Проектирование участка по ремонту дизельной топливной аппаратуры для АТП состоящего из 135 автомобилей

Содержание
Введение
1 Исследовательская часть
1.1 Характеристика АТП
1.2 Характеристика цеха топливной аппаратуры
1.3 Характеристика системы питания
1.4 Характеристика ТНВД
1.5 Технико-экономическая оценка проекта
2 Расчетно-технологическая часть
2.1 Расчет годовой производственной программы
2.1.1 Выбор исходных данных
2.1.2 Корректирование периодичности ТО и ТР
2.1.3 Корректирование пробега до ТО-2 и ТР по кратности среднесуточного пробега
2.1.4 Корректирование нормы дней простоя в ТО и ремонте
2.1.5 Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта
2.1.6 Расчет количества ТО на 1 автомобиль за цикл
2.1.7 Коэффициент технической готовности
2.1.8 Коэффициент использования автомобилей:
2.1.9 Годовой пробег:
2.1.10 Общая годовая трудоемкость ТР
2.1.11 Годовая трудоемкость работ по участку
2.2 Расчет численности производственных рабочих
2.3 Подбор технологического оборудования
2.4 Расчет производственной площади
2.5 Возможные неисправности системы питания и способы их устранения
2.6 Снятие и разборка ТНВД
2.7 Сборка и установка ТНВД
2.8 Ремонт топливного насоса высокого давления
2.9 Ремонт форсунки
2.10 Проверка и регулирование форсунок
2.11 Проверка и регулирование привода управления подачей топлива
2.12 Проверка и регулирование угла опережения впрыска топлива
2.13 Проверка и регулировка ТНВД и автоматической муфты опережения впрыска топлива
2.14 Схема технологического процесса ремонта ТНВД
3 Организационная часть
3.1 Организация АТП
3.2 Организация производственного процесса ремонта подвижного состава АПТ на участке
3.3 Организация рабочего места
3.4 Схема управления топливным цехом на АТП
4 Техника безопасности и мероприятия по охране труда и окружающей среды
4.1 Техника безопасности при выполнении работ
4.2 Производственная санитария
4.3 Противопожарные мероприятия
4.4 Расчет освещения на участке
4.5 Расчет вентиляции
4.6 Охрана окружающей среды
5 Конструкторская часть
5.1 Устройство и принцип действия приспособления
5.2 Расчет на прочность детали приспособления
6 Экономическая часть
6.1 Расчет себестоимости приспособления для опрессовки плунжерных пар ТНВД
6.2 Расчет экономической эффективности
Заключение
Список литературы
Введение
Основной задачей автотранспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей в перевозке и доставке народнохозяйственных грузов на основе повышения качества и мощности работы всей транспортной системы.
Эффективность работы автомобильного транспорта базируется на надежности подвижного состава, которая обеспечивается в процессе его производства, эксплуатации и ремонта, а именно:
— совершенством конструкции и качеством изготовления;
— своевременным и качественным выполнением технического обслуживания и ремонта;
— своевременным обеспечением и использованием нормативных запасов материалов и запасных частей высокого качества и необходимой номенклатуры;
— соблюдением государственных стандартов и правил технической эксплуатации.
Нормативы технического обслуживания и ремонта, учитывающие условия эксплуатации, установлены на основе межотраслевой оценки достигнутого уровня надежности производимого в стране подвижного состава. Организации и предприятия автомобильной и смежных отраслей промышленности:
— проводят единую политику и несут ответственность за технический уровень и качество выпускаемой продукции, за наиболее полное удовлетворение потребностей автомобильного транспорта страны в необходимом подвижном составе, запасных частях, эксплуатационных материалах высокого качества и надежности, требуемого типажа и номенклатуры, приспособленных к различным условиям эксплуатации и в количествах в соответствии с установленными нормативами;
— проводят мероприятия по повышению надежности подвижного состава, снижению трудовых и материальных затрат на техническое обслуживание и ремонт;
— проводят унификацию подвижного состава с целью сокращения количества технологически совместимых групп на автотранспортных предприятиях;
— в случае необходимости разрабатывают конструкции, изготовляют образцы и организуют промышленное производство нестандартного оборудования, оснастки и специального инструмента для технического обслуживания и ремонта конкретных семейств подвижного состава;
— применяют непосредственное участие в освоении автомобильного транспорта подвижного состава новых моделей путем своевременного обеспечения автотранспортных и авторемонтных предприятий технической документации, образцами нестандартного оборудования, оснастки специального инструмента, запасными частями и эксплуатационными материалами, необходимыми для организации технического обслуживания и ремонта;
— организуют или содействуют организации на промышленной основе капитального ремонта агрегатов и узлов конкретных семейств подвижного состава и восстановление отказавших деталей в качестве товарной продукции;
— осуществляют мероприятия по рациональному использованию топливно-энергетических ресурсов и защите окружающей среды при работе автомобильного транспорта;
— содействуют созданию единой информационной базы на основе опорных автотранспортных и авторемонтных предприятий, необходимой для управления надежностью подвижного состава.
Текущий и капитальный ремонт должен обеспечивать безотказную работу агрегатов, систем и узлов автомобиля в пределах, установленных периодичностью и по воздействиям.
В связи с этим большое внимание уделяется разработке, освоению, внедрению новых материалов, экономии топливно-энергетических ресурсов, испытаний агрегатов.
В данном дипломном проекте мы исследуем топливную систему автомобиля Камаз, определяем возможные неисправности топливной аппаратуры и в частности подробно рассматриваем ТНВД. Составляем схему технологического процесса, для более быстрого определения последовательности ремонтных работ, производим расчет производственной программы, проводим анализ работ по ТБ и охране труда при ремонте топливной аппаратуры в условиях АТП, а также выбираем приспособление, которое позволит упростить процесс опрессовки плунжерных пар ТНВД. Применение приспособления (установки) позволит повысить точность и производительность работы топливного насоса.
Для обоснования эффективности предложенного приспособления проведем экономическую оценку работы установки для испытания плунжерных пар, для чего рассчитаем себестоимость приспособления, эксплуатационные затраты на ремонт ТНВД до внедрения приспособления и после внедрения приспособления и произведем расчет экономической эффективности от использования приспособления в АТП.
1 ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ
1.1 Характеристика АТП
Автотранспортное предприятие находится в г. Рубцовске. Оно состоит из 135 автомобилей марки КамАЗ. Автомобили предназначены для перевозки сыпучих грузов по городу и району, а так же за его пределы, а так же выполняет частные заказы населения по перевозкам грузов.--PAGE_BREAK--
Автотранспортное предприятие:
— осуществляет единую политику в области технического обслуживания и ремонта автомобилей;
— обобщает передовой опыт, разрабатывает и широко применяет прогрессивные формы и методы организации, управления и технологии технического обслуживания и ремонта;
— осуществляет бригадную форму организации с оплатой труда по конечному результату с обеспечением персональной ответственности исполнителей за качество выполнения работ и техническое состояние подвижного состава;
— проводит мероприятия и осуществляет контроль за качество выполнения технического обслуживания и ремонта, а так же за выполнением требований безопасности;
— проводит мероприятия по экономному расходованию топливно-энергетических, материальных и трудовых ресурсов;
— принимает меры по рациональному распределению подвижного состава, запасных частей и эксплуатационных материалов;
— осуществляет мероприятия по сокращению тяжелого физического и труда, а также по улучшению условий труда персонала по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава;
— совершенствует организацию и методы подготовки высококвалифицированного персонала служб и подразделений, обеспечивающих исправное состояние и надежность подвижного состава.
В АТП проводятся все виды ТО и ремонта. Имеются основные отделы и службы:
— служба эксплуатации осуществляет оперативное планирование и руководство перевозками, учитывает на основании путевых листов и других документов транспортную работу, выполненную подвижным составом;
— техническая служба обеспечивает готовность автомобилей к работе и поддерживает их постоянную техническую исправность путем своевременного и качественного выполнения всех работ по ТО и ремонту;
— плановый отдел ведет общий учет работы, составляет транспортный финансовый план, являющийся планом всей производственной и финансовой деятельности на год;
— отдел технического снабжения обеспечивает АТП эксплуатационными материалами, запасными частями, инструментами и т.п., обеспечивает учет их расходования, выдачу и хранение;
— административно-хозяйственная служба ведет учет личного состава, дело производства, обеспечивает сохранность и поддержание в хорошем состоянии производственных и служебных помещений.
Руководителем АТП является директор (начальник). Техническое руководство возложено на главного инженера (технического руководителя), который является заместителем директора по технической службе. Заместителем директора по эксплуатации и руководителем этой службы является начальник эксплуатации.
В АТП для обеспечения надлежащей эксплуатации подвижного состава есть гараж-стоянка, помещение для выполнения текущего ремонта и технического обслуживания автомобилей, посты приема и выпуска автомобилей на линию, складские помещения для хранения запчастей и эксплуатационных материалов. Для обеспечения бытовых потребностей рабочих и служащих, создания хороших условий труда имеются: душевые, гардеробные, комнаты приема пищи и отдыха.
В комплекс ремонтных помещений входит проектируемый участок (цех) по ремонту топливной аппаратуры.
1.2 Характеристика цеха топливной аппаратуры
Участок по ремонту топливной аппаратуры предназначен для текущего ремонта узлов и агрегатов системы питания двигателя, нуждающихся в ремонте.
В цехе по ремонту топливной аппаратуры установлено оборудование, приспособления, необходимые для проведения разборочно-сборочных работ, слесарно-механических, сварочных, жестяночных, регулировочных работ, а также имеются в наличии разные инструменты для разборки-сборки узлов и агрегатов системы питания двигателя. Особое внимание при этом уделяется повышению качества технического обслуживания и текущего ремонта.
На участке производят ремонт топливных насосов высокого давления с топливоподкачивающим насосом, форсунок, топливо проводов высокого давления, фильтров. Также на участке проводят ремонт, регулировку, проверку, испытание и консервацию новых и запасных узлов топливной аппаратуры. Тем самым добиваются повышения производительности труда за счет снижения до минимума времени простоя из-за неисправной топливной аппаратуры. Качество выполняемых на участке работ во многом зависят от квалификации специалистов, оборудования и приспособлений, использованных при ремонте.
Согласно требованиям пожарной безопасности в цехе располагается пожарный щит и ящик с песком. Для оказания первой медицинской помощи при травмах участок оборудован аптечкой.
Число рабочих дней участка, как и всей мастерской, составляет 253 дня. Продолжительность рабочей смены 8 часов. Рабочий день с 8.00 ч. до 17.00 ч., перерыв на обед с 12.00 ч. до 13.00 ч. Режим работы цеха односменный, но с учетом сезонности работ и неравномерности поступления агрегатов в ремонт предусмотрен полуторасменный режим работы.
Разработка проекта цеха топливной аппаратуры для автомобильного парка имеет большое значение, а выбор и расстановка оборудования произведены исходя из технологического процесса капитального ремонта агрегатов и узлов системы питания двигателя.
1.3 Характеристика системы питания
Система питания топливом обеспечивает очистку топлива и равномерное распределение его по цилиндрам двигателя строго дозированными порциями. На двигателях КамАЗ применена система питания топливом разделенного типа, состоящая из топливного насоса высокого давления, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки, топливоподкачивающего насоса низкого давления, топливопроводов низкого и высокого давлений, топливных баков, электромагнитного клапана и факельных свечей электрофакельного пускового устройства.
/>
Рисунок 1 – Схема системы питания двигателя топливом:
1 — топливопровод высокого давления; 2 — ручной топливоподкачивающий насос; 3 — топливоподкачивающий насос низкого давления; 4 — топливопровод к фильтру тонкой очистки; 5 — топливный насос высокого давления; 6 — топливопровод к электромагнитному клапану; 7 — электромагнитный клапан; 8 — сливной дренажный топливопровод форсунок правого ряда; 9 — факельная свеча; 10 — дренажный топливопровод насоса высокого давления; 11 — фильтр тонкой очистки топлива; 12 — подводящий топливопровод к насосу высокого давления; 13 — дренажный топлнвопровод фильтра тонкой очистки топлива; 14 — сливной топливопровод; 15 — топливный бак; 16 — топливопровод к фильтру грубой очистки; 17 — тройник; 18 — фильтр грубой очистки топлива; 19 — сливной дренажный топливопровод форсунок левого ряда; 20 — форсунка; 21 — подводящий топливопровод к насосу низкого давления.
Система питания работает следующим образом. Топливо из бака 15 (рис. 1) через фильтр 18 грубой очистки засасывается топливоподкачивающим насосом и через фильтр 11 тонкой очистки по топливопроводам 16, 21, 4, 12 низкого давления подается к топливному насосу высокого давления. Согласно порядку работы цилиндров двигателя насос распределяет топливо по трубопроводам 1 высокого давления к форсункам 20. Форсунки распыляют и впрыскивают топливо в камеры сгорания. Избыточное топливо, а вместе с ним и попавший в систему воздух через перепускной клапан топливного насоса высокого давления и клапан-жиклер фильтра тонкой очистки по дренажным топливопроводам 10, 13 отводится в топливный бак. Топливо, просочившееся через зазор между корпусом распылителя и иглой, сливается в бак через сливные топливопроводы 8, 14, 19.
/>
Рисунок 2 – Фильтр грубой очистки топлива:
1 — сливная пробка; 2 — стакан; 3 — успокоитель; 4 — фильтрующая сетка; 5 — отражатель; 6 — распределитель; 7 — болт; 8 — фланец; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — корпус.
Фильтр грубой очистки (отстойник) предварительно очищает топливо, поступающее в топливоподкачивающий насос низкого давления (рис. 2).
Он установлен на всасывающей магистрали системы питания с левой стороны автомобиля на раме.
Фильтр тонкой очистки (рис. 3), окончательно очищающий топливо перед поступлением в топливный насос высокого давления, установлен в самой высокой точке системы питания для сбора и удаления в бак проникшего в систему питания воздуха вместе с частью топлива через клапан-жиклер, который регулируется подбором регулировочных шайб 1 внутри пробки клапана.
/>
Рисунок 3 – Клапан-жиклер фильтра тонкой очистки топлива:
1 — регулировочные шайбы; 2 — пробка клапана; 3 — пружина; 4 — клапан-жиклер; А — полость нагнетания; Б — полость к топливному баку.
Топливный насос низкого давления поршневого типа предназначен для подачи топлива от бака через фильтры грубой и тонкой очистки к впускной полости насоса высокого давления. Насос установлен на задней крышке регулятора и приводится в действие от эксцентрика кулачкового вала ТНВД.
Работает насос следующим образом (рис. 4). При опускании толкателя поршень 3 под действием пружины 7 движется вниз.
В полости А всасывания создается разрежение и впускной клапан 6, сжимая пружину 5, пропускает в полость топливо. Одновременно топливо, находящееся в нагнетающей полости В, вытесняется в магистраль, минуя нагнетательный клапан 1, соединенный каналами с обеими полостями. В свободном положении нагнетательный клапан закрывает канал всасывающей полости.
/>
Рисунок 4 – Схема работы топливного насоса низкого давления и ручного топливоподкачивающего насоса:
1 — нагнетательный клапан; 2, 5, 7, 8 — пружины; 3 — поршень; 4 — поршень ручного топливоподкачивающего насоса; 6 — впускной клапан; 9 — толкатель; 10 — эксцентрик; А — полость всасывания: Б — подача от фильтра грубой очистки топлива; В — нагнетательная полость; Г — подача к топливному насосу высокого давления.    продолжение
--PAGE_BREAK--
При движении поршня 3 вверх топливо, заполнившее всасывавшую полость, через нагнетательный клапан 1 поступает в полость В под поршнем, при этом впускной клапан 6 закрывается. При повышении давления в нагнетательной магистрали поршень не совершает полного хода вслед за толкателем, а остается в положении, которое определяется равновесием сил от давления топлива с одной стороны и от усилия пружины — с другой.
Топливоподкачивающим ручным насосом система заполняется топливом и из нее удаляется воздух. Насос поршневого типа закреплен на фланце топливного насоса низкого давления уплотнительной медной шайбой и состоит из корпуса, поршня, цилиндра, рукоятки в сборе со штоком, опорной тарелки и уплотнения.
