РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Кафедра «Философия, социология и история »
Р Е Ф Е Р А Т
по теме «Развитие железных дорог мира во второйполовине 19-20 вв.»
Выполнил: студент2 курса РГОТУС
02 п/АТС 14306
Зенченко А. В.
Проверил: преподователь кафедры
Хачатурян Н. Х.
Калуга – 2003
Содержание
1. Железнодорожное строительство ироль железных дорог в различные исторические периоды
2. Железнодорожный транспорт ввоенное время
3. Международные железнодорожныеорганизации.
4. Высокоскоростные железные дороги
5. Строительство трансконтинентальныхи межконтинентальных магистралей.
6. Список используемой литературы.
1.Железнодорожное строительство и роль железных дорогв различные исторические периоды.
От всех других дорог она отличается тем, что для движения транспортных средствимеет два стальных рельса. Были когда-то рельсы деревянными, и называласьдорога лежневой. Потом их сменили литые чугунные балки, и дорога надолгополучила имя « чугунки ». И теперь – это стальные магистрали, проложенные наогромных пространствах всех континентов.
Воображениесовременников поразила рельсовая дорога, по которой промчался первый локомотив.Ёе проложил между Стоктоном Дарлигтонтом английский изобретатель паровоза Дж.Стефенсон в 1825 году. Этот год человечество считает годом рождения железнойдороги.
Вследза Великобританией железные дороги построили многие государства Западной Европыи Америки. В России первая общественная железнодорожная линия с применениемпаровой тяги открылась в 1837 году, связав столицу с Царским Селом, а затем вследующем году с Павловском. В 1851 году была введена в действие перваямагистральная железная дорога между Петербургом и Москвой.
19век часто называют веком паровой машиной и железных дорог. С новым видомтранспорта не могли конкурировать не только лошади, но и парусные суда и,появившиеся чуть раньше локомотивов, пароходы. Рельсовые пути соединили сцентром самые отдаленные районы. Железная дорога во многом способствовалоразвитию их экономики, несла новости науки, искусства и техники. Развитиежелезнодорожной сети усиливало и военную мощь государства.
Всеэто привело к настоящей «железнодорожной лихорадке». Сеть железных дорогпокрыла все страны. Люди с радостью осознали, что «крылатые колеса»,соединяющие провинции, страны, даже целые света коренным образом изменяютоблик планеты, их образ жизни.
Длинасети железных дорог в мире превысила миллион километров, строительство новыхпутей не прекращается: дороги прокладываются высоко в горах, пересекаютдремучие леса, раскаленные пустыни, проникают за Полярный круг.
Развитиежелезных дорог происходило неравномерно в разных странах и в разных частяхземного шара.
Первоначальножелезнодорожное строительство сосредоточилось в наиболее развитых странах — Великобритании, Франции, Германии, США. В 60-годах 19 века на эти 4 страныприходилось примерно 90% всей железнодорожной сети мира и большая часть ееприроста.
В60-годах 19 века после отмены крепостного права значительно возросли объёмыжелезнодорожного строительства в России – в десятилетие с 1860 по 1870 гг. оназаняла 2 место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сетипродолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877-1879 гг.) несколькозатормозила этот процесс.
Вконце 19-начале 20 века темпы прироста длины железных дорог в Европе начинаютпостепенно снижаться – сказывается насыщение территорий многих странжелезнодорожными линиями. Колониальные страны развернули строительство железныхдорог в своих колониях, главным образом, для вывоза из них сырья. Поэтомубольшинство железных дорог в колониях строились от мест добычи полезныхископаемых к морским портам.
Азия,Африка и Австралия значительно отставали в развитии сети от Европы и Америки.Это предопределило значительную неравномерность распределения сети железныхдорог.
Крупнейшимижелезнодорожными районами Северной Америки являлись большинство штатов США,Канада и Мексика, в Южной Америки — Пшеничные районы Аргентины, кофейные районыБразилии и побережье Чили с залежами селитры. Европа, за исключением северной ивосточной частей, имела довольно густую железнодорожную сеть. В Азии важнейшимижелезнодорожными районами были Британская Ост-Индия и Япония. Средняя Азия и Китайимели лишь зачатки железнодорожной сети. В Африке строительство железных дорогвелось наиболее активно в английской и южной Африке, в Египте и во французскихколониях — Алжире и Тунисе. В Австралии железные дороги имелись в районах,находящихся на морских побережьях; были железные дороги и в Новой Зеландии.
