ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожныйтранспорт — многоотраслевое хозяйство, занимающее одно из важных частейматериально-технической базы экономики страны.
Железнодорожныйтранспорт, продолжая процесс производства в сфере обращения товаров, оказываетсущественное влияние на эффективность общественного производства. Он должениметь необходимые резервы пропускных и провозных способностей и развиваться всоответствии с развитием всех отраслей народного хозяйства.
Ведущее местов нем по праву занимает локомотивное хозяйство, где сосредоточено более 12%основных производственных фондов железных дорог и около 22% работниковжелезнодорожного транспорта. На его Долю приходится свыше 30% эксплуатационныхрасходов.
На протяжениивсей истории развития отечественных железных дорог совершенствовалисьматериально техническая база локомотивного хозяйства и структура управления им претерпевалиизменения методы эксплуатации локомотивов, что способствовало улучшению(интенсификации) использования локомотивов, как по мощности, так и по времени,а так же снижению эксплуатационных расходов. В 1933 году на смену оборотному паровозному депо Хабаровск-1 в десятикилометрах от него началось сооружение нового четырехкорпусного паровозногодепо. Оборотное депо Хабаровск-1 для тяговых плеч Хабаровск — Вяземская иХабаровск — Ин располагалось в деревянном сарае с двумя канавами и расположеннымирядом с ним небольшими мастерскими и конторой. К депо был приписан паркманевровых паровозов серии Ов.
К началу 1936 года здание депо Хабаровск-2было сдано в эксплуатацию. Утром восьмого февраля 1936 года небольшой поезд,груженый инструментом и оборудованием из депо Хабаровск-1, состоящий из шестидвухосных вагонов и паровоза Ов 5917 прибыл на станцию Хабаровск-2. Паровоз,приведший состав в депо сразу же был поставлен в корпус промывочного ремонта. Клету в депо с 22 дорог страны стали приезжать машинисты, помощники машинистов,кочегары, токари, слесари. Из-за отсутствия жилья на втором Хабаровскеприехавшие размещались в двухосных товарных вагонах. За несколько месяцеввокруг депо вырос городок из более чем пятисот вагонов.
В ноябре 1936 года из депо Вяземскаяуправление дороги перевело 15 поездных паровозных бригад, прибыли несколькопаровозов серии Эм. В начале 1937 года паровозы депо Хабаровск-2 сталиобслуживать и тяговое плечо Хабаровск — Ин. Напряженная обстановка конца 1936 — начала 1937 года, когда резко увеличилось число браков, к началу 1938 годаспала. Именно в к этому времени сформировался основной костяк коллектива депо.
В начале апреля 1939 года в депо началипоступать новые паровозы с конденсацией пара — СОк — Серго Орджоникидзе. Сразубыли организованы курсы по изучению их конструкции и ремонта. К августу 1939года депо полностью перешло на вождение машин новой серии. Благодаря хорошемукачеству ремонта пробег паровозов без набора воды доходил до 1200 — 1500 км.
Во время ВОВ из депо на фронт ушла большаячасть кочегаров, несколько помощников машиниста и слесарей, в депо сталавнедряться система вождения поездов в два лица: машинист и помощник машиниста.В 1942 году в депо открылся средний ремонт. Месячная программа была жесткая:четыре паровоза подъемочного ремонта, четыре среднего.
В начале 1943 года паровозы серии СОк былиотправлены в Среднюю Азию, на смену им пришли паровозы серии Эм и Е. В концефевраля 1943 была сформирована колонна особого резерва № 46, которая былаотправлена для работы на прифронтовых железнодорожных линиях.
В 1950 году начинается оборудованиелокомотивов поездной радиосвязью. На первые шесть маневровых паровозовустановлены радиостанции.
В связи с закрытием основного паровозногодепо Бикин, оборотного депо Губерово 1 марта 1959 года паровозные депоХабаровск-2 и Ружино начали работать на удлиненных плечах. С марта 1960 г. На Хабаровском отделении были изменены тяговые плечи депо в западном направлении в связи сликвидацией паровозного депо станции Ин как основного и реорганизацией его воборотное депо 1-го разряда.
В 1961 году выполнена большая работа пореконструкции экипировочного хозяйства депо Хабаровск-2. В декабре всеобустройства и тракционные пути приняты в эксплуатацию. Введена в действиеразгрузочная эстакада на складе топлива.
В течении 1963 года в депо шла подготовкапо переходу на тепловозную тягу. В 1964 году в целях своевременной подготовки кприему тепловозов приказом начальника дороги была усилена работа пореконструкции корпуса № 1. 5 июля в депо пришел первый тепловоз ТЭ-3 4760.
В депо продолжался ремонт паровозов,одновременно организовывались новые цеха для ремонта тепловозов. Большиетрудности создавались тем, что ввод в эксплуатацию тепловозов и остановкапаровозов производились в зиму 1964/1965 гг. К концу 1964 года в депо былполностью реконструирован 1-й корпус. Он принял на себя профилактический ималый периодический ремонты тепловозов.
Методом народной стройки коллектив депоХабаровск-2 возвел здание, в котором разместились красный уголок и спортивныйзал. В это же время при активном участии трудящихся были построены конторадежурного по депо, автобусная остановка на территории депо, смонтированыстрелочные переводы.
В связи с переходом на тепловозную тягубыли удлинены тяговые плечи. В декабре 1964 г. был закрыт подменный пункт на ст. Ин. Установлен порядок обслуживания тяговых плеч: Хабаровск — Биратепловозными бригадами депо Хабаровск-2, которое стало именоваться Хабаровскоелокомотивное депо.
30 марта в локомотивном депо Хабаровск-2первый тепловоз ТЭ-3 5141 поставлен на большой периодический ремонт, а 5сентября первый тепловоз ТЭ-3 5138 был поставлен на подъемочный ремонт.
В период с восьмой пятилетки (1966 — 1970гг.) грузовое движение на всем полигоне отделения дороги переведено натепловозную тягу, а в пассажирском движении паровозы серии Су заменены болеемощными паровозами П-36 (1968 г.). Все тепловозы грузового движения оборудованыпоездной радиосвязью. Произведено оснащение поездной радиосвязью и пассажирскихпаровозов.