Топливную систему прокачивают движением рукоятки со штоком и поршнем вверх-вниз. При движении рукоятки вверх в подпоршневом пространстве создается разрежение. Впускной клапан 6 (см. рис. 4), сжимая пружину 5, открывается, и топливо поступает в полость А топливного насоса низкого давления. При движении рукоятки вниз нагнетательный клапан 1 открывается и топливо под давлением поступает в нагнетательную магистраль.
После прокачки рукоятку наворачивают на верхний резьбовой хвостовик цилиндра. При этом поршень прижимается к резиновой прокладке и уплотняет всасывающую полость топливного насоса низкого давления.
Автоматическая муфта опережения впрыска топлива (рис. 5) изменяет начало подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Применение муфты обеспечивает оптимальное для рабочего процесса начало подачи топлива по всему диапазону скоростных режимов, чем достигается необходимая экономичность и приемлемая жесткость процесса в различных скоростных режимах работы двигателя.
/>
Рисунок 5 – Автоматическая муфта опережения впрыска топлива:
1 — ведущая полумуфта; 2, 4 — манжеты; 3 — втулка ведущей полумуфты; 5 — корпус; 6 – регулировочные прокладки; 7 — стакан пружины; 8 — пружина; 9, 15 — шайбы; 10 — кольцо; 11 — груз с пальцем; 12 — проставка с осью; 13 — ведомая полумуфта; 14 — уплотнительное кольцо; 16 — ось грузов.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы под действием центробежных сил расходятся, вследствие чего ведомая полумуфта поворачивается относительно ведущей полумуфты в направлении вращения кулачкового вала, что вызывает увеличение угла опережения впрыска топлива. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала грузы под действием пружин сходятся, ведомая полумуфта поворачивается вместе с валом насоса в сторону, противоположную направлению вращения вала, что вызывает уменьшение угла опережения подачи топлива.
Форсунка (рис. 6) —закрытого типа с многодырчатым распылителем и гидравлически управляемой иглой.
/>
Рисунок 6 – Форсунка:
1 — корпус распылителя; 2 — гайка распылителя; 3 — проставка; 4 — установочные штифты; 5 — штанга; 6 — корпус; 7 — уплотнительное кольцо; 8 — штуцер; 9 — фильтр; 10 — уплотнительная втулка; 11, 12 — регулировочные шайбы; 13 – пружина; 14 — игла распылителя.
Все детали форсунки собраны в корпусе 6. К нижнему торцу корпуса форсунки гайкой 2 присоединены проставка 3 и корпус 1 распылителя, внутри которого находится игла 14. Корпус и игла распылителя составляют прецизионную пару. Распылитель имеет четыре сопловых отверстия. Проставка ,4 и корпус 1 зафиксированы относительно корпуса 6 штифтами 4. Пружина 13 одним концом упирается в штангу 5, которая передает усилие на иглу распылителя, другим — в набор регулировочных шайб 11, 12.
Топливо к форсунке подастся под высоким давлением через штуцер 8, в котором установлен сетчатый фильтр 9. Далее по каналам корпуса 6, проставки 3 и корпуса 1 распылителя топливо поступает в полость между корпусом распылителя и иглой 14 и, отжимая иглу, впрыскивается в цилиндр. Просочившееся через зазор между иглой и корпусом распылителя топливо отводится через каналы в корпусе форсунки. Форсунка установлена в головке цилиндра и закреплена скобой. Торец гайки распылителя уплотнен от прорыва газов гофрированной шайбой. Уплотнительное кольцо предохраняет полость между форсункой и головкой цилиндров от попадания пыли и воды.
Привод управления подачей топлива (рис. 7) — механический, состоит из педали, тяг, рычагов и поперечных валиков.
/>
Рисунок 7 – Привод управления подачей топлива:
1 — ручка тяги останова двигателя; 2 — ручка тяги управления подачей топлива; 3 — болт ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала; 4 — рычаг управления регулятором; 5 — болт ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала; 6 — тяга; 7, 10 — рычаги; 8 — поперечный валик; 9 — задний кронштейн; 11 — оттяжная пружина; 12 — промежуточная (длинная) тяга; 13 — передний рычаг; 14 — передний кронштейн; 15 — тяга педали (короткая); 16 — уплотнитель педали; 17 – педаль.
Предусмотрен также ручной привод подачи топлива и останова двигателя. Педаль 17 управления подачей топлива связана с рычагом 4 управления регулятором частоты вращения.
Рукоятки ручного привода смонтированы на уплотнителе рычага коробки передач: левая 2 (для включения постоянной подачи топлива) связана гибким тросом в защитной оболочке с рычагом управления регулятором частоты вращения, правая 1 (для останова двигателя)— тросом с рычагом останова, который находится на крышке регулятора частоты вращения.
1.4 Характеристика ТНВД
Топливный насос высокого давления (ТНВД) предназначен для подачи к форсункам двигателя в определенные моменты времени дозированных порций топлива под высоким давлением. В корпусе 1 (рис. 8) установлены восемь секций. Каждая состоит из корпуса 17, втулки 16 плунжера, плунжера 11, поворотной втулки 10, нагнетательного клапана 19, прижатого через уплотнительную прокладку 18 к втулке плунжера штуцером 20. Плунжер совершает возвратно-поступательное движение под воздействием кулачка вала 48 и пружины 5.
Толкатель от проворачивания в корпусе зафиксирован сухарем 6. Кулачковый вал вращается в роликоподшипниках 50, установленных в крышках и прикрепленных к корпусу насоса. Осевой зазор кулачкового вала регулируется прокладками 44. Величина зазора должна быть не более 0,1 мм. Для увеличения подачи топлива плунжер поворачивают втулкой 10, соединенной через ось поводка с рейкой 15 насоса. Рейка перемещается в направляющих втулках 35. Выступающий ее конец закрыт пробкой 38. С противоположной стороны насоса находится винт, регулирующий подачу топлива всеми секциями насоса. Этот винт закрыт пробкой и запломбирован.
/>
/>
Рисунок 8 – Топливный насос высокого давления:
1 — корпус; 2 — ролик толкателя; 3 — ось ролика; 4 — втулка ролика; 5 — пята толкателя; 6 — сухарь; 7 — тарелки пружины толкателя; 8 — пружина толкателя; 9, 41, 47, 49, 58 — шайбы; 10 — поворотная втулка; 11 — плунжер; 12, 13, 37. 46 — уплотнительные кольца; 14 — установочный штифт; 15 — рейка; 16 — втулка плунжера; 17 — корпус секции; 18 — прокладка нагнетательного клапана; 19 — клапан нагнетательный; 20 — штуцер; 21 — фланец корпуса секции; 22 — ручной топливоподкачивающий насос; 23 — пробка пружины толкателя; 24, 44 — прокладки; 25 — корпус насоса низкого давления; 26 — топливоподкачивающий насос низкого давления; 27 — втулка штока; 28 — пружина толкателя; 29 — толкатель; 30 — стопорный винт; 31 — ось ролика; 32 — ролик толкателя; 33 — регулировочные прокладки; 34 — ось рычага реек; 35 — втулка рейки; 36 — перепускной клапан; 38 — пробка рейки; 39 — муфта опережения впрыска топлива; 40, 59 — гайки; 42, 56 — шпонки; 43, 51 — крышки подшипников; 45 — манжета с пружиной; 48 — кулачковый вал; 50 — подшипник; 52 — упорная втулка; 53 — ведущая шестерня регулятора; 54 — сухарь ведущей шестерни регулятора; 55 — фланец ведущей шестерни регулятора; 57 — эксцентрик привода насоса низкого давления.
Топливо к насосу подводится через специальный штуцер, к которому болтом крепится трубка низкого давления.
Далее по каналам в корпусе оно поступает к впускным отверстиям втулок 16 плунжеров. На переднем торце корпуса, на выходе топлива из насоса установлен перепускной клапан 36, открытие которого происходит при давлении 0,6—0,8 кгс/см2. Давление открытия клапана регулируется подбором регулировочных шайб внутри пробки клапана.
Смазка насоса — циркуляционная, пульсирующая, под давлением от общей системы смазки двигателя.
Регулятор частоты вращения — всережимный, прямого действия, изменяет количество топлива, подаваемого в цилиндр, в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную частоту.
Регулятор размещен в развале корпуса ТНВД. На кулачковом валу насоса установлена ведущая шестерня 21 (рис. 9) регулятора, вращение на которую передается через резиновые сухари 22. Ведомая шестерня выполнена как одно целое с державкой 9 грузов, вращающейся на двух шарикоподшипниках.
Рисунок 9 – Регулятор частоты вращения:
1 — задняя крышка; 2 — гайка; 3 — шайба; 4 — подшипник; 5 — регулировочная прокладка; 6 — промежуточная шестерня; 7 — прокладка задней крышки регулятора; 8 — стопорное кольцо; 9 — державка грузов; 10 — ось груза; 11 — упорный подшипник; 12 — муфта; 13 — груз; 14 — палец; 15 — корректор; 16 — возвратная пружина рычага останова; 17 — болт; 18 — втулка; 19 — кольцо; 20 — рычаг пружины регулятора; 21 — ведущая шестерня; 22 — сухарь ведущей шестерни; 23 — фланеп ведущей шестерни; 24 — ограничивающая гайка; 25 — регулировочный болт подачи топлива; 26 — рычаг стартовой пружины; 27 — пружина регулятора; 28 — рейка; 29 — стартовая пружина; 30 — штифт; 31 — рычаг реек; 32 — рычаг регулятора; 33 — рычаг муфты грузов; 34 — ось рычагов регулятора; 35 — болт крепления верхней крышки.
При вращении державки грузы 13, качающиеся на осях 10, под действием центробежных сил расходятся и через упорный подшипник 11 перемещают муфту 12. Муфта, упираясь в палец 14, в свою очередь перемещает рычаг 33 муфты грузов. Рычаг одним концом закреплен на оси 34, а другим через штифт соединен с рейкой 28 топливного насоса. На двигатели установлен регулятор частоты вращения с корректором дымности, который встроен в рычаг муфты грузов. Корректор, уменьшая подачу топлива, позволяет снизить дымление двигателя на малой частоте (1000-1400 об/мин) вращения коленчатого вала. Во время работы регулятора в заданном режиме центробежные силы грузов уравновешены усилием пружины 27. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы регулятора, преодолевая сопротивление пружины 27, перемещают рычаг 33 с репкой топливного насоса и подача топлива уменьшается.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала центробежная сила грузов уменьшается, рычаг 32 регулятора с рейкой топливного насоса под действием усилия пружины перемещается в обратном направлении, и подача топлива, и частота вращения коленчатого вала увеличиваются.    продолжение
--PAGE_BREAK--
Подача топлива выключается поворотом рычага 3 останова (см. рис. 10) до упора в болт 6. При этом рычаг 3, преодолев усилие пружины 27 (см. рис. 9), через штифт 30 повернет рычаги 32 и 33, рейка переместится до полного выключения подачи топлива.
/>
Рисунок 10 – Крышка регулятора частоты вращения:
1 — рычаг управления подачей топлива (регулятором); 2 — болт ограничения минимальной частоты вращения; 3 — рычаг останова; 4 — пробка заливного отверстия; 5 — болт регулировки пусковой подачи; 6 — болт ограничения хода рычага останова; 7 — болт ограничения максимальной частоты вращения.
При снятии усилия с рычага останова под действием пружины 16 рычаг возвратится в рабочее положение, а стартовая пружина 29 через рычаг 31 вернет рейку топливного насоса в положение, обеспечивающее максимальную подачу топлива, необходимую для пуска.
1.5 Технико-экономическая оценка проекта
Эффективность работы автомобильного транспорта базируется на надежности подвижного состава, которая обеспечивается в процессе его производства, эксплуатации и ремонта.
Чтобы ввести в действие дополнительные резервы необходимо постоянно совершенствовать производственно-техническую базу и улучшать организацию технического обслуживания автобусов.
Успешное решение этих задач во многом зависит от квалификации и творческой работы специалистов автохозяйства, уровня организации трудового процесса. На данном автотранспортном предприятии, производится техническое обслуживание и текущий ремонт 130 автомобилей, поэтому подразделения, выполняющие однородные технологические процессы, для удобства управления целесообразно объединить в производственные комплексные участки. При определении размеров подразделений (участков) должны обеспечиваться их управляемость, равномерная загрузка исполнителей и возможность эффективного применения прогрессивных методов организации производства и средств механизации.
В проекте участка топливной аппаратуры предусмотрено решение этих задач.
Целью данного проекта является:
— централизация работ по ремонту автомобилей;
— повышение качества капитального и текущего ремонта топливной системы;
— снижение трудозатрат при опрессовке плунжерных пар;
— снижение расхода материальных ресурсов;
— повышение производительности труда;
— максимальная механизация производственного процесса.
В дипломном проекте рассчитаны затраты на приобретение материалов по соответствующим прейскурантам, с учетом затрат на транспортировку. Также здесь рассчитаны затраты на изготовление приспособления и его расчет на износостойкость.
2 РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
2.1 Расчет годовой производственной программы
2.1.1 Выбор исходных данных
Исходные данные и задания для проектирования:
— тип подвижного состава – КамАЗ-4510
— списочное количество автомобилей Аспис. = 135
— пробег автомобиля с начала эксплуатации Ln = 180 тыс.км
— среднесуточный пробег автомобиля Lcc = 200 км
— категория условий эксплуатации – 3
— природно-климатические условия – умерено-холодный климат
— количество рабочих дней в году Дрг = 253 дня
— время в наряде – 8 часов.
Исходные данные, принимаемые из нормативной литературы для проектов по текущему ремонту:
— исходный норматив режим дней простоя в ТО и ТР: dнтр=0,5 дн/1000 км
— исходный норматив удельной трудоемкости ТР: tнтр = 6,5 чел/час на 1000 км
— исходная норма межремонтного пробега: Lнкр = 300000 км
— норма дней простоя в КР: dкр = 22 дн
Исходные данные, принимаемые из нормативной литературы, заносим в таблицу 1.
Таблица 1 – Исходные нормативы
Марка
автомобиля
tнтр, чел/час
на 1000км
Lнкр, км
dнтр, дн/1000
км
dкр,
дн
КамАЗ-4510
6,5
300000
0,5
22
2.1.2 Корректирование периодичности ТО и ТР
Скорректированная величина периодичности ТО-1 и ТО-2 определяется по формуле:
L1 = Li*К1*К2*К3, [1, стр. 157]
Где
Li – нормативная периодичность ТО;
К1 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории эксплуатации;
К2 – коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава;
К3 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от периодично- климатических условий;
L1 = 4000 км; К1 = 0,8; К2 = 1,0; К3 = 0,9; L2 = 12000 км;
L1 = 4000*0,8*1,0*0,9 = 2880 км;
L2 = 12000*0,8*1,0*0,9 = 8640 км;
Скорректированная величина пробега до КР находится по формуле:
Lкр = Lкр.н*К1*К2*К3, [1, стр. 157]
где
Lкр.н – норма пробега до КР;
К1 – коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации;
К2 – коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава;
К3 – коэффициент, учитывающий климатические условия;
Lкр.н = 300000 км; К1 = 0,8; К2 = 1,0; К3 = 0,9;
Lкр = 300000*0,8*1,0*0,9 = 216000 км.
2.1.3 Корректирование пробега до ТО-2 и ТР по кратности среднесуточного пробега
Коэффициент кратности между значениями периодичности ТО среднесуточного пробега находится по формуле:
n1 = L1/Lсс, [1, стр. 149]    продолжение
--PAGE_BREAK--
где
L1 – нормативная периодичность ТО-1;
Lсс – 200 км; L1 = 2880;
n1 = 2880/200 = 14,4 (принимаем 15).
Тогда принятое значение с нормативной периодичностью ТО-1 находится по формуле:
L1 = Lсс*n1, [1, стр. 150]
где
n1 – коэффициент корректирования
L1 = 200*15 = 3000 км.
Коэффициент кратности между значениями периодичности ТО-2 и принятого ТО-1 определяется по формуле:
n2= L2/L1, [1, стр. 151]
где
L1 и L2 – нормативная периодичность ТО-1 и ТО-2;
n2 = 8640/3000 = 2,88 (принимаем 3).
Тогда принятое значение скорректированного ТО-2 определяется по формуле:
L2 = L1*n2, [1, стр.151]
где
L1- нормативная периодичность ТО-1;
n2 – коэффициент корректирования;
L1 = 3000; n2 = 3;
L2 = 3000*3 = 9000 км.
Коэффициент кратности между значениями средне циклового пробега принятой периодичности ТО-2 определяется по формуле:
n3 = Lкр/L2, [1, стр. 154]
где
Lкр – норма пробега до КР;
L2 – нормативная периодичность ТО-2;
Lкр = 216000; L2 = 9000;
n3 = 216000/9000 = 24 (принимаем 24).
Тогда принятое значение средне циклового пробега определяется по формуле:
Lкр = L2*n3, [1, стр. 154]
где
L2 – нормативная периодичность ТО-2;
n3 – коэффициент корректирования;
L2 = 9000; n3 = 24;
Lкр = 9000*24 = 216000 км.
2.1.4 Корректирование нормы дней простоя в ТО и ремонте
Определяется по формуле:
dто и тр = dнто и тр * К4(ср), дн/1000 км [1, стр.155]
где
К4(ср) – коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта и продолжительность простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации.
Так как у нас пробег с начала эксплуатации 180000 км, а пробег для КамАЗ-4510 до КР равен 300000, то доля пробега с начала эксплуатации будет составлять 180000/300000 = 0,6. Тогда К4(ср) = 1,0
dто и тр = 0,5 * 1,0 = 0,5 дн/1000 км
2.1.5 Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта
Определяется по формуле:
tтр = tнтр * К1 * К2* К3* К4(ср)* К5, чел-ч/1000 км [1, стр.135]
где
К1 = 1,2 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории эксплуатации;
К2 = 1,0 – коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава;
К3 = 1,1 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий;
К4 = 1,0 – коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта и продолжительность простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации;
К5 = 1,05 – коэффициент корректирования трудоемкости.
tтр = 6,5*1,2*1,0*1,1*1,0*1,05 = 9,0 чел-ч/1000 км
По результатам произведенных расчетов составим таблицу корректирования пробега автомобилей КамАЗ-4510 до ТО-1, ТО-2 и КР для автотранспортного предприятия.
Таблица 2 — Корректирование пробега до ТО-1, ТО-2 и КР