Кначалу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сетиприходилось на 7 государств – США, СССР, Великобританию, Францию, Германию,Италию и Японию.
Загоды второй мировой войны и после нее характер развития железнодорожной сетизначительно изменился. В Европе наиболее пострадали железные дороги СССР,Германии, Польши, Великобритании, Франции, Италии, Бельгии, Румынии, Югославии.В Азии – железные дороги Бирмы и Японии.
Вбольшинстве развитых капиталистических стран не все железные дорогивосстанавливались — железнодорожная сеть сокращалась. Причины – недогрузкатранспорта вообще и сокращение темпов роста перевозок, более быстрое развитиеавтомобильного, трубопроводного и воздушного транспорта. Эти виды транспортавзяли на себя часть пассажирских и грузовых перевозок, например в США,транспорт которых не пострадал от военных действий.
2. Железнодорожный транспорт в военное время.
Вмирное время железнодорожный транспорт используется для перевозок войск,например на маневры, для доставки боевой техники с заводов в армейскиегарнизоны, при различных передислокациях войск внутри страны и других подобныхцелей.
Ввоенное время использование железных дорог позволяет быстро сосредотачиватьвойска для проведения крупных военных операций, наступательных и оборонительных,обеспечивать снабжение войск и т. п.
Развитиисети железных дорог военный фактор стал учитываться в начале второй половине 19века. В районах, прилегающих к границам, по требованиям военных строилось болеегустая сеть железных дорог. Сооружались специальные рокадные линии, приспособленныедля переброски войск с одних участков приграничной полосы к другим.
Первыеслучаи чисто военного использования железных дорог имели место уже в 50-60-егоды 19 века. Во время Франко-итало-австрийской войны 1859 г. Впервые пожелезной дороге были оперативно переброшены крупные войсковые подразделения(ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МАНЕВР). Это способствовало успешному наступлению войск.
Многопримеров использования железных дорог для ведения военных операций имелось впериод северо-американской гражданской войны 1861-1865 гг. Впервые в 1861 г. Вармии Северных штатов пушки были поставлены на железнодорожные платформы.Артиллерия была быстро доставлена к расположившимся лагерем у линии железнойдороги войскам Южных штатов и произвела внезапное опустошение в их стане. Этотудачный опыт неоднократно использовался.
ВЕвропе подобное использование железнодорожных платформ имело место в 1871г. Приосаде Парижа прусской армией: удалось обстреливать укрепление города с разныхсторон. В 1884 г. Французский инженер Мужен разработал проект бронированноговагона с пушкой. Это был прообраз бронепоезда. Но ширина колеи (1435 мм) быладля него недостаточной. Он мог двигаться лишь по специально построенной колее.
Настоящиебронепоезда впервые стали широко использовать в англо-бурской войне 1899-1902гг. Буры применяли партизанскую тактику нарушая снабжение английской армии. Идля защиты коммуникаций английская армия стала создавать вооруженные изащищенные броней гарнизоны на колесах. Бронепоезда широко применяли в первой ивторой мировых войнах.
Нарасталамощь артиллерии устанавливаемой на железнодорожных вагонах. Причем подъемнойсилы обычных вагонов уже не хватало. Стали использовать многоосныетранспортеры. Каждая такая артиллерийская установка получала имя. Крупныеартиллерийские установки на рельсовой колее создавались также во Франции,Италии, США, СССР.
Бронепоездаи орудийные установки использовали в боевых операциях. Но все таки главнаявоенная роль железных дорог — это перевозка воинских соединений, техники,боеприпасов, горюче-смазочных материалов, то есть всего, что требуется дляведения военных действий.
Поражаетмасштабы осуществлявшихся железнодорожных перевозок для проведения крупныхопераций в период второй мировой войны.
Уникальнымбыло использование железнодорожного транспорта в СССР в 1941-1942 гг. дляэвакуации населения и крупных предприятий из западных районов страны, которыевпоследствии были оккупированы немецкими войсками в восточные районы. На востокбыло перебазировано 2593 промышленных предприятий.
Впериод наступления немецких войск во второй половине 1942 г. На восток былоэвакуировано еще 150 крупных предприятий. Вместе с предприятиями на восток былоперебазировано 30-40% рабочих и инженерно –технических работников. Этообеспечило значительный рост военного производства в восточных районах СССР иулучшения снабжения армии вооружением.
Большоевоенное значение железных дорог привело к тому, что воюющие страны разрушалипути, станции, локомотивы, вагоны и другие технические средства железнодорожноготранспорта.