В 1966 году локомотивное депо Хабаровск-2овладело крупноагрегатным методом ремонта тепловозов на потоке и планированиемуправления технологическими процессами во всех видах ремонта тепловозов. В 1968 г. введен в строй уникальный по своим размерам корпус подъемочного ремонта тепловозов, в немсмонтировали пять поточных линий, сконструированных работниками депо, в их числе:поточная линия по ремонту дизелей тепловозов; линия по ремонту тележек тепловозовТЭ-3; линия по разборке и сборке колесно-моторных блоков; линия по ремонтуколесных пар и букс тепловозов. Здесь были организованы новые термические игальванические отделения, освоены новые технологические процессы ремонтароликовых подшипников, ремонта щелочных аккумуляторов. Осуществлен переводкотельной депо на жидкое топливо.
С 1973 г. на отделение дороги начали поступать более мощные тепловозы грузового движения 2ТЭ10Л и тепловозы М62 дляпассажирского движения. В депо в короткий срок был освоен подъемочный и малыйпрофилактический ремонты, профилактический осмотр и эксплуатация новыхтепловозов. Силами работников депо были капитально отремонтированы иреконструированы пескосушилка и пескоподающие устройства. Печи пескосушилкипереоборудовали на отопление жидким топливом, что позволило полностьюобеспечить песком тепловозы и улучшить условия труда.
В1978 — 79 гг. локомотивное депо Хабаровск-2 получило новые тепловозы 2ТЭ10В взаменТЭ3.
Со сдачей в эксплуатацию контактной сетина участке Хабаровск — Бира в локомотивное депо пришли электровозы серии ВЛ80Ти ВЛ80С, ВЛ60К, продолжалась замена тепловозов ТЭ3 на 2ТЭ10В, пополнился паркпассажирских тепловозов — М62 и 2М62. Реконструированы 1-й и 5-й корпуса деподля ремонта электровозов.
В период с 1991 по 1995 гг. продолженыработы по электрификации участка Хабаровск — Бикин, в 1997 году электровозыдепо Хабаровск-2 стали обслуживать тяговое плечо Хабаровск — Вяземская. В 1999 г. с завершением электрификации участка Хабаровск — Бикин плечо полностью переведено наэлектровозную тягу, все магистральные тепловозы депо Хабаровск-2 переданылокомотивным депо Вяземская и Ружино.
В начале 2000 года в депо пришли новые пассажирские электровозы серииЭП-1. С середины 2000 года в локомотивном депо началась обкатка бригад дляработы на удлиненном тяговом плече до ст. Облучье. С завершением электрификацииучастка Бикин — Губерово в начале текущего года на этом участке пошли пробныепоезда с электровозами. К концу 2001 года тяговые плечи Хабаровск — Губерово иХабаровск — Облучье будут полностью обслуживаться бригадами локомотивного депоХабаровск-2.
Основными целями первого этапа(2001–2002 гг.) являются:
– создание эффективного механизмагосударственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в областигрузо- и пассажирских перевозок и в не основных видах деятельности;
– разделение функцийгосударственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью нафедеральном железнодорожном транспорте;
– формирование в рамках открытогоакционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО РЖД) самостоятельныхструктурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательскойдеятельности на железнодорожном транспорте;
– инвентаризация имуществапредприятий железнодорожного транспорта;
– перевод локомотиворемонтныхзаводов на производство капитальных ремонтов локомотивов с продлением срокаслужбы (КРП), как альтернативу постройки новых локомотивов;
– передача капитального ремонтаКР-1 в наиболее крупные, технически оснащенные депо;
Целью второго этапа (2003–2005гг.) реформы является реорганизация путем выделения из ОАО РЖД структурныхобразований, осуществляющих те виды деятельности, которые могут осуществлятьсядругими хозяйственными обществами или открыты для конкуренции. В сфере грузовыхперевозок основная часть мелкопартионных грузовых перевозок и повагонныхотправок будет осуществляться ОАО РЖД, владеющим инфраструктурой, локомотивнымпарком и частью вагонного парка, которая к концу второго этапа реформированиясоставит около 50 процентов всех вагонов. ОАО РЖД будет осуществлять такжеперевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки,обеспечивать надлежащее содержание необходимых мобилизационных резервов.Дальнейшее развитие получат операторские грузовые компании, увеличится ихколичество и доля на рынке грузовых перевозок. Пригородные пассажирскиекомпании будут создаваться либо как структурные подразделения ОАО РЖД, либо вформе дочерних открытых акционерных обществ с участием региональных органоввласти. Целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентногорынка железнодорожных перевозок.
На третьем этапе (2006–2010 гг.)реформирования железнодорожного транспорта предусматривается:
– развитие частной собственностина магистральные локомотивы;
– переход большей части (60% иболее) парка грузовых вагонов в частную собственность;
– развитие конкуренции в сферегрузоперевозок, развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок;
– продажа лицензий наосуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении, ограниченныхсроком действия (франшиз);
– оценка возможности созданиянескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированныхжелезнодорожных компаний;
– будут созданы условия и стимулыдля дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав.Предполагается, что на данном этапе реформирования большая часть вагонногопарка и часть локомотивного парка будут находиться в частной собственности;
– на базе предприятийпромышленного железнодорожного транспорта, отдельных подъездных путей истроящихся новых отдельных железнодорожных линий будет возможно созданиевертикально интегрированных железнодорожных компаний, владеющих подъезднымипутями и линиями, подвижным составом. Доступ на магистральные сети и рынокгрузовых перевозок данным компаниям будет предоставляться на основе системылицензирования.
Для сокращения ремонтных расходов на ТО и ремонте локомотивов в
дипломном проекте разработаны следующие вопросы:
– организация работ в ремонтном подразделении депо;
– разработка технологического процесса ремонта одного из узлов тепловоза;
– экономическая эффективность проекта организации работ в ремонтномподразделении;
– безопасность жизнедеятельности при ремонтных работах.