Пробег


Обозна-
чение
Значение пробега в км




Нормативное корректирование
Корректирование
по кратности
Принятое
для расчета
До То-1
L1
2880
200*15
3000
До ТО-2
L2
8640
3000*3
9000
До КР
Lкр
21600
9000*24
216000
2.1.6 Расчет количества ТО на 1 автомобиль за цикл
Количество ТО-2 находится по формуле:
N2 = Lкр/L2-Nк, [1, стр. 136]
где    продолжение
--PAGE_BREAK--
Lкр – значение пробега до КР;
L2 – нормативная периодичность ТО-2;
Nк – количество КР за цикл;
Lкр = 216000 км; L2 = 9000 км; Nк = 1;
N2 = 216000/9000-1 = 23
Количество ТО-1 находится по формуле:
N1 = Lкр/L1-Nк-N2, [1, стр. 136]
где
Lкр – значение пробега до КР;
L1 – нормативная периодичность ТО-1;
Nк – количество КР за цикл;
N2 – количество ТО-2 на 1 автомобиль;
Lкр = 216000 км; L1 = 3000 км; Nк = 1; N2 = 23;
N1 = 216000/3000-1-23 = 48
Количество ЕО находится по формуле:
Nео = Lкр/Lсс, [1, стр. 137]
где
Lкр – значение пробега до КР;
Lсс – среднесуточный пробег автомобиля;
Lкр = 216000 км; Lсс = 200 км;
Nео = 216000/200 = 1080
2.1.7 Коэффициент технической готовности
Коэффициент технической готовности по каждому автомобилю на предприятии определяется по цикловому пробегу:
αт = Дэ/(Дэ + Дто и тр + Дкр), [1, стр.137]
где
Дэ — дни эксплуатации за цикловой пробег:
Дэ = Lкр/ lсс, дн [1, стр.137]
где
Lкр = 216000 км; lсс = 200 км
Дэ = 216000/200 = 1080 дн
Дто и тр — дни простоя в ТО и ТР за цикловой пробег:
Дто и тр = Lкр * dто и тр /1000, дн [1, стр.137]
где
dто и тр = 0,5 – скорректированная норма дней простоя в ТО и ремонте
Дто и тр = 216000*0,5/1000 = 108 дн
дни простоя в КР:
Дкр = dкр + dтранс, дн [1, стр.138]
где
dкр = 22 дн – исходный норматив
dтранс = 0,15* d кр, дн – дни транспортировки [1, стр.138]
dтранс = 0,15*22 = 4 дн
Дкр = 22 + 4 = 26 дн
αт = 1080 /(1080 + 108 + 26) = 0,89
2.1.8 Коэффициент использования автомобилей
Определяется по формуле:
αи = Дрг*Ки* αт /365 [1, стр.138]
где
Дрг – количество рабочих дней в году
αт – коэффициент технической готовности
Ки = 0,95 – коэффициент системы использования технически исправных автомобилей по организационным причинам
αи = 253*0,95*0,89 / 365 = 0,59
2.1.9 Годовой пробег
Определяется по формуле:
∑Lг = 365*Аи*lсс*αи, км [1, стр.140]
где
Аи = 135 – списочное количество автомобилей АТП, шт
lсс = 200 км – среднесуточный пробег
αи – коэффициент использования автомобилей
∑Lг = 365*135*200*0,59 = 5814450 км
Коэффициент перехода от цикла к году находим по формуле:
hг = Lг/Lкр, [1, стр. 140]
где
Lг = ∑Lг/ Аи – годовой пробег автомобиля;
Lкр – значение пробега до КР;
Lг = 5814450/135 = 43070 км; Lкр = 216000 км;
hг = 43070/216000 = 0,2
Годовая производственная программа определяется по формуле:
Nг = åLг/L2; [1, стр. 147]
Nг = 5814450/9000 = 646
Сменная программа рассчитывается по формуле:
Nсм = Nг/Дрг * Сcм * hг [1, стр. 147]
Сcм = 1 односменный режим работы;
Nсм = 646/253*1*0,2 = 12,76 (принимаем Nсм = 13)
2.1.10 Общая годовая трудоемкость ТР
Годовой объём работ (время, которое нужно затратить производственным рабочим для выполнения годовой производственной программы) представляет собой годовую трудоёмкость ремонта изделий в человеко-часах и рассчитывается по формуле:
∑Ттр = tтр*∑Lг/1000, чел-ч [1, стр.140]
где
tтр = 9,0 чел-ч – скорректированная удельная трудоемкость    продолжение
--PAGE_BREAK--
∑Lг – годовой пробег
∑Ттр = 9,0*5814450/1000 = 52330,05 чел-ч
2.1.11 Годовая трудоемкость работ по топливному участку
Годовая трудоёмкость работ по техническому обслуживанию и сопутствующему техническому ремонту автомобилей в моторном участке рассчитывается по формуле:
Тцех = ∑Ттр*Сцех.р/100, чел/ч [1, стр.142]
где
∑Ттр – общая годовая трудоемкость ТР
Сцех.р = 18
Тцех = 52330,05*18/100 = 9419,4 чел/ч
2.2 Расчет численности производственных рабочих
Распределение трудоемкости на агрегатном участке – это 18 % работ от трудоемкости ТР. Количество исполнителей технологически необходимых и фактически являющихся на работу на агрегатный участок рассчитывается по формуле:
Рт = Тцех /Фм, чел [1, стр.158]
где
Тцех – годовая трудоемкость
Фм = 2070 – годовой фонд времени
Рт = 9419,4/2070 = 4,6 чел (принимаем 5 человек)
Таблица 3 – Распределение исполнителей агрегатного цеха по специальностям
Виды работ
Распределение трудоемкости, %
Количество исполнителей




расчетное
принятое
По ремонту
агрегатов
56
2,8
3
Слесарно-механические
44
2,2
2
2.3 Подбор технологического оборудования
Таблица 4 — Перечень технологического оборудования
№
Наименование
Кол-во
Габаритные размеры, м
Площадь
Примечание
1
2
3
4
5
6
1
Ларь для использованной ветоши
1
0,44X0,32
0,14


2
Ларь для чистой ветоши
1
0,44X0,32
0,14


3
Раковина (умывальник)
1
0,5X0,4
0,2


4
Шкаф сушильный для деталей
1
0,7X0,5
0,35
1,8кВт
5
Ванна для чистки и мойки деталей и сборочных единиц
1
0,9X0,8
0,72


6
Стеллаж секционный полочный для деталей
2
1,5X0,56
1,68


7


Стенд для проверки топливной аппаратуры
1
0,65X0,45
0,29
КИ-921М
8
Ларь для отходов
1
0,44X0,32
0,14