Впериод второй мировой войны бомбардировки авиацией железнодорожных узловпридавалось огромное значение, так как нарушение железнодорожных коммуникацийсерьезно затрудняло ведение наступательных и оборонительных боев.
Впериод ведения военных действий железные дороги специально разрушали такжеотступающие войска, чтобы затруднить их использование наступающими войсками.Объем разрушений был огромным. Железные дороги приходилось строить заново.
Дляразрушения собственно рельсовых путей использовали специально для этих целейсконструированные путеразрушители. Дополнительно рельсы подрывали взрывчатымзарядом.
Впериод второй мировой войны на советско-германском фронте в тылу немецких армийактивно действовали советские партизанские отряды. Одной из главных их задачбыло разрушение коммуникаций, в первую очередь железных дорог.
Огромныемасштабы разрушений железных дорог требовали больших усилий по ихвосстановлению. Во многих армиях мира имелись и имеются воинские части,назначением которых является восстановление и обслуживание прифронтовыхжелезных дорог.
Вприфронтовой полосе железные дороги обычно восстанавливали по облегченнымправилам. Главное – быстро открыть движение, даже с небольшими скоростямидвижения (до 30-40 км/ч), чтобы обеспечить подвоз воинских грузов действующейармии.
Темпывосстановления сильно разрушенных железных дорог в годы второй мировой войныпоражает воображение. Можно сказать, что разрушение и восстановление железныхдорог в период военных действий, особенно во второй мировой войне,осуществлялось в огромных масштабах.
Железныедороги задумывались их создателями не для войны, а для мирных целей, дляперевозок пассажиров и грузов.
3.Международные железнодорожные организации.
Соединениежелезных дорог ряда европейских стран в общую сеть привело к организациидвижения международных пассажирских поездов. Сначала расписания согласовывалиадминистрации железных дорог соседних стран. Но с увеличением числамеждународных поездов и стран, участвующих в пропуске международных поездов,согласование расписаний становилось все более сложной задачей. Вот почему в1872 г. потребовалось создание специальной международной организации –Европейской конференции по расписаниям пассажирских поездов.
Развитиежелезнодорожного транспорта постепенно вызывало настоятельную необходимость вувязке транспортной технической политике в различных странах, в обмене опытомстроительства и эксплуатации, железных дорог. Это явилось главной причинойобразования в 1884 г. В Брюсселе на 1 научном конгрессе представителейжелезнодорожных администраций и правительств Международной ассоциациижелезнодорожных конгрессов (МАЖК) – самой представительной в настоящее времямеждународной железнодорожной организации. Ее членами являются представителиболее 100 администраций железных дорог из почти 80 стран мира.
Ассоциацияпериодически (открывается в последнее время 1 раз в четыре года) проводитконгрессы. С 1975 г. такие конгрессы проводятся совместно с Международнымсоюзом железных дорог.
Наконгрессах рассматриваются наиболее актуальные вопросы работы железнодорожноготранспорта. Последние годы к таким вопросам относятся высокоскоростноедвижение, проблема маркетинга, новые транспортные технологии на основеиспользования электроники и вычислительной техники, повышенияпроизводительности железнодорожного транспорта, развитие транспортных структур.
Важнейшимсобытием явилось создание в 1922 г. Международного союза железных дорог (МСЖД).Руководители железных дорог многих стран все острее ощущали необходимость всоздании такого международного органа, который взял бы на себя в наиболееполной мере ответственность за решение многообразных задач по улучшениюорганизации международных перевозок, совершенствованию локомотивов, вагонов,устройств пути, сигнализации и связи, строительства железных дорог, введениюединых правил эксплуатации. В создании этой организации в 1922 г. принялиучастие 46 железнодорожных организаций из 27 европейских и азиатских стран. Ужеэто показывает, на сколько актуальным было создание МСЖД. Постепенно числопредставленных в МСЖД стран увеличивалось, сегодня оно составляет 58 стран всехконтинентов.
ВМСЖД имеется ряд самостоятельных организаций. Международный союз по грузовымвагонам с 1980 г. вошел в состав МСЖД. Самостоятельными организациями в рамкахМСЖД 1950 г. являются Бюро по экспериментам и исследованиям и Информационныйцентр европейских железных дорог. В МСЖД действуют 8 постоянных комиссий порешению различных технических и экономических вопросов (Международные тарифы,стандартизация подвижного состава, электрификация железных дорог и д. р.). Периодическисоздаются специальные комиссии по решению отдельных актуальных проблем. МСЖДпроводила свои конгрессы, но с 1975 г. в мировых форумах железнодорожников учувствуети МАЖК.