1. РАЗРАБОТКА УЧАСТКА ПО РЕМОНТУТЕЛЕЖЕК ЛОКОМОТИВОВ В ЛОКОМОТИВНОМ ДЕПО ХАБАРОВСК 2
1.1 Анализ существующей организацииработ в ремонтном подразделении
/>
/>
1, 4 — накладки; 2 – концевые брусья; 3 – боковины;5,6,7,8,10,11 – кронштейны; 9 – шкворневая балка; 12,13 – буксовые кронштейны
Рисунок 1.1 – Рама тележки электровозаВЛ80с
Рама тележки предназначена для размещенияколесно-моторных блоков с рессорным подвешиванием, тормозного исполнительногооборудования, опорных устройств надтележечного строения и механизма передачисилы тяги на кузов тепловоза. При эксплуатации рама тележки подвергаетсястатическим нагрузкам от массы кузова с оборудованием, силы тяги (торможения),реакции от тягового электродвигателя (ТЭД), большим динамическим вертикальным игоризонтальным нагрузкам.
Рама тележкипредставляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной в плане формы,сваренную из двух боковин 3, связанных одна с другой шкворневым 9 идвумя концевыми брусьями 2. Боковины и концевые брусья коробчатого сечениясварены из четырех листов прокатной стали. К нижнему листу боковины приваренылитые малые 25 и большие 12 буксовые кронштейны.
На верхнийлист, боковины рамы приварены накладки 4, усиливающие боковину. Кнакладке и наружной стороне боковины приварены кронштейны 5 люлечногоподвешивания. С внутренней стороны боковины имеются кронштейны 11 дляподвесок тормозной системы, а с наружной — кронштейны 8 для гидравлическихгасителей. На концевых брусьях предусмотрены кронштейны 14 для подвескитормозной системы и накладка 1 под ролик противоразгрузочного устройства.
Шкворневойбрус 9 коробчатого сечения с усиливающими ребрами состоит из литыхсобственно шкворневого бруса и бруса шаровой связи, приваренного к шкворневомубрусу в нижней части.
В среднейчасти шкворневого бруса имеется овальное с коническим переходом по высотеотверстие, через которое проходит шкворень. С двух сторон к шкворневому брусуприварены кронштейны 6 и10 для подвески рычагов ручного тормоза. На нижнейстороне шкворневого бруса имеются площадки для приварки кронштейнов 7 креплениятормозных цилиндров. На брусе шаровой связи находятся проушины для подвешиваниятяговых двигателей. Внутренняя полость бруса служит для размещения в ней деталейшаровой связи [8].
1.1.1 Объёмы работ, выполняемых на ТР-3
Тележка выкатывается из-под тепловоза иставится на ремонт для разборки, очистки, дефектовки и устранения дефектов.
1.1.2 Технология съемки, разборки иочистки узла
При деповском ремонте СЕ (сборочныеединицы) осматривают без разборки или с разборкой. Для удобства проведения всехопераций локомотив условно разбивается на СЕ, группы, соединения и детали.Деталям и СЕ присваивают свои индексы и номера, соответствующие чертежу.
Все операции при разборке делятся наосновные и вспомогательные. Основные — операции которые изменяют состояние СЕ.Вспомогательные — операции по перемещению, установке и креплению СЕ на стендах,кантователях и на других приспособлениях.
При разборке необходимо соблюдать следующиеправила:
— Перед разборкой определяют положениедеталей в СЕ, путем измерения предельных размеров и зазоров. Это в свою очередьпозволяет определить необходимость их последующей замены или восстановления;
— Проверяют на деталях наличие клейм и меток;
— Сохраняют по месту все регулировочные иуплотнительные прокладки и контрольные штифты;
— После снятия СЕ открывшиеся полостизакрывают крышками или пробками, чтобы исключить попадание в них постороннихпредметов;
— После разборки все крепежные детали(болты, гайки), особенно базисных, устанавливают от руки вновь на свои места;
— При разборке следует максимальномеханизировать труд за счет применения съемников, стендов, гайковертов и т.п.
1.1.3 Демонтаж рамы тележки
Рабочее место разборки и сборки тележек.Предназначено для проведения разборки (сборки) тележек электровозов ВЛ80, ВЛ60при проведении текущего ремонта ТР3 в условиях депо.
Тележки из-под электровоза выкатывают вдепо на стойлах, оборудованных электрифицированными консольными домкратами дляподъёмки электровозов. Для выкатки тележек консоли домкратов подводят подкронштейны рамы электровоза, разъединяют концы кабелей ТЭД, рукава и трубыпесочниц, брезентовые рукава подвода воздуха для охлаждения ТЭД, трубопроводытормозной системы, привод скоростемера, брезентовые чехлы опор рамы.
Затем раму электровоза поднимаютдомкратами, кабели одного ТЭД присоединяют к стационарной машине постоянноготока и тележку выкатывают из-под электровоза.
Выкаченную тележку устанавливают наразборочной площадке. Раму электровоза опускают шкворнями (пятами) на подставкиили технологические тележки, чтобы частично разгрузить консолиэлектрифицированных домкратов
1.1.4 Разборка рамы тележки
1.1.4.1 Снять детали тормозной рычажнойпередачи:
— отвернуть гайки и ослабитьрегулировочные винты в проушинах тяг;
— cнять стормозных тяг скобы предохранительных тросиков;
— извлечь валики из шарнирных соединенийпоперечен продольными тягами с одной стороны;
— снять предохранительную планку икронштейн пескопроводных труб с другой стороны;
— извлечь валик из шарнирных соединенийпоперечин продольными тягами с одной стороны;
— вынуть поперечины из подвесокпредварительно повернув их в вырезах подвесок;
— отвернуть регулировочные болты;
— вынуть клинья из тормозных башмаков и снятьтормозные колодки.
1.1.4.2 Cнятьтяговые электродвигатели в подвесок, для чего по каждому электродвигателюнеобходимо выполнить следующие операции:
— поддомкратить тяговый электродвигатель исжать верхнюю резиновую шайбу подвески;
— расшплинтовать и отвернуть гайкуподвески, после чего снять металлический диск и нижнюю резиновую шайбу;
— отвернуть и снять предохранительный упорс носика остова тягового электродвигателя.
1.1.4.3 Разъединить фланец кожуховтяговых редукторов и слить в бачок масло
1.1.4.4 Oсвободитьрессорное подвешивание
— расшплинтовать гайки и свинтить их срессорных стоек (подвесок).
1.1.4.5 Cнятькрепеж буксовых поводков от рамы тележки:
— для этого зачалить раму тележки запроушины шкворневой балки и приподнять ее мостовым краном над колесными парами,так чтобы клиновидные хвостики валиков поводков вышли из пазов рамы. Длявысвобождения поводка рекомендуется вставить клин между валиком и пазом в рамеи сдвинуть немного ниже поводка.
