружающей среды в районе расположения объекта регламентируется установленными для него органами охраны окружающей среды нормами предельно допустимых выбросов, предельно допустимых стоков, предельно допустимых нагрузок на почву отходов производства. Допускается использовать временно согласованные нормы выбросов, стоков и отходов от объектов при условии компенсации вреда дополнительными платежами в фонд охраны природы и доведения этих норм до предельно допустимых в срок не более чем 5 лет.
Нарушение установленных нормативов выбросов, сбросов, захоронения вредных веществ и других условий охраны окружающей среды, а также возникновение угрозы здоровью населения влечет за собой ограничение, приостановление или прекращение деятельности объекта на срок, необходимый для проведения технических, технологических и организационных мероприятий по восстановлению окружающей среды. Приостанавливают деятельность объекта или его части при нарушении требований охраны окружающей среды письменным предписанием органы охраны природы или санитарного надзора. При этом прекращается финансирование деятельности объекта учреждениями банка. Не допускается перепрофилирование деятельности экологически вредных объектов без согласования с органами санитарного надзора и региональными комитетами по охране окружающей среды.
При использовании и транспортировке химических и взрывоопасных веществ следует строго соблюдать утвержденные правила и нормы перевозки этих веществ.
На таких объектах железнодорожного транспорта, как вокзалы, пункты обработки составов для перевозки животных, прачечные и других, необходимо соблюдать нормативы предельно допустимой концентрации в среде обитания микробов, грибков, вирусов и иных видов биологических веществ, установленные санитарно-эпидемиологическим надзором.
К основным направлениям экологизации объектов транспорта следует отнести:
— разработку и применение технологических процессов и производственного оборудования, оказывающих минимальное вредное влияние на природу, сберегающих природные ресурсы;
— создание замкнутых систем водопользования, систем рекуперации воздуха, рациональных форм сбора, хранения и обезвреживания токсичных отходов;
— оптимизация потребления ресурсов путем создания безотходных и малоотходных технологий и комплексного использования материальных ресурсов и энергии;
— рациональное использование земли, водных бассейнов, ландшафтов, сбережение растительного и животного мира; рациональное использование природных топливных ресурсов;
— энергия солнца, ветра, термальных подземных вод; • — создание на каждом производстве средств защиты окружающей среды (воды, воздуха, почв) от различных видов загрязнений;
— вторичное использование отходов для нужд производства, а также их переработка для использования населением в хозяйственно-бытовой деятельности;
— создание зон озеленения для нормализации атмосферного воздуха.
Создание пунктов экологического контроля с целью мониторинга экологического состояния подвижного состава и предприятий, разработки обратной информации от экологов к станционникам для наладки оборудования.
Для повышения экологической безопасности функционирующих объектов железнодорожного транспорта ужесточаются требования к обеспечению достоверности проектных решений как предприятия в целом, так и его подразделений; обеспечивается строгое выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту оборудования, транспортных, газовых и других видов магистралей, предупредительного и аварийно-восстановительного оборудования; совершенствуется структура сбора и обработки информации о функционировании производственных и транспортных систем; внедряются автоматизированные системы контроля технического состояния объектов и экологической обстановки; в процессе испытаний производственного и энергетического оборудования, а также строительных конструкций ужесточаются режимы нагрузок с целью выявления докритических дефектов.
Аварии на объектах железнодорожного транспорта чаще всего происходят по следующим причинам: низкое качество изысканий и ошибки при проектировании — 8 %; низкое качество производства строительных работ — 15 %; нарушение правил эксплуатации оборудования и сооружений — 64 %; прочие причины — 13 %.
К наиболее частым сочетаниям опасных факторов, приводящих к экологическому риску и авариям, относятся различные виды перегрузок, температурные воздействия, неудачные проектные решения, нарушение правил и режимов эксплуатации оборудования, усталость и старение материала. Факторами экологического риска при функционировании объектов железнодорожного транспорта являются пожары, взрывы, разгерметизация емкостей и магистралей с ядовитыми и взрывчатыми веществами.
Необходимость установления особо порядка использования земель под объектами промышленности, транспорта и иного назначения, осознанная еще в середине XIX века, продолжает оставаться актуальной и в настоящий момент. В качестве отдельной самостоятельной категории выделяет земли промышленности, энергетики, транспорта, связи, радиовещания, телевидения, информатики, земли для обеспечения космической деятельности, земли обороны, безопасности и земли иного специального назначения. Земельные участки, входящие в состав данной категории земель, расположены за чертой поселений. Нахождение объектов промышленности, транспорта, связи и т.д. в черте поселений означает принадлежность соответствующего земельного участка к производственной территориальной зоне, зоне инженерных и транспортных инфраструктур либо зоне военных объектов. Особенности их использования определяются градостроительными регламентами (кроме линейных объектов) и в этом случае они не образуют самостоятельную категорию земель со своим правовым режимом.
Категория земель ЖДТ назначения включает в себя ряд видов (субкатегорий) земель с дифференцированным правовым режимом, что обусловлено характером специальных задач, для решения которых данные земли используются или предназначены для использования в будущем.
Земли железнодорожного транспорта — земли транспорта, используемые или предназначенные для обеспечения деятельности организаций железнодорожного транспорта и (или) эксплуатации зданий, строений, сооружений и других объектов железнодорожного транспорта, в том числе земельные участки, расположенные на полосах отвода железных дорог и в охранных зонах. Данные земли включают в себя земельные участки для размещения железнодорожных путей; земельные участки для размещения, эксплуатации, расширения и реконструкции зданий, строений, сооружений, в том числе железнодорожных вокзалов, железнодорожных станций, а также устройств и других объектов, необходимых для эксплуатации, содержания, строительства, реконструкции, ремонта, развития наземных и подземных зданий, строений, сооружений, устройств и других объектов железнодорожного транспорта; полосы отвода и охранные зоны железных дорог. До завершения инвентаризации земель железнодорожного транспорта и получения государственного акта на постоянное пользование земельных участков, находящихся в пользовании железных дорог, они считаются закрепленными за ними в пределах фактически сложившихся границ.    продолжение
--PAGE_BREAK--