КонгрессыМАЖК/МСЖД являются крупнейшими мировыми событиями, где обсуждаются центральныевопросы в деятельности железных дорог большинства стран мира.
В1951 г. транспортные организации восточноевропейских стран заключили Соглашениео перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном сообщении.Позднее к нему подсоединились Монголия, Китай и КорейскаяНародно-Демократическая республика. Для выполнения этого соглашения в 1956 г. быласоздана Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Организациязанимается планированием международных пассажирских и грузовых перевозок междустранами-участницами, разработкой тарифов, организацией наиболее экономичногоиспользования подвижного состава, стандартизацией верхнего строения пути,вагонов, локомотивов, устройств сигнализации и связи, организуетнаучно-техническое сотрудничество и др.
Всебольшее значение в деятельности ОСЖД приобретает совершенствованиемеждународных пассажирских перевозок. Создана сеть международных поездов типа«Интерэкспресс». Развивается автоматизированная сеть продажи билетов ирезервирования мест в международных сообщениях. Все шире применяетсясовременная техника в пассажирских вагонах, на вокзалах для создания наибольшихудобств пассажирам.
Важнейшееместо в работе организации занимает научно-техническое сотрудничество. За времясуществования ОСЖД разработано почти 200 тем по таким актуальным проблемам, какулучшения технического обслуживания подвижного состава, создания новыхконструкций пути, устройств СЦБ и связи. Создаются основы системыавтоматизированной передачи данных о перевозках между железными дорогамиразличных стран, внедряются микроЭВМ в работе станций, системы с использованиембортовых ЭВМ на локомотивах и д. р.
Создание1945 г. Организации Объединенных Наций (ООН), ее экономических подразделенийдало новый толчок развитию международных транспортных органов. ООН имеет 5региональных экономических комиссий: Экономическая комиссия ООН для Европы (ЭКЕ,иногда ее называют ЕЭК); Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии иТихого океана (ЭСКАТО); Экономическая комиссия ООН для Африки (ЭКЭА); Экономическаякомиссия ООН для Западной Азии (ЭКЗА); Экономическая комиссия ООН для ЛатинскойАмерики и Карибского бассейна (ЭКЛАК).
Вкаждой из этих комиссий действуют транспортные организации, важнейшей составнойчастью которых являются группы по железнодорожному транспорту.
ПриЭкономической комиссии ООН для Европы в 1964 г. был создан Комитет повнутреннему транспорту (КВТ), в который входят 32 страны. Комиссия и КВТработают в Женеве (Швейцария) в известном Дворце наций, где после первоймировой войны работала Лига Наций. Цель КВТ — содействие развитию внутреннеготранспорта европейских стран. Вопросы развития железных дорог рассматриваются вспециальной Основной рабочей группе по железнодорожному транспорту. Основнаярабочая группа ведет активную работу. На ее ежегодных сессиях обычноприсутствуют представители многих европейских стран, представители рядамеждународных организаций.
Большуюработу в области транспорта ведет Экономическая и социальная комиссия ООН дляАзии и Тихого океана (ЭСКАТО). Эта организация работает в Таиланде (Бангкок).Учитывая географическое положение района, много внимания уделяется морскимсообщениям. Но и развитие железнодорожного транспорта также постояннорассматривается данной комиссией ООН.
ПрограммаЭСКАТО предусматривает ряд мер по подготовке кадров, для чего постояннопроводятся семинары руководителей транспорта региона, в том числе ируководителей железных дорог.
ВЭкономической комиссии ООН для Западной Азии (ЭКЗА) транспортная проблемырассматриваются специальным отделом транспорта, связи и туризма (Бейрут,Ливан). Основные задачи отдела связаны с разработкой рекомендаций по развитиютранспорта, включая железнодорожный, оказанию консультативной помощиправительствам по транспортным вопросам.
ВЭкономической комиссии ООН для Африки (ЭКА) также действует отдел транспорта,связи и туризма (Аддис — АБеба, Эфиопия). Организация проводила Декаду развитиятранспорта и связи (1978-1988 гг.). В ее рамках значительное внимание уделялосьжелезнодорожному транспорту. Учитывая недостаточную транспортную сеть в странахАфрики, отдел продолжает активную работу по разработке мер развития транспортав регионе, включая и железнодорожный.