1.1.5 Очистка рамы тележки
От гряземаслянных отложений раму тележки сдеталями рычажной передачи и другими ранее снятыми с неё деталями очищают вмоечной машине тип А2691. Рабочее место тип А2691 предназначено для мойкикрупногабаритных изделий (рам тележек электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80, кожухов, зубчатыхпередач, тормозных тяг, рессор).
В состав рабочего места входят:
— камера моечная;
— камера агрегатная;
— шкаф управления;
— тележка транспортная;
— привод;
— натяжник;
— бак с установленным на нем насосом;
— моечная машина высокого давления;
— фундамент.
Камера моечная представляет собой конструкцию каркасного типа. Обшивкамоечной камеры комбинированная, состоящая из панелей оцинкованной стали сполимерным покрытием и панелей прозрачного пластика. Прозрачный пластикустанавливается в верхней части камеры. Моечная камера оборудована вентиляцией,освещением и по торцам секционными воротами.
Внутри камеры вдоль боковых стен проложены трубы с отводами дляподсоединения обмывочного пистолета. Каждый отвод состоит из шарового кранавысокого давления и быстроразъемного соединения. Камера крепится к полуанкерными болтами.
Камера агрегатная представляет собой конструкцию каркасного типа. Обшивкакамеры состоит из панелей оцинкованной стали. Камера имеет дверь с торцевойстороны. Внутри камеры установлена трехфазная розетка для подводаэлектропитания к мониторной моечной машины, а также подведена труба для подачиводопроводной воды с установленным на ней шаровым краном и фильтром.
Тележка транспортная представляет собой сварную раму из швеллеров, накоторой крепятся четыре стойки для установки обмываемого изделия, а такжекронштейны для закрепления каната.
Приводная станция представляет собой двухбарабанную лебедку. Натяжниквыполнен в виде передвижного блока, который может перемещаться с помощью винта.
Бак для сбора отработанного раствора сваривается из листовой стали иимеет ступенчатую форму. В задней стенке бака имеется отверстие для сливаотработанного раствора из моечной камеры. На выступающей части бакапредусмотрено место для установки погружного электронасоса (ГНОМ 10-10Т) дляоткачки раствора из бака в очистные сооружения. На передней стенке бакаустановлены датчики уровня жидкости для автоматизации процесса управлениявключением насоса. Бак закрывается крышкой и имеет скобы для транспортировки.
Моечная машина высокого давления представляет собой насосный агрегат,оборудованный специальными системами нагрева воды, подачи моющих средств,автоматики и защиты. Характерной особенностью агрегатов является высокоедавление струи воды, что позволяет за счет механического воздействия струиудалить практически все имеющиеся эксплуатационные загрязнения.
Самовсасывающая система позволяет подключить агрегаты к любым источникамводы. Моечные агрегаты оснащены встроенной системой инжектирования специальныххимических растворов.
В качестве наносимого моющего средства используются растворы щелочныхпрепаратов ФМС-Щ, ТИСС (ТОО «Хемолюкс» г. Москва), Темп 100 и Темп 200 (ООО«Экохиммаш г. Буй Костромской обл.), РИК-1, ВУК (ООО «Рикотех», г. Пермь),МДС-ЖТ (г. Тула).
Работа на рабочем месте для мойки крупногабаритных изделий осуществляетсяследующим образом:
— подготовить к работе мониторную моечную машину, расположенную вагрегатной камере;
— включить вентиляцию в агрегатной камере;
— включить освещение в моечной камере;
— открыть секционные ворота с обеих сторон моечной камеры;
— выкатить транспортную тележку в нужном направлении;
— установить обмываемое изделие на транспортную тележку при помощигрузоподъемного механизма.
Раму тележки установить на предназначенные для этого опоры. Другиеобмываемые изделия уложить в специальные контейнеры, которые должны бытьизготовлены потребителем.
— включить привод перемещения тележки и закатить ее вместе с обмываемымизделием в моечную камеру;
— включить вытяжную вентиляцию в моечной камере;
— зайти в моечную камеру и закрыть секционные ворота;
— взять распылительный пистолет и произвести обмывку изделия.
Время обмывки различных изделий определяется в процессе эксплуатации взависимости от степени загрязнения и эффективности применения техническогомоющего средства.
По окончании обмывки открыть секционные ворота, выключить вентиляцию,выкатить обмываемые изделия на тележке из моечной камеры и при помощи грузоподъемногоустройства отправить его на ремонт.
Ремонтная позиция №1
Расположена в западной частисквозного пути № 13 пятого корпуса. Позиция оборудована с двух сторонэстакадами для подъема в кузов и на крышу электровоза, восемью домкратамиУДС-160МА, обслуживается двумя мостовыми кранами грузоподъёмностью 10т и однимгрузоподъёмностью 30т. Имеется источник переменного тока U- 380В.
На ремонтной позиции выполняют следующиеоперации:
— прогревают тяговые двигатели электровоза(в холодное время года, путем обдува ТЭД вентиляторами электровоза отпостороннего источника переменного тока U — 380В);
— разъединяют секции;
— расставляют секции для подъема кузова;
— производят выкатку тележек отпостороннего источника постоянного тока U-75В, снимаютэлектрооборудование;
— производят демонтаж подкузовного иавтосцепного оборудования;
— осматривают и ремонтируют несъемноеоборудование, шинный монтаж, кондуиты;
— начинают установку переходногооборудования;
— производят подкатку отремонтированныхтележек в сборе с КМБ с последующим опусканием кузова электровоза.
На 1-ю ремонтную позицию электровоз подаетсяманевровым тепловозом с восточной стороны корпуса после ссыпки песка и очисткивнутрикузовного оборудования от пыли на подготовительной позиции. При помощидомкратов грузоподъемностью 40т кузов электровоза поднимают и выкатывают ввосточную сторону тележки.
После выкатки тележек производится ремонтподкузовного и автотормозного оборудования, демонтаж электрического ипневматического оборудования.
Демонтированное автотормозное и электрическое оборудование последополнительной очистки доставляется для ремонта в автоматный иэлектроаппаратный цеха. Вспомогательные электрические машины, редукторамоторкомпрессоров, гидравлические гасители колебаний, компрессора, воздушныерезервуары и тяговые трансформаторы поступают в отделения и на участки поремонту соответствующего оборудования, расположенные в пятом корпусе, дляпроведения ремонта.