В научной литературе выделяют следующие особенности использования земель железнодорожного транспорта: 1) земли железнодорожного транспорта служат пространственным базисом для размещения объектов и сооружений, имеющих специальное назначение по обслуживанию железнодорожного транспорта; 2) правовой режим данных земель может распространяться не только на земельные участки, предоставляемые организациям железнодорожного транспорта, но и на соседние, смежные участки; 3) в целях создания условий для строительства и реконструкции объектов железнодорожного транспорта осуществляется резервирование земель; 4) земли железнодорожного транспорта ограничены в обороте; 5) определенная специфика правового режима использования земель устанавливается в зависимости от хозяйственного назначения этих земель, т.е. земель полосы отвода железных дорог; охранных зон; земель, занятых защитными лесными насаждениями; служебных земельных наделов.
Полоса отвода железных дорог — земельные участки, прилегающие к железнодорожным путям, земельные участки, предназначенные для размещения железнодорожных станций, водоотводных и укрепительных устройств, защитных полос лесов вдоль железнодорожных путей, линий связи, устройств электроснабжения, производственных и иных зданий, строений, сооружений, устройств и других объектов железнодорожного транспорта. Ширину земельных участков полосы отвода определяют следующие условия и факторы: конфигурация земляного полотна; размеры искусственных сооружений; рельеф местности; особые природные условия (участки пути, расположенные на болотах, с подтоплением от временных водотоков и водохранилищ, на оползнях и т.д.), необходимость создания защиты путей от снежных или песчаных заносов; залесенность местности, зона риска (дальность «отлета» с насыпи подвижного состава и груза при аварии).
Для обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспортных и иных технических средств, связанных с перевозочным процессом, безопасности населения, нормальной эксплуатации инженерных сооружений и других объектов железнодорожного транспорта, их владельцы обязаны: соблюдать установленный порядок использования полосы отвода; содержать земельные участки в пределах полосы отвода способами, которые не должны наносить ущерб земле как природному объекту; не допускать загрязнения окружающей среды производственными стоками и другими отходами; принимать меры по защите земли от эрозии, осуществлять агролесомелиоративные, противопожарные и иные необходимые мероприятия по охране земель от неблагоприятных природных явлений и т.д.
2. Охрана и рациональное использование земель железнодорожного транспорта в Акмолинской области
2.1 Анализ и оценка эколого-экономической ситуации на железнодорожном транспорте Республики Казахстан и Акмолинской области
Казахстан в условиях развивающихся процессов глобализации, межгосударственной интеграции и расширения торгово-экономических и культурных связей, обладая выгодным географическим расположением, наличием технически оснащенного транспортного комплекса, ведет целенаправленную государственную политику по обеспечению конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличению торговых потоков через территорию республики, что в соответствии со Стратегией «Казахстан-2030»", является одним из долгосрочных приоритетов экономического развития государства.
Протяженность железных дорог в Казахстане превышает 14 тыс. км. Они связывают все регионы республики и через 15 стыковых пунктов обеспечивают международные связи Казахстана, а также предоставляют нашим соседям возможности транзитных перевозок.
Казахстанские железные дороги имеют выходы на международные рынки: через станции Дружба — к портам Китая, Северной и Южной Кореи, станции Сары-Агач — в Узбекистан, Туркменистан и станции Серахс — в Иран и к портам Персидского залива, далее через Турцию — на Черное море и Средиземноморье, через Россию — в страны Балтии, на Украину, Кавказ, в Европу, к Тихому океану. Это позволяет развивать международные связи, экспортировать отечественную продукцию через казахстанские железнодорожные линии, занимать большой удельный вес в транзитных перевозках в силу удачного расположения страны.
АО «НК «КТЖ» образовано в 1997 г. на базе объединения трех управлений дорог — Алматинской, Целинной и Западно-Казахстанской с целью оптимизации структуры управления перевозочным процессом, ликвидации лишних звеньев и финансово-экономического оздоровления железнодорожной отрасли. В перевозках таких массовых грузов, как уголь, руда, металлы, зерно, в силу обширности территории страны, и низких тарифов, железнодорожный транспорт, по сравнению с другими видами, не имеет реальной альтернативы. Его удельный вес в грузообороте всех видов транспорта составляет до 70%, а в пассажирообороте до 50%. В состав Компании входит также часть железнодорожного хозяйства, расположенного на территориях Российской Федерации и Республики Кыргызстан.
По размерам имущественных активов АО «НК «КТЖ» является крупнейшим предприятием в Казахстане.
Удельный вес доходов железной дороги составляет 6% от ВВП. Доля налогов и платежей в республиканский бюджет составляет более 7% в общем объеме налоговых поступлений. Будучи крупнейшим предприятием республики АО «НК «КТЖ» обеспечивает занятость около 80 тыс. человек.
Вследствие специфики железнодорожного транспорта 80% его активов составляют долгосрочные активы. Поэтому техническая вооруженность отрасли имеет решающее значение для повышения эффективности основной деятельности транспорта перевозок грузов и пассажиров, а также экологической безопасности.
Протяженность электрифицированных линий составляет в настоящее время около 28% эксплуатационной длины, а линий, оборудованных автоблокировкой, более 75%. Из общей длины железнодорожных путей АО «НК «Қазақстан темір жолы» 97,5 % расположено на территории Казахстана, а оставшиеся 2,5% — на территории приграничных районов России и Кыргызстана. Перевозочный процесс по железным дорогам Казахстана обеспечивают 750 станций и других раздельных пунктов, имеющих путевое развитие, и 33 путевых поста, не имеющих путевого развития, 351 станция и раздельный пункт производят грузовые операции.
Загрязнение окружающей среды, обусловленное строительством, эксплуатацией железной дороги и работой подвижного состава, является неизбежным следствием. Однако эти же загрязнения представляют прямую опасность здоровью и жизни людей. Поэтому важнейшей задачей является уменьшение загрязнения и, таким образом, сведение экологического ущерба к минимуму.
Так, сравнивая уровень выбросов загрязняющих веществ в атмосферу Акмолинской области от передвижных источников, наблюдаем следующую тенденцию (таблица 2).
Как следует, из приведенной таблицы выбросы загрязняющих веществ в атмосферу из передвижных источников из года в год возрастают.
Одновременно можно сделать вывод: низкая техническая вооруженность отрасли: высокая степень износа основных производственных фондов (большая часть казахстанского локомотивного парка – это машины 80-х годов выпуска, построенные на основе технологии, разработанной в 70-х ХХ в. Средний износ магистральных тепловозов в Казахстане достигает 75% нормативного срока, маневровых тепловозов-72%, электровозов – 70%); высокая топливоемкость всех переделов транспортной услуги (7-9% совокупных издержек), высокая аварийность железных дорог (участки с просроченным ремонтом составляют 40% общей протяженности); неудовлетворительная требованиям перевозчиков скорость движения грузовых поездов (снижение в 2-3 раза); выработанный, в основном, ресурс в системе энергоснабжения ЖДТ; несогласованность в постановке экологических задач и их решений; отсутствие современных информационных систем.
Таблица 1 — Динамика изменений показателей путевого хозяйства и подвижного состава АО «НК «КТЖ» за 2004-2009 гг.
Показатель
2004г.
2005г.
2006г.
2007г.
2008г.
2009г.
Эксплуатационная длина железнодорожных линий, км
в том числе:
в т.ч. Акмол. обл
13597,1