Экономическаякомиссия ООН для Латинской Америки и Карибского бассейна (ЭКЛАК) имеет отделтранспорта (Сантьяго, Чили). Отдел выполняет работы по усилению транспортногообеспечения международной торговли, улучшения планирования и совершенствованиютехнологии работы транспортных организаций в странах региона. В отделевыполнено исследование, направленное на усиление помощи латиноамериканскимжелезным компаниям, упрощение и стандартизацию документации, разработкумеждународных правил движения по железным дорогам. Разрабатывается проектразвития железных дорог в Латинской Америке.
Региональные органы ООН занимают активную позицию по развитию транспортныхсвязей на территории стран, входящих в соответствующие регионы. В ихдеятельности большое внимание уделяется совершенствованию организациижелезнодорожных перевозок.
4.Высокоскоростные железные дороги.
Стремлениек быстрейшему преодолению расстояний – одна из естественных потребностейчеловека. Поэтому борьба за скорость на железных дорогах ведется с момента ихвозникновения.
Историяразвития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в этойобласти, часто они являлись своего рода техническими сенсациями. Еще в 1847 г. вАнглии на одном из участков Большой западной железной дороге протяженностью 92км пассажирские поезда достигали скорости 93 км/ч. В 1890 г. паровоз «CRAMPTON»во Франции с поездом массой 157 т развил скорость 144 км/ч. Рубеж скорости 200км/ч впервые преодолел немецкий электропоезд в 1903 г. на участке Мариенфельде– Цоссем во время испытаний была достигнута скорость 210 км/ч.
Продолжающиесяв этой области работы показывают, что традиционная транспортная системаколесо-рельс не исчерпало своих возможностей.
Всеболее широкую популярность в мире получает принципиально новое направление вразвитии традиционных железных дорог — высокоскоростной железнодорожныйтранспорт. Это направление предусматривает строительство новых железнодорожныхлиний и создание высокоскоростного подвижного состава по специальным техническимусловиям.
Благодарясозданию высокоскоростных сообщений железные дороги многих стран получиливторое дыхание, и после некоторого спада железнодорожный транспорт вновьпереживает бурный подъем.
Впервыев мире идея высокоскоростного железнодорожного движения была реализовано вЯпонии, между городами Токио и Осака, где в 1964 г. была сдана в эксплуатациювысокоскоростная магистраль Токайдо протяженностью 516 км. Максимальнаяскорость движения на новой линии составляло 210 км/ч, а поездка из Токио в Осаказанимала 3 ч 10 мин.
Благодарявысокой скорости и комфорту высокоскоростные поезда завоевывали широкоепризнание у населения. Уже через 5 лет перевозки пассажиров на этой линиивозросли более чем в 2 раза и достигли 70 мил. Человек в год. Столь значительныеобъемы работы обеспечили прочную основу экономической эффективностивысокоскоростной магистрали и позволили японским железным дорогам планироватьдальнейшее строительство таких линий.
Идеологомвысокоскоростных железнодорожных систем в Европе является Франция. После 2 леттеоретических разработок в 1976 г. Общество железных дорог (SNCF):приступило к строительству высокоскоростной магистрали Париж-Лион, а в сентябре1981 г. на этой линии был дан зеленый свет высокоскоростному поезду TGV. Проектированиесистемы TGV велось таким образом, чтобы поезда могли курсироватьпо новой линии со скоростью 270 км/ч и переходить на обычную железнодорожнуюсеть. Благодаря этому была обеспечена ускоренная железнодорожная связь Парижа сюго-восточными районами Франции.
Вследза Европой и Японией высокоскоростное движение получает развитие и в США, гдедолгое время главную роль играли автомобильный и воздушный виды транспорта.
Работапо созданию сверхскоростных железнодорожных магистралей ведутся практически навсех континентах.
Навысокоскоростных линиях конструкция пути, устройства СЦБ и связи в основномсохраняют традиционные принципы. Однако они становятся качественно новыми понаукоемкости, надежности и способам содержания.
Основнымитенденциями в создании новых типов высоскоростных электропоездов являютсямаксимально облегчение конструкции вагонов, уменьшение энергопотребленияблагодаря высоким аэродинамическим показателям, применение микроЭВМ имикропроцессорных устройств, а также новых более экономичных и надежных системэлектрооборудования для тяги.