Ремонт тележек
Ремонт тележек выполняется на следующих позициях:
1. Позицияразборки. Размещенана сквозном 13 пути 5 корпуса с восточной стороны. На позиции выполняютсяпредварительная разборка, заключающаяся в демонтаже рамы тележки сколесно-моторных блоков.
2. Позицияобмывки.Освобожденные от колесно-моторных блоков тележки, мостовым краном подаются напозицию обмывки, в моечную машину А 2691.
3. Позицияполной разборки.Вымытую раму мостовым краном устанавливают на позицию полной разборки. Напозиции, с помощью кантователя ММ117, раму поворачивают в неходовое положение(поворачивают на 180 град), демонтируют навесное оборудование. Снятые детали направляютв ремонт.
4. Позициядефектовки.После демонтажа оборудования раму мостовым краном устанавливают на позициюдефектовки. Позиция связана локальной вычислительной сетью со станциейиспытания электровозов. На позиции дефектовки выполняются следующие работы:
— Проверка геометрических параметров рам тележек. Проверкавыполняется с помощью «Системы лазерного контроля геометрических параметров рамтележек электровозов» ЛИС-РТТ-3 в неходовом, перевернутом на 180 0,положении рамы;
— Ультразвуковой контроль металла рамы.
5. Позицияремонта и сборки. После выполнения работ по дефектовке раму мостовым краном передают наавтоматическую позицию ремонта и сборки тележек А1331.205М 00.01. На позициивыполняются:
- сварочные работы,устранение выявленных дефектов.
- монтаж навесногооборудования.
- окраска и сушкарам тележек.
- монтаж рамытележки на колесно-моторные блоки.
6. Позицияотремонтированных тележек. После сборки, тележку мостовым краном перемещают на позицию накопленияотремонтированных тележек. Отремонтированные тележки мостовым краномустанавливают на сквозной 13-ый путь 5-ого корпуса иподкатывают под электровоз.
После подкатки тележек электровозперемещают на 2-ю ремонтную позицию — смотровую канаву № 2.
Передвижение электровоза по ремонтнымпозициям 5-го корпуса, выкатке, подкатке тележек и передвижение тележек понакопительным позициям производится от низковольтной системы ввода и вывода.Питание системы ввода и вывода осуществляется от деповской сети постоянного токаU-75 В.
Ремонтная позиция №2
Расположена в центральной частисквозного пути № 13 пятого корпуса. Позиция оборудована с двух сторонэстакадами для подъема в кузов и на крышу электровоза, восемью домкратамиУДС-160МА, обслуживается двумя мостовыми кранами грузоподъёмностью 10т и однимгрузоподъёмностью 30т.
На ремонтной позиции выполняют следующиеоперации:
- производят сцепку электрических ипневматических межсекционных соединений;
- заканчивают установку переходногооборудования;
- заканчивают ремонт несъемногооборудования;
- ремонтируют кузов, выполняютстолярные работы.
На позиции заканчивают работы по ремонту несъемногооборудования, монтажу переходного оборудования, производят сцепку электрическихи пневматических соединений.
Готовый электровоз маневровым тепловозом перемещают на 10смотровую канаву 4-го корпуса на «Станцию испытания локомотива», для проведениявыходной диагностики, развески экипажной части с целью создания электронногопаспорта электровоза а также стационарных испытаний.
После чего на тракционных путях 4-огокорпуса (с восточной стороны) производятся испытания электрического ипневматического оборудования электровоза при работе под напряжением контактнойсети 25кВ.
По окончании текущего ремонта ТР-3электровоз должен быть принят старшим мастером и приемщиком локомотивов с опробованиемработы пневматического, электропневматического и электрического тормозов иэлектрических цепей в тяговом и тормозном режимах при управлении с обеих кабинмашиниста (в том числе на электровозах, соединенных для работы по системемногих единиц). Дальнейшее испытание электровоза производится обкаткой резервомили с поездом на расстоянии не менее 40-50 км. Окончательная приемка электровоза оформляется после обкатки актом формы ТУ-31 за подписями начальника депо поремонту, старшего мастера и приёмщика локомотивов.
1.2 Определение основных показателей работы ремонтного подразделения
1.2.1 Определение годовой производственной программы ремонтногоподразделения
Годовая производственная программа ремонтного подразделения рассчитываетсяна основе годовой программы ремонта электровозов Ρплί,рам
Ρплί=Кнп κ Мтр-3,
где κ – число агрегатов (узлов) на одной секции электровоза, шт;
Мтр-3 =61–годовая программа ТР-3 ремонта электровозов в физических единицах.
Результаты расчета оформляются в виде таблицы 1.1
Таблица1.1 — Годовая производственная программа тележечногоучастка для электровозов ВЛ80 ( ТР-3- 61 единица)
№
п/п Наименование узлов, ремонтируемых в отделении Количество узлов на одной секции Годовая программа участка по видам ремонта Неплановые ремонты Общая годовая программа ТР-3 ТР-2 ТР-1 ТО-3 1 Тележка 2 244 - - - - 244
1.2.2 Режим работы и фонды рабочего времени
Под режимом работы подразделения понимается количество рабочих дней вгоду, количество рабочих смен в сутки, длительность смены в часах.
Годовой фонд времени работы ремонтного подразделения Fрп, чопределяется по формуле
Fрп= (Dрts — h tn) S,
где Dр = 366 –104 – 16 = 246 – число рабочих дней вгоду при 5-дневной рабочей
неделе;
ts=8– продолжительностьрабочей смены, ч;
h= 8 — числопраздничных дней в году;
tn= 1– время, на которое сокращается продолжительность сменыв
праздничные дни, ч;
S= 1 – числорабочих смен в рабочих сутках.
Fрп= (246*8 – 8*1)*1 = 1960 ч.
Годовой фонд времени работы оборудования Fов часах рассчитывается по формуле
Fо =Fрп φо,
Fо =1960*0,96 = 1881,6 ч.
где φо = 0,96 – коэффициент, учитывающий простой оборудованияв плановом ремонте.