402,4
13770,2


497,3
13799,3


497,3
14205,3


497,3
14205,4


497,3
14205,4


497,3
двухпутные участки
в т.ч. Акмол. обл
4706,1
324,6
4787
415,7
4787
415,7
4787
415,7
4787
415,7
4787
415,7
электрифицированные участки
в т.ч. Акмол. обл
3813,8
242,4
3865,3    продолжение
--PAGE_BREAK--
296,5 --PAGE_BREAK--
2009г.
Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от передвижных источников


9,7


10,0


10,6


11,2


10,7


11,1
Выбросы загрязняющих атмосферу веществ от стационарных источников


0,389


0,450


0,384


0,475


0,429


0,556
Одним из основных направлений совершенствования технологии перевозок грузов является: электрификация железных дорог. В этой связи исследованы преимущества электрификации железнодорожных путей. Большое преимущество электровозная тяга имеет перед тепловозной с точки зрения экологии, исключает необходимость платежей за вредные выбросы в атмосферу. Достаточно интересен тот момент, что срок службы электровоза составляет 30 лет, а тепловоза — 18, также значительна разница в эксплуатационных расходах. Так, содержание электровоза в 1,7-2 раза ниже по сравнению с тепловозом. Стоимость одного нового тепловоза в настоящее время составляет около 3 млн. долл., а электровоза-1,5 млн., и при существующей технической вооруженности необходимо отвлечение значительных финансовых ресурсов на приобретение новых электровозов.
Электрификация железных дорог экономически целесообразна, дальнейшее развитие этого направления позволит не только значительно снизить себестоимость перевозок по сравнению с конкурирующими видами транспорта и увеличить скорость движения поездов, но и уменьшить эксплуатационные расходы, замедлить процесс износа оборудования.
Оценка эколого-экономической безопасности предприятия ЖДТ производится на основе технической и экологической документации предприятия — нормативов ПДВ и ПДС, ОВОС, материалов экологической экспертизы, финансовой документации предприятия, данных о районе расположения предприятия, соответствующих методик расчетов комплексных экологических и эколого-экономических показателей.
Для определения критериев безопасности и безвредности воздействия химических, физических и биологических факторов на людей, растения и животных, особо охраняемые природные территории и объекты, а также в целях оценки состояния атмосферного воздуха устанавливаются и пересматриваются гигиенические и экологические нормативы качества атмосферного воздуха и предельно допустимые уровни воздействия на него.
В этой связи возникает необходимость разработки системы эколого-экономической оценки безопасности ЖДТ, содержащую источники требований, сами требования, установление среды безопасности, цели и задания безопасности, оценку безопасности и ее результаты, профиль защиты и решение о реализации и эксплуатации железнодорожного транспорта.
Определяющим фактором, влияющим на экологическую безопасность железнодорожного транспорта (техногенный прессинг), остается изношенность технических средств и фактор экологического управления и управляемости.
Показателем абсолютной экономической эффективности средозащитных затрат является отношение годового объема полного экономического эффекта к сумме вызвавших этот эффект приведенных затрат (т.е. эксплуатационных расходов и капитальных вложений, приведенных к одинаковой размерности в соответствии с нормативом эффективности).
Так же определение абсолютной экономической эффективности капитальных вложений в средозащитные мероприятия осуществляется путем отнесения годового объема полного экономического эффекта за вычетом эксплуатационных расходов на содержание и обслуживание средозащитных объектов к капитальным вложениям, обеспечивающим этот результат. По аналогии с этим, нами предлагается определить качественный показатель — экологический критерий объекта природопользования как отношение стоимости экологического ущерба к стоимости инвестиций, направленных на предотвращение экологического ущерба.
Экологический критерий любого объекта (Dэ) – природопользователя выражается отношением стомости экологического ущерба к стоимости произведенной продукции или добавленной стоимости.
/>, (1)
где: Сy– размер экологического ущерба; Кm – инвестиции.
Если в результате внедрения мероприятия изменяется стоимость инвестиций и экологический ущерб, то критерий видоизменяется и выражается следующей формулой:
/>,(2)
где: ∆Сy — прирост экологического ущерба; ∆Кm— прирост инвестиции; ∆Dэ — удельный экологический ущерб единицы продукции.
Стандарт ИСО 14031 предполагает применение понятие «удельный экологический ущерб единицы продукции». Однако предлагаемый нами показатель отличается своей универсальностью, который заключается в возможности его применения для оценки аппаратов, оборудования, проектов, мероприятий и управленческих решений по охране окружающей среды как на локальном уровне (уровне предприятия-природопользователя), так и региональном. Научная обоснованность удельного экологического ущерба, технически оправдана, соответствует научному пониманию: определяется эффективность как экологического мероприятия, так и средств, вложенных на его осуществление.
Среди экономических рычагов управления природоохранной деятельностью основное место занимают платежи за загрязнение. Они представляют собой косвенные рычаги воздействия и выражаются в установлении платы за эмиссии в окружающую среду: выброс ЗВ в атмосферу, сброс ЗВ в водные объекты, размещение отходов производства и потребления.
Учет платы в себестоимости продукции (услуг) влияет на конечные экономические результаты предприятий — природопользователей, в первую очередь, на размер прибыли, вынуждая предпринимать соответствующие меры, обеспечивающие рациональное природопользование.
Методикой расчета платы за эмиссии в окружающую среду, утвержденной приказом МООС РК от 27.04.2007г №124-п предусматривается следующая формула расчета платы за выбросы от передвижных источников:
Ci передв.ист… =H хVi (3)
где: Ci передв.ист. — плата за выброс i-го источника, тг; Н — ставка платы за выброс в атмосферу от передвижных источников, тг/т топлива; Vi – масса i-го вида топлива, израсходованного за отчетный период, т.
По нашему мнению, рассматриваемый платеж лишь условно можно назвать экологическим. По-существу это дополнительная надбавка к цене использованного топлива, в которой уже учтены расходы производителя на охрану окружающей среды. Таким образом, в одном и том же продукте экологическая составляющая увеличена потребителем. Очевидно, что государственные органы, зная о несовершенстве качества используемого топлива, распределяют это «несовершенство» на потребителей.
Суть нашего предложения заключается в том, что необходимо стимулировать на каждом предприятии-природопользователе с парком передвижных источников процесс модернизации и обновления оборудования, связанного с использованием топлива, и возможность выбора более качественного топлива, что, позволит снизить затраты на приобретение топлива и сопутствующие экологические платежи. С учетом нашего предложения формула (3) приобретает следующий вид:
Ci передв.ист… =H х (Vi -Vy ) (4)
где: Vy – масса i-го вида топлива, израсходованного за отчетный период на транспортных средствах (модернизированных), и/или оснащенных технологическими устройствами очистки выхлопов, т.
В свою очередь, Vy определяется произведением числа (модернизированных) транспортных средств (и/или оснащенных технологическими устройствами очистки выхлопов) природопользователя на расход топлива на единицу пробега и величину пробега.
Под системой эколого-экономического управления безопасностью железнодорожного транспорта мы понимаем установление общих норм и правил введения экономических стимулов или регуляторов для обеспечения допустимого уровня риска возникновения аварийных ситуаций, организации эффективных действий по их недопущению и обеспечению заданных эксплуатационных параметров. Пока существуют лишь отдельные элементы системы экономического регулирования безопасности в техногенной сфере.
На сегодняшний день ставится задача — разработать единые нормативы безопасности, а также системы эколого-экономического управления безопасностью на железнодорожном транспорте и на этой основе обеспечить возможности уменьшения рисков.
Существенным мероприятием по улучшению качества окружающей среды является нормирование единицы мощности подвижного транспорта с двигателями внутреннего сгорания на одного пассажира.
Увеличение транспортных перевозок приводит к необходимости учета экологических составляющих транспорта, использованию экологически прогрессивных видов подвижного состава на железнодорожном транспорте, таких как электровозы.
2.2 Изучение техногенной нагрузки на гумусовое состояние почв
Почва, находясь на пересечении всех транспортных путей миграции токсикантов, выступает как регулятор глобальных циклических процессов массообмена химических элементов и энергии, как наиболее чуткий индикатор, характеризующий экологическую обстановку в ландшафте.
Высокая чувствительность, уязвимость почвенного покрова обусловлены ограниченной буферностью и устойчивостью почв к воздействию сил, не свойственных ему в экологическом отношении. В связи с этим оценка опасности загрязнения почвенной системы проводится с учетом ее буферности, так как от нее зависит миграция, аккумуляция и транслокация экотоксикантов. К основным компонентам, создающим буферность, относятся тонкодисперсные минеральные частицы, гумус, величины рН среды и окислительно-восстановительные свойства.    продолжение
--PAGE_BREAK--
Влияние техногенной нагрузки на гумусовое состояние почв. В настоящее время должно быть обращено особое внимание на регулирование гумусового профиля и гумусового режима почв не только для сохранения их плодородия, но и для управления процессами трансформации, миграции, транслокации экотоксикантов в почвенной системе, так и в сопредельных ею средах. В связи с этим в задачу наших исследований входило сравнительное изучение оптических свойств гуминовых кислот (ГК) и фульвокислот (ФК) с целью установления изменения количественного и качественного состава органических веществ в почвах, находящихся под воздействием техногенной нагрузки. Полученные данные представлены в таблице 1 и на рисунках 1-2.
На основании экспериментальных данных выявлено уменьшение как содержания, так и запасов гумуса в почвах, подверженных техногенному воздействию более двух раз (таблица 3).
Независимо от типа почв под техногенным воздействием в гумусе повышается содержание фульвокислоты и уменьшается доля гуминовых кислот. Кроме этого гумусовые вещества, выделенные из почв, а также из их илистых фракций имеют низкие значения оптической плотности, что свидетельствует о деструкции как ГК, так и ФК (рисунки 1-2).
Уменьшение степени конденсированности также видно из рассчитанных величин отношений коэффициентов экстинции Е4: Е6. Причем в илистых фракциях содержатся более конденсированные ароматические, т.е. сложные в химическом отношении гумусовые кислоты, что наглядно свидетельствует о значительной роли илистых фракций, содержащих глинистые минералы, в закреплении гумусовых веществ. Установленное в ходе экспериментальных исследований снижение значений СГК/СФКследует рассматривать как негативное явление, так как это наглядно показывает уменьшение в составе гумуса доли гуминовых кислот.
Таблица 3– Содержание гумуса в почвах, прилегающих к производственным объектам (0-25 см)
Расстояние от предприятий, км
Гумус, %
Запасы гумуса,
т/га
Емкость поглощения,
мг-экв/100г
СГК
СФК
Жезказганский медеплавильный завод (каштановая почва)
0,5
5
10
50 (контроль)