9
Верстак слесарный с тисами
1
1,6X0,8
1,28


10
Тумбочка инструментальная
2
0,8X0,6
0,96


11
Стенд для замера давления в системе
1
1,0X1,07
1,07
КИ-4801
12
Пожарный щит и ящик с песком
1
0,6X0,4
0,24


13
Стол монтажный металлический
1
1,5X0,8
1,2


14
Стенд для проверки плунжерных пар
1    продолжение
--PAGE_BREAK--
0,6X0,75
0,45
КИ-16301А
15
Стенд для испытания форсунок
1
0,55Х0,41
0,22
КИ-3332А
16
Стенд для разборки и сборки ТНВД
1
0,55Х 0,48
0,26
СО-1606А
17
Прибор для замера активного хода плунжера
1
0,55X0,45
0,25
КИ-3396
18
Прибор для проверки гидравлической плотности нагнетательных клапанов
1
0,55Х0,45
0,25
КИ-1086
19
Шкаф для приборов и инструментов
1
1,2Х 0,5
0,6




Итого




10,44


2.4 Расчет производственных площадей
Площадь участка определяется по формуле:
Fуч = fo*Кn, [1, стр. 167]
где
Кn – коэффициент плотности расстановки оборудования учитывающих наличие проходов и проездов, для топливного цеха равен 4;
fo – площадь оборудования, м.кв.;
Fуч = 10,44 * 4 = 41,76 мкв.
Принимаем площадь топливного участка 42 мкв, у которого ширина 6 м, а длина 7 м.
2.5 Возможные неисправности системы питания и способы их устранения
В процессе эксплуатации автомобиля нужно обращать внимание на появляющиеся в работе двигателя отклонения от нормы: стуки, перебои, потеря мощности, затруднения при пуске.
Указанные неисправности чаще всего возникают в результате нарушения правил технического ухода за приборами системы питания и правил эксплуатации. Для того чтобы правильно и быстро определить неисправность и устранить ее, нужно знать причины ее возникновения.
Причины неисправностей системы питания и способы их устранения:
1. Двигатель не пускается, (стартер проворачивает коленчатый вал с требуемой скоростью):
а) нет топлива в баке или закрыт кран всасывающего топливопровода — проверить уровень топлива и при необходимости довести до нормы. Открыть кран;
б) засорены топливопроводы или заборник в топливном баке — промыть заборник, промыть и продуть топливопроводы;
в) замерзание воды в топливопроводах или на сетке заборника топливного бака — осторожно прогреть топливные трубки, фильтры и бак;
г) загустение топлива в трубопроводах при низких температурах — заменить топливо другим, соответствующим сезону, и прокачать систему;
д) засорение фильтрующих элементов топливных фильтров — заменить;
е) неправильный угол опережения впрыска топлива — отрегулировать угол опережения впрыска топлива;
ж) наличие воздуха в топливной системе — прокачать систему, устранить негерметичность;
з) не работает топливоподкачивающий насос — разобрать насос и устранить неисправность;
и) заедание рейки топливного насоса высокого давления — снять топливный насос и отправить в мастерскую (цех топливной аппаратуры);
к) затрудненное перемещение рейки топливного насоса из-за загустения смазки — осторожно прогреть топливный насос высокого давления.
2. Двигатель не развивает мощности, дымит (ГРМ исправный):
а) загрязнение воздушного фильтра — очистить воздушный фильтр;
б) засорение выпускного тракта — прочистить выпускной тракт;
в) рычаг управления регулятором не доходит до болта максимальных оборотов — проверить и отрегулировать систему рычагов привода;
г) наличие воздуха в топливной системе — прокачать систему питания топливом и устранить негерметичность;
д) неправильный угол опережения впрыска топлива — отрегулировать угол опережения впрыска топлива;
е) нарушение регулировки или засорение форсунки — отрегулировать форсунку и, если необходимо, промыть и прочистить ее;
ж) неисправность клапанов топливоподкачивающего насоса — промыть гнезда и клапаны насоса, при необходимости притереть клапаны;
з) поломка пружин толкателей ТНВД — заменить пружины и отрегулировать насос на стенде в специальной мастерской (цех топливной аппаратуры);
и) поломка пружин или негерметичность нагнетательных клапанов ТНВД — заменить пружину или устранить негерметичность клапана;
к) зависание плунжера ТНВД — заменить плунжерную пару и отрегулировать насос на стенде в специальной мастерской (цех топливной аппаратуры).
3. Двигатель стучит (зазоры в клапанном механизме отрегулированы):
а) ранний впрыск топлива в цилиндры — отрегулировать угол опережения впрыска топлива.
4. Неравномерная работа двигателя:
а) ослабло крепление или, лопнула труба высокого давления — подтянуть крепление или заменить трубу;
б) нарушена равномерность подачи топлива секциями ТНВД- отрегулировать подачу на специальном стенде;
в) неудовлетворительная работа отдельных форсунок — снять форсунку и отправить в мастерскую (цех топливной аппаратуры) на проверку;
г) неисправность регулятора числа оборотов — проверить и устранить неисправность регулятора в мастерской (цех топливной аппаратуры).
Работы по устранению причин неисправностей системы питания сводятся к проверке нормальной циркуляции топлива, в системе на всем пути от бака до форсунок (см. рис. 1), обнаружению и ликвидации подсоса воздуха в системе, обеспечению нормальной работы топливной аппаратуры — регулировкой или разборкой и заменой отдельных неисправных деталей.
Если двигатель не пускается, то прежде всего, необходимо проверить, если ли топливо в баке, открыт ли кран всасывающего топливопровода и проверить правильность положения фиксатора маховика. Обнаруженные причины неисправности устранить. Затем нужно убедиться, нет ли подсоса воздуха в системе. Малейшая неплотность в соединениях на участке от топливного бака до топливоподкачивающего насоса влечет за собой попадание воздуха в систему питания, что уменьшает подачу топлива в цилиндры и ведет к нарушению нормальной работы двигателя. Подсос воздуха в системе питания можно обнаружить по выделению пены или подтеканию топлива в местах соединения топливопроводов. Для устранения подтекания следует подтянуть резьбовые соединения или при необходимости заменить неисправные трубопроводы, прокладки и др. Для удаления воздуха из топливной системы необходимо прокачать систему питания с помощью ручного топливоподкачивающего насоса. Прокачка осуществляется движением рукоятки со штоком и поршнем вверх — вниз. После прокачки рукоятка должна быть плотно вручную навернута на верхний резьбовой хвостовик цилиндра.    продолжение
--PAGE_BREAK--
Если в системе питания подсоса воздуха нет, необходимо убедиться в исправности топливоподкачивающего насоса. Для проверки работы насоса нужно отсоединить топливопровод, подводящий топливо к фильтру тонкой очистки, и провернуть коленчатый вал двигателя стартером. При исправном подкачивающем насосе топливо будет струей выходить из топливопровода.
В случае отсутствия струи подкачивающий насос неисправен, если при этом не засорены топливопроводы, идущие к топливному баку, фильтрующий элемент фильтра грубой очистки или топливозаборник.
Наиболее возможные неисправности топливоподкачивающего насоса: поломка пружины или зависание поршня, попадание грязи между седлом и клапаном.
Необходимо разобрать насос, устранить неисправность и проверить его работу на специальном стенде перед установкой на двигатель.
Затем проверить, не засорились ли фильтрующие элементы фильтров грубой и тонкой очистки. О засорении фильтрующих элементов фильтров предварительной или тонкой очистки топлива можно судить по снижению давления топлива в магистрали на входе в насос высокого давления. Нормальное давление топлива должно быть в пределах 0,5—1,0 кгс/см2 при 2300 об/мин кулачкового вала. Определять давление топлива можно с помощью контрольного манометра, подсоединенного к отверстию под пробку для выпуска воздуха. При давлении ниже указанного проверить, не засорились ли топливные фильтры, при необходимости очистить. Если после проверок двигатель по-прежнему не пускается, то вероятнее всего, неисправен насос высокого давления или неправильно установлен угол опережения впрыска топлива (отрегулировать угол).
В топливном насосе высокого давления чаще всего может происходить заедание рейки, поломка или ослабление пружины перепускного клапана, попадание грязи между седлом и клапаном, износ или зависание плунжерных пар и нагнетательных клапанов и др. Пуск двигателя также может ухудшаться из-за неисправностей форсунок и пониженной компрессии в цилиндрах. Нужно отрегулировать или при необходимости отремонтировать форсунки, а также выяснить причину низкой компрессии и, если нужно, отправить двигатель в ремонт.
В зимнее время возможны замерзание воды в топливопроводах, фильтрах или на сетке заборника, повышенная вязкость масла, в результате чего затрудняется перемещение рейки топливного насоса высокого давления. В этом случае нужно попытаться осторожно прогреть топливопроводы, фильтры, топливный бак, топливный насос высокого давления с помощью ветоши, смоченной в горячей воде, пользоваться открытым пламенем для прогрева воспрещается. При низких температурах возможно загустевание топлива в системе. Для устранения этой неисправности, необходимо заменить топливо на соответствующее сезону и прокачать систему питания.
Устранение причин таких неисправностей, как стук в двигателе, неравномерная его работа или потеря мощности двигателя, осуществляется в основном регулировками соответствующих приборов системы питания, или очисткой от загрязнений, или заменой неисправных деталей.
2.6 Снятие и разборка ТНВД
Для снятия ТНВД необходимо:
— отсоединить тросики ручного управления рычагом останова двигателя и рычагом управления регулятором, тягу управления подачей топлива, трубопроводы подвода топлива к насосу, отводящий и дренажный трубопроводы и трубопровод от фильтра тонкой очистки топлива, трубку для подвода масла к насосу, масло отводящую трубку;
— вывернуть стяжной болт переднего фланца ведущей полумуфты, два болта ведомой полумуфты (для выворачивания болтов перевести их в удобное положение, провернув коленчатый вал ломиком за отверстия на маховике через люк картера сцепления);
— отсоединить трубопроводы, подводящие топливо к факельным свечам, трубопроводы высокого давления (снять их), трубку подвода воздуха к пневмоцилиндру вспомогательного тормоза;
— вывернуть четыре болта крепления топливного насоса;
— снять насос.
Разборку ТНВД необходимо проводить в следующем порядке:
— вывернуть винты крепления задней крышки регулятора частоты вращения и снять крышку в сборе с насосом низкого давления;
— снять автоматическую муфту опережения впрыска топлива, используя приспособление И-801.16.000. Сначала отвернуть гайку 2 (рис. 11, а) крепления муфты. Для этого вставить отвертку 4 в паз гайки и, удерживая муфту 1 от вращения, ключом 3 отвернуть гайку. Затем, вворачивая в муфту съемник 5 (см. рис. 11, б), снять муфту;
/>
Рисунок 11 – Использование приспособления И-801.16.000: а— для отворачивания гайки крепления муфты, опережения впрыска топлива; б — для снятия муфты
— распломбировать и вывернуть винты крепления защитных кожухов секций ТНВД и снять кожуха;
— распломбировать и вывернуть болты крепления верхней крышки регулятора и снять крышку;
— вынуть ось рычага регулятора и снять рычаг регулятора с рычагом муфты грузов, муфтой, пружиной регулятора и рычагом пружины;
— снять стопорное кольцо и державку грузов в сборе;
— вывернуть пробки реек, вынуть втулки реек, затем сами рейки, предварительно расстопорив их;
— отвернуть гайки крепления секций ТНВД, снять стопорные шайбы штуцеров секций и вынуть секции ТНВД и толкатели плунжеров;
— расшплинтовать и отвернуть гайки и, используя съемник И-801.26.000, снять эксцентрик привода насоса низкого давления, ведущую шестерню регулятора и промежуточную шестерню;
— снять второй подшипник с оси промежуточной шестерни;
— выбить шпонки с носка и хвостовика кулачкового вала, снять крышку заднего подшипника, вынуть кулачковый вал в сборе с подшипниками и снять крышку переднего подшипника;
— используя съемник И-801.30.000, снять подшипники с кулачкового вала;
— секции ТНВД и топливоподкачивающий насос низкого давления разобрать в приспособлении И-801.20.000. Для выпрессовки нагнетательного клапана секции ТНВД использовать приспособление И-801.21.000.
2.7 Сборка и установка ТНВД
Сборку ТНВД необходимо проводить в обратном порядке. Для установки подшипников на кулачковый вал использовать приспособление И-801.27.000. Подбором регулировочных прокладок под крышкой переднего подшипника кулачкового вала необходимо обеспечить свободный ход вала не более 0,1 мм.
Для установки ТНВД:
— провернуть коленчатый вал до положения, соответствующего началу впрыска топлива в первом цилиндре (фиксатор находится в зацеплении с маховиком), при этом метка I (см. рис. 17) на заднем фланце ведущей полумуфты привода должна находиться вверху;
— установить насос на двигатель, совместив при этом метки II на корпусе насоса и муфте опережения впрыска топлива;
— затянуть болты крепления насоса (рис. 12);
/>
Рисунок 12 – Порядок затяжки болтов крепления, топливного насоса высокого давления
— не нарушая взаимного расположения меток, затянуть верхний болт ведомой полумуфты привода, переставить фиксатор в мелкий паз, провернуть коленчатый вал на один оборот и затянуть второй болт ведомой полумуфты. Затянуть стяжной болт переднего фланца полумуфты;
— установить крышку люка картера сцепления;
— подсоединить трубопроводы высокого давления, маслоподводящую и маслоотводящую трубки, трубку подвода воздуха к пневмоцилиндру вспомогательного тормоза, трубопроводы низкого давления, тягу управления подачей топлива, тросики ручного управления рычагом останова и рычагом управления регулятором.
После установки ТНВД пустить двигатель и болтом 5 (см. рис. 7) отрегулировать минимальную частоту вращения холостого хода, которая не должна превышать 600 об/мин.
2.8 Ремонт топливного насоса высокого давления
Топливную аппаратуру необходимо ремонтировать только в специальных мастерских. При разборке и сборке нужно помнить, что плунжерные пары секций ТНВД поршень и корпус насоса низкого давления, шток и втулка насоса низкого давления, поршень и цилиндр ручного топливоподкачивающего насоса представляют собой точно подобранные пары и раскомплектованию не подлежат.
Основные дефекты деталей ТНВД и способы устранения:
— корпус насоса, имеющий трещины и срывы резьбы в отверстиях топливных каналов, заменить;
— к дефектам втулки плунжера относят скалывание и выкрашивание металла у отверстий, задиры, царапины, износ рабочей поверхности, увеличение диаметра впускного и отсечного окон, трещин и ослабление в местах посадки (скалывание, выкрашивание металла и трещины являются неисправимыми дефектами). Износ рабочей поверхности втулки плунжера измерить с точностью до 0,001 мм, овальность, конусообразность и увеличение отверстия втулки — микрометрическим или индикаторным прибором для измерения внутренних поверхностей с ценой деления до 0,001 мм и конусными калибрами;
— к дефектам плунжера относят выкрашивание металла на кромках винтового паза, износ кромок паза, задиры и царапины на рабочей поверхности, износ рабочей поверхности и трещины. Искажение геометрии плунжера выявить миниметром с точностью до 0,001 мм при установке его стрелки на нуль по исходному образцу или калибром в виде конусной втулки;    продолжение