Годовой фонд времени рабочего в часах, приопределении списочного Fрс и явочногоFряколичества рабочих определяется по формулам
Fрс= [(Dp– Do) ts– h tп] fo,
где Do= 24 – продолжительностьочередного отпуска рабочего в рабочих днях;
fo= 0,95 – коэффициент,учитывающий отсутствие рабочего на работе по уважительным причинам.
Fрс = [(246 – 24)*8 -8*1]*0.95 = 1679,6 ч.
Fря = Dpts– htп,
Fря = 246*8 – 8*1 = 1960 ч.
Расчет годовых фондов времени работы цехапо ремонту тележек, рабочих и оборудования приведен таблице 2.2.
Таблица 2.2 — Годовые фонды времени работыцеха по ремонту тележек, оборудования и рабочих на 2008 годНаименование Размерность одно-сменный
Число календарных дней в году, Dк дни 366
Число выходных дней, Dв дни 104
Число праздничных дней, Dпр дни 16
Число рабочих дней, Dр = Dк-Dв-Dпр дни 246
Число предпраздничных дней, h дни 8
Время сокращения смены, tп ч 1
Число смен,S шт 1
Продолжительность сменыts ч 8
Годовой фонд работы подразделения, Fрп ч 1960
Коэффициент простоя оборудования, φо - 0,96
Годовой фонд работы оборудования,Fo ч 1881,6
Продолжительность отпуска, Do дни 24
Коэффициент отсутствия, fo - 0,95
Годовой фонд времени списочных рабочих, Fрс ч 1679,6
Годовой фонд времени явочных рабочих, Fря ч 1960 /> /> /> /> />
1.2.3 Определение величинытехнологического процесса
Для ритмичной работы цеха необходимо иметьоборотный фонд исправных агрегатов и узлов (технологический и страховой запасы).
Технологический запас (Т3)создается для сокращения производственного цикла ремонта базового объекта(тепловоза, дизеля, тележки и т. д.) в тех случаях, когда время, затрачиваемоена ремонт узла, превышает срок, предусмотренный графиком сборки тепловоза.
Технологический запасТЗ в единицахпри ремонте ТР-3определяется по формуле
ТЗ = (Т1-Т2)Мтр-3 K / Fо,
где Т1 – время продолжительностиремонта снимаемого узла, ч;
Т2 — время с момента снятия объекта до постановки, ч;
K = 2 – количество однотипных сменных объектов на секцию тепловоза.
Продолжительности Т1 и Т2берутся из таблицы 2.3.
Таблица 2.3 — Время Т1 и Т2применяемое в цехе ТР-3Объекты ремонта
Продолжительность ремонта Т1, ч
Время на снятия объекта и постановку Т2, ч Тележка 60 36
ТЗ = (60 – 36)*61*2 / 1881,6= 1,56 шт.1.2.4Расчет потребного штата ремонтного подразделения локомотивного депо
Расчет потребной численностипроизводственной рабочей силы, необходимой для ремонта тепловозов и его узлов,выполняется в соответствии с годовой программой ремонта и трудоемкостью работ,т. е. затратой рабочей силы в человеко-часах на единицу ремонта.
Явочное количество производственных рабочих всех профессий ремонтногоподразделения Кря, чел определяется по формуле
Кря = Мтр-3 Чч / Fря,
где Чч = 100 –затрата чел.-ч на секцию.
Кря = 122*100 / 1960= 7 чел.
Списочное (штатное) количество рабочихремонтного подразделения, в которое входят и рабочие, находящиеся в отпуске,командировке, больные и т.д. определяется по формуле
Крс = Мтр-3 Чч / Fрс,
Крс= 122*100 / 1679,6 = 7 чел.
Квр = 7*0,15 = 1 чел.
Итого 7+1 = 8 чел.
1.3 Организация производственногопроцесса в ремонтном подразделении
Схема разборки рамы тележки представленана рисунке 1.4
/>
Рисунок 1.4 – Схема разборки рамы тележки
1.3.1 Контроль состояния рамы тележки иметоды устранения дефектов
1.3.1.1 Дефект – трещины
Трещины появляются главным образом в зонахвысоких механических нагрузок и в зонах концентрации напряжений. Трещинывыявляются визуальным методом и методом цветной дефектоскопии. Визуальный методзаключается в осмотре рамы тележки невооружённым взглядом. В отдельных случаяхприменяются лупы 5…10ти кратного увеличения. Цветная дефектоскопияприменяется для контроля состояния деталей из черных и цветных металлов,которые имеют трещины, выходящие на поверхность. В основе метода лежитспособность некоторых жидкостей, имеющих чрезвычайно высокую капиллярность,слабое поверхностное натяжение и малую вязкость, проникать в самые тончайшиетрещины. На раму тележки после очистки и обезжиривания наносят проникающуюжидкость. По истечении 5 – 10 минут, когда жидкость проникнет глубоко в трещиныи поры, раму промывают проточной холодной водой или 5%ым растворомкальцинированной соды. Затем раму сушат и покрывают мелким сухим микропористымпорошком силикагеля или водным раствором каолина или мела (на 1л. воды –600…700 грамм каолина или 300…400 грамм мела). Нанесенный на деталь каолин илимел должен высохнуть. Если трещина, то проникающая жидкость из неё поддействием капиллярных сил заполняет микропоры силикагеля (каолина или мела),который действует, как промокательная бумага. В результате над трещинойпоявляется цветная линия, копирующая форму и размеры трещины. По ширине этой линии(жилки) судят о глубине трещины – чем она шире, тем глубже трещина. В качествепроникающей жидкости может служить состав, приготовленный из 80% керосина, 20%скипидара и 15 грамм краски “Судан — 4” на 1 литр смеси. Можно применять состав из 75% керосина, 20% трансформаторного масла и 5% антраценовогомасла, и другие составы. Наиболее активными индикаторами являются составы тубиколи норикол. При заварке трещин в сварных швах рамы тележек без выхода на основнойметалл необходимо концы трещин засверлить сверлом диаметром 3 – 5 мм с раззенковкой отверстий; трещину разделывают пневматическим зубилом по всей длине под V-образныйшов, при этом старый металл должен быть полностью удалён. Заварку всех трещинна раме производить электродами типа Э42А, Э46А или Э50А в нижнем ивертикальном положении, потолочная сварка не допускается. Род тока –постоянный, обратной полярности. Диаметр электродов 3, 4, 5 мм. При заварке металл вблизи трещины должен быть нагрет газовой или нефтяной горелкой дотемпературы 300 – 4000С. После заварки с целью снятия внутреннихнапряжений производят нормализацию сварного шва, для чего металл медленнопрогревают до температуры 6000С, и ещё медленнее охлаждают, защитивнагретое место асбестовой изоляцией. По окончании сварочных работ шов зачищаютшлифовальной пневматической машинкой. При заварке сквозных трещин и варкевставок в боковину рамы трещины разделывают газовым резаком с последующейразделкой мест пневматическим зубилом Х-образно. При больших зазорахразрешается вваривать вставки из стали Ст3. Заварку трещин, разделанныхХ-образно, рекомендуется выполнять одновременно двум сварщикам – по одному скаждой стороны полотнища рамы. После заварки зазора слои должны накладыватьсявертикально снизу-вверх, каждый слой должен защищаться.