1,10
1,23
2,09
2,85




45,8
46,0
81,5
107,4




10,3
16,4
18,5
20,2




0,67
1,04
1,14
1,42
Станция Ерейментау(серозем)
0,1
0,5
1
2
15


0,49
0,54
0,78
1,13
1,24


21,6
23,2
33,1
42,8
42,5


не опр.
-
-
-
-


0,33
0,31
0,43
0,47
0,49
Станция Кокшетау (чернозем)
0,5
1
2
10
15


3,15
4,20
4,84
7,50
7,30


131,2
174,5
198,9
317,3
301,3


21,7
32,1
36,2
51,4
50,8


1,20
1,32
1,85
2,40
2,39
/>/>/>/>/>А)
/>/>/>/>/>
Б)1— 1км от ЖМЗ; 2- 5км от ЖМЗ;
3- 1км от станции Кокшетау;
4- 5км от станции Кокшетау
Рисунок1- Оптическая плотность ФК (а) и ГК (б), выделенныхиз почв на различных расстояниях от предприятий    продолжение
--PAGE_BREAK--
/>/>

/>

/>

/>

Рисунок 2 – Влияние техногенного загрязнения на природу гумусовых кислот в почве
Коэффициенты экстинции гумусовых кислот: 1, 1`— ГК и 2, 2`— ФК, соответственно, почвы и фракции (менее 0,001 мм).
А-контроль; Б- фосфорный завод (100м); В- ТЭЦ ( в радиусе около 50 м).
В исследованных почвах выявлено высокое содержание негидролизуемого остатка (для серозема 68,8%, для каштановой почвы 55,8% и чернозема 52,92% от общего С), что является следствием накопления в техногенно загрязненных почвах свежего, не полностью гумифицированного растительного материала.
Таким образом, установлено не только снижение содержания гумуса в почвах, находящихся под техногенным воздействием, но и трансформация его группового состава, выраженное в повышении доли ФК, относящихся к мобильной и активно мигрирующей форме гумусовых веществ. На основе наблюдаемого явления создаются благоприятные условия для транслокации многих экотоксикантов, в частности тяжелых металлов (ТМ) в растения.
Влияние техногенного воздействия на физико-химические свойства почв. Как известно, главными загрязняющими атмосферный воздух компонентами, на долю которых приходится около 88% всех выбросов, являются техногенная пыль, включающая минеральные и органические соединения тяжелых металлов и других элементов, а также оксиды углерода, азота и серы, углеводороды. А между приземным слоем атмосферного воздуха и поверхностным слоем почвы всегда существуют непрерывные взаимосвязанные процессы – осаждение загрязняющих веществ из воздуха на поверхность почвы и, наоборот, поднятие пылевых частиц из поверхности почвы в воздушный бассейн. Следовательно, содержание загрязнителей, в нашем случае содержание ТМ, в поверхностном почвенном слое может служить показателем загрязненности почвы, а содержание ТМ в тонкодисперсных фракциях почвы является косвенным показателем их содержания в пыли приземного слоя атмосферного воздуха.
Для исследования влияния техногенного воздействия на кислотность среды и окислительно-восстановительные свойства почв проведены серии модельных опытов. В качестве загрязняющих веществ использованы оксиды и соли ТМ и мышьяка, при этом их концентрация варьировалась в пределах 1-100 ПДК (таблица 4).
Таблица 4– Изменение рН серозема при внесении соединений ТМ
Количество внесенных ТМ
рН почвенного раствора(числитель) и rH2 (знаменатель) при внесении следующих соединений ТМ