--PAGE_BREAK--
— величину зазора в плунжерной паре проверить на опрессовочном стенде с падающим грузом. Перед испытанием детали пары тщательно промыть в профильтрованном дизельном топливе. Плунжерную пару установить в гнездо стенда, плунжер — в положение максимальной подачи. Надплунжерное пространство заполнить профильтрованным дизельным топливом. Установить на торец втулки уплотнительную пластину, зажав ее винтом, затем отпустить защелку груза. Под действием его через зазор в паре постепенно начинает выдавливаться топливо, и чем больше зазор, тем быстрее. Величина нагрузки на плунжер должна соответствовать величине давления топлива 195—205 кгс/см2. Полное поднятие плунжера до момента отсечки под действием нагрузки, сопровождаемое выжиманием топлива через зазоры между втулкой и плунжером, должно происходить не менее чем за 20 с. Если время поднятия плунжера до отсечки превышает 40 с, то установить смоченную профильтрованным дизельным топливом плунжерную пару в вертикальное положение на торец втулки, предварительно подложив лист чистой бумаги. После пятиминутной выдержки при поднятии пары за хвостовик плунжера втулка должна опускаться с плунжера под действием собственной массы;
— толкатель плунжера установлен в отверстие корпуса насоса с номинальным зазором 0,025—0,077 мм. Предельно допустимый зазор при эксплуатации 0,20 мм. Замерить наружный диаметр толкателя плунжера микрометром или скобой размером 30,91;
— в узле ролик толкателя — втулка ролика — ось ролика основным дефектом является износ сопрягаемых поверхностей. Номинальный суммарный зазор 0,029—0,095 мм, предельно допустимый 0,30 мм (замерить индикаторной головкой). Если износ превышает указанный предел, толкатель разобрать и отремонтировать; при этом замеры производятся раздельно.
Предельно допустимый зазор в соединении ось ролика — втулка ролика при износе поверхностей—0,12 мм, в соединении втулка ролика — ролик толкателя — 0,18 мм. Наружные поверхности деталей замерить микрометром, внутренние — нутрометром с индикатором.
При повторной сборке толкателя сохранить величину исходного натяга (0,005—0,031 мм) в соединении ось ролика толкателя — толкатель плунжера по отверстию, в которое запрессовывается ось ролика.
Величину исходного натяга обеспечить подбором оси ролика по отверстию в корпусе толкателя из разных комплектов. Предельно допустимый наружный диаметр ролика толкателя—19,90 мм при номинальном диаметре 19,955—20,000 мм;
— на поверхности кулачкового вала не допускаются выкрашивание металла, задиры, срывы резьб, следы коррозии. Предельно допустимая высота профиля кулачка должна быть не менее 41,7 мм при номинальной высоте 41,95—42,05 мм. Замеры производить скобой 41,7;
— диаметр шейки под внутренние кольца подшипников должен быть не менее 20 мм при номинальном диаметре 20,002—20,017 мм, натяг по уплотняющей кромке манжеты — не менее 0,50 мм;
— на поверхности нагнетательного клапана не допускаются трещины, вмятины, следы коррозии. Износ клапана проявляется в потере герметичности по уплотняющему конусу и в заедании клапана в седле. Для обнаружения дефектов используйте лупу десятикратного увеличения. При потере герметичности притрите совместно седло и клапан по конусу пастой с размером зерна не более 3 мкм, при заедании клапана в седле детали промыть дизельным топливом. Если заедание не устраняется, пару заменить;
— предельно допустимый зазор в сопряжении палец рычага реек — паз рейки составляет 0,18 мм при номинальном зазоре 0,025—0,077 мм, предельно допустимый зазор в сопряжении ось поводка поворотной втулки 10 (см. рис. 8)—паз рейки топливного насоса равен 0,3 мм при номинальном зазоре 0,117—0,183 мм. Для замера пазов применять нутро-метр.
Основные дефекты деталей регулятора частоты вращения и способы их устранения:
— заменить верхнюю и заднюю крышки регулятора при наличии на них трещин. Если засорен сетчатый масляный фильтр, в задней крышке регулятора продуть сетку сжатым воздухом. Если фильтр имеет дефекты, заменить его. Эксплуатационный расход масла через фильтр должен быть не менее 1,6 л/ч при давлении 1—3 кгс/см2;
— для определения пригодности к дальнейшей эксплуатации державку грузов регулятора в сборе с грузами осмотреть и измерить без разборки, так как при выпрессовке детали могут быть повреждены и может нарушиться спаренность грузов, которые подобраны с разницей статического момента не более 2 кг/см2.
Частичную или полную разборку узла производить только при износе, превышающем допустимый, или при разрушении деталей.
Зазор между рычагом 20 (см. рис. 9) пружины регулятора и осью рычага, запрессованной в корпус насоса, не должен превышать 0,3 мм. Увеличение длины пружины 27 регулятора допускается в процессе эксплуатации до 59,5 мм при номинальной длине 57—58 мм.
Основные дефекты деталей насоса низкого давления и ручного топливоподкачивающего насоса и способы их устранения:
— насос низкого давления и ручной насос заменить при наличии трещин на корпусе, изломов, механических повреждений, коррозии, ведущей к потере подвижности сопрягаемых деталей;
— особое внимание обратить на состояние узла шток—втулка насоса низкого давления, так как от величины износа в сопряжении зависит количество перетекаемого топлива в полость кулачкового вала. Зазор в указанном сопряжении не должен превышать 0,012 м. Величину зазора проверить, не извлекая втулки из корпуса насоса, путем определения времени падения давления воздуха от 5 до 4 кгс/см2 в аккумуляторе объемом 30 см3.
/>
Рисунок 13 – Схема установки для испытания пары шток-втулка:
1 — корпус насоса; 2 — ограничитель перемещения штока; 3 — соединитель для подвода воздуха к корпусу насоса; 4 — воздушный аккумулятор; 5 — манометр; 6, 7, 8. 9 — краны; 10 — масловлагоотделитель; / — в атмосферу; // — из системы; /// — к насосу
Установить корпус 1 (рис. 13) насоса в приспособление, заполнить аккумулятор сжатым воздухом до давления не менее 5,5 кгс/см2, герметично отключить его от магистрали сжатого воздуха и замерить время, в течение которого произойдет падение давления в аккумуляторе от 5 до 4 кгс/см2. Полученное время сравнить с аналогичными показаниями плотности эталонной прецизионной пары, имеющей зазор в сопряжении 0,012 мм. Пару заменить или отремонтировать, если плотность у нее меньше эталонной.
Если узел шток — втулка заменяется, поверхность резьбы и торец в корпусе насоса низкого давления очистить от остатков клея. Новую втулку штока установить в корпус насоса на клее, составленном на основе эпоксидной смолы. Для обеспечения прочности и герметичности соединения клеем очищенные контактирующие поверхности корпуса насоса и втулки предварительно обезжирить. После затяжки втулки штока с моментом 1 кгс-м проверить легкость перемещения штока в ней. При необходимости уменьшить момент затяжки.
После сборки проверить производительность насоса на установке, которую собрать по схеме: топливный бак — фильтр грубой очистки топлива — вакуумметр — топливоподкачивающий насос — манометр — мерный резервуар. Элементы схемы соединить прозрачными трубопроводами с внутренним диаметром не менее 8 мм.
Для создания разрежения на входе в насос и противодавления на выходе установить краны.
Проверку производить, на летнем дизельном топливе при его температуре 25— 30 °С. В отсутствии воздуха в системе убедиться по чистоте струи топлива в прозрачных трубопроводах.
Насос должен засасывать топливо из бака, установленного на 1 м ниже насоса. Производительность насоса должна быть не менее 2,5 л/мин при частоте вращения кулачкового вала 1290—1310 об/мин, разрежении у входного штуцера 170 мм. рт. ст. и противодавлении 0,6— 0,8 кгс/см2.
При полностью перекрытом выходном кране и частоте вращения кулачкового вала 1290— 1310 об/мин насос должен создавать давление не менее 4 кгс/см2.
При полностью перекрытом входном кране и указанной частоте вращения кулачкового вала минимальное разрежение, создаваемое насосом, должно быть равно 380 мм рт. ст.
Ручной топливоподкачивающий насос проверить на стенде, собранном по схеме: топливный бак — фильтр грубой очистки — топливный насос. Насос должен подавать топливо из бака, установленного ниже ручного насоса на 1 м.
Проверить насос на герметичность, подводя воздух под поршень при давлении 2—3 кгс/см2 в течение 5—6 секунд с предварительным смачиванием подпоршневой полости дизельным топливом.
2.9 Ремонт форсунки
Для разборки форсунки необходимо использовать приспособление И-801.20.000. Зажать станину 2 (рис. 14) приспособления в тисках, установить форсунку 3 в паз станины распылителем вверх. Вворачивая болт 4, отжать распылитель форсунки упором 1, после этого рожковым ключом отвернуть гайку распылителя. Вывернув болт 4, извлечь форсунку из приспособления и разобрать на части.
/>
Рисунок 14 – Приспособление И-801.20.000 для разборки форсунки
Необходимо помнить, что корпус и игла распылителя подобраны парой и раскомлектованию не подлежат. Предельно допустимый зазор между, корпусом и иглой распылителя 0,006 мм. Не допускать увеличения хода иглы распылителя свыше 0,40 мм. Диаметр сопловых отверстий распылителя не должен превышать 0,38 мм.
Неудовлетворительная работа форсунок вызывается уменьшением давления начала впрыска топлива, что объясняется износом сопряженных с пружиной деталей и усадкой пружины, поэтому высота проставки форсунки не должна быть менее 8,89 мм при номинальном размере 8,9—9,0 мм. При обнаружении на проставке рисок и следов коррозии (для их обнаружения использовать лупу с десятикратным увеличением) деталь заменить.
К дефектам форсунки относят поломку пружины, засорение и износ сопловых отверстий, заедание иглы и износ ее уплотнительной части, который вызывает подтекание и плохое распыливание топлива. При необходимости прочистить сопловые отверстия распылителя стальной проволокой диаметром 0,25 мм. Нагар с наружной поверхности распылителя удалить деревянным бруском, пропитанным моторным маслом или латунной щеткой. Не применять острые твердые предметы или наждачную бумагу.
Перед сборкой корпус распылителя и иглу промыть и смазать профильтрованным дизельным топливом, после чего игла, выдвинутая из корпуса на одну треть длины направляющей поверхности, при наклоне распылителя под углом 45 ° должна без заеданий опуститься до упора под действием собственной массы. При сборке форсунки гайку распылителя затягивать динамометрическим ключом, отжав распылитель в приспособлении И-801.20.000.
2.10 Проверка и регулирование форсунок    продолжение
--PAGE_BREAK--
Для регулирования форсунок необходимо снять их с двигателя, используя съемник 740.3901210 (рис. 15), и проверить на стенде (рис. 16) (герметичность, давление начала подъёма иглы, качество распыления топлива, пропускную способность). Стенд обеспечивает точность замеров и состоит из односекционного насоса высокого давления, приводимого в действие рычагом (или электродвигателем), и контрольных приборов.
Герметичность запорного конуса распылителя определять при давлении, меньшем давления впрыска на 10 кгс/см2, в течение 1 мин. Распылитель считается непригодным для эксплуатации при образовании и отрыве от его носика двух капель топлива в минуту. Качество распылителя считается удовлетворительным, если при подводе топлива в форсунку 70—80 качаниями рычага насоса в минуту оно впрыскивается в туманообразном состоянии без капель с равномерным выходом по поперечному сечению конуса струи из каждого отверстия распылителя. Начало и конец впрыска должны быть, четкими.
/>
Рисунок 15 – Снятие форсунки с двигателя съемником 740.3901210:
1 – винт; 2 — гайка; 3 — стойка; 4 – форсунка.
Впрыск топлива новой форсункой сопровождается резким звуком, отсутствие которого у бывшей в употреблении форсунки не является признаком некачественной работы. При закоксовывании отверстий распылителя разобрать форсунку, прочистить отверстия и промыть бензином. При подтекании топлива по конусу или заедании иглы заменить прецизионную пару игла — корпус распылителя.
При необходимости отрегулировать форсунки изменением общей толщины регулировочных шайб 11 (см. рис. 6); увеличение общей толщины регулировочных шайб (увеличение сжатия пружины) повышает давление, уменьшение — понижает. Изменение толщины шайб на 0,05 мм приводит к изменению давления начала подъема иглы форсунки на 3— 3,5 кгс/см2.
Перед установкой форсунки в головку цилиндра очистить от загрязнений гнездо в головке и проверить наличие уплотнительной шайбы.
/>
Рисунок 16 – Стенд для проверки форсунок:
1 — топливный бачок; 2 — форсунка; 3 — трубопровод высокого давления; 4 — манометр; 5 — трубопровод подвода топлива; 6 — секция насоса; 7 -основание; 8 – рычаг.
2.11 Проверка и регулирование привода управления подачей топлива
Для проверки необходимо нажать на педаль 17 (см. рис. 7) до упора. При этом педаль должна упереться в болт ограничения ее хода. При свободном положении рычаг 4 управления регулятором должен упираться в болт 5 ограничения минимальной частоты вращения, а ось нижнего плеча переднего рычага 13 должна совпадать с осью вращения кабины.
Отрегулировать привод так:
— нажать на нижнее плечо переднего рычага 13 против хода автомобиля до упора его в кронштейн 14;
— отрегулировать длину промежуточной тяги 12 так, чтобы рычаг 4 упирался в болт 5;
— соединить верхнее плечо переднего рычага 13 тягой 15 с педалью 17, выдержав угол 130° между тягой и подпятником;
— нажать на педаль так, чтобы рычаг 4 управления регулятором упирался в болт 3 ограничения максимальной частоты вращения;
— вывернуть болт ограничения хода педали до соприкосновения с педалью, и законтрите его.
При правильной регулировке привода педаль должна свободно перемещаться, обеспечивая максимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя.
2.12 Проверка и регулирование угла опережения впрыска топлива
Проверку выполняется в следующем порядке (предварительно затормозив автомобиль):
1. Провернуть коленчатый вал ломиком за отверстие на маховике (через люк в нижней части картера сцепления) до совмещения меток II (см. рис. 17) на корпусе ТНВД и автоматической муфте опережения впрыска топлива.
2. Провернуть коленчатый вал на пол оборота против хода вращения.
3. Установить фиксатор маховика в нижнее положение и проворачивать коленчатый вал по ходу вращения до тех пор, пока фиксатор не войдет в паз маховика. Если в этот момент метки на корпусах топливного насоса и автоматической муфты совместились, то угол опережения впрыска установлен правильно. В таком случае фиксатор перевести в верхнее положение.
4. Если метки не совместятся, то проделать следующие операции:
— ослабить верхний болт ведомой полумуфты привода, повернуть коленчатый вал по ходу вращения и ослабить второй болт;
/>
Рисунок 17 – Установка начала впрыска топлива в первом цилиндре двигателя по меткам:
1 — автоматическая муфта опережения впрыска; 2 — полумуфта ведомая; 3 — стяжной болт; 4 — задний фланец ведущей полумуфты; I и II — метки.
— развернуть муфту опережения впрыска топлива за фланец ведомой полумуфты привода в направлении, обратном ее вращению, до упора болтов в стенке пазов (рабочее направление вращения муфты правое, если смотреть со стороны привода);