1.3.1.2 Дефект — износ шкворневогоустройства
/>
/>
1 – брусшаровой связи; 2 – прокладки; 3 – сегментообразные упоры; 4 – валики; 5 –пробка; 6 – крышка; 7 – масло; 8 – болты; 9 –пружинные шайбы; 10 – латуннаявтулка; 11 – корпус; 12 – шар; 13 – шкворень; 14 – прокладка.
Рисунок 2.5 — Шкворневойузел в сборе
Диаметр шарапо наружной поверхности долженбыть в эксплуатации менее 217 мм. Износ сегментообразных упоровдопускается не более 2 мм, а зазор между ними и корпусом, который регулируют путем постановки прокладок, не более 1,5 мм. Суммарный зазор междушаром и вкладышем, а также между упором ивтулкой в шкворневом брусе не должен быть в эксплуатации более 2 мм. Проверить в брусе шаровой связи резьбу М12 для крепления крышки и резьбу М30 для креплениястаканов противоотносного устройства.
1.3.1.3 Дефект – износ поверхностикронштейна подвески ТЭД
Износ выявляется микрометрическим методом.Для этого следует использовать микрометрический нутромер. Нутромер помещаетсямежду накладками в поясе а-а, который будет располагаться по широкой сторонеподвески. Размер должен быть не более 311мм.
Старые накладки срубаются с помощьюпневматического зубила, затем необходимо зачистить место крепления накладокзаподлицо с основным металлом шкворневого узла, используя пневматическуюшлифовальную машинку и набор напильников по металлу. Новые накладкипривариваются электродами типа Э50 или Э50А, диаметром 4мм, в нижнем ивертикальном положении. Род тока постоянный, обратной полярности.
По окончании сварочных работ шов зачищаютшлифовальной пневматической машинкой.
1.3.1.4 Дефект – износ кронштейновлюлечного подвешивания
При износе кронштейнов под люличноеподвешивание в поперечном сечении свыше 10% они восстанавливаются наплавкой споследующей механической обработкой до чертежных размеров.
1.3.1.5 Дефект – износ клиновых вкронштейнах буксовых поводков
Износ проверяется пазовым шаблоном рисунок2.6.
/>
Рисунок 1.6 – Схема проверки износаклинового паза при помощи шаблона
Шаблон помещается в клиновый паз, затемвизуально проверяют прилегание боковых поверхностей клина к стенкам паза рамытележки. Площадь прилегания должна быть не менее 50%. Также щупом проверяетсязазор между горизонтальными поверхностями клина шаблона и паза в раме тележки.Перед проверкой напильником необходимо обработать боковые поверхности клиновогопаза для устранения заусенцев и задиров металла.
Устранение износа можно произвести методомнаплавки порошковой проволокой ПП – ТН 250 полуавтоматической наплавкой.
Наплавляемая поверхность должна бытьпредварительно очищена от грязи, масла, ржавчины до основного металла.
Для наплавки можно использовать шланговыйполуавтомат типа А – 1197П. Наплавка производится на постоянном токе обратнойполярности 500А, в нижнем положении, диаметр проволоки 5мм.
Порошковая проволока обеспечиваетполучение плотного, хорошо сформированного слоя наплавленного металла прихорошей отделимости шлаковой корки и небольшом разбрызгивании.
Большим преимуществом при сварке открытойдугой является возможность управлять ею, что имеет особое значение при наплавкеконусной поверхности кронштейна буксового поводка.
/>
Рисунок 1.7 – Полуавтомат А – 1197П
На рисунке 1.7 представлен механизм подачипорошковой проволоки. полуавтомат А – 1197П состоит из привода и приставки.Привод состоит из замедляющего редуктора и электродвигателя постоянного тока.Движение от электродвигателя на ведущую шестерню передаётся по цепи, состоящейиз двух червячных и одной цилиндрической пары шестерен, которая вынесена изредуктора и закрыта крышкой. При необходимости повышения верхнего пределаскорости подачи проволоки достигается путем перестановки шестерен. На приводерасположены: а) разъем для подключения пусковой кнопки, вмонтированной врукоятку держателя; б) разъем для подключения отсекателя газа; в) кнопкатолчковая для заправки электродной проволоки в держатель; г) тумблер,определяющий направление вращения двигателя; д) разъем для подключение проводовуправления, идущих от шкафа.
Приставка представляет собой основание, впроушинах которого закреплены на осях два рычага, несущие верхние шестерни иролики. Приставка устанавливается на прилив механизма подачи на изоляционнойвтулке. Это необходимо, чтобы изолировать подающие ролики от корпуса привода,что позволяет устанавливать механизм подачи непосредственно на свариваемоеизделие. Электродная проволока подается двумя парами роликов, все четыре ролика- ведущие. Это позволяет, сохранив усилие проталкивания, уменьшить деформациюпорошковой проволоки.
Катушка с тормозом разработана подстандартные мотки сплошной проволоки. Катушка напевается на тормоз, а тормозкрепится болтами на кронштейн. Полуавтомат снабжается двумя катушками длясплошной проволоки: одна из них находится в работе, а вторая служит дляпредварительной зарядки проволокой. Зарядку катушки производят на специальномстанке. Полуавтомат снабжается редуктором 7, фигуркой 4 для электродной проволоки,служащей для укладки бухты. Фигурка снабжается прижимным диском и тормозом иимеет возможность вращения вокруг вертикальной оси.