Нитрат
Сульфат
Хлорид
Оксид
Медь
Контроль
7,3/31,2
7,3/31,2
7,3/31,2
7,3/31,2
1 ПДК
7,2/31,5
7,0/32,4
7,0/32,3
7,3/31,0
10 ПДК
7,0/31,8
6,6/33,1
6,7/33,0
7,0/31,7
50 ПДК
6,9/31,6
5,1/33,5
5,0/32,6
7,0/31,5
100 ПДК
6,5/32,3
4,3/33,7
4,5/29,7
7,0/32,5
Цинк
Контроль
7,2/29,4
7,2/30,1
7,2/28,9
7,2/30,1
1 ПДК
7,2/29,9
7,0/30,2
7,1/29,0
7,2/30,1
10 ПДК
7,1/30,4
6,9/30,1
6,8/28,4
7,2/30,2
50 ПДК
7,0/30,3
6,6/31,4
6,5/30,1
7,2/30,2
100 ПДК
6,8/30,4
6,4/30,9
6,2/30,3
7,2/30,2
Свинец
Контроль
7,3/29,4
7,3/29,4
7,3/30,2
7,3/30,0
1 ПДК
7,3/30,0
7,3/29,3
7,2/30,2
7,2/29,9
10 ПДК
7,1/30,0
7,3/29,4
7,0/30,8
7,2/30,1
50 ПДК
7,1/30,2
7,3/29,1
7,0/30,9
7,4/29,7
100 ПДК
7,0/30,5
7,3/29,3
7,1/31,1
7,3/29,7    продолжение
--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
чернозем
бентонит
и ГК серозем
чернозем
бентонит,
CaCO3 и ГК
серозем
чернозем
свинец
Клевер
60,2/77,8
16,4/0,5
1,4/0,2
0,4/0,2
не опред.
Клевер
150,5/168,1
69,1/1,3
0,6/0,5
0,6/0,4
0,1/0,03
Клевер
200,5/218,1
72,6/1,3
0,6/0,4
0,7/0,4
0,2/не опр.
Клевер
500,2/518,4
80,3/1,1
1,2/0,4
0,8/0,3
0,3/ не опр.
кадмий
Клевер
2,5/2,7
1,1/0,4
0,05/0,03
0,04/0,03
0,01/ не опр.
Клевер
5,0/5,0
1,7/0,4
0,06/0,03
0,03/0,03
0,01/ не опр.
медь
Клевер
100,0/120,5
20,5/19,1
16,6/15,7
9,8/15,2
0,3/0,2
Клевер
250,0/270,6
22,8/19,2
9,1/6,8
5,9/6,6
0,2/0,2
цинк
Клевер
120,2/125,0
6,9/4,7
6,1/3,9
5,1/3,7
4,1/2,8
Клевер
300,0/312,2
7,7/4,9
6,9/2,7
5,5/2,7
3,7/1,6
Как следует из экспериментальных данных, в результате внесения в почвы смеси бентонита, CaCO3 и ГК количество ТМ, поступающих в исследованную культуру клевер не превышало нормативных уровней даже на сильно загрязненной почве (допустимые уровни в кормовых растениях свинца – 0,5 мг/кг, кадмия – 0,1 мг/кг, цинка – 50 мг/кг, меди – 10,0 мг/кг).
Одной из главных причин снижения количеств переходящих из почвы в растения ТМ является их участие в реакциях комплексообразования с гуминовой кислотой, приводящие к образованию устойчивых хелатных соединений, которые далее за счет адсорбции закрепляются на поверхности бентонитовых глин и карбоната кальция. С другой стороны закрепление ионов металлов обусловлено способностью глинистых минералов к ионному обмену за счет наличия наряду с положительным зарядом и большого отрицательного заряда на их поверхности. Кроме того процесс закрепления тяжелых металлов связано с образованием нерастворимых средних и основных карбонатов, а также нерастворимых гидроксидов из-за повышения значений рН за счет гидролиза СaCO3 до 7-8,5.
Таким образом, на основе модельных опытов выявлена возможность перевода ТМ в прочно фиксированное состояние за счет адсорбционных свойств рассмотренной смеси природных материалов.
Для детоксикации загрязненных ТМ почв и для торможения процесса транслокации проведены также исследования с использованием смеси фильтрационного осадка сахарных производств, включающий в свой состав азотсодержащие вещества (5,9% или около 0,9% азота), фосфорную кислоту (~1,7%), карбонат кальция (~93,4%) и бентонитовой глины.
Сорбционную смесь бентонита с отходом можно вносить следующими приемами:
поверхностное нанесение смеси на загрязненный участок;
внесение в семенную борозду одновременно с высевом семян;
предпосевное локальное внесение в зону посевной борозды с заделкой на глубину 5-10 см. Затем через 2-5 дней посев семян в обработанные полосы.
Эффективная доза композиционной смеси сорбентов, нейтрализующая отрицательное действие ТМ и позволяющая получение экологически чистой продукции путем предотвращения их накопления в растениях, в зависимости от степени загрязнения участка, типа почв и растений колеблется приблизительно от 10 до 200 кг/га.
2.3 Разработка технологии синтеза препарата «Бактерицид» и обеззараживание им объектов железнодорожного транспорта
В Казахстане в результате очистки нефти накопилось свыше 12 млн. тонн серы (около 70 кг серы на 1 тонну нефти), которая не только занимает большие площади земли, но и, вступая в различные химические реакции с другими компонентами, содержащимися в объектах окружающей среды с образованием вторичных токсикантов, наносит значительный вред всей биоте. В связи с этим в настоящее время актуальным является проблема утилизации серы и его соединений, выделяемых при очистке сернистой и высокосернистой нефти в виде отходов.
Нами показана возможность получения из серосодержащих отходов нефтяной промышленности солей аммония (сульфата, гидросульфата, персульфата).
O2 O2 + H2ONH3 H2SO4    продолжение
--PAGE_BREAK--
S (H2S, меркаптаны) → SO2 — → H2SO4 → (NH4)2SO4 → NH4HSO4
электролиз
(NH4)2SO4 __________→ (NH4)2S2O8
На их основе разработан состав, обладающий высокой бактерицидной активностью по отношению к стафилококкам, группе кишечной палочки, бруцеллам и микобактериями низкой коррозионной активностью по отношению к металлам и сплавам (таблицы 6-7).
Таблица 6 – Оптимальные соотношения компонентов в составе предлагаемого дезинфицирующего средства


Компоненты
Количество компонентов, мас. %в предлагаемых образцах дезинфицирующего средства


Пример 1
Пример 2
Пример 3
Жезпен
Персульфат аммония
27,0
33,5
39,0
33,3
Гидросульфат аммония
70,1
64,1
58,0
66,7
Кератин
1,2
0,9
0,7
-
Мыло СЖК
1,7
1,5
2,3
-
Таблица 7 – Коррозионная активность предлагаемого дезинфицирующего средства
Состав дезинфицирующего средства
Марка металла
Скорость коррозии,
г/м2.сутки
Эффективность защиты (Z) по сравнению с прототипом, %
3%раствор прототипа [NH4НSО4+ NH4)2S2О8]
Сталь 3
0,0232
-
3%раствор образца 1


0,0032
86,2
3%раствор образца 2


0,0037
84,1
3%раствор образца 3


0,0038
83,6
3%раствор прототипа [NH4НSО4+NH4)2S2О8]
Оцинкован-ный алюминий 01915
0,0623
-
3%раствор образца 1


0,0047
92,4
3%раствор образца 2


0,0048
92,3
3%раствор образца 3


0,0048
92,3
3% раствор прототипа [NH4НSО4+ NH4)2S2О8]
Алюминий АМг2
0,1178
-
3%раствор образца 1