— опустить фиксатор в нижнее положение и поворачивать коленчатый вал двигателя по ходу вращения до совмещения фиксатора с пазом маховика;
— медленно поворачивать муфту опережения впрыска топлива за фланец ведомой полумуфты привода только в направлении вращения до совмещения меток на корпусах насоса и муфты опережения впрыска. Закрепить верхний болт полумуфты привода, установить фиксатор в верхнее положение, повернуть коленчатый вал и закрепить второй болт.
5. Проверить правильность установки угла опережения впрыска, как указано в пункте 3.
2.13 Проверка и регулировка ТНВД и автоматической муфты опережения впрыска топлива
Проверку и регулировку ТНВД в сборе с автоматической муфтой опережения впрыска топлива следует проводить по необходимости по результатам диагностирования автомобилей или после ремонта. Эту работу должен выполнять квалифицированный персонал в мастерской, оборудованной специальным стендом. Для исключения неквалифицированного регулирования в эксплуатации после проверки и регулировки на стенде необходимо опломбировать ТНВД в шести точках. Рекомендуется регулировать насосы на стендах NC-108 (чехословацкой фирмы «Моторпал»), МД-12 (венгерского производства), А-1027 (австрийской фирмы «Фридманн и Майнер»), Е/Н-5012 (австрийской фирмы «Хансман») или других аналогичных стендах, предназначенных для проверки и регулирования топливных насосов с использованием профильтрованного дизельного топлива или его смеси с индустриальным маслом. Вязкость топлива и смесей должна быть 4 — 6 сСт при температуре 20° С. Полость насоса при этом необходимо заполнить маслом, применяемым для двигателя, до уровня сливного отверстия на задней крышке регулятора. Масло заливается через отверстие на верхней крышке (предварительно вывернуть пробку 4 — см. рис. 10). Сливное отверстие на время регулировки надо заглушить или повернуть трубку для слива масла отверстием вверх. Стенд для регулировки ТНВД должен быть укомплектован специально аттестованным стендовым комплектом форсунок с топливопроводами высокого давления. Можно регулировать насос с рабочим комплектом проверенных форсунок. В этом случае необходимо устанавливать форсунки на двигатель в порядке соединения их с секциями насоса при его регулировке. Топливопроводы высокого давления из стендового комплекта должны иметь длину 616—620 мм и вместимость 1,8—2,0 см3. При регулировании ТНВД в сборе с автоматической муфтой опережения впрыска топлива проверяются:
— величина и равномерность подачи топлива;
— начало подачи топлива секциями насоса;
— характеристика автоматической муфты опережения впрыска топлива.
Величину и равномерность подачи топлива необходимо регулировать при температуре топлива перед фильтром 25—30° С, давлении на входе в насос 0,6 — 0,8 кгс/см2 и частоте вращения кулачкового вала 1300 об/мин. Давление можно отрегулировать шайбами, вывернув пробку перепускного клапана 36 (см. рис. 8). Начало подачи топлива регулируют, заглушив отверстие перепускного клапана резьбовой пробкой М14Х1,5. Для проверки и регулирования величины и равномерности подачи топлива следует:
1. Убедиться в герметичности нагнетательных клапанов, проверив их методом опрессовки профильтрованным дизельным топливом через подводящий канал корпуса топливного насоса под давлением 1,7—2,0 кгс/см2 при положении реек, соответствующем выключенной подаче.
Давление контролируют манометром, устанавливаемым у подводящего штуцера корпуса топливного насоса. Отверстие перепускного клапана при этом заглушают. Течь топлива из штуцеров топливного насоса в течение 2 мин с момента подачи топлива не допускается.
2. Проверить, а в случае необходимости отрегулировать давление начала открытия нагнетательных клапанов, которое должно быть равным 9—11 кгс/см2.
За давление открытия считать резкий скачок стрелки манометра, соответ-ствующий моменту начала вытекания топлива из штуцера насоса.
3. Проверить и при необходимости отрегулировать величину цикловой подачи и неравномерность подачи каждой секцией топливного насоса при упоре рычага 1 (см. рис. 10) управления регулятором в болт ограничения максимальной частоты вращения. При частоте вращения кулачкового вала 890—910 об/мин средняя цикловая подача должна быть больше на 1,5—2,5 мм3, чем при частоте вращения кулачкового вала 1290—1310 об/мин. Неравномерность подачи топлива не должна быть более 5% (с рабочим комплектом форсунок). Величину подачи топлива каждой секцией насоса регулировать поворотом корпуса 17 секции (см. рис. 8), для чего отвернуть на три-четыре оборота гайку крепления топливопровода высокого давления у штуцера и ослабить гайки крепления фланца 21 (при необходимости переставить на один-два зуба стопорную шайбу штуцера 20). При повороте корпуса секции против часовой стрелки цикловая подача увеличивается, по часовой стрелке — уменьшается.
4. При упоре рычага 1 (см. рис. 10) управления регулятором в болт 7 ограничения максимальной частоты вращения вала двигателя проверить частоту вращения кулачкового вала насоса, соответствующую началу выдвижения рейки в сторону выключения подачи. Регулятор должен начать перемещение рейки при частоте вращения кулачкового вала 1335—1355 об/мин. Частоту вращения коленчатого вала регулировать болтом 7.    продолжение
--PAGE_BREAK--
5. При упоре рычага 1 управления регулятором в болт 2 ограничения минимальной частоты вращения вала двигателя и частоте вращения кулачкового вала топливного насоса высокого давления 290—310 об/мин средняя цикловая подача должны быть 15—20 мм3/цикл.
6. Убедиться в полном выключении подачи топлива через форсунки при упоре рычага управления регулятором в болт 7 при частоте вращения кулачкового вала 1480—1555 об/мин.
7. При повороте рычага останова 3, до упора в болт 6, подача топлива из форсунок в любом скоростном режиме должна полностью прекратиться. При необходимости отрегулировать момент прекращения подачи топлива болтом 6, после чего проверить запас хода реек в сторону выключения, который должен быть 0,7—0,8 мм при упоре рычага останова в болт. После регулирования законтрить болт гайкой.
8. При упоре рычага 1 в болт 7, рычага останова 3 в болт 5 и частоте вращения кулачкового вала ТНВД 90—110 об/мин проверить величину пусковой подачи, которая должна быть 195—210 мм3/цикл. При необходимости регулировать подачу болтом 5. При вворачивании болта подача топлива уменьшается, при выворачивании увеличивается. После регулирования болт надежно законтрить. При необходимости полной или частичной разборки регулятора, замены державки грузов или связанных с ней деталей перед операциями по пунктам 2 — 8 выполнить следующее: — проверить величину выступания головки регулировочного болта 25 (см. рис. 9) над привалочной плоскостью корпуса насоса (оно должно составлять 55,3—55,7 мм). Зазор между корпусом насоса и ограничивающей гайкой 24 должен быть равен 0,8—1,0 мм, размер А, определяющий расстояние между точкой приложения усилия главной пружины и образующей оси рычага — 51,5 — 52,5 мм;
— проверить запас хода реек в сторону выключения, который должен быть не менее 1 мм, т. е. при полностью разведенных грузах рейка должна иметь возможность дополнительного перемещения в сторону выключения подачи. Если необходимо, величину запаса хода рейки регулировать прокладками 33 (см. рис. 8). При уменьшении числа прокладок запас хода рейки увеличивается, при увеличении уменьшается. Начало подачи топлива секциями насоса определять углом поворота кулачкового вала насоса при вращении его по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода. Кулачковый вал вращать через ведомую полумуфту автоматической муфты опережения впрыска топлива. Рейки должны находиться в положении, соответствующем максимальной подаче. Отверстие из-под перепускного клапана заглушить. Момент начала подачи топлива определять по моменту прекращения истечения топлива из штуцера по капиллярной трубке при давлении в магистрали насоса 15—17 кгс/см2 и заглушённом отверстии перепускного клапана. Восьмая секция правильно отрегулированного насоса начинает подавать топливо за 42—43° до оси симметрии профиля кулачка. (В момент начала подачи топлива, восьмой секцией насоса, метки на корпусе насоса и ведомой полумуфте должны совпадать.) Для определения оси симметрии профиля кулачка следует зафиксировать на лимбе момент подачи топлива при повороте вала по часовой стрелке, повернуть вал по часовой стрелке на 90° и зафиксировать на лимбе момент начала подачи топлива при повороте вала против часовой стрелки. Середина между двумя зафиксированными точками определяет ось симметрии профиля кулачка. Лимб должен иметь жесткое соединение с валом привода. Зазор между валом и лимбом не допускается. Отклонение начала подачи топлива любой секцией относительно начала подачи топлива восьмой секцией допускается не более 20'. Начало подачи топлива регулировать подбором пяты 5 толкателя (см. рис. 8) нужной толщины. Изменение ее толщины на 0,05 мм соответствует повороту кулачкового вала на угол 12'. При установке пяты большей толщины топливо начинает подаваться раньше, меньшей — позже. Пяту толкателя по толщине подбирать по номеру группы, который нанесен на поверхности пяты.
2.14 Схема технологического процесса ремонта ТНВД
/>прием ТНВД в ремонт
/>мойка
/>частичная разборка
/>мойка
/>полная разборка
/>мойка
/>/>/>утиль дефектация годные
/>/>/>требующие восстановления
трещины износ и повреждение износ шпоночных пазов
/>/>/>корпуса резьбы кулачкового вала
/>/>/>сварка наплавка пов-ти наплавка
/>/>нарезка резьбы шлифование
/>фрезерование шп. паза
/>/>/>частичная сборка
/>полная сборка
испытание
3 ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ
3.1 Организация АТП
Техническая служба АТП организует и управляет работой системы обслуживания и ремонта, осуществляя комплекс мероприятий по ТО и ремонту подвижного состава, снабженного запасными частями и агрегатами, горюче — смазочными материалами, хранение подвижного состава и другое.
Функции технической службы организационного направления связана с обеспечением определенного уровня безотказной работы подвижного состава в процессе эксплуатации с минимальным трудовым и материальными издержками. С этой целью техническая служба осуществляет планирование и обеспечение оптимальной работы системы ТО и ремонта и прогнозирование ее деятельности на длительных периодах. Техническая служба организует свою работу с учетом количества, возраста парка и условий эксплуатации автомобилей, состояния материально-технической базы и квалификации рабочих.
Задачи технической службы:
1. В области организации и управления:
— разработка планов ТО автомобилей, обеспечивающих регулярную работу участка и поступления в него агрегатов и узлов. С этой целью:
— разрабатываются годовые, квартальные и месячные планы поступления подвижного состава в систему ТО и в капитальный ремонт;
— совершенствуются организация и технологический процесс обслуживания с целью повышения качества работ и сокращения продолжительности простоя подвижного состава в ТО и текущем ремонте;
— обеспечивается техническая подготовка водительского состава как средство надежности работы автомобилей;
— осуществляется непрерывное управление качеством ТО и ремонта через систему управления производством с целью повышения эффективности работы подвижного состава.
2. Ведется установленный учет и ответственность по технической службе.
3. В области технологии осуществляются:
— установленный технический процесс ТО подвижного состава и его совершенствование;
— пересмотр регламентов диагностирования и технологии работ по ТО с целью сокращения объемов работ и повышения их качества;
— внедрение новых средств механизации и автоматизации производственных процессов обслуживания и разработка нормирующих условий оптимальности их работы;
— организуется и осуществляется материально — техническое обеспечение работы системы ТО и текущего ремонта. С этой целью производятся необходимые расчеты потребных материально и технических средств, подаются на них заявки и организуется доставка их на склад АТП.
3.2 Организация производственного процесса ремонта подвижного состава АПТ на участке
В данном топливном цехе предусмотрен оперативно участковый метод организации работ. Он состоит в том, что ремонт агрегатов и узлов системы питания подвижного состава АТП распределяется между производственными участками полностью ответственными за качество и результат работ.
Следовательно, топливный участок является одним из основных звеньев производства, так как он выполняет работы по ремонту ТНВД и системы питания подвижного состава автомобильного парка.
Этот метод предусматривает тщательный учет всех элементов производственного процесса, а также расходы запасных частей и материалов.
С целью повышения производительности и безопасности труда, улучшения условий хранения агрегатов и сборочных единиц в состав цеха топливной аппаратуры входят: верстаки, шкафы, установки, стеллажи и ванны. Верстаки — это оборудование предназначено для хранения инструмента, удобного размещения вспомогательных приспособлений и качества проведения работ. Шкафы служат для хранения монтажных принадлежностей, инструмента и приспособлений, аппаратуры. Стеллажи предназначены для хранения сборочных единиц, различного инструмента и деталей. Они представляют собой сварную конструкцию из уголка, обшитого стальными листами. Ванна для очистки: включает в себя сварной каркас, шкаф с замком и вытяжной зонт. Для поддержания определенного температурного режима зонт оборудован дросселем и рычагом управления. Для сбора и удаления продуктов очистки служат поддон и выпускной патрубок.    продолжение
--PAGE_BREAK--
Участком по ремонту топливной аппаратуры обслуживается АТП, так как основная часть автомобилей оборудована дизельными силовыми агрегатами. На участке производят ремонт топливных насосов высокого давления с топливоподкачивающим насосом, форсунок, топливо проводов высокого давления, фильтров. Также на участке проводят ремонт, регулировку, проверку, испытание и консервацию новых и запасных узлов топливной аппаратуры. Тем самым добиваются повышения производительности труда за счет снижения до минимума времени простоя из-за неисправной топливной аппаратуры. Качество выполняемых на участке работ во многом зависят от квалификации специалистов, оборудования и приспособлений, использованных при ремонте. Важную роль играет организация технологического процесса и качество используемых деталей.
На участке располагаются стеллажи для поступающей на ремонт и уже отремонтированной топливной аппаратуры. Ещё расположены ванны с техническими жидкостями для поверхностной мойки ТНВД и форсунок, мойки прецизионных деталей.