Тележка 3 установлена на подставке 2 ирассчитана на использование тогда, когда необходимо частое перемещениеполуавтомата. В этом случае на ней устанавливается механизм подачи и фигуркадля электродной проволоки. Кронштейн предназначен для работы в стационарныхусловиях. На нем устанавливается механизм подачи и катушка для сплошнойпроволоки.
Полуавтомат имеет два типа сварочныхгорелок (держателей) 6, одна из которых предназначена для сварки в средеуглекислого газа, а другая — для сварки открытой дугой и под флюсом. Оба типагорелок молоткового типа, рассчитанные на сварочный ток 500А без водяногоохлаждения. Сварочный ток подается по отдельному токоподводу с сечением кабеля 70 мм. Параллельно токоподводу расположены провода управления и направляющий канал марки КНУ-3,2 дляподачи электродной проволоки. Длина шлангов сварочных горелок 3,7 м.
Шкаф управления 1 служит для обеспеченияпитания привода полуавтомата, подогревателя 8 и отсекателя газа, а также дляуправления процессом сварки и плавного регулирования скорости подачиэлектродной проволоки. В шкафу управления размещены: привод тиристорный;силовой контактор; реле пуска сварки; контактные устройства для подключениясети, цепей управления, сварочное цепи и заземления. На дверях шкафаустановлены амперметр и потенциометр для регулирования скорости подач!электродной проволоки.
Электрическая схема полуавтоматаобеспечивает плавное регулирование скорости подачи электродной проволоки атакже дистанционное управление этим процессом. Двигатель подачи электроднойпроволоки получает питание и управляется при помощи тиристорного привода,который дает возможность регулировать скорость подачи проволок в диапазоне 1 к10. Подача напряжения в электрическую схему осуществляется через источниксварочного тока — сварочный преобразователь ПСО-500. При этом включаетсяподогреватель газа и запитывается обмотка возбуждения двигателя подающего механизма.
При нажатии на кнопку, находящуюся нагорелке, срабатывает реле, которое своими нормально-открытыми контактамивключает сварочный контактор и отсекатель газа, а нормально-закрытымиконтактами размыкает шунтирующую цепь якоря двигателя. При этом происходитподача электродной проволоки и защитного газа в зону сварки. Начинается процесссварки, который продолжается до тех пор, пока замкнута кнопка на горелке(держателе). При размыкании этой кнопки реле обесточивается и отключаетконтактор, который в свою очередь отключает двигатель подачи электроднойпроволоки и отсекатель газа.
Процесс сварки прекращается, и схемаприходит в исходное состояние. Контроль за величиной, сварочного токапроизводится по амперметру, установленному на шкафу управления. Послевосстановления наплавкой требуется произвести точную проточку клинового пазапод поводки.
1.3.1.6 Комплектование, сборка и монтажузла
Перед сборкой все детали должны бытьочищены от загрязнений, осмотрены на предмет обнаружения трещин, проверены всоответствии с таблицей допускаемых размеров, при необходимости отремонтированыили заменены новыми.
1.3.1.7 Установка поводков на рамутележки
Завести верхние поводки в зевы кронштейноврамы тележки, затянуть крепёжные болты и застопорить их от проворачивания ккронштейну вязальной проволокой. Момент затяжки болтов 150 Нм (150МПа).
1.3.1.8 Соединение собранной рамы тележкис колёсно-моторными блоками
КМБ устанавливают на подъёмнике. Накрыльях корпуса каждой буксы размещают ранее подобранные и предварительностянутые технологическими болтами пружинные комплекты с опорами и пластинами.
После проверки правильности посадки наместо пружин рессорного подвешивания заводят концы короткого валика верхнихбуксовых поводков в гнёзда корпусов букс и предварительно закрепляют ихболтами. Вывёртывают технологические болты и распускают пружинные комплекты.Отвёртывают гайки стяжных болтов пружинных подвесок ТЭД до упора в шплинты.Монтируют последовательно короткие валики нижних буксовых поводков в гнёздахкорпусов букс, а затем длинные валики в гнёздах рамы тележки. Зазор междухвостовиками валиков буксовых поводков и дном гнезда допускается не менее 1мм.
Правильность сборки рессорных комплектовможно установить лишь после подкатки тележек под электровоз и взвешиванияэлектровоза по величинам нагрузок от осей колёсных пар на рельсы.
Схема сборки рамы тележки представлена нарисунке 1.8
/>
Рисунок 1.8 – Схема сборки
1.4 Сетевой график производственного процесса
Сетевой график – это информационная математическая модель, которая с математическойточки зрения является направленным графом, дает наглядное представление оборганизации производственного процесса во времени и позволяет рассчитать всенеобходимые ресурсы на его выполнение. Сетеваямодель изображается в виде совокупности ограниченного числа кружков, попарносоединенных между собой дугами.
Оперограмма производственного процесса – это документ, определяющийсостав производственных операций по каждому элементу ремонтируемого агрегата.
Таблица 1.4 — Оперограмма производственногопроцесса
/>
Сетевой график производственного процесса представлен на рисунке 1.9.
/>
Рисунок 1.9 — Сетевой график производственного процесса
Выводы
ремонтное подразделение тележка локомотив
Содержанием работы локомотивного хозяйства как отрасли железнодорожноготранспорта является:
– обеспечение грузовых ипассажирских перевозок по железным дорогам исправным локомотивным парком;
– проведение мероприятий,направленных на точное выполнение расписания и графика движения поездов вчасти, касающейся локомотивного хозяйства;
– обеспечение безопасностидвижения поездов и соблюдение установленной продолжительности непрерывнойработы локомотивных бригад;
– внедрение наиболее совершенныхтехнологических процессов и передовых методов труда при эксплуатации и ремонтелокомотивов;
– разработка и проведение мероприятий по содержанию в исправном состояниивсех зданий, устройств и технологического оборудования локомотивного хозяйствас обеспечением их рационального использования, необходимого усиления идальнейшего развития;
– разработка и проведение мероприятий по повышению квалификацииэксплуатационного и ремонтного персонала локомотивного хозяйства;
– разработка и проведение мероприятий по обеспечению рентабельностидеповского хозяйства и снижению себестоимости производства.
Для повышения эффективности и качества работы всех служб железнодорожноготранспорта Правительством РФ утверждена Программа поэтапной реформы отрасли.
Размещено на www.