0,0070
94,1
3%раствор образца 2


0,0072
93,9
3%раствор образца 3


0,0073    продолжение
--PAGE_BREAK--
93,8
Данный экологически безвредный дезинфектант рекомендован для проведения обеззараживания железнодорожных вагонов и других объектов, предназначенных для хранения, перевозки и содержания больных животных.
На основе изучения почв городов Кокшетау, Астана, Жезказгана и их окрестностях выявлено изменение их физико-химических свойств под влиянием техногенеза. Установлено, что под воздействием стационарных и подвижных объектов автомобильного и железнодорожного транспорта, а также промышленных предприятий в почвах изменяется соотношение гуминовых и фульвокислот, повышается доля подвижных форм тяжелых металлов при подкислении почвенной системы атмосферными осадками. При этом преимущественное накопление ТМ происходит в илистой фракции (
На основе анализа литературных данных и экспериментальных исследований комплекса свойств бентонитовой глины Урангайского месторождения ЮКО и ее смеси с гуминовой кислотой, с карбонатами кальция и магния, активированного угля установлены особенности их структуры, состав, основные физико-химические и другие свойства, дана оценка их качеству и особенностям. Изучены сорбционные свойства данных смесей от отношению к тяжелым металлам и другим экотоксикантам и определена роль смесей и каждого компонента в отдельности в процессах транслокации, миграции и аккумуляции тяжелых металлов в почве и в системе почва-растение.
На основе установления физико-химических, адсорбционно-структурных, ионообменных и других свойств природной бентонитовой глины Урангайского месторождения (по литературным фактам), гуминовой кислоты, карбонатов кальция и магния, а также их смеси разработаны научные основы их использования в процессах детоксикации почв. Показана возможность использования для детоксикации почв от тяжелых металлов смеси бентонита с гуминовой кислотой или с отходом сахарного производства («фильтрационный осадок»), включающий карбонаты кальция, магния и азотсодержащие вещества, выполняющей роль как мелиоранта, так и геохимического барьера, препятствующего процессу транслокации.
Разработан новый состав дезинфицирующего средства для обеззараживания объектов транспорта, сети дезинфекционного-промывочных станций и пунктов ветеринарных служб, помещений и территорий предприятий по хранению, переработке, торговле и утилизации сырья животного происхождения. Предлагаемое дезинфицирующее средство содержит персульфат и гидросульфат аммония, белковый пенообразователь, натриевые соли синтетических жирных кислот, продукты разложения которых являются экологически безвредными (Авторское cвидетельство № 55236. Acтана, Предварительный патент № 19673 зарегистрирован 22.05.2008.).
3. Особые условия землепользования охранных зонах железнодорожного транспорта
3.1 Порядок установления размера, режима пользования земель охранных зон железнодорожного транспорта
Охранные зоны железнодорожного транспорта (далее — охранные зоны) устанавливаются для обеспечения безопасности населения и безопасной эксплуатации объектов на земельных участках, примыкающих к полосе отвода земель для нужд железнодорожного транспорта.
Охранные зоны относятся к землям с особыми условиями пользования землей, в пределах которых ограничиваются или запрещаются те виды деятельности, которые несовместимы с целями установления зон.
Необходимость установления охранных зон, размеры и границы, особые условия землепользования в их пределах, исключающие возможность возникновения негативных воздействий на земляное полотно и искусственные сооружения железнодорожного транспорта, определяются в проектах на строительство, реконструкцию и ремонт земляного полотна, исходя из физико-географических, почвенных, гидрологических и других природных условий.
Собственники земельных участков и землепользователи в пределах охранных зон осуществляют хозяйственную деятельность на указанных земельных участках с учетом ограничений, установленных настоящими Правилами.
Охранные зоны в районах подвижных песков, устанавливаются на расстоянии не менее 500 метров с каждой стороны от оси железнодорожного пути, включая полосу отвода.
В пределах охранных зон в районах подвижных песков не допускается нарушение естественного почвенного покрова, уничтожение растительности, палов сухой травы, осуществление выпаса скота, проезд транспортных средств.
Охранные зоны на землях лесного фонда, устанавливаются на расстоянии не менее 500 метров с каждой стороны от оси крайнего железнодорожного пути.
В охранных зонах, на землях лесного фонда, не допускается сплошная рубка древесно-кустарниковой растительности за исключением рубки в целях ухода, санитарной и лесовосстановительной.
В охранных зонах, установленных в поймах рек, вдоль берегов озер и водохранилищ, в целях исключения размыва откосов железнодорожной насыпи и водорегулирующих сооружений у мостов, запрещается выпас скота, рубка защитных лесонасаждений и кустарников.
Размеры охранных зон при возведении опор воздушной или кабельной линии электропередачи высокого напряжения, устанавливаются в соответствии с нормами строительства этих линий.
В охранных зонах, где размещаются опоры воздушной или кабельной линии электропередачи высокого напряжения, запрещается размещение любых зданий, строений и сооружений, разработка карьеров, проведение линий связи, воздушных или кабельных линий электропередачи, а также строительство автомобильных дорог непосредственно под проводами и ближе, чем три метра по горизонтали от крайнего провода для проезда кранов, экскаваторов и других подобных механизмов высотой более 22 метров.
Размеры охранных зон над подземными кабельными линиями связи или электропередачи определяются шириной траншеи для кабелей с учетом одного метра в обе стороны от крайних кабелей.
Размеры охранных зон, необходимых для дальнейшего поэтапного развития объектов железнодорожного транспорта в будущем, определяются по результатам технико-экономических расчетов на перспективу с учетом экономии первоначальных затрат и обеспечения дальнейшего развития магистральной железнодорожной сети по мере увеличения объемов перевозок и обеспечивают возможность развития и достижения мощности объектов железнодорожного транспорта на двадцать пятый год с момента ввода железнодорожного пути в эксплуатацию.
В пределах охранных зон, необходимых для дальнейшего поэтапного развития магистральной железнодорожной сети по мере увеличения объемов перевозок, не допускается строительство капитальных зданий, строений и сооружений, посадка лесонасаждений, плодовых деревьев, а также прокладка трубопроводов и других инженерных коммуникаций, устройство временных дорог, удаление дернового покрова, вспышка целины, закладка огородов, земляные работы, которые могут ухудшить устойчивость склонов, и выпуск поверхностных и хозяйственно-бытовых вод.
Размеры охранных зон, в пределах которых проведение различных видов хозяйственной деятельности может повлиять на устойчивость земляного полотна и искусственных сооружений, определяются на основе инженерных изысканий, осуществляемых специализированными организациями, за счет оператора магистральной железнодорожной сети или ветвевладельца.
3.2 Порядок использования земель для нужд железнодорожного транспорта в полосе отвода
Границы земельных участков в пределах полосы отвода для нужд железнодорожного транспорта (далее — полоса отвода) определяются в соответствии с утвержденными в установленном порядке нормами отвода земель, градостроительной и проектной документацией, и обозначаются на местности специальными знаками.
Минимальная ширина полосы отвода в местах ниже условной проектной отметки устанавливается в размере 12 метров.
Ширина полосы отвода в местах, где железнодорожный путь нуждается в лавинозащитных сооружениях, дамбах, эстакадах и других специальных устройствах, устанавливается с учетом размещения этих устройств.
Обозначение границ полосы отвода осуществляется оператором магистральной железнодорожной сети, ветвевладельцами.
Изменение размеров полос отвода осуществляется в порядке, установленном законодательством Республики Казахстан.
В пределах полосы отвода в целях обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного подвижного состава и иных технических средств, связанных с перевозочным процессом на железнодорожном транспорте, создания безопасных для жизни и здоровья пассажиров условий проезда, экологической безопасности, создания необходимых условий для качественного функционирования инженерных сооружений и других объектов железнодорожного транспорта оператор магистральной железнодорожной сети, участники перевозочного процесса:
1) соблюдают установленный порядок использования земельных участков в пределах полосы отвода в соответствии с их целевым назначением;
2) содержат земельные участки в пределах полосы отвода способами, не наносящими ущерб земле как природному объекту;
3) принимают меры по защите земельных участков в пределах полосы отвода от эрозии и дефляции, осуществлять противопожарные и иные необходимые мероприятия по охране земель от неблагоприятных природных явлений;
4) соблюдают иные требования, предусмотренные законодательством Республики Казахстан.
В пределах полосы отвода ветвевладельцы обеспечивают:
1) в местах защитных лесонасаждений исключение разрастания травянистой и древесно-кустарниковой растительности;
2) исключение скопления сухостоя, валежника, порубочных остатков и других горючих материалов;
3) противопожарную опашку шириной от 5 до 9 метров от полосы отвода до опушки естественного леса.
Сервитут в пределах полосы отвода для строительства и эксплуатации инженерных коммуникаций, путепроводов, переездов, линий связи, электропередачи, нефте-, газопроводов, а также других пересекающих железнодорожные пути объектов или находящихся в непосредственной близости от них, представляется заинтересованным лицам по согласованию с оператором магистральной железнодорожной сети, ветвевладельцами.
Условия размещения, строительства и эксплуатации инженерных коммуникаций, путепроводов, переездов, линий связи, электропередачи, нефте-, газопроводов, а также других пересекающих железнодорожные пути объектов или находящихся в непосредственной близости от них сооружений в пределах полосы отвода определяются договорами между их владельцами и оператором магистральной железнодорожной сети, ветвевладельцами в соответствии с государственными стандартами и нормативными правовыми актами по согласованию с уполномоченным органом в области транспорта.    продолжение
--PAGE_BREAK--
В пределах полос отвода на откосах выемок, заборах, строениях, устройствах и других объектах железнодорожного транспорта разрешается на условиях договора размещать наружную рекламу в порядке, установленном законодательством Республики Казахстан.В пределах полос отвода, размещается наружная реклама, не влияющая на безопасность функционирования железнодорожного транспорта, ухудшение видимости, снижение уровня безопасности движения и отвечает требованиям, установленным законодательством Республики Казахстан. Для согласования размещения какого-либо объекта в пределах полосы отвода заявитель представляет оператору магистральной железнодорожной сети, ветвевладельцу план, схему земельного участка в масштабе 1:200-1:1000 с обозначением размера и границ земельного участка, указанием площади объекта и чертежами этого объекта. Временные землепользователи с учетом требований, установленных настоящими Правилами, используют предоставленные им в возмездное пользование земельные участки в пределах полосы отвода в соответствии с целевым назначением, не допуская нанесения вреда объектам железнодорожного транспорта и безопасности движения. Временные землепользователи в пределах полосы отвода:
1) обеспечивают сохранность поверхности почвы;
2) не допускают выпас скота, сброс твердых бытовых отходов и мусора, спуск канализационных, промышленных, мелиоративных или сточных вод в водоотводные сооружения;
3) не размещают любые здания, строения и сооружения, если эти здания, строения и сооружения создают препятствия для безопасного функционирования железнодорожного транспорта;
4) обеспечивают сохранность древесно-кустарниковой растительности;
5) не допускают палы сухой травы, сжигание мусора и порубочных остатков в пожароопасный сезон, разводить огонь ближе 10 метров от путевой и полевой опушки защитных лесонасаждений и 100 метров от деревянных мостов, курение на мостах с деревянными настилами.
Охранные зоны — земельные участки, необходимые для обеспечения сохранности, прочности и устойчивости объектов железнодорожного транспорта, земельные участки с подвижной почвой, прилегающие к земельным участкам, предназначенным для размещения объектов железнодорожного транспорта и обеспечения защиты железнодорожного пути от снежных и песчаных заносов и других негативных воздействий. В пределах охранных зон запрещается: строительство капитальных зданий и сооружений, устройство временных дорог, вырубка леса и кустарника, удаление дернового покрова, вспашка целины, закладка огородов, выпас скота, земляные работы, которые могут ухудшить устойчивость склонов, и выпуск поверхностных и хозяйственно-бытовых вод.
Заключение
Важнейшей задачей является обеспечения национальной безопасности, которая включает эколого-экономическую безопасность, направленная на предупреждение техногенных катастроф, преодоление стихийных бедствий, обеспечение устойчивого экономического развития страны. В совокупности эти приоритеты имеют первостепенное значение для Казахстана и требуют разработки системы эколого-экономической безопасности на национальном, региональном, отраслевом уровнях.
Проблема охраны окружающей среды при эксплуатации железнодорожного транспорта Республики Казахстан — одна из важнейших проблем на современном этапе. Железнодорожный транспорт для Казахстана, сегодня является самым доступным и распространенным средством передвижения, перевозки грузов, но одновременно является источником вредного воздействия на окружающую среду по многим направлениям: истощение природных ресурсов, нарушение газового и энергетического равновесия в атмосфере, усиление стрессовых нагрузок участников движения и т.д.
Технологические схемы очистки сточных вод от тяжелых металлов, нефтепродуктов, СПАВ, устройство и способ очистки выхлопных газов тепловозов от вредных компонентов при реостатных испытаниях, состав дезинфицирующих средств могут быть использованы как на предприятиях железнодорожной системы, так и в других областях промышленности. Способ детоксикации почв от тяжелых металлов с применением смеси бентонитовой глины с гуминовой кислотой или с азот- и карбонатсодержащими отходами сахарного производства в качестве геохимического барьера может быть использован в сельском хозяйстве для получения экологически чистой продукции на загрязненных экотоксикантами почвах.
Применение смеси бентонитовой глины и карбонатсодержащих отходов сахарного производства для создания геохимического барьера для ингибирования процесса транслокации тяжелых металлов и других экотоксикантов позволит создать условия для получения экологически чистой сельскохозяйственной продукции.
Выявленные закономерности накопления и пространственного распределения ТМ в почвах, растениях будут учитываться при планировании размещения сельскохозяйственных культур. Разработанный высокоэффективный способ детоксикации почв от тяжелых металлов и других загрязнителей может быть широко использован для обезвреживания и мелиорации земель. Проведенные производственные испытания дали положительный ответ на вопрос о целесообразности применения смеси бентонитовой глины и карбонатсодержащих отходов сахарного производства с экономической и экологической точек зрения, а также для сохранения равновесия в биогеоценозах.
Внедрение разработанных технологии детоксикации почв позволяет значительно снизить экологический ущерб, причиняемый различными объектами железнодорожного транспорта на окружающую среду.
Список использованной литературы
Правила по определению размера, режима пользования землями охранных зон и использования земель для нужд железнодорожного транспорта в полосе отвода Утверждены приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 23 июля 2004 года N 284-I «Об утверждении Правил по определению размера, режима пользования землями охранных зон и использования земель для нужд железнодорожноготранспорта в полосе отвода»
Экологические проблемы железнодорожного транспорта //Труды
международной научно-практической конференции «Наука и образование – ведущий фактор стратегии «Казахстан-2030». –Караганда, 2002. –Вып.2. – С.345-347 (в соавторстве). – 0,2 п.л.
Плата за загрязнение окружающей среды в условиях железнодорожного транспорта //Труды второй международной научно-практической конференции «Транспорт Евразии: взгляд в XXI век». –Алматы, 2002. –Т.IV. –С. 51-54 (в соавторстве). – 0,25п.л.