Концепцияразвития высокоскоростного движения в СНГ предусматривает сооружениевысокоскоростных магистралей с реализацией допускаемых скоростей 300-350 км/ч.Такие линии целесообразно сооружать параллельно наиболее загруженнымнаправлениям на отдельном полотне и только для пассажирского движения. При этомдолжен соблюдаться основной принцип- совместимость существующей железнодорожнойсетью. Предполагается сохранить единую инфраструктуру сети с общей системойэксплуатации.
Длясооружения первой очереди специализированных высокоскоростных железнодорожныхлиний в России выбрано направление от С.- Петербурга к Москве. Протяженностьмагистрали составит 656,9 км, объем перевозок оценивается в 13,5 мил.Пассажиров в год.
Послесооружения новой магистрали время, затрачиваемое на поездку из Москвы в С.-Петербург сократиться до 2.5 – 3 ч.
Проектированиеи строительство высокоскоростных магистралей приобретает во всем мире всебольшее масштабы. Их эксплуатация приносит железным дорогам значительныедоходы, обеспечивает высокий уровень рентабельности и быструю окупаемостькапиталовложений.
Экономическаяэффективность в масштабах государства, относительно малая экологическоевоздействие на окружающую среду склоняет общественное мнение в пользувысокоскоростных железных дорог.
5.Строительство трансконтинентальных имежконтинентальных магистралей.
Железнодорожныйтранспорт за более чем полуторавековой период своего существования доказалнадежность, бесперебойность, безопасность, устойчивость к климатическимколебаниям и имеет хорошие экологические показатели. Все это делает наиболееприемлемым использование железных дорог в качестве транспортного обеспечениямировой системы хозяйства. Речь идет о создании единой планетарнойжелезнодорожной системы на базе трансконтинтальных и межконтинентальныхжелезнодорожных линий, пронизывающих Европу, Северную и Южную Америку, Азию,Африку и Австралию. Протяженность этих линий составляет 50 тыс. км, т. е.примерно 4% общей протяженности железных дорог мира. Большинство из нихнаходятся в эксплуатации уже многие годы. Одной из старейших является Трансъевропейскаялиния от Атлантики до Урала. В 1891 г. к ней была подключена Транссибирскаямагистраль, пересекающая Азию от Урала до Дальнего Востока. ОбразовавшаясяТрансевразийская магистраль (ТЕАЖМ) соединила Атлантику с Тихим океаном ипозволила осуществлять транзитные трансконтинентальные перевозки с выходом вКитай и страны зоны Тихого океана. Параллельно ТЕАЖМ пройдет Трансазиатская железнодорожнаямагистраль (ТАЖД), которая свяжет Западную и Восточную Европу с Юго-ВосточнойАзией и позволит замкнуть евразийские железнодорожные направления, идущие ссевера и юга.
НаАфриканском континенте планируется создать единую африканскую железнодорожнуюсеть. Ее составят существующие Трансмагрибская магистраль в Северной Африке,сеть восточно-африканских железных дорог и ряд небольших промежуточных линий,которые предстоит построить. Единая африканская сеть через Суэцкий и Панамскиймостовые переходы соединится с ТЕАЖМ и вольется в единую железнодорожную сетьВосточного полушария.
Завершитсоединение всех четырех континентов Восточного полушария Земного шара включениев единую железнодорожную сеть австралийской сети железных дорог. Это станетвозможным после окончания строительства южного участка Трансавстралийскойжелезнодорожной магистрали Юг-Север и, использовав паромную переправу, выйтичерез Индонезию в Китай, Индию и другие страны, а также на трансконтинентальныеи межконтинентальные железнодорожные магистрали.
ВЗападном полушарии Транслатиноамериканская железнодорожная сеть, соединившись сТранссевероамериканской железнодорожной магистралью подойдет к Аляске в районегорода Форт-Нельсон. Последний будет соединен железнодорожной арктической магистральюс Аляскинской железной дорогой. В результате создается выход к побережьюБерингова пролива, который можно будет преодолеть на паромной переправе.Навстречу по территории России до Уэлена может быть проложена Магаданскаяжелезная дорога как продолжение строящейся Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Возможно,присоединение к мировой сети железных дорог Японии с использованием моста вПриморье. В единый железнодорожный комплекс могут быть включены специальныевысокоскоростные железнодорожные линии.
6. Список используемой литературы.
1. Оппенгейм К.А. «Общие сведения ожелезных дорогах» М.: Гостехиздат, 1992. 252 с.
2. Смехов А.А. «Транспортная системамира» М: Транспорт, 1997. 147 с.
3. Сотников Е.А. «Железная дорогамира из 19 в 20 век.» М: Транспорт, 1993, 200 с.