Проверку и регулировку топливного насоса высокого давления производят на специальном стенде КИ-921М. Стенд СО-1606А используется для разборки и сборки топливного насоса имеет комплект головок для соответствующего насоса. При малой программе ремонта используют имеющиеся в наличии ручные винтовые съемники, универсальный и специальный инструмент. Слесарный верстак с тисками оборудован наборами ключей и приспособлений. Стенд КИ-795 служит для проверки гидравлической плотности плунжерных пар, и прибор КИ-3369 позволяет измерить активный ход плунжера. Прибор КИ-1086 используется для проверки гидравлической плотности нагнетательных клапанов. Рядом с этими приборами располагаются стеллажи со специальными ячейками для укладывания прецизионных деталей. А также используется тележка-этажерка, для укладывания деталей и инструментов. Имеется стенд для регулировки и проверки технического состояния топливоподкачивающего насоса и стойка с приспособлением для его ремонта. Для ремонта форсунок используется специально оборудованный верстак. А для проверки технического состояния и регулировки форсунок прибор КИ-3333.
Согласно требованиям пожарной безопасности на участке ремонта топливной аппаратуры располагается пожарный щит и ящик с песком. Для оказания первой медицинской помощи при травмах участок оборудован аптечкой.
3.3 Организация рабочего места
Рабочее место — это первичное производственное звено, в котором происходит соединение трех элементов процесса труда: предметов труда (объекта ремонта), средств труда (оборудование, инструмент) и самого труда (человека). Оно представляет собой определенный участок производственной площади, закрепленной за исполнителем или группой исполнителей и предназначенной для выполнения определенного вида работ.
Правильная организация рабочего места имеет исключительно большое значение и служит одним из главных направлений совершенствования организации труда.
Основные факторы, влияющие на организацию рабочего места, — это характер технологического процесса и организация производства. Они определяют операции, выполняемые на рабочем месте, оснащенность и оборудование, планировку и обслуживание рабочего места.
Оснащенность и оборудование рабочего места зависит от типа и характера производства и от вида выполняемой работы. Обычно рабочее место оснащается и оборудуется:
— основным технологическим оборудованием;
— основной технологической оснасткой;
— предметами труда;
— вспомогательным оборудованием и оснасткой;
— производственной мебелью;
— приспособлениями и инструментом по уходу за средствами труда и рабочим местом;
— средствами сигнализации, связи, освещения и вентиляции.
Приспособления, инструмент и объекты ремонта должны быть расположены так, чтобы исключить лишние и нерациональные движения и хождения рабочего. Все должно быть «под рукой». Материалы, детали и узлы, применяемые в первую очередь, а также часто используемый инструмент и приспособления располагают ближе. То, что берут правой рукой, располагают справа, а левой рукой — слева. Каждый инструмент или приспособления после использования следует возвращать на свое, строго определенное место. Все детали и узлы, необходимые при сборке, располагают на определенных местах в поле зрения работающего.
Обслуживание рабочего места — очень важное мероприятие повышения производительности труда. Характер обслуживания многообразен, требует участия многих лиц, в том числе и самого рабочего-исполнителя.
Для создания условий бесперебойной работы необходимо заблаговременно снабдить рабочих инструментом, приспособлениями, плановой и технической документацией, деталями, узлами, агрегатами и необходимыми материалами. Ежесменно требуется отвозить с рабочего места готовую продукцию, следить за исправностью оборудования, оснастки и при необходимости своевременно налаживать их. Кроме того, следует контролировать качество ремонтируемых объектов, следить за чистотой и порядком рабочего места — убирать отходы производства, освободившуюся тару и др.
Существенное влияние на производительность рабочего оказывают общие санитарно-гигиенические и эстетические условия на рабочем месте: шум, температура воздушной среды, освещение, окраска оборудования и др. Поэтому необходимо систематически следить, чтобы эти условия соответствовали существующим нормам и требованиям охраны труда.
3.4 Схема управления топливным цехом на АТП
4 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
Под охраной труда понимают систему законодательных актов и соответствующих им мероприятий, направленных на сохранение здоровья и работоспособности трудящихся. Система организационных и технических мероприятий и средств, предоставляющих предотвращение производственный травматизм, носит название техники безопасности.
Производственная санитария предусматривает мероприятия по правильному устройству и содержанию промышленных предприятий и оборудования (надлежащее освещение, правильное расположение оборудования и т.д.) создание наиболее здоровых и благоприятных условий труда, предотвращающих профессиональные заболевания рабочих. КЗоТ является основным положением по охране труда.
4.1 Техника безопасности при выполнении работ
Для предупреждения производственного травматизма в каждом предприятии необходимо:
— инструктировать по безопасным приёмам работы;
— контролировать соблюдение правил техники безопасности.
Техника безопасности в топливном цехе:
— при снятии агрегатов и деталей, связанных с большим физическим напряжением, а также при неудобстве в работе следует применять приспособления и съёмники, обеспечивающие безопасность выполнения данной работы;
— при разборке снимать, транспортировать и устанавливать тяжеловесные узлы следует при помощи подъёмно-транспортных механизмов, оборудованных приспособлениями, захватами, гарантирующими полную безопасность работ;
— запрещается пользоваться электроинструментом с неисправной изоляцией или отсутствием заземления.
Кроме изучения инструкций предусматривается вводный инструктаж при поступлении на работу, инструктаж на рабочем месте, дополнительные инструктажи и обучение по специальной программе.
Вводный инструктаж проводится в целях ознакомления поступающих на работу с общей производственной обстановкой и особенностями работы предприятия, с опасностями, встречающимися при работе на предприятии.
Инструктаж непосредственно на рабочем месте является практическим показом безопасного приёма труда.
При переводе на другую должность или на другой участок, каждый работник проходит специальный инструктаж на рабочем месте.
4.2 Производственная санитария
В задачи производственной санитарии входят: мероприятия по устранению вредного действия на людей отработавших газов, этилированного бензина, ДТ, кислот и щелочей, растворителей и других материалов и веществ, недопущение высоких и низких температур, повышенной влажности в производственных помещениях и прочих факторов, которые могут оказывать вредное влияние на здоровье людей.
Чтобы обеспечить успешное проведение этих мероприятий, каждый работник автохозяйства должен хорошо знать свойства применяемых при эксплуатации, обслуживании и ремонте автомобилей, а также правила общения с ними. Важным условием безопасного и высокопроизводительного труда являются устранение производственного вреда, а именно:
— загрязнение воздушной среды;
— шумов и вибрации;
— не нормального теплового режима (сквозняки, низкая или высокая темпера-тура на рабочих местах).
Под воздействием производственного вреда могут возникнуть профессиональные заболевания. Задачи производственной санитарии и гигиены труда является полное исключение или существенное уменьшение производственного вреда. Помещения автотранспортного предприятия оборудованы отоплением, проточно-вытяжной вентиляцией, санитарно бытовыми помещениями, душевыми, гардеробными, умывальниками, туалетами, помещением для приема пищи и местами для курения.
4.3 Противопожарные мероприятия
Для помещений АТП и служб автосервиса характерна высокая пожароопасность. Чтобы не создать условий пожара в АТП запрещается:
— допускать попадание на двигатель и рабочее место топливо и масло;
— оставлять в кабине (салоне), на двигателе и рабочих местах обтирочные материалы;    продолжение
--PAGE_BREAK--
— допускать течь в топливопроводах, баках и приборах системы питания;
— держать открытыми горловины топливных баков и сосудов с воспламеняю-щимися жидкостями;
— мыть или протирать бензином кузов, детали и агрегаты, мыть руки и одежду бензином;
— пользоваться открытым огнем при устранении неисправности;
— подогревать двигатель открытым огнем.
Все проходы, проезды, лестницы, и рекриации АТП должны быть свободны для прохода и проезда. Чердаки нельзя использовать под производственные и складские помещения.
Курение на территории производственных помещений АТП разрешено только в отведенных для этого местах, оборудованных противопожарными средствами и надписью «Место для курения».
Пожарные краны во всех помещениях оборудуют рукавами и стволами, заключенными в специальные шкафы. В помещениях для ТО и ремонта автомобилей устанавливают пенные огнетушители (один огнетушитель на 50 м площади помещений) и ящики с сухим песком (один ящик на 100 м2 площади помещения). Около ящика с песком на пожарном стенде должны располагаться лопата, лом, багор, топор, пожарное ведро.
Своевременное обнаружение загорания и быстрое уведомление пожарной команды является главным условием успешной борьбы с пожаром.
По степени пожарной безопасности топливный цех относится к категории Д. Эта категория пожарное помещение с наличием материалов способных гореть при создании определенных условий. Помещения данной категории должны быть оборудованы пожарными щитами. Пожарный щит и ящик должны быть установлены перед входом в участок. Пожарный щит должен быть оборудован следующим пожарным инвентарем: два огнетушителя, два ведра, две лопаты, два топора, багор.
Ответственный за пожарную безопасность назначается бригадир или мастер.
4.4 Расчет освещения на участке
Расчёт естественного освещения сводится к определению числа оконных проёмов при боковом освещении.
Световая площадь оконных проёмов участка рассчитывается по формуле:
Fок = Fц * a, [1, стр. 200]
где
Fц — площадь пола участка (принимаем из расчёта по формуле)
Fц = 42 м2
a — световой коэффициент.
a = (0,25-0,30), (принимаем a = 0,26).
Foк = 42 * 0,26 = 11 м2
Принимаем 2 оконных проема общей площадью 11 м2, ширина 2,2 м, высота 2,5 м, что обеспечивает необходимую освещенность участка.
Общая световая мощность ламп находится по формуле:
Wосв = R * Fц, [1, стр. 205]
где
R – норма расхода электроэнергии (Вт * м2, принимаем равной 15Вт* м2)
Fц — площадь участка = 42 м2.
Wосв = 15*42 = 630 Вт.
Берем 3 лампы накаливания мощностью каждой из них по 200 Вт, и одну лампу на 30 Вт.
4.5 Расчет вентиляции
В топливном цехе предусмотрена естественная вентиляция, при выполнении определённых операций с вредными для здоровья веществами используется искусственная вентиляция.
Исходя из объёма помещения и кратности объёма воздуха, рассчитываем производительность вентилятора:
W = Vц*Ка, [1, стр. 206]
где
Vц = h*Fц – объём помещения, м3;
h = 4,2 м – высота участка;
Vц = 42 * 4,2 = 176,4 м3;
Ка = 5 – кратность объёма воздуха;
W = 176,4 * 5 = 882 м3.
4.6 Охрана окружающей среды
Территория, производственные, вспомогательные, санитарно бытовые помещения и площадки для хранения автомобилей должны соответствовать действующим санитарным нормам и правилам.
Мусор, производственные отходы и т.д. необходимо своевременно убирать в специально отведённые места. Территории предприятий должны быть оборудованы водоотводами. Там где используются кислоты, щёлочи и нефтепродукты, полы должны быть устойчивы к воздействию этих веществ и не поглощать их.
Помещения для хранения и технического обслуживания автомобилей, где возможно быстрое повышение концентрации токсичных веществ в воздухе, должны оборудоваться системой автоматического контроля за состоянием воздушной среды в рабочей зоне и сигнализаторами.
Воздух, удаляемый из помещений для окраски автомобилей с помощью пульверизатора, перед выбросом наружу должен очищаться в гидравлических фильтрах.
Предприятия должны оборудоваться хозяйственно-питьевым и производственным водопроводом, а также производственной канализацией в соответствии с нормами. При отсутствии в районе предприятия канализационной сети очистка сточных вод предприятия, а также выбор места их спуска должны производиться с соблюдением правил охраны поверхностных вод от загрязнения их сточными водами.
Осадки и собранные нефтепродукты из очистных сооружений удаляются по мере их накопления, но не реже одного раза в неделю. Местные очистные установки должны размещаться вне зданий на расстоянии от наружных стен не менее 6 метров. Как исключение эти установки допускается размещать в отдельно стоящих зданиях для мойки автомобилей.
5 К0НСТРУКТ0РСКАЯ ЧАСТЬ
5.1 Устройство и принцип действия приспособления
/>
Рисунок 18 – Устройства для опрессовки плунжерных пар:
1 — основание; 2 — поддон; 3 — вороток винта; 4 — винт; 5 — подпятник 6 -корпус; 7 — втулка плунжера; 8 — винт-фиксатор втулки плунжера; 9 -установочная головка; 10 — рычаг; 11 — ролик; 12 -гайка; 13 — топливный бак; 14 — стойка; 15 — втулка.
Данный прибор позволяет проверять состояние прецизионных плунжерных пар ТНВД. В этих целях переходник прибора подсоединяют к топливопроводу высокого давления проверяемой секции, включают полную подачу топлива, проворачивают коленчатый вал двигателя стартером и по манометру прибора определяют давление, создаваемое плунжерной парой проверяемой секции.
Полученные данные сравнивают с нормативом. Затем, не отсоединяя прибора от секции ТНВД, можно проверить состояние (герметичность) нагнетательного клапана секции при неработающем двигателе, но включенной подаче топлива. С помощью рычага-рукоятки прибора создают давление 0,15-0,20 МПа (150-200 кгс/см2) — клапан в течение 30 секунд не должен пропускать топливо (давление не должно падать).
5.2 Расчет на прочность детали приспособления
Просчитаем на прочность винт крепления стойки приспособления. Подбираем диаметр винта крепления стойки из условий среза по min сечению.
Площадь среза определяется по формуле:
Fср = π * d2 / 4, [6, стр.45]
где
d-диаметр болта, (мм)
Предположим, что резьба винта соответствует М6 – М8, то определяем требуемый диаметр винта по формуле:
Р ≤ Fср* Rср, [16, стр.47]
d ≤ 1,31 см.
Примем d = l,4 см, и по таблице получаем винт с резьбой М6 с шагом 1,0 мм.    продолжение
--PAGE_BREAK--
Проверим винт на смятие.
Находим напряжения смятия:
σсм = Р / F см, [16, стр.49]
σсм = 1600 / 1,31 = 1322 кГ/см2,
σсм = 1322 кГ/см2;
σт = 3800 кГ/см2.
Из расчета видно что, σсм
6 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
6.1 Расчет себестоимости приспособления для опрессовки плунжерных пар ТНВД
Затраты на изготовление приспособления определяются сметной калькуляцией.
Смета затрат состоит из следующих частей:
1. Стоимость израсходованных материалов.
2. Заработная плата рабочих.
3. Начисления на заработную плату.
4. Накладные расходы.
Таблица 5 – Расчет затрат на основные материалы
№
п/п
Наименование материала
Кол-во,
кг
Цена,
руб
Стоимость,
руб
1
Ст – 30
4,5
90,0
405,0
2
Ст – 35
24,0
95,0
2280,0
3
Стандартное изделие – поддон
1 шт.
105,0
105,0
4
Стандартное изделие – бачек для топлива
1 шт.
145,0
145,0
5
Стандартное изделие – монометр
1 шт.
56,0
56,0