Экологическая безопасность в условиях железнодорожного транспорта //Труды республиканской научно-практической конференции «Формирование модели устойчивого развития регионов Казахстана». – Шымкент, 2002. – Т.II. – С. 124-127. – 0,2п.л.
Сточные воды железнодорожного транспорта //Труды республиканской научно-практической конференции «Формирование модели устойчивого развития регионов Казахстана». –Шымкент, 2002. –Т.II. –С.99-102 (в соавторстве). – 0,25п.л.
Эколого-экономические проблемы на железнодорожном транспорте //Труды международной научно-практической конференции «Валихановские чтения-8». – Кокшетау, 2003. – Т.VIII. – С. 133-135 (в соавторстве). – 0,25п.л.
Научно-практические аспекты формирования экологической безопасности в Казахстане //Сборник трудов региональной научно-практической конференции молодых ученых. –Шымкент, 2003. –С. 57-59 (в соавторстве). – 0,25п.л.
Пути улучшения эколого-экономических проблем аулов, прилегающих к железной дороге //Труды областной научно-практической конференции молодых ученых. – Шымкент, 2003. – С. 163-166. – 0,25п.л.
Роль и значение электрификации в снижении выбросов в атмосферный воздух //Вестник сельскохозяйственной науки. –Алматы, 2004. – №4. –С. 71-72. – 0,38п.л.
Время и безопасность в экономической оценке транспортных проектов. //Вестник МКТУ. – Туркестан, 2005. – №6. –С. 170-175. – 0,38п.л.
Учет эколого-экономического ущерба от работы локомотивов //Вестник НАН РК. –Алматы, 2006. – №1. – С. 54-57. – 0,31п.л.
Зарубежный опыт в обеспечении эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта //Труды международной научно-практической конференции «Первые Рыскуловские чтения». –Алматы, 2006. –С. 44-47. – 0,31п.л.
Концептуальные вопросы эколого-экономической оценки безопасности железнодорожного транспорта //КазЭУ Хабаршысы. –Алматы, Экономика, 2006. –№3. –С. 181-187. – 1,26п.л.
Безопасность на железнодорожном транспорте: методы оценки риска
// КазЭУ Хабаршысы. –Алматы, Экономика, 2006. –№4. –С. 130-134 (в соавторстве). – 0,88п.л.
Оценка эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта (ЖДТ): материалы Международной научно-практической конференции «Индустриально-инновационное развитие промышленности – основа устойчивого развития экономики Казахстана». –Шымкент, 2006. –Т.III. –С. 280-284. – 0,25п.л.
Роль железнодорожного транспорта в транзитно-транспортном потенциале Казахстана //Труды международной научно-практической конференции «Ауезовские чтения – 5»: «Казахстан в гуманитарном измерении: тенденции, поиск, перспективы развития», посвященной 15-летию независимости Республики Казахстан». –Шымкент, 2006. –Т.IV. –С.91 -94. – 0,25п.л.
Оценка и моделирование эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта //STANDART. – Ташкент, 2007. –№1. – С. 40-49. – 0,94п.л.
Тулепова Б.Ш., Саинова Г.А., Акбасова А.Д. Средозащитныемероприятия при аварийных ситуациях на объектах железной дороги. // Материалы второйМежд. научно-практ. конф. «Транспорт Евразии: взгляд в ХХ1 век (16-17октября 2002 г.).- Алматы, 2002, том 3 – С.119-123.
Кожамбердиев К.О., Саинова Г.А. Оценка экологического состояния производственных объектов станции Алматы. //Материалы второй Межд. Научно-практ. Конф. «Транспорт Евразии: взгляд в ХХ1 век (16-17 октября 2002 г.). — Алматы, 2002, том 4 – С.239-240.
Саинова Г.А., Акбасова А.Д., Кожамбердиев К.О. Обеспечение экологической безопасности на железнодорожном транспорте при перевозке опасных грузов. //Материалы второй Межд. Научно-практ. Конф. «Транспорт Евразии: взгляд в ХХ1 век (16-17 октября 2002 г.).- Алматы, 2002, том 4 – С.236-238.
Саинова Г.А. Анализ заболеваемости работников железнодорожного транспорта.//Вестник КазАТК, 2002, № 2. – С. 45-47
Акбасова А.Д., Тулепова Б.Ш., Острикова Т.А., Саинова Г.А. Управление процессом миграции ТМ в системе почва-растение с помощью органо-минеральных комплексов //ДАН РК, №1, 2004.- С. 73-78.
Акбасова А.Д., Саинова Г.А., Саинов Б.Е., Тулепова Б.Ш. Технология очистки сточных вод предприятий железнодорожного транспорта //Вестник КазНТУ, №4, 2004. — С. 84-88.    продолжение
--PAGE_BREAK--
Акбасова А.Д., Саинова Г.А., Тулепова Б.Ш., Шанлаяков А.С. Влияние выбросов предприятий на состав гумуса//Сб. мат-лов науч.-практ. конф. КазНАУ, т.2, 2004. – С. 169-172.
Акбасова А.Д., Саинова Г.А., Тулепова Б.Ш. Влияние техногенного воздействия на свойства почв// Мат-лы межд. научн.-практ. конф. «Железнодорожный транспорт Казахстана: история и перспективы экономического роста».-Алматы: КазАТК, 2004. – С. 79-83.
Саинова Г.А. Управление процессами миграции и транслокации тяжелых металлов в экосистемах //Вестник КазНТУ, № 5, 2004.- С. 46-50.
Акбасова А.Ж., Саинова Г.А., Шанлаяков А., Саинов Б.Е., Тулепова Б.Ш. Роль природных сорбентов в процессах детоксикации почв от тяжелых металлов //Вестник КазАТК. — № 2 (33). – 2005. – С. 151-154.
17. Ақбасова АЖ, Жамалбеков Е.У., Қалыбеков Т.Қ, Қолышбаева А., Рысбеков Қ., Саинова Г.Ә., Сандыбеков М. Экологиялық энциклопедия.- Алматы: Бастау, 2007. – 302 с.
Саинова Г.А Транслокация тяжелых металлов в растения из техногенно загрязненной почвенной среды.// Тр. VШ Межд. Науч. Конф. «Наука и образование – ведущий фактор стратегии « Казахстан – 2030». – Караганда: КарГТУ, 2005. – С. 125-128.
Дуамбеков М.С., Саинова Г.А. Акбасова А.Д. Антропогенные изменения в почве. // Сб. докл. Межд.научн-практ. конф., посвящ. 25-летию КазГАСА «Региональные проблемы безопасности жизнедеятельности (5-6 мая 2005 г.). – Алматы: КазГАСА, 2005.- С. 63-66.
Саинова Г.А. Зависимость форм существования тяжелых металлов от реакции среды. //Вестник КазАТК, №2 (33), 2005. – С.154-158.
Акбасова А.Д., Дуамбеков М.С., Саинова Г.А. Охрана почв. Учебник.- Астана: Фиолант, 2008. – 210 с.
Саинова Г.А.Влияние техногенеза на гумусовое состояние почв. // Мат-лы Междунар. научно-практ. конф. «Научно-теоретические и практические аспекты охраны окружающей среды: проблемы, стратегия и перспективы использования природных ресурсов», 21-22 октября 2005. – Тараз: ТарГУ, 2006 – С.137-140.
Акбасова А.Д., Мусабеков М.О., Шанлаяков А.С., Саинова Г.А. Средозащитные мероприятия при реостатных испытаниях тепловозов. // Мат-лы межд. научно-практ. конф. «Научно-теоретические и практические аспекты охраны окружающей среды: проблемы, стратегия и перспективы использования природных ресурсов», 21-22 октября 2005. — Тараз: ТарГУ, 2006. — С. 239-241
25. Акбасова А.Д., Саинова Г.А., Крамбаева А.А., Иканова М.С. Поведение тяжелых металлов в почвенной системе //Промышленный транспорт Казахстана, 2005 г., №1. — С.15- 19.
Бигалиев А.Б., Бильдебаева Р.М., Саинова Г.А. Исследование закономерности миграции и аккумуляции тяжелых металлов в системе почва-растение. // Мат-лы межд. научной конференции «Современные проблемы загрязнения почв», Москва, 24-28 мая 2004 г… С. 112-113
Маликова С.М., Саинова Г.А. Мероприятия по снижению выбросов автотранспорта. //Тр. 8-й межд. научно-техн. конф. «Новое в безопасности жизнедеятельности». Ч. 1. — Алматы, 2006. – С. 394-399.
Бахмагамбетова Г.Б., Саинова Г.А., Акбасов А.Ж., Утилизация, ликвидация и использование отходов производства на Жезказганском медеплавильном заводе. //Труды межд. научно-практ. конф., посвящ. 100-летию со дня рождения А.Ж. Машанова. — Алматы, 2006. –С.283-286
Акбасов А.Ж.,Саинова Г.А., Акбасова А.Д. Почвоведение. Уч. Пособие для ВУЗов. — Алматы: Изд-во «Бастау», 2006. – 170 с.
Саинова Г.А., Акбасова А.Д. Поведение меди и цинка в почвах, обогащенных бентонитовой глиной и гумусовыми кислотами. //Вестник ТашГУ, 2006, № 6 – С.25-29.
Саинова Г.А., Акбасова А.Д., Исаков О.А. Дезинфицирующее средство. Авторское cв-во № 55236. Acтана, Предварительный патент № 19673 зарегистр. 22.05.2008.
Кожамбердиев К.О., Саинова Г.А., Акбасова А.Д. Применение гуматно – карбонатно – бентонитовой смеси для ингибирования транслокации тяжелых металлов //Вестник сельскохозяйственных наук – Алматы, 2007, №6.— С. 55-60.
Саинова Г.А., Кожамбердиев К.О., Акбасова А.Д., Шанлаяков А.С. Применение отходов сахарных заводов для очистки сточных вод предприятий железнодорожной сети //Вестник КазГАСА – Алматы, 2007.№ 1(23). — С. 156– 159.
Кожамбердиев К.О., Саинова Г.А., Акбасова А.Д. Абдуллаев К.Ш. Исследование воздействия железнодорожного транспорта на объекты окружающей среды //Вестник КазНТУ, 2007. № 9. С. 88-93.