Итого
28,5


2991,0
При изготовлении 30% металла уйдет на стружку, таким образом чистый вес приспособления вместе с поддоном и бачком для топлива составит:
28,5*30% = 8,5 кг;
28,5 — 8,5 = 22 кг.
Таблица 6 – Смета затрат на тарифную заработную плату
Виды работ
Квалификационный разряд
Часовая тариф. ставка,
руб.
Трудоемкость,
чел/час
Тарифная зарплата,
руб.
Токарные
5
21,5
7,4
159,1
Фрезерные
5
21,5
1,6
34,4
Слесарные
4
19,37
3,2
61,98
Итого:




12,2
255,48
Заработная плата рабочих, занятых на изготовление приспособления:
Зобщ = Зт * Кр *Кпд *Кд, руб., [4, стр.49]
где
Зобщ – общая зарплата
Зт = Счас * t – заплата по тарифным ставкам;
Кр = 1,15 – районный коэффициент;    продолжение
--PAGE_BREAK--
Кпд = 3 – коэффициент премий и доплат;
Кд = 2 – коэффициент дополнительной заработной платы;
Счас – тарифная часовая ставка;
t – трудоемкость одной операции.
Зобщ = 255,48 * 1,15 * 3 * 2 = 1762,81 руб.
Начисления на зарплату (ЕСН):
Нз = (Зобщ*Пнз)/100%, руб., [4, стр. 50]
Нз = (1762,81 * 26) / 100 = 458,33 руб.
Рн – накладные расходы, составляют 300% от тарифной заработной платы:
Рн = (Зт *Пнр)/100%, руб., [4, стр. 50]
Рн = (255,48 * 300) / 100 = 766,44 руб.
Таблица 7 – Смета затрат на изготовление приспособления
№ п/п
Статьи затрат
Сумма, руб.
1
Материалы
2991,0
2
Заработная плата
1762,81
3
Начисления на зарплату
458,33
4
Накладные расходы
766,44


Итого:
5978,58
Заработная плата по ТО или ремонту при изготовлении приспособления включает:
— оплату по сдельным расценкам или тарифным ставкам;
— сверхурочные;
— премии;
— выходные и праздничные дни.
Заработная плата по ремонту или техническому обслуживанию до внедрения приспособления:
Зоб = Зт*t*Кр*Кпд, руб.; ., [4, стр. 51]
Зт = 255,48 руб. – тарифная ставка;
t = 1,4 чел/ч – отработанное время (проверка плунжерной пары);
Зоб = 255,48*1,4*1,15*3 = 1233,97 руб.
Дополнительная зарплата:
Здоп = (Зоб*Пдп)/100, руб.,
где
Пдп =(100*Дотп)/(365–Дв–Дотп–Дп)–процент дополнительной зарплаты,
где
Дотп = 28 дн – продолжительность отпуска;
Дв = 102 дн – число выходных дней в году;
Дп = 12 дн – число праздничных дней в году;
Пдп = (100*28)/(365 – 28 – 12 – 102) = 12,6%;
Здоп = (1233,97*12,6)/100 = 155,48 руб.;
Зобщ = 1233,97 + 155,48 = 1389,45 руб.
Начисления на зарплату (ЕСН):
Нз = (1389,45*26)/100 = 361,26 руб.
Накладные расходы:
Рн = (255,48*300)/100 = 766,44 руб.
Заработная плата по ремонту или техническому обслуживанию после внедрения приспособления:
Зоб = Зт*t*Кр*Кпд, руб.,
Зт = 255,48 руб. – тарифная ставка
t = 0,3 чел/ч – отработанное время (разборочно-сборочные работы, мойка деталей, ремонт).
Зоб = 255,48*0,3*1,15*3 = 264,42 руб.
Дополнительная зарплата:
Здоп = (Зоб*Пдп)/100, руб.,
где
Пдп = (100*Дотп)/(365–Дв–Дотп–Дп) – процент дополнительной зарплаты,
где
Дотп = 28 дн – продолжительность отпуска;
Дв = 102 дн – число выходных дней в году;
Дп = 12 дн – число праздничных дней в году;
Пдп = (100*28)/(365 – 28 – 12 – 102) = 12,6%;
Здоп = (264,42*12,6)/100 = 33,32 руб.,
Зобщ = 264,42 + 33,32 = 297,74 руб.
Начисления на зарплату (ЕСН):
Нз = (297,74*26)/100 = 77,41 руб.
Накладные расходы:
Рн = (255,48*300)/100 = 766,44 руб.    продолжение
--PAGE_BREAK--
Рассчитаем прочие расходы на ТО и ремонт приспособления.
Прочие расходы составляют 5% от накладных расходов:
Пр = (Рн*5)/100 = (766,44*5)/100 = 38,32 руб.
Таблица 8 – Смета затрат на 1 ремонт узла


Элементы затрат
Сумма, руб.


до внедрения
после внедрения
Заработная плата
1389,45
297,74
Начисления на заплату (ЕСН)
361,26
77,41
Накладные расходы
766,44
766,44
Прочие расходы
-
38,32
Итого:
2517,15
1179,91
6.2 Расчет экономической эффективности
Производительность труда:
Птр = (t2/ t1) * 100%, [4, стр. 56]
где
t1 = 1,4 чел/ч – трудоемкость до внедрения;
t2 = 0,3 чел/ч – трудоемкость после внедрения;
Птр = (0,3/1,4) * 100% = 21,4%.
Годовая экономия:
Ээ = (С1 – С2)*N,
где
N = 329 – годовая программа (из расчета в пункте 2.1.9)
С1 = 2517,15 руб – себестоимость до внедрения;
С2 = 1179,91 руб – себестоимость после внедрения;
Ээ= (2517,15 – 1179,91)* 329 = 439951,96 руб.
Таблица 9 – Основные технико-экономические показатели
Экономические показатели
Единицы измерения
Количество
Стоимость приспособления
Рубли
5978,58
Производительность
%
21,4
Годовая экономия
Рубли
439951,96
Затраты на материал
Рубли
2991,0
Заработная плата при
изготовлении
Рубли
1762,81
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В процессе эксплуатации автомобилей его функциональные свойства постепенно ухудшаются вследствие изнашивания, коррозии, повреждении деталей, усталости материалов, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которые снижают эффективность его использования. Для предупреждения появления дефектов и своевременного их устранения автомобиль подвергают техническому обслуживанию и ремонту. Поэтому целью данного дипломного проекта была разработка мер по улучшению качества ремонта системы питания и в частности ТНВД автомобиля КамАЗ.
Дипломный проект выполнен в соответствии с предъявляемыми правилами. Данный проект разработан для улучшения производительности работ, повышения качества обслуживания на предприятии, путём внедрения улучшенных методов организации труда с применением новых технологий.
В данном дипломном проекте было исследовано устройство системы питания и в частности топливного насоса высокого давления автомобиля КамАЗ, выявлены основные дефекты, возникающие в процессе эксплуатации, а также разработаны методы по их устранению. Усовершенствована схема технологического процесса, произведен расчет производственной программы, а также разработано приспособление для проверки (опрессовки) плунжерных пар.
С применением разработанного приспособления уменьшается трудоёмкость, что приводит к уменьшению себестоимости, улучшается планово-экономический показатель. Разработанное приспособление уменьшает трудоёмкость и улучшает условия труда рабочего.
Акцентируется внимание на технику безопасности, производственную санитарию, охрану окружающей среды и другие технологические показатели.
Кроме того, в дипломной работе приведены все экономические расчеты применения данного приспособления.
Основные данные, полученные при выполнении проекта:
Количество автомобилей 135 штук
Затраты на материалы 2991,0 руб.
Годовая экономия 439951,96 руб.
Производительность труда 21,4 %
Стоимость приспособления 5978,58 руб.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Беляев М.М. «Справочник авторемонтника изд-ва «Наука»».
2. Борзых И.О., Суханов Б.Н., Бедарев Ю.Ф., «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей», М.: «Транспорт», 1985.
3. Анисимов А.П. «Организация планирования и планирование работы автопредприятий»- М.: Транспорт, 1982.
4. Баранов Л.Ф. «Техническое обслуживание и ремонт машин», М.: «Урожай», 2001.
5. Сафронов Н.А. «Экономика предприятия», М.: «Юрист», 2001.
6. Барков Г.А. «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей», М.: «Россельмаш», 1972.
7. Плеханов И.П. «Автомобиль», М.: «Просвещение», 1977.
8. Волошин Н.П., Попов В.Я., Тартаковский И.Б., «Капитальный ремонт быстроходных дизелей»-М.:«Просвещение», 1971.
9. Автомобили КамАЗ «Техническое обслуживание и ремонт» Москва «транспорт» 1984г.
10. Барун В.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобиля КамАЗ.
11. Газарян А.А. Техническое обслуживание автомобилей, 1989 г.
12. Никитенко Н.В. Устройство автомобилей. Транспорт.,1988 г.
13. Нобоков Н.Н. Эксплуатационные материалы автомобилей, учебное пособие, 1990г.
14. Титуннин Б.А. Ремонт автомобилей КамАЗ 2-е издание переработал и дополнил Агропромиздат.
15. Швецкая В. М. Бухгалтерский учет/учебное пособие для студентов экономических колледжей — М.: Издательство Торговая корпорация «Дашков и К°», 2004г.
16. Швацкий А.А. Справочник механика, М.: Транспорт, 2000г.